DE102007050301A1

DE102007050301A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Erkennen einer Fehlfunktion einer Kupplung

Info

Publication number: DE102007050301A1
Application number: DE102007050301A
Authority: DE
Inventors: Felix Reber
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2007-10-22
Filing date: 2007-10-22
Publication date: 2009-04-23
Anticipated expiration: 2027-10-23
Also published as: JP2009103305A; US20090112426A1; US8160791B2; DE102007050301B4; JP5144463B2

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Erkennen eines Fehlers einer Kupplung (6) mit gegeneinander verfahrbaren Kupplungselementen (68, 69), die zwischen einer ersten Antriebseinheit (3) und einer zweiten Antriebseinheit (4) angeordnet sind; mit den Schritten des Bereitstellens eines Drehmoments durch die zweite Antriebseinheit (4); des Ansteuerns der Kupplung, so dass die Kupplungselemente (68, 69) in eine Stellung verfahren werden, die bei ordnungsgemäßem Zustand der Kupplung einer Tastpunktstellung entspricht, die einer Stellung der Kupplungselemente (68, 69) entspricht, bei der im ordnungsgemäßen Zustand der Kupplung (6) die Kupplungselemente (68, 69) aneinander anliegen, jedoch kein Drehmoment zwischen den Kupplungselementen (68, 69) übertragbar ist; des Feststellens nach dem Einstellen der Tastpunktstellung, ob über die Kupplung (6) ein Drehmoment von der zweiten Antriebseinheit (4) zur ersten Antriebseinheit (3) übertragen wird; sowie des Erkennens eines Fehlers der Kupplung (6), wenn festgestellt wird, dass über die Kupplung (6) ein bestimmtes Drehmoment übertragen wird.

Description

Technisches Gebiet
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung, womit die Fehlfunktion einer Kupplung, insbesondere einer Stellkupplung, die zwischen zwei Antriebseinheiten an einem Antriebsstrang angeordnet ist, erkannt werden kann.
Stand der Technik
Bei Kraftfahrzeugen, die durch mehrere Antriebseinheiten angetrieben werden können, wie z. B. Hybridfahrzeuge, können die mehreren Antriebseinheiten an einem Antriebsstrang angeordnet und durch Kupplungen miteinander koppelbar sein. Je nach Betriebsart des Fahrzeugs wird die Kupplung geöffnet oder geschlossen.
Insbesondere bei hydraulischen Kupplungen kann es aufgrund von Fehlfunktionen dazu kommen, dass die Kupplungsscheiben in geöffnetem Zustand nicht vollständig voneinander getrennt werden und ein Drehmoment übertragen wird. Drehen sich beide Kupplungsscheiben mit unterschiedlicher Geschwindigkeit kann das zu einem Schleifen der Kupplungsscheiben führen, wodurch diese verschlissen werden. Zudem entsteht dadurch Reibungswärme, die die Kupplung und weitere dar an angeordnete Bauteile zerstören kann.
Es ist daher wünschenswert, eine Fehlfunktion der Kupplung, insbesondere eine Fehlfunktion, die zur weiteren Zerstörung von Komponenten führen kann, zu erkennen.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Diagnose einer Kupplung zur Verfügung zu stellen, mit der die Funktion einer Kupplung zum Verbinden zweier Antriebseinheiten überprüft werden kann.
Diese Aufgabe wird durch das Verfahren zur Diagnose einer Kupplung gemäß Anspruch 1 sowie durch die Vorrichtung gemäß dem nebengeordneten Anspruch gelöst.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Gemäß einem ersten Aspekt ist ein Verfahren zum Erkennen eines Fehlers einer Kupplung mit gegeneinander verfahrbaren Kupplungselementen vorgesehen, die zwischen einer ersten Antriebseinheit und einer zweiten Antriebseinheit angeordnet sind. Das Verfahren umfasst die Schritte des Bereitstellens eines Drehmoments durch die zweite Antriebseinheit; des Ansteuerns der Kupplung, so dass die Kupplungselemente in eine Stellung verfahren werden, die bei ordnungsgemäßem Zustand der Kupplung einer Tastpunktstellung entspricht, die einer Stellung der Kupplungselemente entspricht, bei der im ordnungsgemäßen Zustand der Kupplung die Kupplungselemente aneinander anliegen jedoch kein Drehmoment zwischen den Kupplungselementen übertragbar ist; des Feststellens nach dem Einstellen der Tastpunktstellung, ob über die Kupplung ein Drehmoment von der zweiten Antriebseinheit zur ersten Antriebseinheit übertragen wird; sowie des Erkennens eines Fehlers der Kupplung, wenn festgestellt wird, dass über die Kupplung ein bestimmtes Drehmoment übertragen wird.
Das obige Verfahren hat den Vorteil, dass eine Diagnose jederzeit bei geöffneter Kupplung durchgeführt werden kann. Auf diese Weise ist es möglich, frühzeitig einen Defekt der Kupplung zu erkennen und entsprechend Notlaufmaßnahmen zu initiieren, um die Produktsicherheit des Fahrzeugs zu gewährleisten und die Zerstörung weiterer Fahrzeugteile zu verhindern. Darüber hinaus kann die Wartung vereinfacht werden, da ein Fehler erkannt und entsprechend signalisiert werden kann.
Weiterhin kann vorgesehen sein, dass festgestellt wird, ob über die Kupplung das bestimmte Drehmoment übertragen wird, wenn sich die erste Antriebseinheit vor dem Ansteuern der Kupplung im Stillstand befindet, wobei weiterhin festgestellt wird, dass das Drehmoment übertragen wird, wenn nach dem Ansteuern der Kupplung die erste Antriebseinheit durch den Antrieb der zweiten Antriebseinheit bewegt wird. Insbesondere kann festgestellt werden, dass das Drehmoment übertragen wird, wenn nach dem Ansteuern der Kupplung die erste Antriebseinheit durch den Antrieb der zweiten Antriebseinheit mit einer Geschwindigkeit bewegt wird, die einen Schwellwert überschreitet.
Weiterhin kann eines der obigen Verfahren eine vorbestimmte Zeit nach dem Abschalten der ersten Antriebseinheit und/oder eine vorbestimmte Zeit nach dem Öffnen der Kupplung durchgeführt werden.
Gemäß einer Ausführungsform kann detektiert werden, ob über die Kupplung ein Drehmoment übertragen wird, wenn die erste Antriebseinheit vor dem Ansteuern der Kupplung bei einer Drehzahl angetrieben wird, wobei festgestellt wird, dass das Drehmoment übertragen wird, wenn sich nach dem Ansteuern der Kupplung die Bewegung der ersten Antriebseinheit durch den Antrieb der zweiten Antriebseinheit, insbesondere um einen vorbestimmten Schwellwert ändert.
Die zweite Antriebseinheit kann Drehmomenten geregelt sein, wobei ein Fehler der Kupplung erkannt wird, wenn sich die Drehzahl der zweiten Antriebseinheit beim Anfahren des Tastpunktes ändert.
Gemäß einem weiteren Aspekt ist eine Steuereinheit zum Erkennen eines Fehlers einer Kupplung mit gegeneinander verfahrbaren Kupplungselementen vorgesehen, wobei die Kupplung zwischen einer ersten Antriebseinheit und einer zweiten Antriebseinheit angeordnet werden kann. Die Steuereinheit ist ferner ausgebildet, um die Kupplung anzusteuern, so dass die Kupplungselemente in eine Tastpunktstellung verfahren werden, die bei ordnungsgemäßen Zustand der Kupplung einer Stellung der Kupplungselemente entspricht, bei der im ordnungsgemäßen Zustand der Kupplung die Kupplungselemente aneinander anliegen jedoch kein Drehmoment zwischen den Kupplungselementen übertragbar ist; um zu detektieren, ob über die Kupplung ein Drehmoment übertragen wird; und um einen Fehler der Kupplung zu erkennen, wenn über die Kupplung ein Drehmoment übertragen wird.
Gemäß einem weiteren Aspekt ist eine Vorrichtung zum Erkennen eines Fehlers einer Kupplung vorgesehen. Die Vorrichtung umfasst eine erste Antriebseinheit und eine zweite Antriebseinheit; die Kupplung mit gegeneinander verfahrbaren Kupplungselementen, die zwischen der ersten Antriebseinheit und der zweiten Antriebseinheit angeordnet sind, so dass die Antriebseinheiten miteinander koppelbar sind, um ein Drehmoment an einen gemeinsamen Antriebsstrang anzulegen; sowie die obige Steuereinheit.
Weiterhin kann die erste Antriebseinheit einen Verbrennungsmotor und die zweite Antriebseinheit einen Elektromotor umfassen.
Gemäß einem weiteren Aspekt ist ein Computerprogramm vorgesehen, das einen Programmcode enthält, der, wenn er auf einer Datenverarbeitungseinheit ausgeführt wird, eines der obigen Verfahren ausführt.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
Ausführungsformen der Erfindung werden nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
1 ein Blockschaltbild eines Antriebsstrangs mit zwei Antriebseinheiten, die über eine Kupplung koppelbar sind;
2 eine detailliertere Darstellung des Kupplungsmechanismus der 1; und
3 ein Flussdiagramm zur Veranschaulichung des Diagnoseverfahrens gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
Ausführungsformen der Erfindung
In 1 zeigt ein Antriebssystem 1 z. B. für ein Kraftfahrzeug, bei dem ein Antriebsstrang 2 durch zwei Antriebseinheiten 3, 4 angetrieben werden kann. Die erste Antriebseinheit 3 kann beispielsweise als Verbrennungsmotor und die zweite Antriebseinheit 4 als Elektromotor ausgebildet sein. Der Antriebsstrang 2 kann sowohl durch eine der Antriebseinheiten 3, 4 als auch durch beide Antriebseinheiten 3, 4 gemeinsam angetrieben werden. Zwischen der ersten Antriebseinheit 3 und der zweiten Antriebseinheit 4 ist eine Kupplung 6 angeordnet. Beim Betrieb ausschließlich mit der zweiten Antriebseinheit 4 ist die Kupplung 6 vorzugsweise geöffnet, so dass die zweite Antriebseinheit 4 die erste Antriebseinheit 3 nicht mitschleppen muss, wodurch aufgrund von Reibung und dgl. Leistung verloren gehen würde. Beim Betrieb über die erste Antriebseinheit 3, die als Verbrennungsmotor ausgebildet ist, wird die Kupplung 6 geschlossen und die zweite Antriebseinheit 4 in Form eines Elektromotors passiv geschaltet, so dass diese lediglich über die erste Antriebseinheit 3 angetrieben wird. Alternativ kann die als Elektromotor ausgebildete zweite Antriebseinheit 4 auch als Generator betrieben werden, um das Bordnetz mit Strom zu versorgen.
Weiterhin ist am Antriebsstrang 5 ein Getriebe mit einer darin befindlichen (nicht gezeigten) Gangschaltungskupplung vorgesehen. Der Verbrennungsmotor 3, der Elektromotor 4, sowie die Kupplung 6 werden über eine geeignete Steuereinheit 7 angesteuert.
In 2 ist die Kupplung 6 detaillierter dargestellt. Die Kupplung 6 weist einen Geberzylinder 61 auf, in dem ein über einen Spindelantrieb 62 verstellbarer Geberkolben 63 Druck auf eine Hydraulikflüssigkeit 64 ausübt. Der Geberzylinder 63 ist über eine geeignete Rohrleitung 65 mit einem Nehmerzylinder 66 verbunden, in dem durch den Druck der Hydraulikflüssigkeit 64 ein weiterer Kolben 67 bewegt wird. Der weitere Kolben 67 ist mit einer Kupplungsscheibe 68 gekoppelt, die in Richtung einer weiteren Kupplungsscheibe 69 bewegt werden kann bzw. von dieser wegbewegt werden kann. Im Geberzylinder 63 sind ein Drucksensor 70 und ein Lagesensor 71 angeordnet, über die die Kraft F, mit der die erste Kupplungsscheibe 68 auf die zweite Kupplungsscheibe 69 drückt, sowie die Position der ersten Kupplungsscheibe 68 bestimmt werden können. Die Kraft und die Position der ersten Kupplungsscheibe 68 werden durch Ansteuerung des Spindelantriebs 62 bestimmt. Der Spindelantrieb 62 wird durch die Steuereinheit 7 angesteuert. Die Steuereinheit 7 öffnet und schließt je nach gewählter Betriebsart des Antriebssystems 1 die Kupplung 6, so dass das Antriebssystem 1 z. B. das Kraftfahrzeug im Verbrennungsmotorbetrieb oder Elektromotorbetrieb betreiben kann.
Ein Defekt der Kupplung 6 kann beispielsweise auftreten, wenn sich Luft oder dgl. in der Hydraulikflüssigkeit 64 befindet, so dass eine unmittelbare Kopplung zwischen dem Spindelantrieb 62 und der ersten Kupplungsscheibe 68 nicht mehr gewährleistet ist. Beim Elektromotorbetrieb des Antriebssystems 1 kann es bei einem solchen Fehlerfall dazu kommen, dass obwohl die Kupplung 6 durch die Steuereinheit 7 so angesteuert wird, dass die Kupplung 6 vollständig geöffnet sein soll, die Kupplungsscheiben 68, 69 aneinander anliegen und ein Drehmoment übertragen wird. Da zum Mitdrehen des Verbrennungsmotors ein Losreißmoment notwendig ist, das beispielsweise 100 Nm beträgt, kann es in einem Fehlerfall vorkommen, dass die Kupplungsscheiben 68, 69 aneinander reiben und ein Moment übertragen, ohne dass es zu einem Mitdrehen des Verbrennungsmotors kommt. Die aneinander reibenden Kupplungsscheiben 68, 69 werden dadurch abgenutzt, und es entsteht zusätzlich Reibungswärme, die zur Beschädigung von weiteren Komponenten im Antriebssystem 1 führen kann.
Um einen solchen Fehlerfall frühzeitig zu erkennen, führt die Steuereinheit 7 ein Diagnoseverfahren aus. Das Diagnoseverfahren kann beispielsweise immer dann durchgeführt werden, wenn von einem Verbrennungsmotorbetrieb zu einem Elektromotorbetrieb umgeschaltet wird, d. h. in einem Zustand, in dem der Verbrennungsmotor gerade abgeschaltet worden ist und die Antriebsleistung nun vollständig von dem Elektromotor bereitgestellt wird. Bei diesem Umschalten wird die Kupplung 6 so angesteuert, dass die Kupplungsscheiben 68, 69 vollständig voneinander getrennt werden.
Das Flussdiagramm der 3 verdeutlicht den darauffolgenden Verfahrensablauf zur Diagnose der Kupplung 6. Die Diagnose der Kupplung 6 wird zum Beispiel jedes Mal gestartet, wenn die Kupplung 6 geöffnet, d. h. der Verbrennungsmotor 3 abgekoppelt wird. Die Diagnose der Kupplung 6 kann auch in regelmäßigen Zeitabständen oder zu vorbestimmten Zeitpunkten gestartet werden. Weiterhin kann vorgesehen sein, dass die Diagnose der Kupplung 6 nur dann durchgeführt wird, wenn die letzte Diagnose mindestens eine vorgegebene Zeitdauer, wie z. B. eine Zeitdauer in einem Bereich zwischen einer Stunde und einen Tag zurückliegt, oder wenn bei einer vorhergehenden Diagnose kein Fehler erkannt worden ist.
Nach dem Start des Diagnoseverfahrens in Schritt S1 werden zunächst, gesteuert durch die Steuereinheit 7, die Kupplungsscheiben 68, 69 so verfahren, dass die erste Kupplungsscheibe 68 an der Position des Tastpunktes liegt. Der Tastpunkt wird durch eine vorhergehende Tastpunktadaption eingelernt und entspricht der Stellung der Kupplungsscheibe 68, bei der sich die Kupplungsscheiben 68, 69 berühren, jedoch noch kein Moment übertragen wird. Das Einlernen des Tastpunktes erfolgt in einem von diesem Diagnoseverfahren getrennten herkömmlichen Verfahren und wird periodisch oder zu vorbestimmten Zeitpunkten durchgeführt. Bei geöffneter Kupplung 6 sind die Kupplungsscheiben 68, 69 über den Tastpunkt hi naus voneinander getrennt, wobei der Abstand der Kupplungsscheiben 68, 69 in geöffnetem Zustand durch Kenntnis des Tastpunktes und durch Kenntnis der Position des Kolbens im Geberzylinder 61 bekannt ist.
Zur Überprüfung der Kupplung 6 wird nun in Schritt S2 der Spindelantrieb 62 so angesteuert, dass bei der Annahme einer korrekten Position des Tastpunktes der Tastpunkt angefahren wird. Bei ordnungsgemäßer Funktion der Kupplung 6 befindet sich nun die erste Kupplungsscheibe 68 auf dem Tastpunkt und es wird kein Moment übertragen.
In Schritt S3 wird überprüft, ob der Tastpunkt angefahren worden ist oder ob dieser überschritten wurde. Ist die Kupplung 6 defekt, so wird der Tastpunkt bei Anfahren des vermeintlichen Tastpunktes überschritten und es wird ein Moment übertragen. Durch ein Mitdrehen des Verbrennungsmotors 3 aufgrund des über die Kupplung 6 übertragenen Drehmoments kann dann eine fehlerhafte Funktion der Kupplung 6 festgestellt werden. Wird in Schritt S3 nach dem Anfahren des Tastpunktes in Schritt S2 festgestellt, dass der Verbrennungsmotor 3 beginnt sich mitzudrehen, so wird dies von der Steuereinheit 7 in Schritt S4 erkannt und eine Fehlermeldung ausgegeben.
Die Ausgabe der Fehlermeldung kann als Hinweis an den Fahrer erfolgen. Alternativ oder zusätzlich können Notlaufmaßnahmen durchgeführt werden, die die Beschädigung weiterer Bauteile des Fahrzeugs verhindern und/oder es kann eine entsprechende Fehlerinformation in einem Speicher einer Fahrzeugsteuereinheit gespeichert werden.
Wird in Schritt S3 festgestellt, dass sich der Verbrennungsmotor 3 nach dem Anfahren des Tastpunktes nicht mitdreht, könnte dies bedeuten, dass der Tastpunkt in Schritt S2 leicht überschritten wurde und ein Drehmoment übertragen wurde. Das übertragene Drehmoment kann jedoch geringer sein als das Losreißmoment bzw. das zum Antrieb des Verbrennungsmotors benötigte Moment. Dies kann in Schritt S5 noch als Fehlerfreiheit der Kupplung 6 festgestellt werden, da dies keine gravierende fehlerhafte Funktion der Kupplung 6 zur Folge hat, da bei Ansteuern des geöffneten Zustands der Verstellweg zwischen der ersten und zweiten Kupplungsscheibe 68, 69 so gewählt wird, dass diese in jedem Fall voneinander getrennt werden.
Das oben beschriebene Verfahren kann auch bei laufendem Verbrennungsmotor 3 durchgeführt werden, wobei in diesem Fall die Betriebsparameter des Verbrennungsmotors, wie z. B. die Drehzahl, bekannt sein müssen, um aus einer Änderung der Betriebsparameter bei Anfahren des vermeintlichen Tastpunkts der Kupplung 6 gemäß Schritt S2 aufgrund einer Übertragung eines Drehmomentes auf eine Fehlfunktion der Kupplung 6 schließen zu können.
Alternativ kann auch bei einem Drehmomenten-geregelten Elektromotors 4, der bei geöffneter Kupplung 6 mit einer Drehzahl dreht, auf eine fehlerhafte Kupplung 6 geschlossen werden, wenn sich die Drehzahl des Elektromotors 4 beim Anfahren des Tastpunktes ändert.

Claims

Verfahren zum Erkennen eines Fehlers einer Kupplung (6) mit gegeneinander verfahrbaren Kupplungselementen (68, 69), die zwischen einer ersten Antriebseinheit (3) und einer zweiten Antriebseinheit (4) angeordnet sind; mit folgenden Schritten: – Bereitstellen eines Drehmoments durch die zweite Antriebseinheit (4); – Ansteuern der Kupplung (6), so dass die Kupplungselemente (68, 69) in eine Stellung verfahren werden, die bei ordnungsgemäßen Zustand der Kupplung (6) einer Tastpunktstellung entspricht, die einer Stellung der Kupplungselemente (68, 69) entspricht, bei der im ordnungsgemäßen Zustand der Kupplung (6) die Kupplungselemente (68, 69) aneinander anliegen jedoch kein Drehmoment zwischen den Kupplungselementen (68, 69) übertragbar ist; – Feststellen nach dem Einstellen der Tastpunktstellung, ob über die Kupplung (6) ein Drehmoment von der zweiten Antriebseinheit (4) zur ersten Antriebseinheit (3) übertragen wird; sowie – Erkennen eines Fehlers der Kupplung (6), wenn festgestellt wird, dass über die Kupplung (6) ein bestimmtes Drehmoment übertragen wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Feststellen, ob über die Kupplung (6) das bestimmte Drehmoment übertragen wird, durchgeführt wird, wenn sich die erste Antriebseinheit (3) vor dem Ansteuern der Kupplung (6) im Stillstand befindet, wobei festgestellt wird, dass das Drehmoment übertragen wird, wenn nach dem Ansteuern der Kupplung die erste Antriebseinheit (3) durch den Antrieb der zweiten Antriebseinheit (4) bewegt wird.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei festgestellt wird, dass das Drehmoment übertragen wird, wenn nach dem Ansteuern der Kupplung (6) die erste Antriebseinheit (3) durch den Antrieb der zweiten Antriebseinheit (4) mit einer Geschwindigkeit bewegt wird, die einen Schwellwert überschreitet.
Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, das eine vorbestimmte Zeit nach dem Abschalten der ersten Antriebseinheit (3) und/oder eine vorbestimmte Zeit nach dem Öffnen der Kupplung (6) durchgeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Detektieren, ob über die Kupplung (6) ein Drehmoment übertragen wird, durchgeführt wird, wenn die erste Antriebseinheit (3) vor dem Ansteuern der Kupplung (6) mit einer Drehzahl angetrieben wird, wobei festgestellt wird, dass das Drehmoment übertragen wird, wenn sich nach dem Ansteuern der Kupplung (6) sich die Bewegung der ersten Antriebseinheit (3) durch den Antrieb der zweiten Antriebseinheit (4), insbesondere um einen vorbestimmten Schwellwert ändert.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die zweite Antriebseinheit (4) drehmomenten-geregelt ist, wobei ein Fehler der Kupplung (6) erkannt wird, wenn sich die Drehzahl der zweiten Antriebseinheit (4) beim Anfahren des Tastpunktes ändert.
Steuereinheit (7) zum Erkennen eines Fehlers einer Kupplung (6) mit gegeneinander verfahrbaren Kupplungselementen (68, 69), die zwischen einer ersten Antriebseinheit (3) und einer zweiten Antriebseinheit (4) anordbar ist, wobei die Steuereinheit (7) ausgebildet ist, – um die Kupplung (6) anzusteuern, so dass die Kupplungselemente (68, 69) in eine Tastpunktstellung verfahren werden, die bei ordnungsgemäßem Zustand der Kupplung (6) einer Stellung der Kupplungselemente (68, 69) entspricht, bei der im ordnungsgemäßen Zustand der Kupplung (6) die Kupplungselemente (68, 69) aneinander anliegen jedoch, kein Drehmoment zwischen den Kupplungselementen (68, 69) übertragbar ist; – um zu detektieren, ob über die Kupplung (6) ein Drehmoment übertragen wird; und – um einen Fehler der Kupplung (6) zu erkennen, wenn über die Kupplung (6) ein Drehmoment übertragen wird.
Vorrichtung zum Erkennen eines Fehlers einer Kupplung (6) umfassend: – eine erste Antriebseinheit (3) und eine zweite Antriebseinheit (4); – die Kupplung mit gegeneinander verfahrbaren Kupplungselementen, die zwischen der ersten Antriebseinheit (3) und der zweiten Antriebseinheit (4) angeordnet sind, so dass die Antriebseinheiten (3, 4) miteinander koppelbar sind, um ein Drehmoment an einen gemeinsamen Antriebsstrang anzulegen; und – eine Steuereinheit (7) nach Anspruch 7.
Vorrichtung gemäß Anspruch 8, wobei die erste Antriebseinheit (3) einen Verbrennungsmotor und die zweite Antriebseinheit (4) einen Elektromotor umfassen.
Computerprogramm, das einen Programmcode enthält, der, wenn er auf einer Datenverarbeitungseinheit ausgeführt wird, ein Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6 ausführt.