DE102007035494A1

DE102007035494A1 - System zur Montage einer Stossfängerfrontpartie eines Kraftfahrzeugs an der Rohkarosserie des Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE102007035494A1
Application number: DE200710035494
Authority: DE
Inventors: Udo Mildner
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2007-07-28
Filing date: 2007-07-28
Publication date: 2009-01-29

Abstract

Bei einem System zur Montage einer Stoßfängerfrontpartie eines Kraftfahrzeugs an der Rohkarosserie des Kraftfahrzeugs ist eine an der Rohkarosserie vormontierte obere Stoßfängerfrontpartie-Verstärkung (12) vorgesehen und die Stoßfängerfrontpartie über an der oberen Verstärkung (12) vorgesehene Federelemente (14) an dieser oberen Verstärkung (12) montierbar (vgl. Fig. 3).

Description

Die Erfindung betrifft ein System zur Montage einer Stoßfängerfrontpartie, d. h. eines so genannten "Bumper-Fascia", eines Kraftfahrzeugs an der Rohkarosserie des Kraftfahrzeugs.
Bei der Neuentwicklung von Kraftfahrzeugen wird unter anderem eine möglichst günstige Grundeinstufung in der Versicherungsklasse angestrebt. Dieses Ziel wird insbesondere dadurch erreicht, dass bei dem Einstufungstest für die Einstufung in eine betreffende Versicherungsklasse, d. h. bei dem so genannten "Dannertest" möglichst wenig Bauteile beschädigt und teure Lackierungsarbeiten an der Karosserie und den Karosserieanbauteilen vermieden werden.
Eine Maßnahme besteht z. B. darin, die Motorhaube beschädigungsfrei zu halten. Dies wird insbesondere dadurch erreicht, dass die Vorderkante der Motorhaube hinter der eindringenden Barriere zu liegen kommt. Die Lage der Fuge zwischen der Motorhaube und der Stoßfängerfrontpartie, d. h. "Bumper-Facia", kann heutzutage mittels Berechnungsmodellen in einem sehr frühen Stadium der Fahrzeugentwicklung hinreichend genau bestimmt werden. Durch die extrem nach hinten verlagerte Vorderkante der Motorhaube ist es schwierig, das in der so genannten "Dimensional Technical Specification" (DTS) festgeschriebene Fugenmaß (Breite und Parallelität) einzuhalten.
Die bisher bekannten Konstruktionen zur Einhaltung der vorgegebenen Fugenmaße erfordern zusätzliche Bauteile und/oder Einstellarbeiten an der Montagelinie.
Bei Kraftfahrzeugen mit einer so genannten "Fugenanordnung" zwischen der Motorhaube und der Stoßfängerfrontpartie, d. h. Bumper-Fascia, auf dem annähernd horizontal verlaufenden Bereich der Frontpartie des Kraftfahrzeugs kann die Einhaltung der vorgegebenen Fugenmaße nur mit relativ großem Aufwand gewährleistet werden.
So ist es beispielsweise bekannt, im Karosseriebau mittels einer Montagelehre einen Halter in Z-Richtung zur Lage des Kotflügels auszurichten und zu befestigen. An diesem, im Rohbau positionierten Halter wird in der Endmontage eine obere zweiteilige Verstärkung der Stoßfängerfrontpartie, d. h. eine obere zweiteilige Fascia-Verstärkung, die unter anderem auch zur Erfüllung der Anforderungen bezüglich des Schutzes von Fußgängern erforderlich ist, befestigt. Dadurch ist die Z-Position der Fascia-Verstärkung relativ zur Lage des Kotflügels definiert. Die Bumper-Fascia wird danach bei geöffneter Motorhaube an diese zweiteilige Fascia-Verstärkung montiert.
Die Einzelteiltoleranzen der Fascia-Verstärkung, des Haubenschlosses, der Motorhaube und der Bumper-Fascia, d. h. Stoßfängerfrontpartie, verursachen allerdings Abweichungen, die in vielen Fällen ein Nachjustieren des Fugenbildes in Z- und X-Richtung erfordern.
Die Korrektur des Fugenbildes wird durch die zweiteilige Fascia-Verstärkung ermöglicht. Diese erlaubt ein Verschieben der Bumper-Fascia und Stoßfängerfrontpartie in Z- und X-Richtung durch eine entsprechende Befestigungsanordnung relativ zueinander. Allerdings erfolgt die Einstellung bei geöffneter Motorhaube und nach dem subjektiven Ermessen des jeweiligen Werkers. Demzufolge muss diese nachträgliche Fugenoptimierung gegebenenfalls mehrmals wiederholt werden.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein verbessertes System der eingangs genannten Art zu schaffen, bei dem die zuvor erwähnten Nachteile beseitigt sind.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Es wird somit ein System zur Montage einer Stoßfängerfrontpartie (Bumper-Fascia) eines Kraftfahrzeugs an der Rohkarosserie des Kraftfahrzeugs angegeben, bei dem eine an der Rohkarosserie vormontierte obere Stoßfängerfrontpartie-Verstärkung vorgesehen ist und die Stoßfängerfrontpartie über an der oberen Verstärkung vorgesehene Federelemente an dieser oberen Verstärkung montierbar ist.
Dabei sind die Federelemente bevorzugt über die quer zur Fahrtrichtung bemessene Breite der oberen Verstärkung verteilt.
Von Vorteil ist insbesondere, wenn drei bis fünf Federelemente vorgesehen sind.
Gemäß einer zweckmäßigen praktischen Ausführungsform des erfindungsgemäßen Systems ist die Stoßfängerfrontpartie mit wenigstens einem quer verlaufenden Ansatz versehen, der zur Montage der Stoßfängerfrontpartie an der oberen Verstärkung mit den Federelementen der oberen Verstärkung zusammenwirkt.
Bevorzugt umfasst die obere Verstärkung wenigstens einen Stützflansch zur Abstützung des quer verlaufenden Ansatzes der Stoßfängerfrontpartie.
Dabei ist dieser quer verlaufende Ansatz zur Montage der Stoßfängerfrontpartie an der oberen Verstärkung bevorzugt zwischen die Federelemente und den Stützflansch einschiebbar.
Von Vorteil ist insbesondere auch, wenn die Federelemente jeweils einen zum Stützflansch zumindest im Wesentlichen parallelen Schenkel umfassen, der an einem Ende mit einem Randabschnitt der oberen Verstärkung verbunden ist und der quer verlaufende Ansatz zur Montage der Stoßfängerfrontpartie an der oberen Verstärkung zwischen diese Schenkel der Federelemente und den Stützflansch einschiebbar ist.
Gemäß einer bevorzugten praktischen Ausführungsform des erfindungsgemäßen Systems ist der zum Stützflansch zumindest im Wesentlichen parallele Schenkel eines jeweiligen Federelements im Bereich seines mit dem Randabschnitt der oberen Verstärkung verbundenen Endes mit einer Einkerbung versehen. Über eine solche Einkerbung kann die Einstellkraft der Stoßfängerfrontpartie bei der Montage leicht definiert und gegebenenfalls korrigiert werden.
Vorteilhafterweise ist auch der Stützflansch mit dem die Federelemente tragenden Wandabschnitt der oberen Verstärkung verbunden.
Bevorzugt verläuft der die Federelemente tragende Wandabschnitt der oberen Verstärkung zumindest im Wesentlichen senkrecht zu dem Stützflansch.
Von Vorteil ist insbesondere auch, wenn der zum Stützflansch zumindest im Wesentlichen parallele Schenkel eines jeweiligen Federelements und der zwischen diesen Schenkel und den Stutzflansch einschiebbare Ansatz der Stoßfängerfrontpartie an ihren im montierten Zustand einander zugewandten Seiten mit zueinander komplementären Konturen versehen sind.
Dabei können diese zueinander komplementären Konturen insbesondere jeweils in Form von dreieckförmigen Konturen vorgesehen sein.
Diese dreieckförmigen Konturen erstrecken sich vorzugsweise quer zur Fahrzeuglängsrichtung und quer zur Montagerichtung der Stoßfängerfrontpartie.
Von Vorteil ist insbesondere auch, wenn die zueinander komplementären Konturen zu dem zum Stützflansch zumindest im Wesentlichen parallelen Schenkel eines jeweiligen Federelements bzw. zum Ansatz der Stoßfängerfrontpartie zumindest im Wesentlichen senkrechte Abschnitte umfassen, durch die der Ansatz in dem Bereich zwischen den Federelementen und der Stützlasche gehalten wird.
Gemäß einer zweckmäßigen praktischen Ausführungsform umfassen die zueinander komplementären Konturen wenigstens eine das Einschieben des Ansatzes erleichternde schräge Auflauframpe.
Die Stoßfängerfrontpartie ist somit ohne großen Kraftaufwand leicht montierbar.
Bevorzugt ist der zwischen die Federelemente und den Stutzflansch der oberen Verstärkung eingeschobene Ansatz der Stoßfängerfrontpartie zwischen die Federelemente und den Stützflansch eingespannt.
An ihrem freien Ende sind die Federelemente zweckmäßigerweise jeweils mit einer Lasche versehen, über die sie zur Freigabe des eingeschobenen Ansatzes der Stoßfängerfrontpartie von diesem Ansatz abhebbar sind.
Bevorzugt ist die obere Verstärkung einschließlich der Federelemente als Spritzgussteil ausgeführt.
Die Stoßfängerfrontpartie ist vorteilhafterweise mit der oberen Verstärkung verschraubt.
Gemäß einer bevorzugten praktischen Ausführungsform des erfindungsgemäßen Systems ist die obere Verstärkung einteilig ausgeführt.
An der oberen Stoßfängerfrontpartie- oder Fascia-Verstärkung kann also quer zur Fahrtrichtung eine zuvor zu definierende Anzahl von Federelementen angeordnet sein, wobei je nach Bauteilabmessung vorteilhafterweise zwischen drei und fünf Federelemente vorgesehen sind. Dabei können diese Federelemente so ausgeführt sein, dass sie in der Arbeitsrichtung vom Spritzwerkzeug ohne Verwendung von zusätzlichen Schiebern entformbar sind. An ihren Enden können die Federelemente eine Einkerbung besitzen, über die sich die spätere Einsteckkraft der Stoßfängerfrontpartie, d. h. der "Bumper-Fascia", leicht definieren und gegebenenfalls korrigieren lässt.
Sind die Federelemente oberhalb des Stützflansches angeordnet, so können sie an der Unterseite insbesondere mit dreieckförmigen Konturen versehen sein, die sich quer zur Fahrzeuglängsrichtung und somit quer zur Montagerichtung der Stoßfängerfrontpartie erstrecken. Der an der Stoßfängerfrontpartie vorgesehene quer verlaufende Ansatz, der beispielsweise durch eine Rippe gebildet sein kann, wird korrespondierend zu den Federelementen an der Stoßfängerfrontpartie- oder Fascia-Verstärkung mit einer Negativform der dreieckförmigen Konturen der Federelemente versehen. Dabei können die dreieckförmigen Konturen insbesondere derart ausgerichtet sein, dass ein Einschieben der Stoßfängerfrontpartie bzw. des quer verlaufenden Ansatzes über eine schräge Rampe erfolgt und die Stoßfängerfrontpartie somit ohne großen Kraftaufwand leicht montierbar ist. Durch den senkrecht stehenden Teil der dreieckförmigen Kontur wird die Stoßfängerfrontpartie bzw. deren quer verlaufender Ansatz an einem Herausrutschen gehindert.
Die Montage der Stoßfängerfrontpartie (Bumper-Fascia) erfolgt bei geschlossener Motorhaube. Dabei wird der quer verlaufende Ansatz der Stoßfängerfrontpartie zwischen die Federelemente und den Stützflansch so weit eingeschoben, bis das gewünschte Fugenmaß in X-Richtung, d. h. Fahrzeuglängsrichtung, das mittels einer Fugenlehre definiert wird, erreicht ist. Das so eingestellte Fugenmaß wird durch die Federelemente auch nach dem Öffnen der Motorhaube sichergestellt. Die Stoßfängerfrontpartie kann nun fest mit der oberen Verstärkung ver schraubt werden. Eine nachträgliche Korrektur der Fuge ist aufgrund der erfindungsgemäßen Ausgestaltung nicht mehr erforderlich.
Das erfindungsgemäße System ermöglicht somit eine vereinfachte Montage einer Stoßfängerfrontpartie bzw. "Bumper-Fascia" an eine an die Rohkarosserie vormontierte obere Stoßfängerfrontpartie oder Fascia-Verstärkung mittels in diese integrierter Federelemente.
Mit dem erfindungsgemäßen System ist die Voreinstellung der Fuge in X-Richtung bei geschlossener Motorhaube möglich. Es ist keine zweiteilige Stoßfängerfrontpartie- oder Fascia-Verstärkung mehr erforderlich, was eine entsprechende Kostenreduzierung mit sich bringt. Anstatt durch die bisher erforderliche subjektive Bewertung eines Werkers ist nunmehr die Einstellung der Fuge mittels einer Fugenlehre möglich. Zudem ist die Nacharbeit an der Montagelinie auf ein Minimum reduziert.
Die Erfindung wird im Folgenden anhand eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert; in dieser zeigen:
1 eine perspektivische Darstellung einer Stoßfängerfrontpartie eines Kraftfahrzeugs,
2 eine Rückansicht eines Teils der Stoßfängerfrontpartie in Richtung des Pfeils Y der 1,
3 eine vergrößerte Darstellung eines Ausschnitts "A" der in der 2 zu erkennenden einteiligen Stoßfängerfrontpartie-Verstärkung mit einem dieser zugeordneten Federelemente, wobei in 3a) auch ein Teil eines mit den Federelementen zusammenwirkenden Ansatzes der Stoßfängerpartie dargestellt ist,
4 eine schematische Querschnittsdarstellung der Stoßfängerfrontpartie-Verstärkung, geschnitten entlang der Linie A-A der 3,
5 eine vergrößerte Darstellung eines Ausschnitts "B" des in der 4 zu erkennenden Federelements,
6 eine mit der 4 vergleichbare Darstellung, in der zusätzlich der quer verlaufende Ansatz der Stoßfängerfrontpartie unmittelbar vor der Montage der Stoßfängerfrontpartie zu erkennen ist, und
7 eine mit der 6 vergleichbare Darstellung, wobei der quer verlaufende Ansatz jedoch im eingebauten Zustand wiedergegeben ist.
Die 1 bis 7 zeigen in schematischer Darstellung eine beispielhafte Ausführungsform eines Systems zur Montage einer Stoßfängerfrontpartie 10, auch als "Bumper-Fascia" bezeich net, eines Kraftfahrzeugs an der Rohkarosserie des Kraftfahrzeugs.
Dabei sind eine an der Rohkarosserie vormontierte obere Stoßfängerfrontpartie-Verstärkung 12, auch als Fascia-Verstärkung bezeichnet, vorgesehen und die Stoßfängerfrontpartie 10 über an der oberen Verstärkung 12 vorgesehene Federelemente 14 an dieser oberen Verstärkung 12 montierbar.
Die Federelemente 14 sind über die quer zur Fahrtrichtung gemessene Breite der oberen Verstärkung 12 verteilt. Dabei können beispielsweise drei bis fünf Federelemente 14 vorgesehen sein. Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die obere Verstärkung 12 beispielsweise mit drei solchen Federelementen 14 versehen (vgl. insbesondere 2).
Die Stoßfängerfrontpartie 10 ist mit wenigstens einem quer verlaufenden, nach hinten vorspringenden Ansatz 16 (vgl. insbesondere die 2 und 3) versehen, der zur Montage der Stoßfängerfrontpartie 10 an der oberen Verstärkung 12 mit den Federelementen 14 in der insbesondere aus den 4 bis 7 ersichtlichen Art und Weise zusammenwirkt.
Die obere Verstärkung 12 umfasst wenigstens einen Stützflansch 18 zur Abstützung des quer verlaufenden Ansatzes 16 wie der Stoßfängerfrontpartie 10. Dabei ist der quer verlaufende Ansatz 16 in der 7 gezeigt zur Montage der Stoßfängerfrontpartie 10 an der oberen Verstärkung 12 zwischen die Federelemente 14 und den Stützflansch 18 einschiebbar.
1 zeigt die Stoßfängerfrontpartie 10 in einer schematischen Darstellung. 2 zeigt eine Rückansicht eines Teils der Stoßfängerfrontpartie 10 in Richtung des Pfeils "Y" der 1. In den 3a) und 3b) ist in vergrößerter Darstellung jeweils ein mit einem jeweiligen Federelement 14 versehener Ausschnitt "A" der in der 2 zu erkennenden einteiligen Stoßfängerfrontpartie-Verstärkung 12 wiedergegeben, wobei in der 3a) auch ein Teil des mit den Federelementen 14 zusammenwirkenden Ansatzes 16 der Stoßfängerpartie 10 dargestellt ist. Wie anhand der 2 zu erkennen ist, sind beim vorliegenden Ausführungsbeispiel drei solche über die Breite verteilte Abschnitte "A" mit einem jeweiligen Federelement 14 vorgesehen.
4 zeigt in schematischer Querschnittsdarstellung die obere Stoßfängerfrontpartie-Verstärkung 12, geschnitten entlang der Linie A-A der 3. In 5 ist eine vergrößerte Darstellung eines Ausschnitts "B". des in der 4 zu erkennenden Federelements 14 wiedergegeben.
Wie insbesondere anhand der 3 und 4 zu erkennen ist, umfassen die Federelemente 14 jeweils einen zum Stützflansch 18 zumindest im Wesentlichen parallelen Schenkel 20, der an einem Ende mit einem Wandabschnitt 22 der oberen Verstärkung 12 verbunden ist.
Der zum Stützflansch 18 zumindest im Wesentlichen parallele Schenkel 20 eines jeweiligen Federelements 14 ist im Bereich seines mit dem Wandabschnitt 22 der oberen Verstärkung 12 verbundenen Endes mit einer Einkerbung 24 versehen (vgl. insbesondere die 4 und 6).
Auch der Stützflansch 18 ist wieder mit dem die Federelemente 14 tragenden Wandabschnitt 22 der oberen Verstärkung 12 verbunden.
Der die Federelemente 14 tragende Wandabschnitt 22 der oberen Verstärkung 12 verläuft zumindest im Wesentlichen senkrecht zu dem Stützflansch 18, wobei er beim vorliegenden Ausführungsbeispiel zumindest im Wesentlichen vertikal ausgerichtet ist. Entsprechend erstrecken sich der Schenkel 20 eines jeweiligen Federelements 14 sowie der Stützflansch 18 im vorliegenden Fall zumindest im Wesentlichen horizontal.
Wie insbesondere anhand der 6 und 7 zu erkennen ist, ist der quer verlaufende Ansatz 16 der Stoßfängerfrontpartie 10 zur Montage der Stoßfängerfrontpartie 10 an der oberen Verstärkung 12 zwischen die Schenkel 20 der Federelemente 14 und den Stützflansch 18 einschiebbar.
Dabei zeigt 6 eine mit der 4 vergleichbare Darstellung, in der zusätzlich der quer verlaufende Ansatz 16 unmittelbar vor der Montage der Stoßfängerfrontpartie zu erkennen ist. Dagegen zeigt 7 eine mit der 4 vergleichbare Darstellung, in der der quer verlaufende Ansatz 16 im angebauten Zustand der Stoßfängerfrontpartie 10 wiedergegeben ist.
In den Figuren sind einander entsprechenden Teilen gleiche Bezugszeichen zugeordnet.
Der zum Stützflansch 18 zumindest im Wesentlichen parallele Schenkel 20 eines jeweiligen Federelements 14 und der zwischen diesen Schenkel 20 und den Stützflansch 18 einschiebbare Ansatz 16 der Stoßfängerfrontpartie sind an ihren im vormontierten Zustand einer zugewandten Seiten mit zueinander komplementären Konturen 26 versehen, bei denen es sich im vorliegenden Fall beispielsweise um dreieckförmige Konturen 26 handelt. Die an der Unterseite des Schenkels 20 eines jeweiligen Federelements 14 vorgesehene dreieckförmige Kontur 26 ist in der vergrößerten Darstellung der 7 zu erkennen.
Dabei erstrecken sich die dreieckförmigen Konturen 26 beim vorliegenden Ausführungsbeispiel quer zur Fahrzeuglängsrichtung und quer zur aus den der 5 und 6 ersichtlichen Montagerichtung M der Stoßfängerfrontpartie 10.
Wie insbesondere wieder anhand der 5 zu erkennen ist, können die zueinander komplementären Konturen 26 zu dem zum Stützflansch 18 zumindest im Wesentlichen parallelen Schenkel 20 eines jeweiligen Federelements 14 bzw. zum Ansatz 16 der Stoßfängerfrontpartie 10 zumindest im Wesentlichen senkrechte Abschnitte 28 umfassen, durch die der Ansatz 16 in dem Bereich zwischen den Federelementen 14 und dem Stützflansch 18 gehalten wird.
Zudem können die zueinander komplementären Konturen 26 wenigstens eine das Einschieben des Ansatzes 16 erleichternde schräge Auflauframpe 30 umfassen (vgl. 5).
Wie anhand der 7 zu erkennen ist, ist der zwischen die Federelemente 14 und den Stützflansch 18 der oberen Verstärkung 12 eingeschobene Ansatz 16 der Stoßfängerfrontpartie 10 zwischen die Federelemente 14 und den Stützflansch 18 eingespannt. Wie der 7 entnommen werden kann, ergibt sich im eingebauten Zustand der Stoßfängerfrontpartie 10 zwischen einem jeweiligen Federelement 14 und dem Ansatz 16 der Stoßfängerfrontpartie 10 also eine Überschneidung 32, wodurch eine Spannkraft zwischen den beiden Bauteilen erreicht wird. An ihrem freien Ende können die Federelemente 14 jeweils mit einer Lasche 34 (vgl. insbesondere die 3, 4, 6 und 7) versehen sein, über die sie zur Freigabe des eingeschobenen Ansatzes 16 der Stoßfängerfrontpartie 10 von diesem Ansatz 16 abhebbar sind. Dabei können die Federelemente 14 insbesondere um ihre Einkerbung 24 verschwenkbar sein, wobei sie im vorliegenden Fall nach oben verschwenkt werden.
Die obere Verstärkung 12 kann einschließlich der Federelemente 14 insbesondere als Spritzgussteil ausgeführt sein.
Nachdem der Ansatz 16 der Stoßfängerfrontpartie 10 in den Bereich zwischen den Federelementen 14 und dem Stützflansch 18 eingeschoben ist, kann die Stoßfängerfrontpartie 10 mit der oberen Verstärkung 12 beispielsweise verschraubt werden.
Wie anhand der 2 zu erkennen ist, ist die obere Verstärkung 12 einteilig ausgeführt.
Der quer verlaufende Ansatz 12 kann beispielsweise durch eine quer verlaufende Sicke in der Stoßfängerfrontpartie 10 gebildet sein.

10: Stoßfängerfrontpartie, Bumper-Fascia
12: Stoßfängerfrontpartie-Verstärkung, Fascia-Verstärkung
14: Federelement
16: Ansatz
18: Stützflansch
20: Schenkel
22: Wandabschnitt
24: Einkerbung
26: dreieckförmige Kontur
28: senkrechter Abschnitt
30: schräge Auflauframpe
32: Überschneidung
34: Lasche
M: Montagerichtung

Claims

System zur Montage einer Stoßfängerfrontpartie (10) eines Kraftfahrzeuges an der Rohkarosserie des Kraftfahrzeugs, dadurch gekennzeichnet, dass eine an der Rohkarosserie vormontierte obere Stoßfängerfrontpartie-Verstärkung (12) vorgesehen ist und die Stoßfängerfrontpartie (10) über an der oberen Verstärkung (12) vorgesehene Federelemente (14) an dieser oberen Verstärkung (12) montierbar ist.
System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Federelemente (14) über die quer zur Fahrtrichtung bemessene Breite der oberen Verstärkung (12) verteilt sind.
System nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass drei bis fünf Federelemente (14) vorgesehen sind.
System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Stoßfängerfrontpartie (10) mit wenigstens einem quer verlaufenden Ansatz (16) versehen ist, der zur Montage der Stoßfängerfrontpartie (10) an der oberen Ver stärkung (12) mit den Federelementen (14) der oberen Verstärkung (12) zusammenwirkt.
System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die obere Verstärkung (12) wenigstens einen Stützflansch (18) zur Abstützung des quer verlaufenden Ansatzes (16) der Stoßfängerfrontpartie (10) umfasst.
System nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der quer verlaufende Ansatz (16) zur Montage der Stoßfängerfrontpartie (10) an der oberen Verstärkung (12) zwischen die Federelemente (14) und den Stützflansch (18) einschiebbar ist.
System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Federelemente (14) jeweils einen zum Stützflansch (18) zumindest im Wesentlichen parallelen Schenkel (20) umfassen, der an einem Ende mit einem Wandabschnitt (22) der oberen Verstärkung (12) verbunden ist, und dass der quer verlaufende Ansatz (16) zur Montage der Stoßfängerfrontpartie (10) an der oberen Verstärkung (12) zwischen diese Schenkel (20) der Federelemente (14) und den Stützflansch (18) einschiebbar ist.
System nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der zum Stützflansch (18) zumindest im Wesentlichen parallele Schenkel (20) eines jeweiligen Federelements (14) im Bereich seines mit dem Wandabschnitt der oberen Verstärkung (12) verbundenen Endes mit einer Einkerbung (24) versehen ist.
System nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Stützflansch (18) mit dem die Federelemente (14) tragenden Wandabschnitt (22) der oberen Verstärkung (12) verbunden ist.
System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der die Federelemente (14) tragende Wandabschnitt (22) der oberen Verstärkung (12) zumindest im Wesentlichen senkrecht zu dem Stützflansch (18) verläuft.
System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der zum Stützflansch (18) zumindest im Wesentlichen parallele Schenkel (20) eines jeweiligen Federelementes (14) und der zwischen diesen Schenkel (20) und den Stützflansch (18) einschiebbare Ansatz (16) der Stoßfängerfrontpartie (10) an ihren im montierten Zustand einander zugewandten Seiten mit zueinander komplementären Konturen (26) versehen sind.
System nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die zueinander komplementären Konturen (26) jeweils in Form von dreieckförmigen Konturen vorgesehen sind.
System nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass sich die dreieckförmigen Konturen (26) quer zur Fahrzeuglängsrichtung und quer zur Montagerichtung (M) der Stoßfängerfrontpartie (10) erstrecken.
System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zueinander komplementären Konturen (26) zu dem zum Stützflansch (18) zumindest im wesentlichen parallelen Schenkel (20) eines jeweiligen Federelementes (14) bzw. zum Ansatz (16) der Stoßfängerfrontpartie (10) zumindest im Wesentlichen senkrechte Abschnitte (28) umfassen, durch die der Ansatz (16) in dem Bereich zwischen den Federelementen (14) und dem Stützflansch (18) gehalten wird.
System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zueinander komplementären Konturen (26) wenigstens eine das Einschieben des Ansatzes (16) erleichternde schräge Auflauframpe (30) umfassen.
System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der zwischen die Federelemente (14) und dem Stutzflansch (18) der oberen Verstärkung (12) eingeschobene Ansatz (16) der Stoßfängerfrontpartie (10) zwischen die Federelemente (14) und dem Stützflansch (18) eingespannt ist.
System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Federelemente (14) an ihrem freien Ende jeweils mit einer Lasche (34) versehen sind, über die sie zur Freigabe des eingeschobenen Ansatzes (16) der Stoßfängerfrontpartie (10) von diesem Ansatz (16) abhebbar sind.
System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die obere Verstärkung (12) einschließlich der Federelemente als Spritzgussteil ausgeführt ist.
System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Stoßfängerfrontpartie (10) mit der oberen Verstärkung (12) verschraubt ist.
System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die obere Verstärkung (12) einteilig ausgeführt ist.