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Die
Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Abtauen einer Solarzellen
aufweisenden Dachfläche eines
Kraftfahrzeugs, gemäß dem Oberbegriff
des Patentanspruchs 1. Eine derartige Vorrichtung ist aus der
DE 101 27 847 A1 bekannt.
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Aus
der
DE 36 17 439 C2 ist
ein Verfahren und eine Anordnung zum Abtauen eines Solarzellenpaneels
an einem Kraftfahrzeug bekannt, bei dem ein Stromfluss aus der Batterie
in die Solarzellenfelder geleitet wird, der größer ist, als der momentan generierte
Solarstrom, und somit ein Rückstrom
erzeugt wird, der das Solarzellenpaneel erwärmt. Dabei wird das Entriegeln
des Zündschlosses
und/oder das Einschalten des Batteriehauptschalters als Auslöser des Abtauvorgangs
verwendet, was gleichzeitig auch eine Zeitautomatik in Betrieb setzt,
die die Zeitspanne des Abtauvorgangs begrenzt. Nachteilig ist, dass die
Solarzellen entweder dem Strom, den sie selbst produzieren oder
dem für
den Abtauvorgang benötigten
Rückstrom
ausgesetzt sind und dadurch einem erhöhten Verschleiß und einhergehender
Lebensdauerverkürzung
unterliegen. Des Weiteren ist der Abtauvorgang so ausgelegt, dass
er nur manuell in Gang gesetzt werden kann. Das bedingt, dass das Fahrzeug
ständig überwacht
wird und das Bedienpersonal in eigener Verantwortung entscheiden muss,
ob die Anordnung zum Abtauen in Betrieb genommen werden soll. Eine
Beendigung des Abtauvorgangs erfolgt nicht nach Bedarf, sondern
nach einer vorgegebenen Zeitspanne, unabhängig davon, ob ein zufrieden
stellendes Ergebnis erreicht wurde oder nicht.
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Aus
der
DE 10 2004
001 469 A1 ist ein Fahrzeugdach bekannt, das eine Einrichtung
aufweist, durch die eine im Fahrzeug enthaltene Energiequelle mit
Sonnen energie gespeist werden kann. Die gewonnene Energie wird nachfolgend
in einer Wärme/Heizvorrichtung,
die zwischen der Fahrzeugdachhaut und dem Fahrzeughimmel angeordnet
ist, in Wärme
umgewandelt. Vorzugsweise wird die erzeugte Wärme mit einem Flüssigkeitskreislauf über die
Dachfläche
verteilt, wodurch sich der Innenraum des Kraftfahrzeugs erwärmt.
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Nachteilig
ist jedoch, dass die beschriebene Vorrichtung bei Schneefall, also
dann wenn der Bedarf am größten ist,
nicht mehr funktioniert, da sich die Schneedecke auf dem Fahrzeugdach über die beschriebene
Vorrichtung legt und den Einfall von Sonnenstrahlen verhindert.
Dadurch kann die Sonnenergie auf längere Zeit nicht mehr aufgenommen werden
und folglich auch keine Wärmeenergie
in der Wärme/Heizvorrichtung
generiert werden, wodurch dieser Zustand im Umkehrschluss nicht
behoben werden kann. Weiterhin ist die Verteilung der Wärmeenergie über den
Flüssigkeitskreislauf
als unvorteilhaft zu betrachten, da die relativ große Masse
der Flüssigkeit
am höchsten
Punkt im Fahrzeug konzentriert wird. Der dadurch spürbar erhöhte Schwerpunkt des
Fahrzeugs wirkt sich bekanntlich negativ auf die Fahreigenschaften,
insbesondere das Kurvenverhalten, aus. Ein weiterer Nachteil des
beschriebenen Flüssigkeitskreislaufs
ist die Anfälligkeit
gegenüber Leckagen,
insbesondere bei Unfällen.
Die Fahrgäste können in
diesem Fall durch die austretende, erhitzte Flüssigkeit ernsthaft verletzt
werden.
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Die
DE 199 23 496 A1 zeigt
eine Scheibenheizung für
ein Kraftfahrzeug mit wenigstens einem in einer beheizbaren Scheibe
angeordneten Heizelement, dessen Einschaltdauer über eine Heizungssteuerung
gesteuert wird. Die Heizungssteuerung weist dabei eine Antaufunktion
mit einer, im Vergleich zur Einschaltdauer für das Abtauen einer Scheibe, kürzeren Einschaltdauer
auf. Ferner ist ein Verfahren beschrieben, das die Einschaltdauer
in Abhängigkeit von
der Umgebungstemperatur, der Scheibentemperatur, des Ladezustands
der Starterbatterie und der bereits verstrichenen Einschaltdauer,
steuert.
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Ein
wesentlicher Nachteil der beschriebenen Scheibenheizung besteht
darin, dass die für
das Heizelement benötigte
Energie ohne den Betrieb des Fahrzeugmotors nicht regenerierbar
ist. So kann es vorkommen, dass eine vermehrte Nutzung der Scheibenheizung
ohne intermittierenden Betrieb des Fahrzeugmotors zu einem Ausfall
des Systems oder gar zu einem beeinträchtigten Startver halten des Fahrzeugmotors
führen
kann, da die Starterbatterie übermäßig entladen
wird. Weiterhin ist keine Einrichtung vorgesehen, die es ermöglicht den
Fahrzeuginnenraum vor Fahrtantritt zu temperieren, um so für den Fahrgast
ein angenehmes Klima zu schaffen.
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In
der gattungsbildenden
DE
101 27 847 A1 ist eine transparente Scheibe für ein Fahrzeugdach mit
wenigstens einem Dachelement beschrieben. Dieser Anmeldung liegt
die Aufgabe zu Grunde, durch eine metallische Schicht hervorgerufene,
unerwünschte
Reflexionen auf einer Scheibe durch Abtauen zu vermeiden. Dies wird
dadurch erreicht, dass die metallische Schicht mit elektrischen
Anschlüssen oder
Heizleitern versehen ist, so dass sie durch eine Batterie oder durch
Solarzellen erwärmt
werden kann. Ob ein Abtauvorgang notwendig ist, wird durch einen
Temperatur- und Feuchtesensor ermittelt. Die Erwärmung wird durch einen Zeitgeber
limitiert.
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Ein
Nachteil an dieser Lösung
ist, dass die Batterie unnötig
stark belastet wird, wenn zu Zeiten abgetaut wird, zu denen keine
Lichtenergie zur Regeneration bereit steht. Dies kann dazu führen, dass
die Batterie bei einer langen Standzeit des Fahrzeugs und häufig auftretenden
Abtauvorgängen
derart entladen ist, dass der Start der Brennkraftmaschine nicht
mehr möglich
ist oder andere wichtige Komponenten versagen. Weiterhin nachteilig
ist, dass die Abtauvorrichtung nicht dazu ausgebildet ist, um die durch
Feuchtigkeit gleichermaßen
beeinträchtigten Solarzellen
schnell abzutauen, so dass die regenerative Stromproduktion erst
stark verzögert
wieder beginnen kann.
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Aufgabe
der nachfolgenden Erfindung ist es daher eine Vorrichtung zum Abtauen
einer Solarzellen aufweisenden Dachfläche eines Kraftfahrzeugs bereitzustellen,
die selbstständig
erkennt, ob ein Abtauvorgang notwendig und auch sinnvoll ist, den
Abtauvorgang erst dann beendet, wenn ein zufrieden stellendes Ergebnis
erreicht wurde und gleichzeitig die Fahrzeugbatterie schont.
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Diese
Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.
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Vorteilhafte
Ausgestaltungen der Erfindung sind Bestandteil der weiteren Patentansprüche.
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Erfindungsgemäß hat eine
Vorrichtung zum Abtauen einer Solarzellen aufweisenden Dachfläche eines
Kraftfahrzeugs eine Steuerungseinrichtung, die anhand der Ausgangssignale
eines Temperatursensors, eines Feuchtesensors und eines Zeitgebers
einen Stromfluss aus einer Fahrzeugbatterie durch mindestens ein
Heizelement in der Dachfläche
in Intervallen auslöst,
wobei zusätzlich
noch eine Einrichtung zur Ermittlung des Ladezustands der Fahrzeugbatterie
vorgesehen ist und der Zeitgeber ein der momentanen Uhrzeit entsprechendes
Ausgangssignal ausgibt und die Steuerungseinrichtung einen Stromfluss
durch das Heizelement dann auslöst,
wenn ein Ausgangssignal des Temperatursensors und/oder des Feuchtesensors
und/oder des Zeitgebers als Abtausignal vorliegt, sowie wenn ein
Istwert des Ausgangsstroms aus den Solarzellen kleiner als ein Schwellwert
ist und wenn der Istwert des Ladezustands der Fahrzeugbatterie größer als
ein Schwellwert ist. Dadurch wird das Potential der Solarzellen, regenerative
und daher umweltfreundliche Energie zu generieren, auch dann genutzt,
wenn mit bisherigen Systemen keine Energie mehr generiert werden konnte,
da sich eine Flüssigkeitsschicht
auf der Dachfläche
befindet, die den Lichteinfall behindert. Diese wird mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung bei
Bedarf abgetaut. Durch die Auslösung
des Stromflusses durch das Heizelement in Intervallen wird die Fahrzeugbatterie
in besonderem Maße
geschont, da sie bei einem besonders hohem Flüssigkeitsaufkommen auf der
Dachfläche
nicht mehrere Stunden unentwegt Strom bereitstellen muss, um diese
abzutauen.
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In
einer bevorzugten Ausführung
fragt die Steuerungseinrichtung vor dem Auslösen und/oder während des
Leitens des Stromflusses durch das Heizelement zunächst das
Ausgangssignal des Zeitgebers ab, danach wird der Istwert des Stromflusses aus
den Solarzellen mit dem Schwellwert verglichen, danach wird der
Istwert des Ladezustands der Fahrzeugbatterie mit dem Schwellwert
verglichen, danach das Ausgangssignal des Temperatursensors und/oder
das Ausgangssignal des Feuchtesensors abgefragt. In dieser Reihenfolge
kann besonders effizient festgestellt werden, ob ein Abtauvorgang
nötig und
sinnvoll ist. An erster Stelle steht dabei die Frage, ob es nach
der momentanen Tageszeit wahrscheinlich ist, dass Lichteinfall durch
Solarstrahlung vorhanden ist. Ist dies der Fall, so wird geprüft, ob der Istwert
des Stromflusses aus den Solarzellen höher ist als der Schwellwert.
Ist der Istwert größer als
der Schwellwert, so sind mit Sicherheit keine den Lichteinfall behindernden
Flüssigkeiten
auf der Dachfläche.
Ist der Stromfluss jedoch geringer, so wird als nächstes der
Istwert des Ladezustands der Fahrzeugbatterie mit einem Schwellwert
verglichen, um festzustellen, ob ein Abtauvorgang gestartet werden kann.
Ist der Istwert kleiner als der Schwellwert, so stoppt die Steuerungseinrichtung
alle weiteren Vorgänge
und prüft
den Ladezustand der Fahrzeugbatterie in einer besonders vorteilhaften
Ausführung
erst wieder, wenn dieser mittlerweile durch den Betrieb der Brennkraftmaschine
wieder erhöht
sein könnte. Ist
der Ladezustand der Fahrzeugbatterie jedoch ausreichend, so wird
das Ausgangssignal des Feuchtesensors und/oder des Temperatursensor
abgefragt, um sicher zu gehen, dass sich die Flüssigkeit in einem Aggregatszustand
befindet, bei dem der Lichteinfall behindert ist.
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In
einer bevorzugten Ausführung
weist ein von der Steuerungseinrichtung ausgelöstes Intervall abwechselnd
10 bis 45 Minuten Heizphase und 10 bis 60 Minuten Ruhephase auf.
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In
einer bevorzugten Ausführung
unterbricht die Steuerungseinrichtung den Stromfluss durch das Heizelement,
wenn der Istwert des Stromflusses aus den Solarzellen größer ist
als der Schwellwert und/oder der Istwert des Ladezustands der Fahrzeugbatterie
kleiner ist als der Schwellwert und/oder das Ausgangssignal des
Zeitgebers und/oder das Ausgangssignal des Temperatursensors und/oder das
Ausgangssignal des Feuchtesensors kein Abtausignal mehr aufweist.
Dies stellt sicher, dass der Abtauvorgang erst wieder beendet wird,
wenn ein zufrieden stellendes Ergebnis erreicht wird. Besonders vorteilhaft
ist es, wenn diese Abfrageroutine zum Ende eines jeden Heizintervalls
ausgeführt
wird.
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In
einer bevorzugten Ausführung
liefert der Zeitgeber in einem Zeitintervall, zu dem Lichtenergie zu
erwarten ist, insbesondere zwischen 6 und 20 Uhr, ein Abtausignal
als Ausgangssignal. Dadurch wird sichergestellt, dass die entsprechende
Dachfläche
nur abgetaut wird, wenn die Möglichkeit
besteht, den zum Abtauen benötigten
Strom durch die Solarzellen wieder zu generieren. Auch ein eventuell
bereits vorhandener Sonnenstandssensor kann zusätzlich das Vorhandensein von
Sonnenlicht verifizieren. Das hat zur Folge, dass die Fahrzeugbatterie
in besonders vorteilhafter Weise geschont wird, da sie im Anschluss
an den Abtauvorgang mit hoher Wahrscheinlichkeit wieder aufgeladen
werden kann.
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In
einer bevorzugten Ausführung
ist der Zeitgeber eine Borduhr. Dadurch lässt sich eine solche Vorrichtung
besonders kostengünstig
implementieren, da in nahezu allen Kraftfahrzeugen Borduhren serienmäßig verbaut
werden, die ein digitales Signal liefern. Eine Benutzung dieses
Signals zu vorher genanntem Zweck ist in den meisten Fällen ohne
großen
Aufwand möglich.
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In
einer bevorzugten Ausführung
liefert der Temperatursensor ein Abtausignal als Ausgangssignal,
wenn die Außentemperatur
unter einem Schwellwert von 4° Celsius
liegt. Dadurch wird sichergestellt, dass es sich bei der vom Feuchtesensor
erkannten Flüssigkeit
mit hoher Wahrscheinlichkeit um Wasser handelt, welches sich in
einem Aggregatszustand befindet, der den Lichteinfall auf die Solarzellen
behindert. Ansonsten würde
die Vorrichtung beispielsweise einen Abtauvorgang einleiten, wenn
sich das Fahrzeug im Sommer in einer Waschanlage oder etwas ähnlichem
befindet, was aus ökonomischer Sicht
kontraproduktiv wäre.
Ein solcher Temperatursensor ist in einer besonders vorteilhaften
Ausführung
ein bereits serienmäßig verbauter
Außentemperatursensor.
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In
einer bevorzugten Ausführung
ist die Steuerungseinrichtung als Mikroprozessor ausgebildet. Dies
spart durch die kleine Bauform sowohl Gewicht als auch Platz im
Fahrzeug.
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In
einer bevorzugten Ausführung
besteht der Feuchtesensor aus mindestens zwei voneinander beabstandeten
und gegenseitig isolierten Leitern, deren Enden mit der Umgebung
in Kontakt stehen. Dadurch lässt
sich ein Feuchtesensor besonders kostengünstig in die Dachfläche implementieren.
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In
einer bevorzugten Ausführung
sind die Enden der mindestens zwei Leiter des Feuchtesensors auf
der Dachfläche
flächig
ausgebildet.
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In
einer alternativen Ausführung
sind die Enden der mindestens zwei Leiter des Feuchtesensors auf
der Dachfläche
linienförmig
ausgebildet.
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In
einer bevorzugten Ausführung
liegt an mindestens einem Leiter des Feuchtesensors zumindest zeitweise
ein Strom von der Fahrzeugbatterie an.
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In
einer bevorzugten Ausführung
liefert der Feuchtesensor ein Abtausignal als Ausgangssignal, wenn
eine Flüssigkeit
den Stromkreis zwischen einem stromführenden und einem nicht-stromführenden
Leiter schließt.
Eine derartige Flüssigkeit
ist in der Regel Schnee, Eis, Reif, Tau, oder ähnliches.
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In
einer bevorzugten Ausführung
wird an den Feuchtesensor erst ein Strom angelegt, wenn der Istwert
des Stromflusses aus den Solarzellen kleiner ist als der Schwellwert
und der Istwert des Ladezustands der Fahrzeugbatterie größer ist
als der Schwellwert und alle abzufragenden Ausgangssignale, bis
auf das Ausgangssignal des Feuchtesensors, bereits Abtausignale
aufweisen. Dadurch wird sichergestellt, dass der Feuchtesensor nur
mit Strom aus der Fahrzeugbatterie beaufschlagt wird, wenn es bereits
sehr wahrscheinlich ist, dass sich Flüssigkeit auf der Dachfläche befindet,
die den Lichteinfall behindert. Hiermit werden Fehlströme bei einer
ungewollten Kontaktierung und somit ein unnötiges Entladen der Fahrzeugbatterie
verhindert.
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In
einer bevorzugten Ausführung
ist die Solarzellen aufweisende Dachfläche als Schiebedach ausgebildet.
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In
einer bevorzugten Ausführung
ist zusätzlich
mindestens eine elektrisch arbeitende Einrichtung zum Erwärmen des
Fahrzeug-Innenraums vorgesehen. Diese kann als Heizleiter ausgebildet
sein, der mit dem Strom aus den Solarzellen beaufschlagt wird. Dadurch
lässt sich
die von den Solarzellen generierte Energie bei kühler Witterung dazu nutzen, um
den Innenraum des Fahrzeugs im Stand zu beheizen und so für den Fahrer
eine angenehme Temperatur schon beim Betreten des Fahrzeugs bereitstellen.
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In
einer bevorzugten Ausführung
ist zusätzlich
mindestens eine elektrisch arbeitende Einrichtung zum Belüften des
Fahrzeug-Innenraums vorgesehen.
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In
einer bevorzugten Ausführung
ist die Einrichtung zum Erwärmen
des Innenraums mit der Belüftung
kombiniert. Dadurch kann die von der Einrichtung zum Erwärmen des
Fahrzeug-Innenraums erwärmte
Luft besonders vorteilhaft durch den gesamten Innenraum des Fahrzeugs
zirkuliert werden.
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In
einer bevorzugten Ausführung
lädt die Steuerungseinrichtung
nach abgeschlossenem Erwärmen
der Dachfläche
mittels des Stromflusses aus den Solarzellen die Fahrzeugbatterie
auf und/oder betreibt die Einrichtungen zum Erwärmen und/oder Belüften des
Innenraums. Dies trägt
positiv zu einer Verbesserung der Umweltbilanz des Gesamtfahrzeugs
bei, da im Fahrbetrieb weniger Kraft dazu verwendet werden muss,
um die besonders bei kühler Witterung
stark beanspruchte Fahrzeugbatterie wieder zu beladen. Weiterhin
lässt sich
vermeiden, dass Kraftstoff dazu verwendet wird, um eine herkömmliche
Standheizung zu betreiben, die bekanntlich ebenfalls die Aufgabe
hat, einen Fahrzeug-Innenraum zu beheizen.
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Im
Zusammenhang mit der Zeichnung soll ein Ausführungsbeispiel der Erfindung
erläutert
werden.
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Hierbei
zeigt:
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1 die
schematische Ansicht eines Kraftfahrzeugs mit Vorrichtung zum Abtauen
einer Solarzellen aufweisenden Dachfläche.
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2 ein
Blockdiagramm der Abfrageroutine der Steuerungseinrichtung.
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Gemäß der 1 weist
das Kraftfahrzeug 1 ein Schiebedach 2 auf, welches
mit Solarzellen 3 versehen ist und aus Glas gefertigt ist,
die vorzugsweise teiltransparent ausgeführt sind. Über die Fläche des Schiebedachs 2 erstrecken
sich die Heizelemente 4 derart, dass die Fläche möglichst
homogen erwärmt werden
kann. Am zweckmäßigsten
ist es die Heizelemente als Widerstandsheizelemente und insbesondere
als hochohmige Leiter auszulegen. Die Kontaktfahnen der Heizelemente 4 befinden
sich in einem Bereich, in dem auch der Feuchtesensor 5 platziert ist,
so dass eine möglichst
effiziente Ausnutzung des vorhandenen Bauraums gewährleistet
ist. Dieser Bereich wird von den Heizelementen 4 in vergleichbar starker
Weise beheizt, wie die restliche Fläche des Schiebedachs 2,
so dass der Feuchtesensor 5 ein für das gesamte Schiebedach 2 repräsentatives
Ausgangssignal liefern kann. Weiterhin werden die beiden Enden der
Leiter 6 des Feuchtesensors 5 gezeigt, die so
auf der Oberfläche
des Schiebedachs 2 liegen, dass sie mit der Umgebung in
Kontakt stehen. Aus Kosten- und optischen Gründen wurden lediglich zwei
Leiterenden 6 verwendet, die erfindungsgemäß möglichst
nahe beieinander liegen, so dass eine einfache Überbrückung durch Feuchtigkeit hergestellt werden
kann. Die gegenseitige Isolierung der Leiterenden 6 übernimmt
das Glas des Schiebedachs 2. An einem Leiterende 6 liegt
zumindest zeitweise ein Strom an, der von der Fahrzeugbatterie bereitgestellt wird.
Dieser sollte so hoch gewählt
werden, dass zwischen den Leiterenden eine sichere Verbindung über die
Flüssigkeit
hergestellt werden kann, ohne dass eine versehentliche Kontaktierung
durch Lebewesen Gefahr für
diese auslösen
kann. Die Höchstgrenze der
anliegenden Spannung wird zweckmäßig auf
die Batteriespannung von 12 V begrenzt, vorzugsweise ist aber eine
geringere Spannung im Bereich von 9 V zu wählen.
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Gemäß der 2 ermittelt
die Steuereinrichtung den Bedarf an Stromfluss durch die Heizelemente
anhand des gezeigten Ablaufplans. Im ersten Schritt wird das Ausgangssignal
des Zeitgebers abgefragt. Liegt der momentane Wert der Uhrzeit zwischen
20:01 und 5:59 Uhr so endet die Abfrageroutine. Befindet sich der
momentane Wert der Uhrzeit zwischen 6 und 20 Uhr, so geht die Abfrageroutine weiter
bei Schritt zwei. In Schritt zwei wird der Istwert des Stromflusses
aus den Solarzellen mit einem festgelegten Schwellwert verglichen,
der beispielsweise bei ca. einem Viertel der Höchstleistung der Solarzellen
liegt. Ist der Istwert größer als
der Schwellwert, so ist kein Abtauvorgang notwendig und die Abfrageroutine
endet. Ist der Istwert jedoch kleiner als der Schwellwert, so wird
der dritte Schritt ausgeführt
und der Istwert des Ladezustands der Fahrzeugbatterie mit dem festgelegten
Schwellwert verglichen, der vorzugsweise in einem Bereich liegt,
bei dem beispielsweise noch fünf
Startzyklen der Brennkraftmaschine durchgeführt werden können. Ist
der Istwert kleiner als der Schwellwert, so endet die Abfrageroutine.
Ist der Istwert jedoch größer als
der Schwellwert, geht die Abfrageroutine zu Schritt vier. In Schritt
vier wird das Ausgangssignal des Temperatursensors überprüft. Liegt
dieser über
4° Celsius,
so endet die Abfrageroutine. Liegt dieser unter 4° Celsius,
so geht die Abfrageroutine weiter zu Schritt fünf. In diesem Schritt wird
der Feuchtesensor aktiviert und überprüft, ob ein
Abtausignal als Ausgangssignal vorliegt. Dies ist der Fall, wenn
der Stromkreis des Feuchtesensors durch eine Flüssigkeit geschlossen wurde. Liegt
kein Abtausignal vor, so wird die Abfrageroutine beendet. Liegt
jedoch ein Abtausignal vor, löst
die Steuereinrichtung einen Stromfluss durch die Heizelemente in
Intervallen, vorzugsweise mit abwechselnd 10 bis 45 Minuten Heizphase
und 10 bis 60 Minuten Ruhephase, insbesondere 30 Minuten Heizphase
und 30 Minuten Ruhephase, aus.
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Die
Dimensionierung der Systemgrößen wird beispielhaft
wie nachstehend erläutert
vorgenommen, insbesondere unter der Randbedingung, dass die auf
der Erde auftreffende Solarstrahlung in Deutschland im Maximum ungefähr 1 kW/m2, pro Tag je nach Jahreszeit zwischen 0,5
kWh/m2 und 5,2 kWh/m2 und
im gesamten Jahr ca. 1000 kWh/m2 beträgt.
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Da
die vorliegende Erfindung hauptsächlich in
den Wintermonaten zum Einsatz kommt, wird mit einer täglichen
Solarstrahlung von 1 kWh/m2 gerechnet.
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Bei
einer Fläche
des Schiebedachs 2 des Kraftfahrzeugs 1 von ca.
1 m2 und einem Wirkungsgrad der Solarzellen 3 von
bsp. 10% wird eine Tagesleistung von ca. 0,1 kWh erreicht.