DE102007018156A1

DE102007018156A1 - Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs

Info

Publication number: DE102007018156A1
Application number: DE102007018156A
Authority: DE
Inventors: Hansjörg ROSI; Wolfgang Vallaster; Christoph Hess; Dennis Schaer; Anton Waibel; Markus Wallner
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2007-04-18
Filing date: 2007-04-18
Publication date: 2008-10-23

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines zumindest ein Automatgetriebe und ein Antriebsaggregat umfassenden Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, nämlich zur Ausführung einer Hochschaltung von einem Ist-Gang in einen Soll-Gang. Erfindungsgemäß wird zur Ausführung einer Hochschaltung mit einem steilen Drehzahlgradienten und damit innerhalb einer verkürzten Schaltungszeit bei gutem Schaltungskomfort während der Ausführung der Hochschaltung eine Betriebsbremse derart angesteuert, dass dieselbe ein Bremsmoment im Antriebsstrang bereitstellt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Die Hauptkomponenten eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs sind ein Antriebsaggregat und ein Getriebe. Ein Getriebe wandelt Drehmomente und Drehzahlen und setzt so das Zugkraftangebot des Antriebsaggregats um, so dass dieses an Rädern des Kraftfahrzeugs nutzbar gemacht werden kann. Dann, wenn ein Leistungsfluss von den Rädern zum Antriebsaggregat hin vorliegt, wird der Antriebsstrang im Schubbetrieb betrieben. Ist hingegen der Leistungsfluss vom Antriebsaggregat zu den Rädern gerichtet, so wird der Antriebsstrang im Zugbetrieb betrieben.
Die hier vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs, der zumindest ein Antriebsaggregat und ein Automatgetriebe umfasst, nämlich zur Ausführung einer Hochschaltung von einem Ist-Gang in einen Soll-Gang. Im Sinne der hier vorliegenden Erfindung sollen unter dem Begriff Automatgetriebe alle Getriebe mit einem automatisierten Gangwechsel oder einem automatischen Gangwechsel verstanden werden.
Es besteht zunehmend ein fahrerseitiger Wunsch nach sportlichen Hochschaltungen mit zunehmend steileren Drehzahlgradienten und damit zunehmend verkürzten Schaltungszeiten. Je steiler ein Drehzahlgradient bzw. je kürzer eine Schaltungszeit ausfällt, desto größer wird eine Änderung der in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs wirkenden Beschleunigung, wodurch deutliche Komforteinbußen verursacht werden. Bislang sind aus dem Stand der Technik keine Verfahren bekannt, mit welchen Hochschaltungen mit zunehmend steileren Drehzahlgradienten und damit zunehmend verkürzten Schal tungszeiten bei jedoch unverändert gutem Schaltungskomfort gewährleistet werden können.
Aus der DE 19750447 A1 , der DE 10035479 A1 , der EP 1213512 B1 , der DE 10330154 A1 , der DE 10330153 A1 und der DE 102004001381 A1 sind allesamt Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs bekannt, mit denen zunehmend sportlichere Hochschaltungen mit steileren Drehzahlgradienten und verkürzten Schaltungszeiten realisierbar sind. Keines dieser Verfahren schlägt jedoch Maßnahmen vor, mit denen trotzdem ein guter Schaltungskomfort gewährleistet werden kann.
Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung das Problem zu Grunde, ein neuartiges Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs zu schaffen.
Dieses Problem wird durch ein Verfahren gemäß Anspruch 1 gelöst. Erfindungsgemäß wird zur Ausführung einer Hochschaltung mit einem steilen Drehzahlgradienten und damit innerhalb einer verkürzten Schaltungszeit bei gutem Schaltungskomfort während der Ausführung der Hochschaltung eine Betriebsbremse derart angesteuert, dass dieselbe ein Bremsmoment im Antriebsstrang bereitstellt.
Mit der hier vorliegenden Erfindung wird vorgeschlagen, zumindest während der Ausführung einer Hochschaltung ein Bremsmoment im Antriebsstrang über die Betriebsbremse bereitzustellen. Hierdurch kann bei gutem Schaltungskomfort ein steilerer Drehzahlgradient und damit eine verkürzte Schaltungszeit realisiert werden.
Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Ausführungsbeispiele der Erfindung werden, ohne hierauf beschränkt zu sein, an Hand der Zeichnung näher erläutert.
Dabei zeigt:
1 ein Diagramm zur Verdeutlichung des aus dem Stand der Technik bekannten Verfahrens zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs,
2 ein Diagramm zur weiteren Verdeutlichung des aus dem Stand der Technik bekannten Verfahrens zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, und
3 ein Diagramm zur Verdeutlichung des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs.
Bevor nachfolgend unter Bezugnahme auf 3 das erfindungsgemäße Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs beschrieben wird, soll vorab unter Bezugnahme auf 1 und 2 auf den Stand der Technik eingegangen werden.
So zeigen 1 und 2 Diagramme, in welchen über der Zeit t Verläufe der Motordrehzahl n sowie der in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs wirkenden Beschleunigung a aufgetragen sind, die sich bei Ausführung einer Hochschaltung von einem Ist-Gang in einen Soll-Gang einstellen. In 1 wird die Hochschaltung vom Ist-Gang in den Soll-Gang mit einer relativ langen Schaltungszeit Δt und in 2 mit einer verkürzten Schaltungszeit Δt ausgeführt.
Dem Vergleich der 1 und 2 kann unmittelbar entnommen werden, dass durch Verkürzung der Schaltungszeit Δt ein Drehzahlgradient steiler wird und eine Beschleunigungsänderung Δa zunimmt.
Die zunehmende Beschleunigungsänderung Δa während der Ausführung der Hochschaltung wird trotz einer gewünschten Verkürzung der Schaltungszeit Δt und damit einem gewünschten steileren Drehzahlgradienten als unkomfortabel empfunden.
Um sportliche Hochschaltungen mit einem steilen Drehzahlgradienten innerhalb einer kurzen Schaltungszeit bei gutem Schaltungskomfort zu ermöglichen, wird im Sinne der hier vorliegenden Erfindung vorgeschlagen, dass während der Ausführung der Hochschaltung und damit innerhalb der Schaltungszeit eine Betriebsbremse derart angesteuert wird, dass dieselbe ein Bremsmoment im Antriebsstrang bereitstellt.
So zeigt 3 exemplarisch, dass mit dem erfindungsgemäßen Verfahren eine verkürzte Schaltungszeit Δt wie in 2 mit einer relativ geringen Beschleunigungsänderung Δa wie in 1 realisiert werden kann. Hierzu wird während der Ausführung der Hochschaltung, also während der Schaltungszeit Δt, die Betriebsbremse mit einem Bremsimpuls P angesteuert.
Nach einer ersten Variante der hier vorliegenden Erfindung wird die Betriebsbremse bei einer Hochschaltung im Zugbetrieb des Antriebsstrangs mit dem Bremsimpuls P angesteuert. Im Zugbetrieb des Antriebsstrangs ist ein Leistungsfluss vom Antriebsaggregat in Richtung auf die Räder des Antriebsstrangs gerichtet.
Nach einer zweiten Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens wird die Betriebsbremse bei einer Hochschaltung im Schubbetrieb des Antriebsstrangs mit dem Bremsimpuls P angesteuert, wobei im Schubbetrieb der Leistungsfluss von den Rädern zum Antriebsaggregat erfolgt.
Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren können steile Drehzahlgradienten und damit kurze Schaltungszeiten bei gutem Schaltungskomfort realisiert werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- DE 19750447 A1 [0005]
- DE 10035479 A1 [0005]
- EP 1213512 B1 [0005]
- DE 10330154 A1 [0005]
- DE 10330153 A1 [0005]
- DE 102004001381 A1 [0005]

Claims

Verfahren zum Betreiben eines zumindest ein Automatgetriebe und ein Antriebsaggregat umfassenden Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, nämlich zur Ausführung einer Hochschaltung von einem Ist-Gang in einen Soll-Gang, dadurch gekennzeichnet, dass zur Ausführung einer Hochschaltung mit einem steilen Drehzahlgradienten und damit innerhalb einer verkürzten Schaltungszeit bei gutem Schaltungskomfort während der Ausführung der Hochschaltung eine Betriebsbremse derart angesteuert wird, dass dieselbe ein Bremsmoment im Antriebsstrang bereitstellt.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Betriebsbremse derart angesteuert wird, dass dieselbe bei einer Hochschaltung im Zugbetrieb ein Bremsmoment im Antriebsstrang bereitstellt.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Betriebsbremse derart angesteuert wird, dass dieselbe bei einer Hochschaltung im Schubbetrieb ein Bremsmoment im Antriebsstrang bereitstellt.