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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeugkollisionserfassungssystem,
das eine Kollision mit einer seitlichen Oberfläche eines Fahrzeugs erfasst.
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Beispielsweise
erwähnt
das japanische nicht geprüfte
Patent Veröffentlichungsnr.
H02-249740 einen Drucksensor, der in einem Inneren einer Fahrzeugtür angeordnet
ist und als eine Seitenkollisionserfassungseinrichtung zum Erfassen
einer Kollision mit einer seitlichen Oberfläche eines Fahrzeugs (einer
Seitenkollision des Fahrzeugs) und zum Aktivieren einer Insassenschutzvorrichtung
(z. B. eines Seitenairbags bzw. Seitenluftsackes) nach einem Auftreten
der Seitenkollision dient. Gemäß dem japanischen
nicht geprüften
Patent Veröffentlichungsnr.
H02-249740 ist ein luftdicht verschlossener Lufttank in dem Inneren
der Fahrzeugtür
platziert, und ein Druck innerhalb des Lufttanks wird mit dem Drucksensor
erfasst. Wenn der Druck des Lufttanks, der mit dem Drucksensor erfasst
wird, gleich oder größer als
ein vorbestimmter Schwellenwert wird, ist bestimmt, dass ein Objekt
mit einer Seite des Fahrzeugs kollidiert, und dadurch wird der Airbag
oder dergleichen aktiviert.
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Bei
dem Fall des japanischen nicht geprüften Patents Veröffentlichungsnr.
H02-249740 ist in
dem Inneren der Fahrzeugtür
ein Unterbringungsraum zum Unterbringen des Lufttanks erforderlich.
Es bestehen daher Begrenzungen hinsichtlich des Entwerfens der Fahrzeugtür und des
Lufttanks. Die Bereitstellung des Lufttanks bewirkt ferner eine
Erhöhung
des Aufwands. Um sich den vorhergehenden Nachteilen zuzuwenden,
ist es denkbar, die Seitenkollision des Fahrzeugs durch ein direktes
Erfassen des Drucks in dem Fahrzeugtürinnenraum mit einem Drucksensor
zu erfassen. Genauer gesagt, wird der Druck des Fahrzeugtürinnenraums
mit einem vorbestimmten Schwellenwert verglichen, um ein Auftreten
der Kollision des Fahrzeugs zu erfassen.
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Der
Druck des Fahrzeugtürinnenraums
kann sich jedoch wesentlich ändern,
wenn sich der atmosphärische
Druck aufgrund einer Änderung
der Höhe
der aktuellen Position eines Fahrzeugs oder einer Änderung des
Wetters der aktuellen Position des Fahrzeugs ändert. Bei dem Fall, bei dem
ein solcher Druck des Fahrzeugtürinnenraums
mit dem vorbestimmten Schwellenwert verglichen wird, um das Auftreten
der Kollision des Fahrzeugs zu erfassen, kann daher das Auftreten
der Kollision des Fahrzeugs nicht genau erfasst werden. Dies trifft
auch bei dem vorhergehenden Fall zu, bei dem der Lufttank verwendet
ist, um das Auftreten der Kollision des Fahrzeugs zu erfassen.
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Angesichts
dessen ist es auch denkbar, anstelle des Drucks in dem Fahrzeugtürinnenraum
eine Druckänderungsmenge,
d. h. eine Menge einer Änderung
des Drucks des Fahrzeugtürinnenraums,
zu verwenden, um das Auftreten der Kollision zu erfassen. Die Druckänderungsmenge
variiert jedoch, wenn sich der atmosphärische Druck ändert, selbst
bei dem Fall, bei dem die Menge einer Änderung in dem Innenraum der Fahrzeugtür gleich
ist. D. h., das Auftreten der Kollision kann selbst dann nicht genau
erfasst werden, wenn die Druckänderungsmenge
verwendet wird.
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Die
vorliegende Erfindung wendet sich dem vorhergehenden Nachteil zu.
Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Fahrzeugkollisionserfassungssystem
zu schaffen, das fähig
ist, eine Kollision mit einer seitlichen Oberfläche eines Fahrzeugs selbst
dann wirksam zu erfassen, wenn sich ein atmosphärischer Druck aufgrund einer Änderung
der Höhe
oder einer Änderung
des Wetters ändert.
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Um
die Aufgabe der vorliegenden Erfindung zu lösen, ist ein Fahrzeugkollisionserfassungssystem
geschaffen, das in einem Fahrzeug vorgesehen ist, um eine Kollision
eines Objekts mit einer seitlichen Oberfläche des Fahrzeugs zu erfassen.
Das Fahrzeugkollisionserfassungssystem weist eine Mehrzahl von Drucksensoren,
eine Korrektureinrichtung und eine Kollisionsbestimmungseinrichtung
auf. Die Drucksensoren sind jeweils an einer linken und einer rechten
Tür des
Fahrzeugs auf eine solche Art und Weise vorgesehen, dass jeder Drucksensor
in einem Türinnenraum
einer entsprechenden linken bzw. rechten Tür aufgenommen ist, um einen
Druck in dem Türinnenraum
zu erfassen. Die Korrektureinrichtung dient zum Berechnen einer Druckänderungskorrekturmenge,
die durch ein Korrigieren einer Änderungsmenge
eines Drucks, der mit einem Drucksensor der kollidierenden Seite
der Mehrzahl von Drucksensoren, der in einer kollidierten der linken und
rechten Türen,
die mit dem Objekt kollidiert ist, angeordnet ist, gemessen wird,
basierend auf einem Druck, der mit einem Drucksensor einer nicht
kollidierenden Seite der Mehrzahl von Drucksensoren, der in einer nicht-kollidierten
der linken und rechten Türen,
die mit dem Objekt nicht kollidiert ist, angeordnet ist, gemessen wird,
erhalten wird. Die Kollisionsbestimmungseinrichtung dient zum Bestimmen
eines Auftretens der Kollision des Objekts basierend auf der Druckänderungskorrekturmenge,
die mit der Korrektureinrichtung berechnet wird.
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Die
Erfindung wird zusammen mit zusätzlichen
Aufgaben, Merkmalen und Vorteilen derselben am besten aus der folgenden
Beschreibung, den beigefügten
Ansprüchen
und den beigefügten
Zeichnungen offensichtlich. Es zeigen:
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1 ein
Diagramm, das einen Aufbau eines Fahrzeugkollisionserfassungssystems
gemäß einem ersten
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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2A eine
Querschnittsansicht, die eine gesamte Struktur einer Fahrzeugtür, in der
das Fahrzeugkollisionserfassungssystem des ersten Ausführungsbeispiels
eingebaut ist, zeigt;
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2B eine
vergrößerte Ansicht
eines eingekreisten Abschnitts, der durch einen Pfeil IIB in 2A angezeigt
ist;
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3 ein
Blockdiagramm, das das Fahrzeugkollisionserfassungssystem des ersten
Ausführungsbeispiels
zeigt;
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4 ein
Blockdiagramm, das das Fahrzeugkollisionserfassungssystem des ersten
Ausführungsbeispiels
zeigt;
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5 ein
Diagramm, das ein Verhalten eines Drucks bei einem Fall, bei dem
ein Objekt mit dem Fahrzeug kollidiert, zeigt;
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6 ein
Diagramm, das eine Beziehung zwischen einer Höhe und einem atmosphärischen
Druck zeigt und ferner eine Beziehung zwischen der Höhe und einer Änderungsmenge
eines Drucks zeigt;
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7 ein
Diagramm, das eine Änderungsmenge
des Drucks in einer Position auf einer hohen Höhe, eine Änderungsmenge des Drucks in
einer Position auf einer niedrigen Höhe und eine Druckänderungskorrekturmenge
zeigt;
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8 ein
Blockdiagramm, das ein Fahrzeugkollisionserfassungssystem gemäß einem
zweiten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt; und
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9 ein
Blockdiagramm, das das Fahrzeugkollisionserfassungssystem gemäß dem zweiten
Ausführungsbeispiel
zeigt.
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Im
Folgenden sind nun unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen
verschiedene Ausführungsbeispiele
der vorliegenden Erfindung beschrieben.
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(ERSTES AUSFÜHRUNGSBEISPIEL)
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Unter
Bezugnahme auf 1 bis 4 ist im
Folgenden ein Fahrzeugkollisionserfassungssystem gemäß einem
ersten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung beschrieben.
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Das
Fahrzeugkollisionserfassungssystem des ersten Ausführungsbeispiels
ist in einem Fahrzeug eingebaut und erfasst ein Auftreten einer
Kollision eines Objekts mit einer seitlichen Oberfläche des
Fahrzeugs. Wie in 1 und 3 gezeigt
ist, weist das Fahrzeugkollisionserfassungssystem einen linksseitigen
Drucksensor 10, einen rechtsseitigen Drucksensor 20 und
eine Airbag-ECU 30 auf.
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Der
linksseitige Drucksensor 10 ist in einem Türinnenraum 1 einer
linksseitigen Fahrzeugtür 5 platziert, um
einen Druck PL in dem Türinnenraum 1 der linksseitigen
Fahrzeugtür 5 zu
erfassen. Der rechtsseitige Drucksensor 20 ist in einem
Türinnenraum 1 einer
rechtsseitigen Fahrzeugtür 6 platziert
und erfasst einen Druck PR in dem Türinnenraum 1 der
rechtsseitigen Fahrzeugtür 6.
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Die
Anordnung des linksseitigen Drucksensors 10 in dem Fahrzeug
ist unter Bezugnahme auf 2A und 2B beschrieben.
Obwohl nicht detailliert beschrieben, ist die Anordnung des rechtsseitigen
Drucksensors 20 in dem Fahrzeug im Wesentlichen gleich
derselben des linksseitigen Drucksensors 10, außer dass
der rechtsseitige Drucksensor 20 auf der rechten Seite
des Fahrzeugs angeordnet ist, während
der linksseitige Drucksensor 10 auf der linken Seite des
Fahrzeugs angeordnet ist.
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Wie
in 2A und 2B gezeigt
ist, ist der linksseitige Drucksensor 10 in einem Sensormodul 4 aufgenommen.
Das Sensormodul 4 ist in dem Türinnenraum 1 der linksseitigen
Fahrzeugtür 5 platziert.
Genau gesagt, ist das Sensormodul 4 in dem Türinnenraum 1,
der zwischen einer Innenplatte 5a und einer Außenplatte 5b der
linksseitigen Fahrzeugtür 5 gebildet
ist, platziert. Genauer gesagt, ist das Sensormodul 4 an
einer Oberfläche
der Innenplatte 5a, die sich an einer Seite der Innenplatte 5a,
die der Außenplatte 5b zugewandt ist,
befindet, vorgesehen.
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Die
Innenplatte 5a ist eine Platte, die den Türinnenraum 1 von
dem Fahrzeuginnenraum 2 trennt, und die Außenplatte 5b ist
eine Platte, die den Türinnenraum 1 von
dem Äußeren 3 des
Fahrzeugs trennt. Die Außenplatte 5b wird
hin zu der Seite der Innenplatte 5a verformt, wenn ein
Objekt (z. B. ein Mast bei dem vorliegenden Beispielfall) 70 mit
der Außenplatte 5b kollidiert,
d. h., wenn die Seitenkollision mit der Außenplatte 5b auftritt.
Genauer gesagt, wenn das Objekt 70 mit der Außenplatte 5b kollidiert,
wird die Außenplatte 5b verformt,
um ein Zusammendrücken
und eine Verformung des Türinnenraums 1 zu
bewirken.
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Wie
in 2B gezeigt ist, nimmt ferner das Sensormodul 4 den
linksseitigen Drucksensor 10 auf und bildet ein Erfassungsloch 4a.
Das Erfassungsloch 4a kommuniziert zwischen einer Öffnung des
Sensormoduls 4 auf der Seite des Türinnenraums 1 und
dem linksseitigen Drucksensor 10. D. h., der linksseitige
Drucksensor 10 erfasst einen Luftdruck PL in
dem Türinnenraum 1 durch
das Erfassungsloch 4a. Wenn das Objekt 70 mit der
Außenplatte 5b kollidiert,
nimmt der linksseitige Drucksensor 10 die zusammengedrückte Luft
des Türinnenraums 1 durch
das Erfassungsloch 4a auf und erfasst dadurch den Luftdruck
PL.
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Wie
in 1 gezeigt ist, ist die Airbag-ECU im Allgemeinen
bei einem Quermittelpunkt (einem Mittelpunkt in einer Links-rechts-Richtung
des Fahrzeugs) in dem Fahrzeuginnenraum 2 platziert. Die
Airbag-ECU 30 ist durch Signalkabel jeweils mit dem linksseitigen
Drucksensor 10 und dem rechtsseitigen Drucksensor 20 direkt
verbunden. Die Airbag-ECU 30 nimmt den Druck PL des
Türinnenraums 1 der
linksseitigen Fahrzeugtür 5,
der mit dem linksseitigen Drucksensor 10 erfasst wird,
durch das entsprechende Signalkabel auf. Die Airbag-ECU 30 nimmt
ferner den Druck PR des Türinnenraums 1 der
rechtsseitigen Fahrzeugtür 6,
der mit dem rechtsseitigen Drucksensor 20 erfasst wird,
durch das entsprechende Signalkabel auf.
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Die
Airbag-ECU erfasst dann die Kollision des Objekts 70 mit
der seitlichen Oberfläche
des Fahrzeugs (der linksseitigen Fahrzeugtür 5 oder der rechtsseitigen
Fahrzeugtür 6)
basierend auf den Drücken
PL, PR, die von
dem linksseitigen Drucksensor 10 bzw. dem rechtsseitigen
Drucksensor 20 aufgenommen werden. Die Airbag-ECU 30 aktiviert
ferner einen Seitenairbag 40, wenn die Airbag-ECU 30 die
Kollision des Objekts mit der seitlichen Oberfläche des Fahrzeugs erfasst.
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Wie
in 3 gezeigt ist, weist die Airbag-ECU 30 einen
Beschleunigungssensor 31, eine Kollisionstürbestimmungsanordnung
(eine Kollisionstürbestimmungseinrich tung) 32,
eine Korrekturanordnung (eine Korrektureinrichtung) 33 und
eine Kollisionsbestimmungsanordnung (eine Kollisionsbestimmungseinrichtung) 34 auf.
Der Beschleunigungssensor 31 erfasst eine Beschleunigung
in der Links-rechts-Richtung des Fahrzeugs. Die Beschleunigung,
die mit dem Beschleunigungssensor 31 zu dem Zeitpunkt einer
Kollision des Objekts 70 mit der linksseitigen Fahrzeugtür 5 erfasst
wird, unterscheidet sich von der Beschleunigung, die mit dem Beschleunigungssensor 31 zu
dem Zeitpunkt einer Kollision des Objekts 70 mit der rechtsseitigen
Fahrzeugtür 6 erfasst
wird. Genauer gesagt, ist die Beschleunigung, die mit dem Beschleunigungssensor 31 zu dem
Zeitpunkt einer Kollision des Objekts 70 mit der linksseitigen
Fahrzeugtür 5 erfasst
wird, in der Richtung hin zu der rechten Fahrzeugseite groß. Im Gegensatz
dazu ist die Beschleunigung, die mit dem Beschleunigungssensor 31 zu
dem Zeitpunkt einer Kollision des Objekts 70 mit der rechtsseitigen
Fahrzeugtür 6 erfasst wird,
in der Richtung hin zu der linken Fahrzeugseite groß.
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Die
Kollisionstürbestimmungsanordnung 32 (eine
erste Kollisionstürbestimmungseinrichtung
der vorliegenden Erfindung) bestimmt basierend auf der Beschleunigung,
die mit dem Beschleunigungssensor 31 erfasst wird, ob das
Objekt 70 mit der rechten seitlichen Oberfläche oder
der linken seitlichen Oberfläche
des Fahrzeugs kollidiert. Genauer gesagt, erfasst die Kollisionstürbestimmungsanordnung 32 die
kollidierte der links- bzw. rechtsseitigen Fahrzeugtür 5, 6,
mit der das Objekt 70 kollidiert.
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Die
Korrekturanordnung 33 ist unter Bezugnahme auf 4 beschrieben.
Zunächst
bestimmt die Korrekturanordnung 33, ob der linksseitige
Drucksensor 10 ein kollisionsseitiger Drucksensor 50 oder
ein nicht-kollisionsseitiger Drucksensor 60 ist und bestimmt
ferner, ob der rechtsseitige Drucksensor 20 der kollisionsseitige
Drucksensor 50 oder der nicht-kollisionsseitige Drucksensor 60 ist.
Wenn das Objekt 70 beispielsweise mit der linksseitigen
Fahrzeugtür 5 kollidiert,
bestimmt die Korrekturanordnung 33 den linksseitigen Drucksensor 10 als
den kollisionsseitigen Drucksensor 50 und bestimmt ferner
den rechtsseitigen Drucksensor 20 als den nicht-kollisionsseitigen
Drucksensor 60. Wenn im Gegensatz dazu das Objekt 70 mit
der rechtsseitigen Fahrzeugtür 6 kollidiert,
bestimmt die Korrekturanordnung 33 den linksseitigen Drucksensor 10 als
den nicht-kollisionsseitigen Drucksensor 60 und bestimmt
ferner den rechtsseitigen Drucksensor 20 als den kollisionsseitigen
Drucksensor 50.
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Bei
dem Fall der Kollision des Objekts 70 mit der linksseitigen
Fahrzeugtür 5 bestimmt
dann die Korrekturanordnung 33 den Druck PL,
der von dem linksseitigen Drucksensor 10 aufgenommen wird,
als einen Druck P1, der mit dem kollisionsseitigen Drucksensor 50 erfasst
wird, und bestimmt ferner den Druck PR,
der von dem rechtsseitigen Drucksensor 20 aufgenommen wird,
als einen Druck P2, der mit dem nicht-kollisionsseitigen Drucksensor 60 erfasst
wird. Der Druck P1, der mit dem kollisionsseitigen Drucksensor 50 erfasst
wird, ändert
sich hier mit der Zeit aufgrund des Zusammendrückens und der Verformung des
Türinnenraums 1 nach der
Kollision. Im Gegensatz dazu wird der Druck P2, der mit dem nicht-kollisionsseitigen
Drucksensor 60 erfasst wird, im Allgemeinen konstant gehalten.
D. h., der Druck P2 entspricht dem atmosphärischen Druck.
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Die
Korrekturanordnung 33 weist einen kollisionsseitigen Druckänderungsmengenberechnungsteil (eine
kollisionsseitige Druckänderungsmengenberechnungseinrichtung) 33a und
einen Empfindlichkeitskorrekturteil (eine Empfindlichkeitskorrektureinrichtung) 33b auf.
Der kollisionsseitige Druckänderungsmengenberechnungsteil 33a berechnet
eine Änderungsmenge ΔP1 des Drucks
P1, der von dem kollisionsseitigen Drucksensor 50 aufgenommen
wird. Die Änderungsmenge ΔP1 des Drucks
P1 ist unter Bezugnahme auf 5 bis 7 beschrieben. 5 zeigt
das Verhalten des Drucks P1 bei dem Fall, bei dem das Objekt 70 mit
dem Fahrzeug kollidiert. 6 zeigt eine Beziehung zwischen
der Höhe
und dem atmosphärischen
Druck P2 und zeigt auch eine Beziehung zwischen der Höhe und der Änderungsmenge ΔP1 des Drucks
P1. 7 zeigt die Änderungsmenge ΔP1 des Drucks
P1 in der Position auf einer hohen Höhe, die Änderungsmenge ΔP1 des Drucks
P1 in der Position auf einer niedrigen Höhe und die Druckänderungskorrekturmenge ΔPh.
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Wie
in 5 gezeigt ist, ist die Änderungsmenge ΔP1 des Drucks
P1 ein Druckunterschied zwischen dem Druck P1 vor der Kollision
und dem Druck P1 unmittelbar nach der Kollision. Die Änderungsmenge ΔP1 des Drucks
P1 erhöht
sich, wenn sich die Kollisionskraft, die von dem Objekt 70 auf
das Fahrzeug ausgeübt wird,
erhöht.
Die Beziehung zwischen der Höhe
und dem atmosphärischen
Druck P2 ist ferner wie folgt. D. h., wie in 6 gezeigt
ist, verringert sich der atmosphärische
Druck P2, wenn sich die Höhe
erhöht.
Die Beziehung zwischen der Höhe
und der Änderungsmenge ΔP1 des Drucks
P1 ist ferner wie folgt. D. h., wie in 6 gezeigt
ist, verringert sich die Änderungsmenge ΔP1 des Drucks
P1, wenn sich die Höhe
erhöht.
Daher unterscheidet sich, wie in 7 gezeigt
ist, selbst wenn die Kollisionskraft, die von dem Objekt 70 auf
die Fahrzeugtür 5, 6 bei
der Kollision ausgeübt
wird, die gleiche ist, die Änderungsmenge ΔP1 des Drucks
P1 zwischen der Position auf einer hohen Höhe und der Position auf einer
niedrigen Höhe.
D. h., bei dem Fall der Position auf einer niedrigen Höhe erhöht sich
die Änderungsmenge ΔP1 des Drucks
P1 im Vergleich zu derselben der Position auf einer hohen Höhe. Wie
im Vorhergehenden beschrieben ist, variiert die Änderungsmenge ΔP1 des Drucks
P1, die durch den kollisionsseitigen Druckänderungsmengenberechnungsteil 33a berechnet
wird, abhängig
von dem atmosphärischen
Druck P2 auf der entsprechenden Höhe, auf der sich das Fahrzeug
befindet.
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Der
Empfindlichkeitskorrekturteil 33b führt ein Korrekturverfahren
zum Korrigieren der Änderungsmenge ΔP1 des Drucks
P1, die durch den kollisionsseitigen Druckänderungsmengenberechnungsteil 33a berechnet
wird, basierend auf dem Druck P2, der von dem nicht-kollisionsseitigen
Drucksensor 60 aufgenommen wird, durch. Dieses Korrekturverfahren
ist ein Verfahren zum Berechnen einer Druckänderungskorrekturmenge ΔPh gemäß der folgenden
Gleichung (1), wobei P0 der Standarddruck, d. h. die Normatmosphäre (101,3 kPa),
ist.
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Die
Druckänderungskorrekturmenge ΔPh ist daher,
wie in 7 gezeigt ist, bei dem Fall, bei dem die Kollisionskraft,
die von dem Objekt 70 auf die Fahrzeugtür 5, 6 ausgeübt wird,
die gleiche ist, unabhängig
von dem atmosphärischen
Druck P2 und zeigt ein konstantes Verhalten. D. h., die Druckänderungskorrekturmenge ΔPh ändert sich
nicht, solange die Kollisionskraft, die von dem Objekt 70 auf
die Fahrzeugtür 5, 6 ausgeübt wird,
bei dem Fall der Position auf einer niedrigen Höhe und ferner bei dem Fall
der Position auf einer hohen Höhe
die gleiche ist.
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Die
Kollisionsbestimmungsanordnung 34 bestimmt basierend auf
der Druckänderungskorrekturmenge ΔPh, die durch
den Empfindlichkeitskorrekturteil 33b der Korrekturanordnung 33 berechnet
wird, ob das Objekt 70 mit der Fahrzeugtür 5, 6,
in der der kollisionsseitige Drucksensor 50 vorgesehen
ist, kollidiert. Die Kollisionsbestimmungsanordnung 34 bestimmt
dies beispielsweise basierend darauf, ob die Druckänderungskorrekturmenge ΔPh einen
Schwellenwert Pth überschreitet.
Bei dem Fall, bei dem die Druckänderungskorrekturmenge ΔPh den Schwellenwert
Pth überschreitet,
bestimmt die Kollisionsbestimmungsanordnung 34, dass das
Objekt 70 mit der Fahrzeugtür 5, 6, in
der der kollisionsseitige Drucksensor 50 vorgesehen ist,
kollidiert.
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Wenn
die Kollisionsbestimmungsanordnung 34 bestimmt, dass das
Objekt 70 mit der Fahrzeugtür 5, 6, in
der der kollisionsseitige Drucksensor 50 vorgesehen ist,
kollidiert, aktiviert die Kollisionsbestimmungsanordnung 34 ferner
den Seitenairbag 40. Genauer gesagt, wenn die Kollisionsbestimmungsanordnung 34 bestimmt,
dass das Objekt 70 mit der linksseitigen Fahrzeugtür 5 kollidiert,
aktiviert die Kollisionsbestimmungsanordnung 34 den Seitenairbag 40 auf
der linken Fahrzeugseite. Alternativ aktiviert die Kollisionsbestimmungsanordnung 34 den
Seitenairbag 40 auf der rechten Fahrzeugseite, wenn die
Kollisionsbestimmungsanordnung 34 bestimmt, dass das Objekt 70 mit
der rechtsseitigen Fahrzeugtür 6 kollidiert.
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Bei
dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel
erfolgt die Kollisionsbestimmung durch eine Verwendung der Druckänderungskorrekturmenge ΔPh, die nicht
von dem atmosphärischen
Druck abhängt.
Daher ist es, selbst wenn sich der atmosphärische Druck aufgrund der Änderung
der Höhe
oder des Wetters ändert, möglich, die
Seitenkollision des Fahrzeugs zuverlässig zu erfassen. Dadurch ist
es möglich,
den Seitenairbag 40 zuverlässig zu aktivieren.
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(ZWEITES AUSFÜHRUNGSBEISPIEL)
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Unter
Bezugnahme auf 8 und 9 ist ein
Fahrzeugkollisionserfassungssystem gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung beschrieben. 8 und 9 sind
Blockdiagramme, die ein Fahrzeugkollisionserfassungssystem gemäß dem zweiten
Ausführungsbeispiel
zeigen. In der folgenden Beschreibung sind die Komponenten des Fahrzeugkollisionserfassungssystems,
die zu denselben des ersten Ausführungsbeispiels ähnlich sind,
durch die gleichen Ziffern gezeigt und sind nicht weiter beschrieben. In
der folgenden Beschreibung sind daher lediglich die Unterschiede
zwischen dem Fahrzeugkollisionserfassungssystem des zweiten Ausführungsbeispiels
und dem Fahrzeugkollisionserfassungssystem des ersten Ausführungsbeispiels
beschrieben.
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Wie
in 8 gezeigt ist, weist das Fahrzeugkollisionserfassungssystem
des zweiten Ausführungsbeispiels
den linksseitigen Drucksensor 10, den rechtsseitigen Drucksensor 20 und
eine Airbag-ECU 130 auf.
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Die
Airbag-ECU 130 nimmt den Druck PL des
Türinnenraums 1 der
linksseitigen Fahrzeugtür 5,
der mit dem linksseitigen Drucksensor 10 erfasst wird,
auf. Die Airbag-ECU 130 nimmt
ferner den Druck PR des Türinnenraums 1 der
rechtsseitigen Fahrzeugtür 6,
der mit dem rechtsseitigen Drucksensor 20 erfasst wird, auf.
Die Airbag-ECU 130 erfasst dann die Kollision des Objekts 70 mit
der seitlichen Oberfläche
des Fahrzeugs (der linksseitigen Fahrzeugtür 5 oder der rechtsseitigen
Fahrzeugtür 6)
basierend auf den Drücken
PL, PR, die von
dem linksseitigen Drucksensor 10 bzw. dem rechtsseitigen
Drucksensor 20 aufgenommen werden. Die Airbag-ECU 130 aktiviert
ferner einen Seitenairbag 40, wenn die Airbag-ECU 130 die
Kollision des Objekts 70 mit der seitlichen Oberfläche des
Fahrzeugs erfasst.
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Die
Airbag-ECU 130 weist eine Kollisionstürbestimmungsanordnung (eine
Kollisionstürbestimmungseinrichtung) 131,
die Korrekturanordnung 33 und die Kollisionsbestimmungsanordnung 34 auf.
Wie in 9 gezeigt ist, weist die Kollisionstürbe stimmungsanordnung 131 (eine
zweite Kollisionstürbestimmungseinrichtung
der vorliegenden Erfindung) einen linksseitigen Druckänderungsmengenberechnungsteil
(eine linksseitige Druckänderungsmengenberechnungseinrichtung) 131a,
einen rechtsseitigen Druckänderungsmengenberechnungsteil
(eine rechtsseitige Druckänderungsmengenberechnungseinrichtung) 131b und
einen Vergleichsteil (eine Vergleichseinrichtung) 131c auf.
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Der
linksseitige Druckänderungsmengenberechnungsteil 131a nimmt
den Druck PL, der mit dem linksseitigen
Drucksensor 10 erfasst wird, auf und berechnet eine Änderungsmenge ΔPL des Drucks PL.
Die Änderungsmenge ΔPL des Drucks PL ist
hier ähnlich
zu der Änderungsmenge ΔP1 des Drucks
P1, die im Vorhergehenden beschrieben ist. D. h., die Änderungsmenge ΔPL des Drucks PL ist
ein Druckunterschied zwischen dem Druck PL vor
der Kollision und dem Druck PL nach der
Kollision. Wenn das Objekt 70 mit der linksseitigen Fahrzeugtür 5 kollidiert,
wird daher die Änderungsmenge ΔPL des Drucks PL ein
relativ großer
Wert. Im Gegensatz dazu wird die Änderungsmenge ΔPL des Drucks PL im
Wesentlichen null, wenn das Objekt 70 mit der linksseitigen
Fahrzeugtür 5 nicht
kollidiert.
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Der
rechtsseitige Druckänderungsmengenberechnungsteil 131b nimmt
den Druck PR, der mit dem rechtsseitigen
Drucksensor 20 erfasst wird, auf. Dann berechnet der rechtsseitige
Druckänderungsmengenberechnungsteil 131b eine Änderungsmenge ΔPR des Drucks PR.
Die Änderungsmenge ΔPR des Drucks PR ist hier
ein Druckunterschied zwischen dem Druck PR vor
der Kollision und dem Druck PR nach der
Kollision. Wenn das Objekt 70 mit der rechtsseitigen Fahrzeugtür 6 kollidiert,
wird daher die Änderungsmenge ΔPR des Drucks PR ein
relativ großer
Wert. Im Gegensatz dazu wird die Änderungsmenge ΔPR des Drucks PR im
Wesentlichen null, wenn das Objekt 70 mit der rechtsseitigen
Fahrzeugtür 6 nicht
kollidiert.
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Der
Vergleichsteil 131c vergleicht die Druckänderungsmenge ΔPL, die durch den linksseitigen Druckänderungsmengenberechnungsteil 131a berechnet
wird, und die Druckänderungsmenge ΔPR, die durch den rechtsseitigen Druckänderungsmengenbe rechnungsteil 131b berechnet
wird. Hier wird bei dem Fall, bei dem das Objekt 70 mit
der linksseitigen Fahrzeugtür 5 kollidiert,
während
dasselbe mit der rechtsseitigen Fahrzeugtür 6 nicht kollidiert,
die linksseitige Druckänderungsmenge ΔPL größer als
die rechtsseitige Druckänderungsmenge ΔPR. Bei einem solchen Fall bestimmt der Vergleichsteil 131c,
dass das Objekt 70 mit der linksseitigen Fahrzeugtür 5 kollidiert.
Im Gegensatz dazu wird bei dem Fall, bei dem das Objekt 70 mit
der rechtsseitigen Fahrzeugtür 6 kollidiert,
während
dasselbe mit der linksseitigen Fahrzeugtür 5 nicht kollidiert,
die rechtsseitige Druckänderungsmenge ΔPR größer als
die linksseitige Druckänderungsmenge ΔPL. Bei einem solchen Fall bestimmt der Vergleichsteil 131c,
dass das Objekt 70 mit der rechtsseitigen Fahrzeugtür 6 kollidiert.
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Die
Korrekturanordnung 33 bestimmt dann, ob der linksseitige
Drucksensor 10 der kollisionsseitige Drucksensor 50 oder
der nicht-kollisionsseitige Drucksensor 60 ist und bestimmt
ferner, ob der rechtsseitige Drucksensor 20 der kollisionsseitige
Drucksensor 50 oder der nicht-kollisionsseitige Drucksensor 60 ist.
Die Korrekturanordnung 33 berechnet dann die Druckänderungskorrekturmenge ΔPh.
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Wenn
die Kollisionsbestimmungseinrichtung 34 nach einem Ausführen des
Kollisionsbestimmungsbetriebs basierend auf der Druckänderungskorrekturmenge ΔPh bestimmt,
dass das Objekt 70 mit der Fahrzeugtür 5, 6 kollidiert,
aktiviert die Kollisionsbestimmungsanordnung 34 den Seitenairbag 40.
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Bei
dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel
erfolgt die Kollisionsbestimmung durch eine Verwendung der Druckänderungskorrekturmenge ΔPh, die nicht
von dem atmosphärischen
Druck abhängt.
Daher ist es, selbst wenn sich der atmosphärische Druck aufgrund der Änderung
der Höhe
oder des Wetters ändert, möglich, die
Seitenkollision des Fahrzeugs zuverlässig zu erfassen. Dadurch ist
es möglich,
den Seitenairbag 40 zuverlässig zu aktivieren.
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Zusätzliche
Vorteile und Modifikationen sind für Fachleute ohne weiteres offensichtlich.
Die Erfindung ist in der breitesten Ausdrucksweise derselben daher
nicht auf die spezifischen Details, die darstellende Vorrichtung
und die darstellenden Beispiele, die hier gezeigt und beschrieben
sind, begrenzt.