DE102007014260A1

DE102007014260A1 - Elektrifizierter Fahrzeugsitz mit einer im Crashfall in ein Getriebe eingreifenden Sperrverriegelung

Info

Publication number: DE102007014260A1
Application number: DE102007014260A
Authority: DE
Inventors: Harald Dr. Vogel; Hans-Georg Dr. Kaiser; Heinz Etzmuss
Original assignee: Sitech Sitztechnik GmbH
Current assignee: Sitech Sitztechnik GmbH
Priority date: 2006-12-20
Filing date: 2007-03-20
Publication date: 2008-06-26

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz (10) mit einer Rückenlehne (14), die gegenüber einem Sitzteil (12) neigungsverstellbar angeordnet ist, der entweder einen an dem Sitzteil (12) oder einen an der Rückenlehne (14) angeordneten Getriebemotor aufweist, der mit einem an einer Welle (16) des Sitzteiles (12) angeordneten Getriebe (18) verbunden ist. Es ist vorgesehen, dass die Rückenlehne (14) drehbeweglich auf der sitzteilseitig fest angeordneten Welle (16A) sitzt, während der Getriebemotor (20A) rückenlehnenfest angeordnet ist und mit seinem Getriebe (18) an der Welle (16A) angreift oder die Rückenlehne (14) drehbeweglich auf der sitzteilseitig drehbar angeordneten Welle (16B) sitzt, während der Getriebemotor (20B) sitzteilfest angeordnet ist und mit seinem Getriebe (18) an der Welle (16B) angreift, wobei entweder - nur im Crashfall jeweils eine Sperrverriegelung in das Getriebe (18) und Rückenlehne (14) eine Neigungsverstellung nicht durchführbaren Gebrauchsposition stets eine Sperrverriegelung in das Getriebe (18) eingreift, um die Rückenlehne (14) im Crashfall gegen die auftretenden Kräfte zu sperren, womit ein ungewolltes Verstellen der Rückenlehne verhinderbar ist.

Description

Die Erfindung betrifft einen neigungsverstellbaren Fahrzeugsitz mit den im Oberbegriff des Anspruchs 1 und 2 genannten Merkmalen.
Für die Lehnenneigungsverstellung bei Kraftfahrzeugsitzen werden in zunehmenden Maße elektrisch ansteuerbare Lehnenbeschläge eingesetzt, die eine komfortable Lehnenneigungsverstellung der Rückenlehne über einen Elektromotor ermöglichen, so dass keine manuellen Betätigungen mehr notwendig sind. Ferner ist die Rückenlehne gegenüber dem Sitzteil des Kraftfahrzeugsitzes klappbar, um beispielsweise bei zweitürigen Fahrzeugen den Einstieg auf die Fondsitze zu erleichtern. Bei der Lehnenneigungsverstellung als auch beim Vor- und Zurückklappen schwenkt die Rückenlehne zumeist um die selbe Achse, bei der es sich um die Rotationsachse der Welle handelt, welche die beidseitigen Neigungsverstellbeschläge miteinander und mit dem Antriebsmotor verbindet. Es existieren jedoch auch Ausführungen, bei denen das Vor- und Zurückklappen nicht um die Achse der Lehnenneigungsverstellung sondern um eine zweite Achse oberhalb der Achse zur Lehnenneigungsverstellung erfolgt.
Eine solche Lehnen-Neigungsverstellung für elektrifizierte Kraftfahrzeugsitze ist aus der DE 693 20 331 T2 bekannt. Die dort beschriebene Lösung ist jedoch aufgrund des komplizierten Taumelgetriebes und der notwendigen Anbindung an die Struktur des Fahrzeugsitzes sehr aufwändig und zudem im Crashfall hoch belastet.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde für einen elektrifizierten Fahrzeugsitz eine einfachere Lehnen-Neigungsverstellung mit einer Getriebeanordnung anzubieten, die crashsicher ausgeführt sein soll, so dass die bei einem Crash auftretenden und auf den Fahrzeugsitz wirkenden Trägheitskräfte aufgenommen werden können und im Crashfall eine ungewollte Lehnenneigungsverstellung verhindert wird.
Die Aufgabe wird in Verbindung mit den Merkmalen des Oberbegriffes des Anspruchs 1 in einer ersten Ausführungsform dadurch gelöst, dass eine Rückenlehne drehbeweglich auf einer sitzteilseitig fest angeordneten Welle sitzt während der Getriebemotor rückenlehnenfest angeordnet ist und mit seinem Getriebe an der sitzteilseitig fest angeordneten Welle angreift oder die Rückenlehne drehbeweglich auf einer sitzteilseitig drehbar angeordneten Welle sitzt, während der Getriebemotor sitzteilfest angeordnet ist und mit seinem Getriebe an der sitzteilseitig drehbar angeordneten Welle angreift, wobei im Crashfall jeweils eine Sperrverriegelung in das Getriebe eingreift, um die Rückenlehne gegen die im Crashfall auftretenden Kräfte zu sperren, womit ein ungewolltes Verstellen der Rückenlehne verhinderbar ist.
In bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung ist die Sperrverriegelung so ausgelegt, dass die Rückenlehne gegen aus beiden Richtungen auftretende Kräfte eines Front- oder Heckaufpralls gesperrt wird.
In einer ersten Ausführungsvariante ist die Sperrverriegelung beschleunigungsgetriggert und die Rückenlehne wird in Abhängigkeit des Überschreitens eines in Längsrichtung auf die Sperrverriegelung wirkenden Beschleunigungswertes gesperrt.
In einer zweiten Ausführungsvariante ist die Sperrverriegelung sensorgetriggert und die Rückenlehne wird in Abhängigkeit mindestens eines im Crashfalls ansprechenden Sensors gesperrt. Bevorzugt ist, dass der Kollisionssensor im Crashfall oder im Pre-Crashfall, einen Crash vorhersehend, die Sperrverriegelung nach einer vorgebbaren Zeit elektrisch freigibt und ein mechanisch vorgespannter Sperrkörper seine Ruhelage verlässt und die Rückenlehne gegenüber dem Sitzteil sperrt.
Bevorzugt ist, dass die Sperrverriegelung ein Sperrkörper, beispielsweise eine Sperrklinke oder dergleichen, ist, der im Crashfall in Abhängigkeit einer Beschleunigung in Folge seiner Trägheit seine Ruhelage verlässt oder in Abhängigkeit eines Sensors seine mechanisch vorgespannte Ruhelage verlässt und die Rückenlehne gegenüber dem Sitzteil sperrt.
Das Getriebe in das die Sperrverriegelung je nach Ausführungsvariante eingreift, wobei die Ausführungsvarianten hinsichtlich der Triggerung „beschleunigungsgetriggert oder sensorgetriggert" auch kombinierbar sind, ist für den Normalbetrieb zur Rückenlehnenverstellung selbsthemmend ausgebildet. Da die Selbsthemmung aber für den Crashfall nicht ausreicht, wird für den Crashfall die erfindungsgemäße Sperrverriegelung vorgesehen.
Die Aufgabe wird in Verbindung mit den Merkmalen des Oberbegriffes des Anspruchs 2 in einer zweiten Ausführungsform dadurch gelöst, dass die Rückenlehne drehbeweglich auf der sitzteilseitig fest angeordneten Welle sitzt, während der Getriebemotor rückenlehnenfest angeordnet ist und mit seinem Getriebe an der Welle angreift oder die Rückenlehne drehbeweglich auf der sitzteilseitig drehbar angeordneten Welle sitzt, während der Getriebemotor sitzteilfest angeordnet ist und mit seinem Getriebe an der Welle angreift, wobei in einer zwischen Sitzteil und Rückenlehne eine Neigungsverstellung nicht durchführbaren Gebrauchsposition eine Sperrverriegelung in das Getriebe eingreift, um die Rückenlehne im Crashfall gegen die auftretenden Kräfte zu sperren, womit ein ungewolltes Verstellen der Rückenlehne verhinderbar ist.
Auch bei der zweiten Ausführungsform, bei der die Sperrverriegelung getriebeseitig stets – außer bei der Neigungsverstellung – zwischen Rückenlehne und Sitzteil im Eingriff ist, wirkt in bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung die Sperrverriegelung im Getriebe so, dass die Rückenlehne gegen aus beiden Richtungen auftretende Kräfte eines Front- oder Heckaufpralls gesperrt wird.
Die Sperrverriegelung muss hier im Crashfall nicht über Sensoren in dem Getriebe in Eingriff gebracht werden um die Rückenlehne gegenüber dem, Sitzteil zu blockieren, sondern das Getriebe ist stets durch die Sperrverriegelung gegen ungewolltes Verstellen in der eingestellten Gebrauchsposition gesichert, so dass auch eine Sicherung im Crashfall gegeben ist. In der zweiten Ausführungsform muss die Sperrverriegelung lediglich zur Neigungsverstellung in eine andere Gebrauchsposition kurz aufgehoben werden.
Selbstverständlich kann in der zweiten Ausführungsform ebenfalls eine Sperrklinke oder dergleichen, wie bei der ersten Ausführungsform, zum Einsatz kommen.
Die Erfindung wird nachfolgend in zwei Ausführungsmöglichkeiten der ersten Ausführungsform anhand der zugehörigen Zeichnungen näher erläutert.
Die Ausführungen hinsichtlich des grundsätzlichen Aufbaus geltenden auch für die zweite Ausführungsform, wobei bei der zweiten Ausführungsform, wie beschrieben, die Sperrverriegelung in der eingestellten Gebrauchsposition stets in das Getriebe eingreift und somit auch im Crashfall wirksam ist, jedoch zur Neigungsverstellung in geeigneter Weise außer Eingriff gebracht wird.
Es zeigen:
1 in einer schematischen Darstellung einen Fahrzeugsitz mit einem rückenlehnenfesten Getriebe an einer sitzteilfesten Welle, die zwischen einem Sitzteil und einer Rückenlehne angeordnet ist und
2 in einer schematischen Darstellung einen Fahrzeugsitz mit einem sitzteilteilfesten Getriebe an einer sitzteilseitig drehbaren Welle, die zwischen dem Sitzteil und der Rückenlehne angeordnet ist.
1 zeigt eine erste Möglichkeit einen elektrifizierten Fahrzeugsitz 10 mit einem rückenlehnenfesten Getriebe 18 an einer sitzteilfesten Welle 16A, die zwischen einem Sitzteil 12 und einer Rückenlehne 14 angeordnet ist, auszubilden.
Eine zweite Möglichkeit besteht nach 2 darin, den elektrifizierten Fahrzeugsitz 10 mit einem sitzteilfesten Getriebe 18 an einer sitzteilseitig drehbaren Welle 16B, die zwischen dem Sitzteil 12 und der Rückenlehne 14 angeordnet ist, auszubilden.
Die 1 zeigt zusätzlich zu dem Getriebe 18 den Motor 20A, der gemäß 1 rückenlehnenfest angeordnet ist. Eine Befestigung 22 liegt im seitlichen Bereich, vorzugsweise innerhalb der Rückenlehnenstruktur der Rückenlehne 14. Die elektrische Ansteuerung eines Getriebes 18 auf der sitzteilseitig festen Welle 16A führt im normalen Komfortbetrieb gemäß dem oberhalb der Rückenlehne 14 dargestellten Pfeil zur Rückenlehnenneigungsverstellung. Eine Freilauffunktion des Getriebes 18, welches ansonsten selbsthemmend ausgebildet ist, ermöglicht die Klappung der Rückenlehne 14 auf das Sitzteil 12.
Nach 2 ist der Motor 20B sitzteilfest angeordnet, wobei die zugehörige Befestigung 22 hier ebenfalls im seitlichen Bereich des Sitzteiles 12 vorzugsweise innen an der Sitzteilstruktur stattfindet. Die Welle 16B ist sitzteilseitig drehbar angeordnet und die Rückenlehne 14 sitzt auf dieser sitzteilseitig drehbaren Welle 16B und kann durch Ansteuerung des Getriebes 18 und Drehen der sitzteilseitig drehbaren Welle 16B im normalen Komfortbetrieb ebenfalls, wie durch die Pfeile gekennzeichnet, in ihrer Neigung verstellt werden.
Selbstverständlich weist das Getriebe 18 auch in diesem Ausführungsbeispiel eine Freilauffunktion auf, wobei das Getriebe 18 wiederum im Komfortbetrieb selbsthemmend ausgebildet ist. Die Freilauffunktion ermöglicht auch hier die Klappung der Rückenlehne 14 auf das Sitzteil 12.
Für beide Möglichkeiten sind die nicht näher dargestellten aber bereits grundsätzlich beschriebenen Ausführungsvarianten (beschleunigungsgetriggert und/oder sensorgetriggert) der Sperrverriegelung des Getriebes anwendbar.
Es besteht sowohl für das Getriebe 18 der 1 als auch für das Getriebe 18 der 2 die Möglichkeit, eine Sperrverriegelung im Getriebe 18 vorzusehen, welche beschleunigungsgetriggert oder sensorgetriggert ausgeführt ist.
Selbstverständlich kann diese Sperrverriegelung auch so ausgelegt werden, dass eine Kombination von beschleunigungsgetriggerter und sensorgetriggerter Sperrverriegelung zur Anwendung kommt.
Eine beschleunigungsgetriggerte Sperrverriegelung kann immer dann eingesetzt werden, wenn am Fahrzeug keine Kollisionssensoren vorhanden sind, wobei ein Beschleunigungswert im Frontcrashfall oder im Heckcrashfall überschritten werden muss, damit ein Sperrkörper der Sperrverriegelung, auf den dieser Beschleunigungswert einwirkt, das Getriebe 18 und somit die Rückenlehne 14 durch Verlagerung des Sperrkörpers in das Getriebe 18 aufgrund seiner Massenträgheit sperrt.
Sind zur Ausbildung der zweiten Ausführungsvariante Kollisionssensoren am Fahrzeug angeordnet, so kann im Crash- oder Pre-Crashfall die Sperrverriegelung sensorgetriggert ausgelöst werden.
Hier ist der Sperrkörper der Sperrverriegelung in einer bestimmten Ruhelage angeordnet und eine Freigabe erfolgt erst nach einem elektrischen Signal, so dass ein beispielsweise mechanisch vorgespannter Sperrkörper seine Ruhelage verlässt und die Rückenlehne 14 gegenüber dem Sitzteil 12 sperrt.
Die normalen Kräfte zur Lehnenneigungsverstellung im Komfortbetrieb werden durch das Getriebe 18, welches selbsthemmend ausgeführt ist, aufgenommen. Die Kräfte bei einem Crashfall werden durch die nicht näher dargestellte aber beschriebene Sperrverriegelung aufgenommen.
Diese Lösung ist insbesondere für elektrifizierte Fahrzeugsitze von besonderem Vorteil, da teure Beschläge, die zwischen Sitzteil 12 und Rückenlehne 14 normaler Weise zur Anwendung kommen, nicht mehr benötigt werden.
Will man die sensorgesteuerte Auslösung, die nur für den Crashfall die Sperrverriegelung im Getriebe auslöst nicht ausführen, bietet sich die zweite Ausführungsform an bei der die Sperrverriegelung in der eingestellten Gebrauchsposition stets in das Getriebe eingreift und somit auch im Crashfall wirksam ist. Dann muss jedoch zur Neigungsverstellung die Sperrverriegelung in geeigneter Weise getriebeseitig außer Eingriff gebracht werden.

10: Fahrzeugsitz
12: Sitzteil
14: Rückenlehne
16: Welle
16A: Welle sitzteilseitig fest
16B: Welle sitzteilseitig drehbar
18: Getriebe
20: Motor
20A: Motor rückenlehnenfest
20B: Motor sitzteilfest
22: Befestigung

Claims

Fahrzeugsitz (10) mit einer Rückenlehne (14), die gegenüber einem Sitzteil (12) neigungsverstellbar angeordnet ist, der entweder einen an dem Sitzteil (12) oder einen an der Rückenlehne (14) angeordneten Getriebemotor aufweist, der mit einem an einer Welle (16) des Sitzteiles (12) angeordneten Getriebe (18) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Rückenlehne (14) drehbeweglich auf der sitzteilseitig fest angeordneten Welle (16A) sitzt, während der Getriebemotor (20A) rückenlehnenfest angeordnet ist und mit seinem Getriebe (18) an der Welle (16A) angreift oder die Rückenlehne (14) drehbeweglich auf der sitzteilseitig drehbar angeordneten Welle (16B) sitzt, während der Getriebemotor (20B) sitzteilfest angeordnet ist und mit seinem Getriebe (18) an der Welle (16B) angreift, wobei im Crashfall jeweils eine Sperrverriegelung in das Getriebe (18) eingreift, um die Rückenlehne (14) gegen die im Crashfall auftretenden Kräfte zu sperren, womit ein ungewolltes Verstellen der Rückenlehne verhinderbar ist.
Fahrzeugsitz (10) mit einer Rückenlehne (14), die gegenüber einem Sitzteil (12) neigungsverstellbar angeordnet ist, der entweder einen an dem Sitzteil (12) oder einen an der Rückenlehne (14) angeordneten Getriebemotor aufweist, der mit einem an einer Welle (16) des Sitzteiles (12) angeordneten Getriebe (18) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Rückenlehne (14) drehbeweglich auf der sitzteilseitig fest angeordneten Welle (16A) sitzt, während der Getriebemotor (20A) rückenlehnenfest angeordnet ist und mit seinem Getriebe (18) an der Welle (16A) angreift oder die Rückenlehne (14) drehbeweglich auf der sitzteilseitig drehbar angeordneten Welle (16B) sitzt, während der Getriebemotor (20B) sitzteilfest angeordnet ist und mit seinem Getriebe (18) an der Welle (16B) angreift, wobei in einer zwischen Sitzteil (12) und Rückenlehne (14) eine Neigungsverstellung nicht durchführbaren Gebrauchsposition eine Sperrverriegelung in das Getriebe (18) eingreift, um die Rückenlehne (14) im Crashfall gegen die auftretenden Kräfte zu sperren, womit ein ungewolltes Verstellen der Rückenlehne verhinderbar ist.
Fahrzeugsitz nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrverriegelung die Rückenlehne (14) gegen aus beiden Richtungen auftretende Kräfte eines Front- oder Heckaufpralls sperrt.
Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrverriegelung beschleunigungsgetriggert ist und die Rückenlehne (14) in Abhängigkeit des Überschreitens eines in Längsrichtung auf die Sperrverriegelung wirkenden Beschleunigungswertes sperrt.
Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrverriegelung sensorgetriggert ist und die Rückenlehne (14) in Abhängigkeit mindestens eines Kollisionssensors sperrt.
Fahrzeugsitz nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine Kollisionssensor im Crashfall oder im Pre-Crash-Fall die Sperrverriegelung elektrisch freigibt und • ein Sperrkörper in Abhängigkeit des Überschreitens eines in Längsrichtung auf die Sperrverriegelung wirkenden Beschleunigungswertes oder • ein mechanisch vorgespannter Sperrkörper seine Ruhelage verlässt und die Rückenlehne (14) gegenüber dem Sitzteil (12) sperrt.
Fahrzeugsitz nach Anspruch 2 oder 4 und/oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrverriegelung ein Sperrkörper, insbesondere eine Sperrklinke oder dergleichen ist.
Fahrzeugsitz nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrverriegelung die Rückenlehne (14) zur Neigungsverstellung in eine andere Gebrauchsposition freigibt.