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HINTERGRUND
DER ERFINDUNG
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1. Gebiet
der Erfindung
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Die
Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung und ein Steuerverfahren
für ein
Hybridfahrzeug und insbesondere eine Technologie, welche die Zeitverzögerung vom
Aktivierungsvorgang bis das Fahrzeug fahrbereit wird, beseitigt.
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2. Beschreibung
des Stands der Technik
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Es
gibt einen bekannten Typ eines Hybridfahrzeugs, der mit einem Antriebkraft-Verteilungsmechanismus,
der die Leistung eines Verbrennungsmotors bzw. Motors (engine) an
einen ersten Motorgenerator und an eine antriebsradseitige Abtriebswelle verteilt,
und mit einem zweiten Motorgenerator ausgestattet ist, der über ein
Stufengetriebe bzw. Getriebe vom Stufentyp die Leistung an die antriebsradseitige
Abtriebswelle abgibt.
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Im
Fall, bei dem der Verbrennungsmotor unter Verwendung des ersten
Motorgenerators in einem Hybridfahrzeug wie oben beschrieben angelassen werden
soll, besteht eine Notwendigkeit, das Erzeugen einer Reaktionskraft
durch einen zweiten Motorgenerator zu verursachen. Daher wird vor
dem Anlassen das Stufengetriebe durch Betreiben einer elektrischen
Hydraulikpumpe in einen kraftübertragungsbereiten
Zustand versetzt, um einen Leitungsdruck bereitzustellen, der als
ein Grunddruck der hydraulischen Reibungseingriffsvorrichtungen
des Stufengetriebes dient. Dieser Vorgang wird beispielsweise von
einer Steuervorrichtung für
ein Hydraulikfahrzeug, das in der japanischen Patentanmeldungs-Offenlegungsschrift
Nr. JP-A-2005-329787 beschrieben ist, durchgeführt.
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Gewöhnlich wird
bei dem vorstehend beschriebenen Hybridfahrzeug vor dem Fahren des Fahrzeugs
ein Aktivierungsvorgang eines Hybrid-Steuersystems durch einen bestimmten
Vorgang durchgeführt,
beispielsweise durch Betätigen
eines Aktivierungsknopfs, während
die Bremse nach Einführen
des Schlüssels
ins Schlüsselloch
betätigt wird.
Dann werden der Betrieb der Hydraulikpumpen, der Betrieb der Schalt-Steuerventile,
der Betrieb der hydraulischen Reibungseingriffsvorrichtungen des Stufengetriebes
etc. über
Hydraulikschalter bestätigt, die
den Eingriffsöldruck
der hydraulischen Reibungseingriffsvorrichtungen erfassen. Unter
der Voraussetzung, daß die
Hydraulikschalter betätigt
worden sind, wird ein fahrbereiter Zustand (RBY-ON) eingestellt. Nachdem
der fahrbereite Zustand eingestellt worden ist, wird das Fahrzeug
durch Betätigen
des Schalthebels in eine Fahrposition und durch Betätigen des Gaspedals
gefahren.
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Während des
Aktivierungszeitraums, der dem Aktivierungsvorgang nachfolgt, wird
eine Prozedur des Bestätigens
der Betätigung
eines jeden Hydraulikschalters durch Betreiben der einzelnen Hydraulikpumpen
in Folge, um den Leitungsdruck vom Nichtarbeitsdruck des Hydraulikschalters
anzuheben, durchgeführt,
um den Betrieb einer jeden Hydraulikpumpe zu bestätigen. Aufgrund
des Pulsierens der Arbeitsöldruckabgabe
von einer Hydraulikpumpe kann jedoch der Hydraulikschalter manchmal einem
sogenannten Phasenverschiebungs- bzw. Nachlaufphänomen ausgesetzt sein, bei
dem der Schalter wiederholt ein- und ausgeschaltet wird, obwohl
der Öldruck
relativ gering ist, d.h. bei einem Nichtarbeitsdruckniveau des Hydrauliksensors,
wenn das Pulsieren des Arbeitsöldrucks
eine vorbestimmte Häufigkeit überschreitet.
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Während des
Aktivierungszeitraums, der dem Aktivierungsvorgang folgt, kann,
wenn der Verbrennungsmotor gestartet wird, um die Hydraulikpumpen
zu betreiben, die vom Verbrennungsmotor angetrieben werden, und
wenn gleichzeitig ein Öldruckbefehl,
der den Leitungsdruck betrifft, von der Niederdruckseite auf die
Hochdruckseite umgeschaltet wird, und der Anstieg des Leitungsdrucks
auf die Hochdruckseite durch den Betrieb des Hydraulikschalters
bestätigt
werden soll, die Fehlfunktion durch den Nachlauf des Hydraulikschalters
auftreten. Daher wird der Leitungsdruck für einen bestimmten Zeitraum
hoch gehalten, und nachdem ein vorbestimmter Zeitraum vergangen
ist, wird für
einen vorbestimmten Zeitraum ein Niederdruckbefehl ausgegeben, dem
die Ausgabe eines Hochdruckbefehls nachfolgt. Nachdem die Betätigung des
Hydraulikschalters, der mit der Ausgabe des Hochdruckbefehls korrespondiert,
bestätigt
ist, ist der fahrbereite Zustand eingestellt. Daher tritt ein Nachteil
eines verlängerten
Zeitraums vom Aktivierungsvorgang bis zum Einstellen des fahrbereiten
Zustands auf, d.h. ein verlängerter
Aktivierungszeitraum, der dem Aktivierungsvorgang nachfolgt. Dieser
Nachteil wird beachtlicher in dem Fall, bei dem die Drehzahl des
Verbrennungsmotors hoch eingestellt wird, beispielsweise zum Zeitpunkt
des schnellen Leerlaufs während der
Zeit geringer Temperatur oder dergleichen.
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ZUSAMMENFASSUNG
DER ERFINDUNG
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Die
Erfindung wurde vor dem Hintergrund der vorgenannten Umstände getätigt und
stellt eine Steuervorrichtung und ein Steuerverfahren für ein Hybridfahrzeug
bereit, bei welcher der Aktivierungszeitraum, der dem Aktivierungsvorgang
folgt, der einen Betrieb des Verbrennungsmotors enthält, nicht lange
wird.
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Demgemäß ist in
einem Hydridfahrzeug, das einen Antriebskraft-Verteilungsmechanismus,
der eine Leistung eines Verbrennungsmotors an einen ersten Motorgenerator
und an eine Abtriebswelle auf einer Antriebsradseite verteilt, einen
zweiten Motorgenerator, der eine Leistung an die Abtriebswelle über ein
Stufengetriebe abgibt, und eine elektrische Speichervorrichtung
enthält,
eine Steuervorrichtung angeordnet, die eine Steuereinrichtung für einen
Anlaßzeitraum
enthält,
zum in Eingriff bringen einer hydraulischen Reibungseingriffsvorrichtung,
die im Stufengetriebe angeordnet ist, im Ansprechen auf einen Aktivierungsvorgang
des Hybridfahrzeugs und zum Einstellen eines fahrbereiten Zustands
auf Basis eines vorbestimmten Drucks der hydraulischen Reibungseingriffsvorrichtung.
Diese Steuervorrichtung ist dadurch gekennzeichnet, daß sie enthält: (a)
eine Hydraulikpumpe, die vom Verbrennungsmotor drehend angetrieben
wird, um ein Arbeitsöl
zuzuführen; (b)
eine Fahrbereichs-Ermittlungseinrichtung zum Ermitteln, ob das Hybridfahrzeug
in einem Motor-Fahrbereich oder in einem Nichtmotor-Fahrbereich
ist; und (c) die Elektrizitätsspeichervorrichtung,
(d) wobei, wenn die Fahrbereichs-Ermittlungseinrichtung ermittelt,
daß das
Hybridfahrzeug im Nichtmotor-Fahrbereich ist, die Steuervorrichtung
für den
Anlaßzeitraum
einen Grunddruck der hydraulischen Reibungseingriffsvorrichtung
bei einem ersten vorbestimmten Druck einstellt, wenn der Verbrennungsmotor
angelassen wird, und den Grunddruck auf einen zweiten vorbestimmten
Druck einstellt, nachdem der Verbrennungsmotor eine vollständige Verbrennung (explosion)
erfährt.
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Gemäß einem
weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Steuerverfahren eines Hybridfahrzeugs
bereitgestellt, das einen Antriebskraft-Verteilungsmechanismus,
der eine Leistung eines Verbrennungsmotors an einen ersten Motorgenerator
und an eine Abtriebswelle auf einer Antriebsradseite verteilt, einen
zweiten Motorgenerator, der eine Leistung an die Abtriebswelle über ein
Stufengetriebe abgibt, und eine Elektrizitätsspeichervorrichtung enthält. Dieses Steuerverfahren
enthält:
Eingreifen einer hydraulischen Reibungseingriffsvorrichtung, die
im Stufengetriebe angeordnet ist, im Ansprechen auf einen Aktivierungsvorgang
des Hybridfahrzeugs, und Einstellen eines fahrbereiten Zustands
auf Basis eines vorbestimmten Drucks der hydraulischen Reibungseingriffsvorrichtung;
Ermitteln, ob das Hybridfahrzeug in einem Motor-Fahrbereich oder
in einem Nichtmotor-Fahrbereich ist; und Einstellen eines Grunddrucks
einer hydraulischen Reibungseingriffsvorrichtung bei einem ersten
vorbestimmten Druck, wenn der Motor angelassen wird, und Einstellen
des Grunddrucks auf einen zweiten vorbestimmten Druck, nachdem der
Verbrennungsmotor eine vollständige
Verbrennung erfährt,
wenn ermittelt worden ist, daß das
Hybridfahrzeug im Nichtmotor-Fahrbereich ist.
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Es
ist ebenfalls geeignet, daß der
erste vorbestimmte Druck ein Nichtarbeitsdruck ist, bei dem ein
Hydraulikschalter (SW2), der einen Öldruck der hydraulischen Reibungseingriffsvorrichtung
(B2) erfaßt,
nicht arbeitet, und der zweite vorbestimmte Druck ein Arbeitsdruck
ist, bei dem der Hydraulikschalter (SW2) arbeitet.
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Gemäß der Steuervorrichtung
und dem Steuerverfahren für
das vorstehend beschriebene Hybridfahrzeug wird, wenn bestimmt wird,
daß das Hybridfahrzeug
in einem Nichtmotor-Fahrbereich ist, der Grunddruck der hydraulischen
Reibungseingriffsvorrichtung auf den ersten vorbestimmten Druck
eingestellt, beispielsweise den Nichtarbeitsdruck, bei dem der Hydraulikschalter
nicht arbeitet, wenn der Verbrennungsmotor angelassen wird. Nachdem
der Verbrennungsmotor die vollständige
Verbrennung erfährt,
wird der Grunddruck auf den zweiten vorbestimmten Druck, beispielsweise
den Arbeitsdruck, bei dem der Hydraulikschalter arbeitet, eingestellt. Daher
wird während
des Aktivierungszeitraums, der dem Aktivierungsvorgang folgt, der
Verbrennungsmotor angelassen, so daß die mechanische Hydraulikpumpe,
die vom Verbrennungsmotor angetrieben wird, betrieben wird, und
gleichzeitig der Öldruckbefehl,
der den Grunddruck betrifft, von der Niederdruckseite zur Hochdruckseite
umgeschaltet wird. Wenn der Anstieg des Grunddrucks auf die Hochdruckseite
durch den Betrieb des Hydraulikschalters betätigt werden soll, wird der
Niederdruckbefehl, der den Grunddruck betrifft, vorzugsweise ausgegeben. Nach
einem vorbestimmten Zeitraum wird der Hochdruckbefehl ausgegeben.
Nachdem der Betrieb des Hydraulikschalters, der mit der Ausgabe
des Hochdruckbefehls korrespondiert, bestätigt ist, wird der fahrbereite
Zustand eingestellt. Daher wird die Zeit zwischen dem Aktivierungsvorgang
bis zum Einstellen des fahrbereiten Zustands, d.h. der Aktivierungszeitraum,
der dem Aktivierungsvorgang folgt, dauerhaft verkürzt.
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Ferner
ist es ebenfalls geeignet, daß es
bestimmt wird, daß das
Hybridfahrzeug im Nichtmotor-Fahrbereich aufgrund dessen ist, daß eine Temperatur
des Arbeitsöls,
das der hydraulischen Reibungseingriffsvorrichtung zugeführt wird,
unterhalb eines voreingestellten Entscheidungs- bzw. Merkmalswerts
(criterion value) ist.
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Gemäß der Steuervorrichtung
und dem Steuerverfahren für
das vorstehend beschriebene Hybridfahrzeug wird, da bestimmt wird,
daß das
Hybridfahrzeug in einem Nichtmotor-Fahrbereich aufgrund dessen ist,
daß die
Temperatur des Arbeitsöls, das
der hydraulischen Reibungseingriffsvorrichtung zugeführt wird,
unterhalb einem voreingestellten Entscheidungswert der Öltemperatur
ist, die Zeit vom Aktivierungsvorgang bis zum Einstellen des fahrbereiten
Zustands weiter verkürzt,
selbst in dem Fall, bei dem die Verbrennungsmotordrehzahl hoch eingestellt
ist, beispielsweise zum Zeitpunkt einer schnellen Leerlaufdrehzahl
während
der Zeit der niedrigen Temperatur oder dergleichen.
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Darüber hinaus
ist es ebenfalls geeignet, daß ermittelt
wird, daß das
Hybridfahrzeug im Nichtmotor-Fahrbereich aufgrund dessen ist, daß eine gespeicherte
Elektrizitätsmenge
der Elektrizitätsspeichervorrichtung
unter einem vorbestimmten Wert ist.
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Gemäß der Steuervorrichtung
und dem Steuerverfahren für
das vorstehend beschriebene Hybridfahrzeug wird der Mangel der gespeicherten Elektrizitätsmenge
der Elektrizitätsspeichervorrichtung
beseitigt, da bestimmt wird, daß das
Hybridfahrzeug im Nichtmotor-Fahrbereich aufgrund dessen ist, daß die gespeicherte
Elektrizitätsmenge
der Elektrizitätsspeichervorrichtung
unter dem vorbestimmten Wert ist, der zuvor eingestellt worden ist.
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Darüber hinaus
ist es ebenfalls geeignet, daß (a)
eine elektrische Hydraulikpumpe, die mit der Hydraulikpumpe parallel
geschaltet ist und den Arbeitsdruck zuführt, enthalten ist, und daß (b) die
elektrische Hydraulikpumpe aktiviert wird und der Grunddruck der
hydraulischen Reibungseingriffsvorrichtung auf den Arbeitsdruck
im Ansprechen auf den Aktivierungsvorgang eingestellt wird und,
wenn das Hybridfahrzeug in einem Nichtmotor-Fahrbereich ist, der
Betrieb der elektrischen Hydraulikpumpe im Ansprechen auf einen
Betrieb des Hydraulikschalters beendet wird und der Verbrennungsmotor
angelassen wird und der Grunddruck der hydraulischen Reibungseingriffsvorrichtung
auf einen Nichtarbeitsdruck eingestellt wird, und nach einer vorbestimmten Zeit,
die dem Einstellen des Nichtarbeitsdrucks folgt, der Grunddruck
der hydraulischen Reibungseingriffsvorrichtung auf einen Arbeitsdruck
eingestellt wird, und dann der fahrbereite Zustand auf Basis des
Betriebs des Hydraulikschalters eingestellt wird.
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Gemäß der Steuervorrichtung
und dem Steuerverfahren für
das vorstehend beschriebene Hybridfahrzeug wird die Zeit vom Aktivierungsvorgang
bis zum Einstellen des fahrbereiten Zustands weiter verkürzt, selbst
wenn die Hydraulikpumpe, die vom Verbrennungsmotor drehend angetrieben
wird, zusammen mit der elektrischen Hydraulikpumpe verwendet wird,
aufgrund der vorgenannten Konstruktion, bei der (a) die elektrische
Hydraulikpumpe, die mit der Hydraulikpumpe parallel geschaltet ist
und den Arbeitsdruck zuführt,
enthalten ist, und bei der (b) die elektrische Hydraulikpumpe aktiviert
ist und der Grunddruck der hydraulischen Reibungseingriffsvorrichtung
auf den Arbeitsdruck im Ansprechen auf den Aktivierungsvorgang eingestellt
ist und, wenn das Hybridfahrzeug im Nichtmotor-Fahrbereich ist, der
Betrieb der elektrischen Hydraulikpumpe im Ansprechen auf den Betrieb
des Hydraulikschalters beendet wird und der Verbrennungsmotor angelassen wird
und der Grunddruck der hydraulischen Reibungseingriffsvorrichtung
auf einen Nichtarbeitsdruck eingestellt wird und nach der vorbestimmten Zeit,
die dem Einstellen des Nichtarbeitsdrucks folgt, der Grunddruck
der hydraulischen Reibungseingriffsvorrichtung auf den Arbeitsdruck
eingestellt wird und dann der fahrbereite Zustand auf Basis des
Betriebs des Hydraulikschalters eingestellt wird.
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Darüber hinaus
ist es ebenfalls geeignet, daß nachdem
ein Überlappungszeitraum,
während dessen
der Betrieb der elektrischen Hydraulikpumpe und der Betrieb des
Verbrennungsmotors überlappen,
ausgebildet worden ist, der Betrieb der elektrischen Hydraulikpumpe
beendet wird.
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Gemäß der Steuervorrichtung
und dem Steuerverfahren für
das vorstehend beschriebene Hybridfahrzeug wird das Absinken des
Leitungsdrucks zu dem Zeitpunkt, bei dem der Schalter zwischen dem
Beenden der elektrischen Hydraulikpumpe und der Aktivierung der
mechanischen Hydraulikpumpe, die vom Verbrennungsmotor angetrieben wird,
ist, geeignet vermieden, da der Betrieb der elektrischen Hydraulikpumpe
beendet wird, nachdem der Überlappungszeitraum,
während
dessen der Betrieb der elektrischen Hydraulikpumpe und der Betrieb
des Verbrennungsmotors überlappen,
ausgebildet ist.
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Darüber hinaus
ist es bei der Steuervorrichtung ebenfalls geeignet, daß der Verbrennungsmotor durch
den ersten Motorgenerator angelassen wird.
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Gemäß der Steuervorrichtung
für das
vorstehend beschriebene Hybridfahrzeug wird es überflüssig, einen Anlassermotor bereitzustellen,
da der Verbrennungsmotor durch den ersten Motorgenerator angelassen
wird.
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KURZE
BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG
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Die
Merkmale, Vorteile davon und technische und industrielle Relevanz
dieser Erfindung werden durch Lesen der nachfolgenden detaillierten
Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung
besser ersichtlich, wenn sie in Verbindung mit der beigefügten Zeichnung
betrachtet werden, wobei:
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1 ein
Schema ist, das eine Antriebsvorrichtung und eine Steuervorrichtung
für ein
Hybridfahrzeug als eine Ausführungsform
der Erfindung darstellt;
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2 ein
Orientierungsschaubild ist, das den Betrieb einer Planetengetriebevorrichtung
des in 1 dargestellten Hybridfahrzeugs darstellt;
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3 ein
Orientierungsschaubild ist, das den Betrieb eines Stufentypgetriebes
des in 1 dargestellten Hybridfahrzeugs darstellt;
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4 ein
Schema ist, das Abschnitte eines hydraulischen Steuerschaltkreises
zum Steuern des Betriebs des in 3 dargestellten
Stufentypgetriebes darstellt;
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5 ein
Schema ist, das eine Charakteristik eines normalerweise geöffneten
Ventils eines ersten linearen Magnetventils, das in 4 verwendet wird,
darstellt;
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6 ein
Schema ist, das eine Charakteristik eines normalerweise geschlossenen
Ventils eines zweiten linearen Magnetventils, das in 4 verwendet
wird, darstellt;
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7 eine
Tabelle ist, welche die Verhältnisse
zwischen den Geschwindigkeits-Schaltstufen bzw.
-Änderungsstufen
des in 1 dargestellten Stufentypgetriebes, die Betriebszustände des
ersten linearen Magnetventils und des zweiten linearen Magnetventils
zum Erzielen der Geschwindigkeits-Schaltstufen und die Betriebszustände einer ersten
Bremse B1 und einer zweiten Bremse B2 darstellt;
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8 eine
Tabelle ist, welche die Verhältnisse
zwischen dem Betrieb der Hydraulikschalter SW1 bzw. SW2 bzw. SW3,
die in einem in 4 dargestellten hydraulischen
Steuerschaltkreis angeordnet sind, und die Druckzustände des
Leitungsdrucks und die Schaltzustände des Stufengetriebes darstellt;
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9 ein
Schema ist, das eine Phasenverschiebungscharakteristik der Hydraulikschalter
SW1 bzw. SW2, die im in 4 dargestellten hydraulischen
Steuerschaltkreis angeordnet sind, darstellt;
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10 ein
funktionales Logikdiagramm ist, das Abschnitte der Steuerfunktionen
der in 1 dargestellten elektronischen Steuervorrichtungen darstellt;
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11 ein
Schema ist, das ein Schaltdiagramm darstellt, das in einer in 10 dargestellten Schalt-Steuervorrichtung
verwendet wird;
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12 ein
Flußdiagramm
ist, das Abschnitte der Steuervorgänge der in 1 dargestellten
elektronischen Steuervorrichtungen darstellt; und
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13 ein
Zeitdiagramm ist, das Abschnitte der Steuerbetriebe der in 1 dargestellten
elektronischen Steuervorrichtungen darstellt.
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DETAILLIERTE
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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In
der nachfolgenden Beschreibung und der beigefügten Zeichnung wird die vorliegende
Erfindung unter Bezug auf beispielhafte Ausführungsformen detaillierter
beschrieben.
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1 ist
ein Schema, das eine Antriebsvorrichtung und eine Steuervorrichtung
für ein
Hybridfahrzeug 10 als eine erste Ausführungsform der Erfindung darstellt.
Gemäß 1 wird
beim Hybridfahrzeug 10 das Drehmoment einer ersten Antriebsquelle 12,
die eine Hauptantriebsquelle ist, auf eine Abtriebswelle 14 übertragen,
die als ein Abtriebsteil wirkt bzw. arbeitet, und das Drehmoment
wird von der Abtriebswelle 14 auf ein Paar von linken und rechten
Antriebsrädern 18,
die Vorderräder
oder Hinterräder
sind, über
eine Differentialgetriebevorrichtung 16 in einem Fahrzeug übertragen.
Abgesehen davon ist im Hybridfahrzeug 10 eine zweite Antriebsquelle 20,
die geeignet ist, eine Fahrleistungssteuerung zur Abgabe der Antriebskraft
zum Fahren des Fahrzeugs oder eine regenerative Steuerung zur Rückgewinnung
von Energie wahlweise auszuführen,
angeordnet. Die zweite Antriebsquelle 20 ist mit der Abtriebswelle 14 über ein
Getriebe 22 verbunden. Daher wird die Kapazität des Drehmoments,
der von der zweiten Antriebsquelle 20 auf die Abtriebswelle 14 übertragen
wird, entsprechend dem Geschwindigkeits-Schalt- bzw. -Änderungsverhältnis γS (= die Drehzahl
der zweiten Antriebsquelle (z.B. MG2)/die Drehzahl der Abtriebswelle 14),
das durch das Getriebe 22 eingestellt wird, erhöht oder
verringert.
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Das
Getriebe 22 ist derart konstruiert, daß es eine Mehrzahl von Stufen
einrichtet, deren Geschwindigkeits-Schaltverhältnisse γS größer oder gleich „1" sind. Daher kann
zum Zeitpunkt der Fahrleistung, wenn ein Drehmoment von der zweiten
Antriebsquelle 20 abgegeben wird, das Drehmoment durch
das Getriebe 22 erhöht
werden, wäh rend
es auf die Abtriebswelle 14 übertragen wird. Daher ist die
zweite Antriebsquelle 20 mit einer weiterhin verringerten
Kapazität
oder in einer weiterhin verringerten Größe konstruiert. Aufgrund dessen
nimmt beispielsweise in dem Fall, bei dem die Drehzahl der Abtriebswelle 14 in
Verbindung mit einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt, das
Geschwindigkeits-Schaltverhältnis γS ab, um
die Drehzahl der zweiten Antriebsquelle 20 zu senken, um
einen günstigen
Zustand der Betriebseffizienz der zweiten Antriebsquelle 20 zu
erhalten. In dem Fall, bei dem die Drehzahl der Abtriebswelle 14 sinkt,
wird das Geschwindigkeits-Schaltverhältnis γS erhöht.
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In
Bezug auf das Schalten des Getriebes 22 sinkt die Drehmomentskapazität des Getriebes 22 oder
ein Trägheitsmoment,
der mit einer Änderung der
Drehzahl verbunden ist, tritt auf, wobei in diesem Fall das Drehmoment
der Abtriebswelle 14, d.h. das Abtriebswellen-Drehmoment
betroffen ist. Daher wird beim Hybridfahrzeug 10 beim Auftreten
des Schaltens durch das Getriebe 22 eine Steuerung derart ausgeführt, daß das Drehmoment
der ersten Antriebsquelle 12 korrigiert wird, um die Drehmomentschwankung
der Abtriebswelle 14 zu verhindern oder einzudämmen.
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Die
erste Antriebsquelle 12 ist im wesentlichen aus einem Verbrennungsmotor
bzw. Motor 24, einem ersten Motorgenerator (nachfolgend
als „MG1" bezeichnet) und
einer Planetengetriebevorrichtung 26 konstruiert, die als
ein Antriebskraftverteilungsmechanismus zum Kombinieren oder Verteilen von
Drehmoment zwischen dem Verbrennungsmotor 24 und dem MG1
wirkt. Der Verbrennungsmotor 24 ist ein öffentlich
bekannter Verbrennungsmotor, der Leistung durch Verbrennen von Kraftstoff
abgibt, beispielsweise ein Ottomotor, ein Dieselmotor etc. Der Verbrennungsmotor 24 ist
derart konstruiert, daß die Betriebszustände desselben,
wie beispielsweise ein Drosselöffnungsgrad,
die Ansaugluftmenge, die Kraftstoff-Zuführmenge, der Zündzeitpunkt
etc., von einer den Verbrennungsmotor steuernden elektronischen
Steuervorrichtung (E-ECU) 28,
die im wesentlichen aus einem Mikrocomputer besteht, elektrisch gesteuert
werden. Der elektronischen Steuervorrichtung 28 werden
die Erfassungssignale eines Beschleunigerbetriebs-Betragssensor
AS, der den Betriebsbetrag eines Be schleunigerpedals 27 erfaßt, eines
Bremssensors BS zum Erfassen des Betriebs eines Bremspedals 29 etc.
versorgt.
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Der
MG1 ist beispielsweise ein elektrischer Synchronmotor und ist konstruiert,
um die Funktion als ein Elektromotor zum Erzeugen von Antriebsdrehmoment
und die Funktion als ein Generator für elektrische Energie wahlweise
auszuführen.
Der MG1 ist mit einer Elektrizitäts-Speichervorrichtung 32,
beispielsweise einer Batterie, einem Kondensator etc. über einen
Wechselrichter 30 verbunden. Dann wird der Wechselrichter 30 von
einer den Motorgenerator steuernden elektronischen Steuervorrichtung (MG-ECU) 34,
die im wesentlichen aus einem Mikrocomputer besteht, derart gesteuert,
daß das
Abgabedrehmoment des MG1 oder das regenerative Drehmoment geregelt
oder eingestellt wird. Der elektronischen Steuervorrichtung 34 werden
Erfassungssignale eines Betriebspositionssensors SS, der die Betriebsposition
eines Schalthebels 35, eines Schlüsselschalters KEYSW, der das
Einsetzen eines Schlüssels
für einen
Aktivierungsvorgang erfaßt,
eines Aktivierungsvorgangsknopfs POWER, der einen Befehlsvorgang
für den
Aktivierungsvorgang etc. erfaßt,
zugeführt.
Die elektronische Steuervorrichtung 34 schaltet eine Fahrbereitschaftsanzeige
READY ein, die anzeigt, daß das
Fahrzeug einen fahrbereiten Zustand im Ansprechen auf den Aktivierungsvorgang erreicht
hat.
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Die
Planetengetriebevorrichtung 26 ist ein Planentengetriebemechanismus
vom Einzelritzeltyp, der drei drehende Elemente enthält: ein
Sonnenrad S0, ein Hohlrad R0, das konzentrisch um das Sonnenrad
S0 angeordnet ist, und einen Träger
C0, der die Ritzel P0, die mit dem Sonnenrad S0 und dem Hohlrad
R0 in Eingriff sind, in einer derartigen Weise trägt, daß die Ritzel
P0 drehbar um ihre eigenen Achsen und ebenfalls umlaufend gelagert
sind. Die Planetengetriebevorrichtung 26 verursacht eine
bekannte Differentialwirkung. Die Planetengetriebevorrichtung 26 ist
zum Verbrennungsmotor 24 und zum Getriebe 22 konzentrisch
angeordnet. Da die Planetengetriebevorrichtung 26 und das
Getriebe 22 im wesentlichen symmetrisch um eine Mittellinie
konstruiert sind, sind die halben Abschnitte derselben unterhalb
der Mittellinie in 1 weggelassen.
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Bei
dieser Ausführungsform
ist eine Kurbelwelle 36 des Verbrennungsmotors 24 mit
dem Träger C0
der Planetengetriebevorrichtung 26 über einen Dämpfer 38 verbunden.
Das Sonnenrad S0 ist mit dem MG1 verbunden, und die Abtriebswelle 14 ist
mit dem Hohlrad R0 verbunden. Der Träger C0 wirkt als ein Antriebselement,
und das Sonnenrad S0 wirkt als ein Rückstoßkraftelement bzw. Reaktionskraftelement,
und das Hohlrad R0 wirkt als ein Abtriebselement.
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Die
relativen Verhältnisse
zwischen den Drehelementen der Planetengetriebevorrichtung 26 vom Einzelritzeltyp,
die als ein Drehmoment-Kombinierungs-Verteilungsmechanismus wirken, werden
von einem Orientierungsschaubild in 2 dargestellt. Im
Orientierungsschaubild stellen eine vertikale Achse S, eine vertikale
Achse C und eine vertikale Achse R jeweils die Drehzahl des Sonnenrads
S0, die Drehzahl des Trägers
C0 und die Drehzahl des Hohlrads R0 dar. Die Abstände zwischen
der vertikalen Achse S, der vertikalen Achse C und der vertikalen
Achse R sind derart eingestellt, daß, wenn der Abstand zwischen
der vertikalen Achse S und der vertikalen Achse C gleich 1 ist,
der Abstand zwischen der vertikalen Achse C und der vertikalen Achse
R ρ wird
(die Anzahl der Zähne
Zs des Sonnenrads S0/die Anzahl der Zähne Zr des Hohlrads R0).
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Bei
der Planetengetriebevorrichtung 26 tritt, wenn ein Reaktionsdrehmoment
des MG1 auf das Sonnenrad S0 eingeleitet wird, während das Abtriebsdrehmoment
des Verbrennungsmotors 24 auf den Träger C0 eingeleitet wird, ein
Drehmoment, das größer ist
als das Drehmoment, das vom Verbrennungsmotor 24 eingeleitet
wird, am Hohlrad R0 auf, der das Abtriebselement ist, so daß der MG1
als ein elektrischer Stromgenerator wirkt. Während die Drehzahl des Hohlrads
R0 (Abtriebswellen-Drehzahl) NO
konstant ist, kann die Drehzahl NE des Verbrennungsmotors 24 durch
Veränderung
der Drehzahl des MG1 kontinuierlich (stufenlos) aufwärts oder
abwärts
verändert
werden. Die gestrichelte Linie in 2 stellt
einen Zustand dar, bei dem die Drehzahl NE des Verbrennungsmotors 24 sinkt,
wenn die Drehzahl des MG1 von dem durch eine durchgezogene Linie
dargestellten Wert herabgesetzt wird. D.h., eine Steuerung der Einstellung
der Drehzahl NE des Verbrennungsmotors 24 kann bei beispielsweise einer
Drehzahl, welche die beste Kraftstoffwirtschaftlichkeit bereitstellt,
durch Steuern des MG1 ausgeführt
werden. Dieser Typ von Hybridsystem wird als mechanisches Verteilungssystem
oder Teiltyp (split type) bezeichnet.
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Zu 1,
das Getriebe 22 der Ausführungsform ist aus einem Satz
eines Planetengetriebemechanismus vom Ravigneaux-Typ konstruiert.
Insbesondere werden beim Getriebe 22 ein erstes Sonnenrad
S1 und ein zweites Sonnenrad S2 bereitgestellt, und Kurzritzel P1
sind mit dem ersten Sonnenrad S1 in Eingriff. Die Kurzritzel P1
sind ebenfalls mit den Langritzeln P2 in Eingriff, deren axiale
Länge länger als
die der Kurzritzel P1 ist. Die Langritzel P2 sind mit einem Hohlrad
R1, das um die Sonnenräder
S1 bzw. S2 konzentrisch angeordnet ist, in Eingriff. Die Ritzel
P1 bzw. P2 werden von einem gemeinsamen Träger C1 derart getragen, daß sie um
ihre eigenen Achsen drehbar sind und ebenfalls umlaufend sind. Abgesehen
davon ist das zweite Sonnenrad S2 mit den Langritzeln P2 in Eingriff.
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Die
zweite Antriebsquelle 20 ist aus einem zweiten Motorgenerator
(nachfolgend als „MG2" bezeichnet) konstruiert,
der ein Elektromotor oder ein elektrischer Stromgenerator ist, der
von der motorgeneratorsteuernden elektronischen Steuervorrichtung (MG-ECU) 34 über einen
Wechselrichter 40 derart gesteuert wird, daß das Abtriebsdrehmoment
zum Zwecke der Unterstützung
bzw. das Hilfs-Abtriebsdrehmoment
oder das regenerative Drehmoment eingestellt oder geregelt wird.
Der MG2 ist mit dem zweiten Sonnenrad S2 verbunden, und der Träger C1 ist
mit der Abtriebswelle 14 verbunden. Das erste Sonnenrad
S1 und das Hohlrad R1 konstruieren zusammen mit den Ritzeln P1 bzw.
P2 einen Mechanismus, der mit einer Planetengetriebevorrichtung
vom Doppelritzeltyp korrespondiert. Das zweite Sonnenrad S2 und
das Hohlrad R1 konstruieren zusammen mit den Langritzeln P2 einen
Mechanismus, der mit einer Planetengetriebevorrichtung vom Einzelritzeltyp
korrespondiert.
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Das
Getriebe 22 wird ebenfalls mit einer ersten Bremse B1 bereitgestellt,
die zwischen dem ersten Sonnenrad S1 und einem Getriebegehäuse 42 zum
wahlweise Befesti gen des ersten Sonnenrads S1, und einer zweiten
Bremse B2 angeordnet, die zwischen dem Hohlrad R1 und dem Getriebegehäuse 42 zum
wahlweisen Befestigen des Hohlrads R1 angeordnet ist. Diese Bremsen
B1 bzw. B2 sind sogenannte Reibungseingriffsvorrichtungen, die eine Bremskraft
durch Reibungskraft erzeugen. Als die Bremsen ist es möglich, Eingriffsvorrichtungen
vom Lamellentyp oder Eingriffsvorrichtungen vom Bandtyp anzuwenden.
Ferner ist jede der Bremsen B1 bzw. B2 derart konstruiert, daß sich die
Drehmomentkapazität
derselben entsprechend dem Eingriffsdruck, der von einem Hydraulik-Stellglied
oder dergleichen erzeugt wird, kontinuierlich verändert.
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Beim
Getriebe 22, das wie vorstehend beschrieben worden ist,
konstruiert ist, wird, wenn das zweite Sonnenrad S2 als ein Antriebselement
wirkt, und der Träger
C1 als ein Abtriebselement wirkt, und die erste Bremse B1 in Eingriff
ist, eine hohe Gangstufe bzw. Hochgeschwindigkeitsstufe H, deren
Geschwindigkeits-Schaltverhältnis γSh größer als „1" ist, erzielt. Wenn
die zweite Bremse B2 anstatt der ersten Bremse B1 in einer ähnlichen
Situation in Eingriff ist, wird eine niedere Gangstufe bzw. Niedergeschwindigkeitsstufe
L, deren Geschwindigkeits-Schaltverhältnis γS1 größer als das Geschwindigkeits-Schaltverhältnis γSh der Hochgeschwindigkeitsstufe
H ist, eingestellt. Das Schalten zwischen den Geschwindigkeits-Schaltstufen
H und L wird auf der Basis von Fahrzuständen des Fahrzeugs, beispielsweise
der Fahrzeuggeschwindigkeit, der erforderlichen Antriebskraft (oder
des Beschleunigerbetätigungsbetrags)
etc. ausgeführt.
Konkreter werden die Geschwindigkeits-Schaltstufenbereiche im voraus
als eine Karte (Schaltschaubild) bestimmt, und eine Steuerung wird
derart ausgeführt,
daß eine
der Geschwindigkeits-Schaltstufen
entsprechend dem erfaßten
Fahrzeugantriebszustand eingestellt wird. Eine elektronische Schaltsteuerungs-Steuervorrichtung
(T-ECU) 44, die im wesentlichen aus einem Mikrocomputer
besteht, wird zum Durchführen
der Steuerung bereitgestellt.
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Der
elektronische Steuervorrichtung 44 werden die Erfassungssignale
eines Öl-temperatursensors
TS zum Erfassen der Temperatur des Arbeitsöls, eines Hydraulikschalters
SW1 zum Erfassen des Eingriffs-Öldrucks
der ersten Bremse B1, eines Hy draulikschalters SW2 zum Erfassen
des Eingriffs-Öldrucks
der zweiten Bremse B2, eines Hydraulikschalters SW3 zum Erfassen
des Leitungsdrucks PL etc. zugeführt.
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3 stellt
ein Orientierungsschaubild dar, das vier vertikale Achsen, d.h.
eine vertikale Achse S1, eine vertikale Achse R1, eine vertikale
Achse C1 und eine vertikale Achse S2 aufweist, um die relativen
Verhältnisse
zwischen den Drehelementen des Planetengetriebemechanismus vom Ravigneaux-Typ,
die das Getriebe 22 ausbilden, darzustellen. Die vertikale
Achse S1, die vertikale Achse R1, die vertikale Achse C1 und die
vertikale Achse S2 stellen jeweils die Drehzahl des ersten Sonnenrads
S1, die Drehzahl des Hohlrads R1, die Drehzahl des Trägers C1
und die Drehzahl des zweiten Sonnenrads S2 dar.
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Beim
Getriebe 22, das wie vorstehend beschrieben worden ist,
konstruiert ist, wird, wenn das Hohlrad R1 durch die zweite Bremse
B2 fixiert ist, die niedere Gangstufe L eingestellt, und das Hilfsdrehmoment,
das der MG2 abgibt, entsprechend dem korrespondierenden Geschwindigkeits-Schaltverhältnis γs1 verstärkt, und
wird dann an die Abtriebswelle 14 angelegt. Wenn andererseits
das erste Sonnenrad S1 durch die erste Bremse B1 fixiert ist, wird die
Hochgeschwindigkeitsstufe H, die das Geschwindigkeits-Schaltverhältnis γsh aufweist,
das kleiner ist als das Geschwindigkeits-Schaltverhältnis γsl der niedere Gangstufe L,
eingestellt. Da das Geschwindigkeits-Schaltverhältnis der Hochgeschwindigkeitsstufe
H ebenfalls größer als „1" ist, wird das Hilfsdrehmoment,
das der MG2 abgibt, entsprechend dem Geschwindigkeits-Schaltverhältnis γsh verstärkt und wird
an die Abtriebswelle 14 angelegt.
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Obwohl
das Drehmoment, das an die Abtriebswelle 14 während eines
Zustands, bei dem eine der Geschwindigkeits-Schaltstufen L bzw.
H fortlaufend eingestellt ist, ein Drehmoment ist, das durch Anheben
des Abtriebsdrehmoments des MG2 entsprechend dem korrespondierenden
Geschwindigkeits-Schaltverhältnis
erhalten wird, ist zudem das Drehmoment während eines Schaltübergangszustands
des Getriebes 22 ein Drehmoment, das von der Drehmomentkapazität an der
Bremse B1 oder B2, dem Trägheitsmoment,
der mit der Drehzahländerung
verbunden ist etc. beeinflußt
wird.
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Abgesehen
davon wird das Drehmoment, das an die Abtriebswelle 14 angelegt
wird, ein positives Drehmoment während
eines Antriebszustands des MG2, und wird ein negatives Drehmoment
während
eines angetriebenen Zustands des MG2.
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4 stellt
einen hydraulischen Steuerschaltkreis 50 für einen
Schaltzweck zum automatischen Steuern des Schaltens des Getriebes 22 durch Eingreifen
und Lösen
der Bremsen B1 bzw. B2 dar. Der hydraulische Steuerschaltkreis 50 enthält als Öldruckquelle
eine mechanische Hydraulikpumpe 46, die mit der Kurbelwelle 36 des
Verbrennungsmotors 24 in Wirkverbindung steht, und daher
durch den Verbrennungsmotor 24 drehbar angetrieben wird,
und eine elektrische Hydraulikpumpe 48, die einen Elektromotor 48a und
eine Pumpe 48b, die durch den Elektromotor 48a drehend
angetrieben wird, enthält. Die
mechanische Hydraulikpumpe 46 und die elektrische Hydraulikpumpe 48 saugen
das Arbeitsöl
an, das zu einer Ölwanne
(nicht dargestellt) zurückfließt über einen
Filter 52 an, oder saugen das Arbeitsöl, das über einen Rückflußöldurchlaß 53 unmittelbar zurückfließt, an,
und pumpen das Arbeitsöl
zu einem Leitungsdruck-Öldurchlaß 54.
Ein Öltemperatursensor
TS zum Erfassen der Öltemperatur
des zurückgeflossenen
Arbeitsöls
ist auf einem Ventilgehäuse 51, das
den hydraulischen Steuerschaltkreis 50 ausbildet angeordnet,
aber kann ebenfalls an einer anderen Stelle verbunden sein.
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Ein
Leitungsdruck-Regulierungsventil 56 ist ein Druckregulierungsventil
vom Auslaßtyp
und enthält
ein Kolbenventilelement 60, das zwischen einer Zuführöffnung 56a,
die mit dem Leitungsdruck-Öldurchlaß 54 und
einer Abgabeöffnung 56b,
die mit einem Drainageöldurchlaß 58 verbunden
ist, öffnet
und schließt,
eine Steuerölkammer 68,
die eine Feder 62 einhaust, die eine Schubkraft in der
Schließrichtung des
Kolbenventilelements 60 erzeugt und die einen Moduldruck
PM in einem Moduldruck-Öldurchlaß 66 über ein
elektromagnetisches Öffnungs-Schließ-Ventil 64 aufnimmt,
wenn der voreingestellte Druck des Leitungsdrucks PL auf ein höheres Niveau
abgeändert
wird, und eine Rückführ-Ölkammer 70,
die mit dem Leitungsdruck-Öldurchlaß 54,
der eine Schubkraft in der Öffnungsrichtung
des Kolbenventilelements 60 erzeugt, verbunden ist. Das
Leitungsdruck-Regulierungsventil 56 gibt einen konstanten Leitungsdruck PL,
der entweder ein niedriger Druck oder ein hoher Druck ist, ab. Die
Steuerölkammer 68 ist
mit einem Hydraulikschalter SW3 ausgestattet, der in einem Aus-Zustand
ist, während
er nicht mit dem Moduldruck PM versorgt wird, und der eingeschaltet
ist, wenn er mit dem Moduldruck PM versorgt ist. Beim Leitungsdruck-Regulierungsventil 56 wird der
Leitungsdruck PL derart reguliert, so daß er den Wert auf der Niederdruckseite
hat, wenn der Moduldruck PM der Steuerölkammer 68 nicht zugeführt wird,
und der Leitungsdruck PL wird reguliert, so daß er den Wert auf der Hochdruckseite
aufweist, wenn der Moduldruck der Steuerölkammer 68 zugeführt wird.
Daher arbeitet der Hydraulikschalter SW3 in einem An-Zustand, wenn
der Leitungsdruck PL im Leitungsdruck-Öldurchlaß 54 beim Wert auf
der Hochdruckseite ist, und arbeitet im Aus-Zustand, wenn der Leitungsdruck PL darin
beim Wert auf der Niederdruckseite ist. Da der Hydraulikschalter
SW3 wie vorstehend beschrieben angeordnet ist, tritt ein sogenanntes
Phasenverschiebungsphänomen,
bei dem der An-Aus-Betrieb des Hydraulikschalters SW3 wiederholt
auftritt, selbst wenn der Leitungsdruck PL auf der Niederdruckseite
aufgrund der Pulsation des Arbeitsöldrucks, der von der Pumpe 46 oder 48b zugeführt wird,
oder der Anstieg des Leitungsdruck PL durch das Solldruck-Regulierungsventil
vermieden wird, wie im Vergleich zu dem Fall auf, bei dem der Hydraulikschalter
SW3 mit dem Leitungsdruck-Öldurchlaß 54 verbunden
ist.
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Ein
Moduldruck-Regulierungsventil 72 gibt an einen Moduldruck-Öldurchlaß 66 einen
konstanten Moduldruck PM ab, der geringer als der Leitungsdruck
PL der Niederdruckseite eingestellt ist, wobei der Leitungsdruck
PL als ein Grunddruck ungeachtete der Fluktuationen des Leitungsdrucks
PL verwendet wird. Ein erstes lineares Magnetventil SLB1 zum Steuern
der ersten Bremse B1 und ein zweites lineares Magnetventil SLB2
zum Steuern der zweiten Bremse B2, die den Moduldruck PM als einen
Grunddruck verwenden, geben die Steuerdrücke PC1 und PC2 entsprechend
den Antriebsströmen
ISOL1 und ISOL2 ab, die Befehlswerte der elektronischen Steuervorrichtung 44 sind.
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Das
erste lineare Magnetventil SLB1 weist eine Charakteristik eines
normalerweise geöffneten Ventils
zum Einrichten eines geöffneten
Ventilzustands (in Verbin dung stehend) zwischen der Einlaßöffnung und
der Auslaßöffnung während des
nicht elektrifizierten Zustands auf. Wie in 5 dargestellt, sinkt
der Abgabesteuerdruck PC1, wenn der Antriebsstrom ISOL1 zunimmt.
Wie in 5 dargestellt ist, ist die Ventilcharakteristik
des ersten linearen Magnetventils SLB1 mit einer toten Zone A ausgestattet, in
welcher der Abgabesteuerdruck PC1 nicht sinkt, bis der Antriebsstrom
ISOL1 einen vorbestimmten Wert Ia überschreitet. Das zweite lineare
Magnetventil SLB2 weist eine Charakteristik eines normalerweise
geschlossenen Ventils zum Einrichten eines geschlossenen Zustands
(abgeschaltet) zwischen der Einlaßöffnung und der Auslaßöffnung während des nichtelektrifizierten
Zustands auf. Wie in 6 dargestellt ist, nimmt der
Abgabesteuerdruck PC2 zu, wenn der Antriebsstrom ISOL2 zunimmt.
Wie in 6 dargestellt ist, ist die Ventilcharakteristik
des zweiten linearen Magnetventils SLB2 mit einer toten Zone B ausgestattet,
bei welcher der Abgabesteuerdruck PC2 nicht ansteigt, bis der Antriebsstrom ISOL2
einen vorbestimmten Ib überschreitet.
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Ein
B1-Steuerventil 76 enthält
ein Kolbenventilelement 78, das zwischen einer Einlaßöffnung 76a,
die mit dem Leitungsdruck-Öldurchlaß 54 verbunden
ist und einer Auslaßöffnung 76b,
die einen B1-Eingriffsöldruck
PB1 abgibt, öffnet
und schließt eine
Steuerölkammer 80,
die den Steuerdruck PC1 vom ersten linearen Magnetventil SLB1 empfängt, um
das Kolbenventilelement 78 in die Öffnungsrichtung zu drängen, und
eine Rückflußölkammer 84,
die eine Feder 82 einhaust, die das Kolbenventilelement 78 in
die Schließrichtung
drängt
und die den B1-Eingriffsöldruck
PB1, welcher der Abgabedruck ist, aufnimmt. Das B1-Steuerventil 76,
das den Leitungsdruck PL im Leitungsdruck-Öldurchlaß 54 als einen Grunddruck
verwendet, gibt den B1-Eingriffsöldruck PB1
ab, dessen Höhe
dem Steuerdruck PC1 des ersten linearen Kolbenventils SLB1 entspricht,
und führt ihn
der Bremse B1 durch ein B1-Betätigungs-Steuerventil 86,
das wie ein Verriegelungsventil wirkt, ab.
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Ein
B2-Steuerventil 90 enthält
ein Kolbenventilelement 92, das zwischen einer Einlaßöffnung 90a,
die mit dem Leitungsdruck-Öldurchlaß 54 verbunden
ist, und einer Auslaßöffnung 90b,
die einen B2-Eingriffsöldruck
PB2 abgibt, öffnet
und schließt, eine
Steuerölkammer 94,
die den Steuerdruck PC2 vom zweiten linearen Magnetventil SLB2 aufnimmt, um
das Kolbenventilelement 92 in die Öffnungsrichtung zu drängen, und
eine Rückfluß-Ölkammer 98, die
eine Feder 96 einhaust, die das Kolbenventilelement 92 in
die Fließrichtung
drängt
und die den B2-Eingriffsöldruck
PB2, welcher der Abgabedruck ist, aufnimmt. Das B2-Steuerventil 90,
das den Leitungsdruck PL im Leitungsdruck-Öldurchlaß 54 als einen Grunddruck
verwendet, gibt den B2-Eingriffs-Öldruck PB2 ab, dessen Höhe entsprechend dem
Steuerdruck PC2 vom zweiten linearen Magnetventil SLB2 ist, und
führt es
der Bremse B2 durch ein B2-Betätigungs-Steuerventil 100,
das als ein Verriegelungsventil wirkt, zu.
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Das
B1-Betätigungs-Steuerventil 86 enthält ein Kolbenventilelement 102,
das eine Einlaßöffnung 86a,
die den B1-Eingriffsöldruck
PB1 aufnimmt, der vom B1-Steuerventil 76 abgegebene
wird und einer Auslaßöffnung 86b,
die mit der ersten Bremse B1 verbunden ist, öffnet und schließt, eine Ölkammer 104,
die den Moduldruck PM aufnimmt, um das Kolbenventilelement 102 in
die Öffnungsrichtung
zu drängen,
und eine Ölkammer 108,
die eine Feder 106 einhaust, die das Kolbenventilelement 102 in
die Schließrichtung
drängt
und die den B2-Eingriffsöldruck
PB2, der vom B2-Steuerventil 90 abgegeben wird,
aufnimmt. Das B1-Betätigungs-Steuerventil 86 wird
im offenen Ventilzustand gehalten, bis ihm der B2-Eingriffsöldruck PB2
zum Eingreifen der zweiten Bremse B2 zugeführt ist. Wenn der B2-Eingriffsöldruck PB2
zugeführt
ist, wird das B1-Betätigungs-Steuerventil 86 in
den geschlossenen Ventilzustand umgeschaltet ist, so daß der Eingriff
der ersten Bremse B1 verhindert wird.
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Das
B1-Betätigungs-Steuerventil 86 wird
mit einem Paar von Öffnungen 110a und 110b bereitgestellt,
die geschlossen sind, wenn das Kolbenventilelement 102 in
der geöffneten
Ventilposition (Position wie auf der rechten Seite einer in 4 dargestellten Mittellinie
angezeigt), und die geöffnet
sind, wenn das Kolbenventilelement 102 in der geschlossenen Ventilposition
ist (Position wie auf der linken Seite der in 4 dargestellten
Mittellinie angezeigt). Der Hydraulikschalter SW2 zum Erfassen des
B2-Eingriffsöldrucks
PB2 ist mit der Öffnung 110a verbunden, und
die zweite Bremse B2 ist unmittelbar mit der anderen Öffnung 110b verbunden.
Der Hydraulikschalter SW2 nimmt einen An-Zustand an, wenn der B2-Eingriffsöldruck PB2 einen
Hochdruckzustand annimmt, der vorab eingestellt ist, und wird in
einen Aus-Zustand
geschaltet, wenn der B2-Eingriffsöldruck PB2 einen Niederdruckzustand,
der vorab eingestellt ist, erreicht oder unterschreitet. Da der
Hydraulikschalter SW2 mit der zweiten Bremse B2 über das B1-Betätigungs-Steuerventil 86 verbunden
ist, ist es möglich,
die Anwesenheit bzw. Abwesenheit eines Fehlers des ersten linearen
Magnetventils SLB1, des B1-Steuerventils 76, des B1-Betätigungs-Steuerventils 86,
etc. zu bestimmen, die das Hydrauliksystem der ersten Bremse B1
ausbilden, und die Anwesenheit bzw. Abwesenheit eines Fehlers des
B2-Eingriffsöldrucks
PB2 zu bestimmen.
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Das
B2-Betätigungs-Steuerventil 100 enthält ähnlich zum
B1-Betätigungs-Steuerventil 86 ein
Kolbenventilelement 112, das zwischen einer Einlaßöffnung 100a,
die den B2-Eingriffsöldruck
PB2, der vom B2-Steuerventil 90 abgegeben wird, und einer
Auslaßöffnung 100b,
die mit der zweiten Bremse B2 verbunden ist, öffnet und schließt, eine Ölkammer 114, die
den Moduldruck PM aufnimmt, um das Kolbenventilelement 112 in
die Öffnungsrichtung
zu drängen,
und eine Ölkammer 118 enthält, die
eine Feder 116 einhaust, die das Kolbenventilelement 112 in
die Schließrichtung
drängt,
und die dem B1-Eingriffsöldruck
PB1, der vom B1-Steuerventil 76 abgegeben wird, aufnimmt.
Das B2-Betätigungs-Steuerventil 100 wird
im geöffneten
Ventilzustand gehalten, bis der B1-Eingriffsöldruck PB1 zum Eingreifen der
ersten Bremse B1 zugeführt
ist. Wenn der B1-Eingriffsöldruck
PB1 zugeführt
ist, wird das B2-Betätigungs-Steuerventil 100 in
den geschlossenen Ventilzustand umgeschaltet, so daß der Eingriff
der zweiten Bremse B2 verhindert wird.
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Das
B2-Betätigungs-Steuerventil 100 wird auch
mit einem Paar von Öffnungen 120a und 120b bereitgestellt,
die geschlossen sind, wenn das Kolbenventilelement 112 in
der geöffneten
Ventilposition ist (Position wie auf der rechten Seite einer in 4 dargestellten
Mittellinie angedeutet), und die geöffnet sind, wenn das Kolbenventilelement 112 in
der geschlossenen Ventilposition ist (Position wie auf der linken
Seite der in 4 dargestellten Mittellinie
angedeutet). Der Hydraulikschalter SW1 zum Erfassen des B1-Eingriffsöldruck PB1
ist mit der Öffnung 120a verbunden,
und die erste Bremse B1 ist direkt mit der anderen Öffnung 120b verbunden.
Der Hydraulikschalter SW1 nimmt einen An-Zustand an, wenn der B1-Eingriffsöldruck PB1
einen Hochdruckzustand, der vorab eingestellt worden ist, annimmt,
und wird in einem Aus-Zustand umgeschaltet, wenn der B1-Eingriffsöldruck PB1
einen Niederdruckzustand, der vorab eingestellt worden ist, erreicht
oder unterschreitet. Da der Hydraulikschalter SW1 mit der ersten
Bremse B1 über
das B2-Betätigungs-Steuerventil 100 verbunden
ist, ist es möglich,
die Anwesenheit bzw. Abwesenheit eines Fehlers des zweiten linearen
Magnetventils SLB2, des B2-Steuerventils 90, des B2-Betätigungs-Steuerventils 100 etc.,
die das Hydrauliksystem der zweiten Bremse B2 ausbilden, als auch
die Anwesenheit bzw. Abwesenheit eines Fehlers des B1-Eingriffsöldrucks
PB1 zu bestimmen.
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7 ist
eine Tabelle, welche die Betriebe bzw. Vorgänge des hydraulischen Steuerschaltkreises 50,
der wie vorstehend beschrieben konstruiert ist, darstellt. In 7 stellt
Symbol „O" den erregten Zustand
oder den Eingriffszustand dar, und Symbol „X" stellt den nicht erregten oder den
gelösten
Zustand dar. D.h., durch Versetzen sowohl des ersten linearen Magnetventils
SLB1 und des zweiten linearen Magnetventils SLB2 in den erregten
Zustand wird die erste Bremse B1 in den gelösten Zustand versetzt, und
die zweite Bremse B2 wird in den Eingriffszustand versetzt, so daß die niedere
Gangstufe bzw. Niedergeschwindigkeitsstufe L des Getriebes 22 erzielt
wird. Durch Versetzen sowohl des ersten linearen Magnetventils SLB1
und des zweiten linearen Magnetventils SLB2 in den nicht erregten
Zustand wird die erste Bremse B1 in den erregten Zustand versetzt,
und die zweite Bremse B2 wird in den gelösten Zustand versetzt, so daß die hohe
Gangstufe bzw. Hochgeschwindigkeitsstufe H des Getriebes 22 erzielt
wird.
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Daher
nehmen die Hydraulikschalter SW1 bzw. SW2 bzw. SW3 die An- und Aus-Zustände, wie in 8 dargestellt,
so lange an, wie sie im normalen Zustand sind. Insbesondere ist
jeder der Hydraulikschalter SW1 bzw. SW2 bzw. SW3 im Aus-Zustand, wenn der
Leitungsdruck PL im Niederdruckzustand ist, ungeachtet der Geschwindigkeits-Schaltstufen des
Getriebes 22. Wenn jedoch der Leitungsdruck PL im Hochdruckzustand
ist, sind die Hydraulikschalter SW2 und SW3 in den An-Zustand versetzt,
wenn das Getriebe 22 bei der niedere Gangstufe L ist. Falls
das Getriebe 22 in der Hochgeschwindigkeitsstufe H ist, wenn
der Leitungsdruck PL im Hochdruckzustand ist, sind die Hydraulikschalter
SW1 und SW3 in den An-Zustand versetzt. Die Hydraulikschalter SW1 bzw.
SW2 bzw. SW3 weisen eine An-Aus-Schaltstruktur auf, bei der das
Schalten auf Anlegen eines Arbeitsdrucks oder höheren Drucks ausgeführt wird.
Wenn der zu erfassende Öldruck eine
Pulsation (Druckschwankung) enthält,
kann daher ein Phasenverschiebungszustand, bei dem der Schalter
wiederholt an und aus geht, selbst bei Öldrücken unterhalb des Arbeitsdrucks
auftreten. Da die mechanische Hydraulikpumpe 46 und die
elektrische Hydraulikpumpe 48, die als Öldruckquellen wirken, Gleichraumpumpen
bzw. Pumpen vom Gleichraumtyp sind, wie beispielsweise Zahnradpumpen
oder dergleichen, enthält
der Arbeitsöldruck,
der von den Pumpen 46 bzw. 48 zugeführt wird,
bei dieser Ausführungsform
unvermeidlich eine Druckschwankung. Da jedoch die elektrische Hydraulikpumpe 48 eine geringere
Kapazität
als die mechanische Hydraulikpumpe 46 aufweist, ist alleine
die mechanische Hydraulikpumpe 46 von Bedeutung. Wenn beispielsweise
die Verbrennungsmotordrehzahl NE 1.200 Upm oder höher ist,
tritt das Phasenverschiebungsphänomen
auf. 9 stellt ein Verhältnis zwischen der Drehzahl
NE des Verbrennungsmotors 24, der die mechanische Hydraulikpumpe 46 antreibt,
und des Phasenverschiebungsbetrags der Hydraulikschalter SW1 bzw.
SW2 dar. Bei diesem Verhältnis
nimmt, wenn die Verbrennungsmotordrehzahl NE zunimmt, der Phasenverschiebungsbetrag
der Hydraulikschalter SW1 bzw. SW2, d.h. die Anzahl der Male des
Drehens bzw. Schaltens pro Einheitszeit derselben, zu. Abgesehen
davon nimmt diese Eigenschaft zu, wenn die Arbeitsöltemperatur
geringer wird, und sinkt ab, wenn die Arbeitsöltemperatur höher wird.
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10 ist
ein funktionales Logikdiagramm, das Abschnitte der Steuerfunktionen
der elektronischen Steuervorrichtungen 28, 34 und 44 darstellt (siehe 1).
Wenn beispielsweise die Steuerung aktiviert ist, wenn der Stromschalter
während
eines Zustands, bei dem das Bremspedal betätigt ist, in Folge des Einführens des
Schlüssels
in die Schlüsseleinführöffnung bzw.
Schlüsselloch
betätigt
wird, berechnet die Hybridantriebs-Steuervorrichtung 130 in 10 eine
vom Fahrer angefragte Leistung auf Basis des Grads des Beschleuniger-Betätigungsbetrags
und bewirkt, daß der
Verbrennungsmotor 24 und/oder der MG2 die angefragte Leistung
erzeugen, um einen Betrieb mit guter Kraftstoffwirtschaftlichkeit und
geringer Abgasmenge herzustellen. Beispielsweise wird der Fahrbetrieb
in Übereinstimmung
mit dem Fahrzustand des Fahrzeugs zwischen einem Motor-Fahrbetrieb,
bei dem der Verbrennungsmotor 24 angehalten ist und der
MG2 alleine als Antriebsquelle genutzt wird, einem Fahrbetrieb,
bei dem das Fahrzeug durch Verwendung des MG2 als eine Antriebsquelle
angetrieben wird, während
elektrischer Strom aus der Antriebsleistung des Verbrennungsmotors 24 erzeugt
wird, und einem Verbrennungsmotor-Fahrbetrieb, bei dem die Antriebsleistung
des Verbrennungsmotors 24 mechanisch auf die Räder 18 übertragen
wird, umgeschaltet wird.
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Die
Hybridantriebs-Steuervorrichtung 130 steuert die Drehzahl
des Verbrennungsmotors 24 über den MG1 derart, daß der Verbrennungsmotor 24 auf
einer optimalen Kraftstoffwirtschaftlichkeitskurve arbeitet, selbst
wenn der Verbrennungsmotor 24 betrieben wird. Abgesehen
davon stellt in dem Fall, bei dem der MG2 zur Drehmomentunterstützung angetrieben
wird, die Hybrid-Steuervorrichtung 130 das Getriebe 22 auf
die niedere Gangstufe L ein, um das Drehmoment, das an die Abtriebswelle 14 während eines
Zustands der geringen Fahrzeuggeschwindigkeit angelegt wird, zu
erhöhen.
Während
eines Zustands der erhöhten
Fahrzeuggeschwindigkeit stellt die Hybrid-Steuervorrichtung 130 das Getriebe 22 auf
die Hochgeschwindigkeitsstufe H ein, um die Drehzahl des MG2 relativ
zu senken und dadurch den Verlust herabzusetzen. Daher wird die
Drehmomentunterstützung
mit guter Effizienz ausgeführt. Ferner
wird während
des Leerlaufs die Trägheitsenergie,
die das Fahrzeug aufweist, verwendet, um den MG1 oder den MG2 drehend
anzutreiben, so daß die Energie
als elektrische Energie zurückgewonnen wird,
die in der Elektrizitäts-Speichervorrichtung 32 gespeichert
wird.
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Eine
Schalt-Steuervorrichtung 132 bestimmt eine Geschwindigkeits-Schaltstufe
des Getriebes 22 aus Basis der Geschwindigkeit V und der
Kraft P des Fahrzeugs aus einem vorab gespeicherten Schaltdiagramm,
wie es beispielsweise in 11 dargestellt ist,
und steuert die erste Bremse B1 und die zweite Bremse B2 derart,
daß das
Umschalten auf die vorbestimmte Geschwindigkeits-Schaltstufe automatisch
ausgeführt
wird.
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In
dem Fall, bei dem die berechnete, vom Fahrer angefragte Leistung
größer als
ein voreingestellter Leistungs-Entscheidungswert (output criterion
value) ist, oder in dem Fall, bei dem das Getriebe 22 ein
Schalten durchführt,
d.h. in einem Schaltübergangszustand
oder dergleichen ist, schaltet eine Leitungsdruck-Steuervorrichtung 134 den
eingestellten Druck des Leitungsdrucks PL in einen Niederdruckzustand
zu einem Hochdruckzustand durch Schalten des elektromagnetischen
Auf-Zu-Ventils 64 vom geschlossenen Zustand zum offenen
Zustand, um den Moduldruck PM der Ölkammer 68 des Leitungsdrucks-Regulierungsventils 56 zuzuführen und
um dadurch den Schub auf das Kolbenventilelement 60 in
der Schließrichtung
um einen vorbestimmten Wert zu erhöhen.
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Eine
Anlaßzeit-Steuervorrichtung 136 enthält eine
Aktivierungsvorgangs-Ermittlungsvorrichtung 138, eine Aktivierungsvorrichtung 140 für eine elektrische
Pumpe, eine Hochleitungsdruck-Befehlsvorrichtung 142, eine
Ermittlungsvorrichtung 144 zum Einrichten des ersten Gangs,
eine Fahrbereichs-Ermittlungsvorrichtung 146, eine Niederleitungsdruck-Befehlsvorrichtung 148,
eine Verbrennungsmotor-Aktivierungsvorrichtung 150, eine
Vorrichtung 152 zum Wiederbefehlen eines hohen Leitungsdrucks,
eine Vorrichtung 154 zum Anhalten einer elektrischen Pumpe,
eine Wiedererkennungsvorrichtung 156 zum Einrichten des
ersten Gangs und eine Vorrichtung 158 zum Einstellen eines
fahrbereiten Zustands. Im Ansprechen auf den Aktivierungsvorgang
gibt die Anlaßzeit-Steuervorrichtung 136 einen
Befehl aus, um die erste Gangstufe bzw. Geschwindigkeit (die sich
hierbei auf die vorgenannte niedere Gangstufe L bezieht) des Getriebes 22 einzurichten.
Wenn eine vorbestimmte Fahrbereitschaftsbedingung erfüllt ist,
stellt die Anlaßzeit-Steuervorrichtung 136 den
fahrbereiten Zustand ein und läßt eine
Fahrbereitschaftsanzeige READY bzw. „betriebsbereit" aufleuchten.
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Die
Aktivierungsvorgangs-Ermittlungsvorrichtung 138 ermittelt,
daß der
Aktivierungsvorgang zum Aktivieren des Hybrid-Steuersystems ausgeführt worden
ist, falls der Aktivierungsvorgangsknopf POWER betätigt wird,
wenn der Schlüssel
eingesetzt worden ist und das Bremspedal 29 betätigt worden ist.
Wenn die Aktivierungsvorgangs-Ermittlungsvorrichtung 138 bestimmt,
daß der
Aktivierungsvorgang durchgeführt
worden ist, beginnt die Vorrichtung 140 zum Aktivieren
der elektrischen Pumpe die elektrische Hydraulikpumpe 48 anzutreiben,
um das Ansteigen des Leitungsdrucks PL durchzuführen, und die Hochleitungsdruck-Befehlsvorrichtung 142 befiehlt
der Leitungsdruck-Steuervorrichtung 134, den Leitungsdruck
PL in einen Hochdruckzustand zu bringen. Die Ermittlungsvorrichtung 144 zum
Einrichten des ersten Gangs bestimmt, ob die erste Gangstufe L (die
sich hierbei auf die „niedere
Gangstufe" bezieht)
eingerichtet worden ist oder nicht, da das Arbeitsöl der Bremse
B2 derart zugeführt
worden ist, daß die
niedere Gangstufe L des Getriebes 22 im Ansprechen auf
die Ermittlung des Aktivierungsvorgangs auf Basis des Abgabesignals
des Hydraulikschalters SW2 erreicht wird. Die Fahrbereichs-Ermittlungsvorrichtung 146 ermittelt,
ob der Zustand des Fahrzeugs in einem Nichtmotor-Fahrbereich ist oder
nicht, d.h. in einem Nicht-EV-Bereich, beispielsweise während eines
Zeitraums von niedriger Temperatur, wenn die Arbeitsöltemperatur
unter einer vorbestimmten Temperatur, beispielsweise 10°C, ist und
damit das Aufwärmen
benötigt
wird, oder während
eines Zeitraums, wenn die verbleibende Menge der Elektrizitäts-Speichervorrichtung 32 knapp
ist oder dergleichen, auf Basis des Fahrzeugzustands.
-
Wenn
die Fahrbereichs-Ermittlungsvorrichtung 146 ermittelt,
daß der
Zustand des Fahrzeugs im Motor-Fahrbereich (EV-Bereich) ist, zeigt
die Einstellvorrichtung 158 für den fahrbereiten Zustand durch
Aufleuchten der Fahrbereitschaftsanzeige READY an, daß das Fahrzeug
einen fahrbereiten Zustand angenommen hat. Im Fall, bei dem das
Fahren unter Einbeziehung des Betriebs des Verbrennungsmotors 24 erforderlich
ist, beispielsweise während des
Niedertemperatur-Zeitraums, wenn das Aufwärmen erforderlich ist, ist
daher die Zeit, wenn der verbleibende Betrag der Elektrizitäts-Speichervorrichtung 32 knapp
ist etc., falls die Fahrbereichs-Ermittlungsvorrichtung 146 ermittelt,
daß der
Zustand des Fahrzeugs im Nichtmotor-Fahrbereich (Nicht-EV- Bereich) ist, gibt
daher die Niederleitungsdruckbefehlsvorrichtung 148 einen
Befehl, um den Leitungsdruck PL auf den Niederdruckzustand zu bringen,
und die Verbrennungsaktivierungsvorrichtung 150 läßt den Verbrennungsmotor 24 durch
die Verwendung des MG1 an, und dadurch beginnt der Betrieb der mechanischen
Hydraulikpumpe 46. Die Vorrichtung 154 zum Anhalten
der elektrischen Pumpe hält
die elektrische Hydraulikpumpe 48 an, nachdem ein vorbestimmter Überlappungszeitraum
L1 in Folge des Anlassens des Verbrennungsmotors 24 verstrichen
ist. Wenn ein voreingestellter Öldruck-Ausströmzeitraum L2
in Folge des Niederdruckbefehls bezüglich des Leitungsdrucks PL
verstrichen ist, befiehlt die Vorrichtung 152 zum Wiederbefehlen
des Hochleitungsdrucks folglich der Leitungsdruck-Steuervorrichtung 134,
den Leitungsdruck PL wieder in den Hochdruckzustand zu bringen.
Der Öldruck-Ausströmzeitraum L2
ist ein Zeitraum, der vorab eingestellt ist, so daß der Öldruck vom
Hydraulikschalter SW2 hinreichend ausströmt. Die Wiedererkennungsvorrichtung 156 zum
Einrichten des ersten Gangs ermittelt, ob die niedere Gangstufe
L des Getriebes 22 im Ansprechen auf den Hochdruckzustand
des Leitungsdrucks auf der Basis, ob der Eingriff der Bremse B2
durch das Ausgabesignal des Hydraulikschalters SW2 bestätigt worden
ist oder nicht, eingerichtet worden ist oder nicht. Wenn die Wiedererkennungsvorrichtung 156 zum
Einrichten des ersten Gangs bestimmt, daß die niedere Gangstufe L des
Getriebes 22 eingerichtet worden ist, bestimmt die Fahrbereitschaftszustands-Einstellvorrichtung 158,
daß die
Aktivierung des Hybrid-Steuersystems abgeschlossen worden ist, und
stellt den fahrbereiten Zustand ein.
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12 ist
ein Flußdiagramm,
das Abschnitte der Steuervorgänge
der elektronischen Steuervorrichtungen 28, 34 und 44 darstellt.
In 12 wird in einem Schritt S1 (im nachfolgenden
wird „Schritt" weggelassen), der
mit der Aktivierungsvorgang-Erkennungsvorrichtung 138 korrespondiert,
ermittelt, ob der Aktivierungsvorgang zum Aktivieren des Hybrid-Steuersystems
auf Basis, ob der Aktivierungsvorgangsknopf POWER betätigt worden
ist, während der
Schlüssel
eingeführt
worden ist und das Bremspedal 29 betätigt worden ist, oder nicht,
betätigt
worden ist oder nicht. Wenn in S1 ein negatives Urteil gefällt wird,
wird die Routine beendet. Wenn ein bejahendes Urteil in S1 gefällt wird,
fährt der
Prozeß zu S2
fort, der mit der Aktivierungsvorrichtung 140 der elektrischen
Pumpe und der Befehlsvorrichtung 142 des Hochleitungsdrucks
korrespondiert. In S2 wird die elektrische Hydraulikpumpe 48 derart
aktiviert, daß der
Anstieg des Leitungsdrucks PL durchgeführt wird, und ebenfalls wird
der Befehl, den Leitungsdruck PL in den Hochdruckzustand zu bringen,
ausgegeben. In 13 stellt Zeitpunkt t1 diesen
Zustand dar. Aufgrund dessen wird das hochdruckseitige Arbeitsöl der Bremse
B2 zugeführt,
so daß die
niedere Gangstufe L des Getriebes 22 erzielt wird.
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Als
nächstes
wird in S3, der mit der Erkennungsvorrichtung 144 des Einrichtens
des ersten Gangs korrespondiert, beurteilt, ob die niedere Gangstufe
L des Getriebes 22 durch den Eingriff der Bremse B2 auf
Basis des Abgabesignals des Hydraulikschalters SW2 eingerichtet
worden ist oder nicht. So lange ein negatives Urteil in S3 gefällt wird, wird
der Prozeß des
S2 und der nachfolgenden Schritte wiederholt ausgeführt. Wenn
jedoch ein bejahendes Urteil in S3 gefällt wird, fährt der Prozeß zu S4
fort, der mit der Fahrbereichs-Erkennungsvorrichtung 146 korrespondiert.
In S4 wird auf Basis des Zustands des Fahrzeugs beurteilt, ob der
Zustand des Fahrzeugs im Motor-Fahrbereich, bei dem das Fahrzeug
durch den MG1 und/oder den MG2 läuft,
ohne den Betrieb des Verbrennungsmotors 24 zu erfordern,
ist oder nicht. Wenn ein bejahendes Urteil in S4 gefällt wird,
wird in S9 der Fahrbereitschaftszustand korrespondierend zur Fahrbereitschaftszustands-Einstellvorrichtung 158 eingestellt.
In dem Fall, bei dem ein negatives Urteil in S4 gefällt wird,
ist der Zustand des Fahrzeugs jedoch im Nichtmotor-Fahrbereich, d.h.
im Nicht-EV-Bereich, beispielsweise während des Niedertemperatur-Zeitpunkts, wenn
das Aufwärmen
erforderlich ist, oder während des
Zeitpunkts, wenn der verbleibende Betrag der Elektrizitäts-Speichervorrichtung 32 knapp
ist, oder dergleichen, und daher wird der Prozeß von S5 bis S8 ausgeführt.
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Zunächst wird
in S5, der mit der Niederleitungsdruck-Befehlsvorrichtung 148 und
der Motoraktivierungsvorrichtung 150 korrespondiert, der
Befehl ausgegeben, den Leitungsdruck PL vorrübergehend in den Niederdruckzustand
zu bringen, und der Verbrennungsmotor 24 wird durch den
MG1 angelassen, und daher wird der Betrieb der mechanischen Hydraulikpumpe 46 begonnen.
Zeitpunkt t2 in 13 zeigt diesen Zustand.
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Folglich
wird in S6 beurteilt, ob das Anlassen des Verbrennungsmotors 24 abgeschlossen
worden ist und ob der Verbrennungsmotor 24 einen nachhaltigen
selbstdrehenden Zustand, d.h. einen vollständigen Verbrennungszustand,
erreicht hat oder nicht. So lange ein negatives Urteil in S6 gefällt wird,
wird der Prozeß des
SS und der nachfolgenden Schritte wiederholt ausgeführt. Wenn
jedoch ein bejahendes Urteil in S6 gefällt wird, fährt der Prozeß zu S7
fort, der mit der Vorrichtung 152 zum Wiederbefehlen des Hochleitungsdrucks
und der Vorrichtung 154 zum Anhalten der elektrischen Pumpe
korrespondiert. In S7 wird, nachdem ein vorbestimmter Überlappungszeitraum
L1 verstrichen ist, die elektrische Hydraulikpumpe 48 angehalten
(zum Zeitpunkt t3 in 3), und wenn der voreingestellte Öldruck-Ausströmzeitraum
L2 in Folge des Niederdruckbefehls bezüglich des Leitungsdrucks PL
verstrichen ist, der Befehl ausgegeben, den Leitungsdruck PL in
den Hochdruckzustand zu bringen. In 13 zeigt
Zeitpunkt t4 diesen Zustand. Als nächstes wird in S8, der mit
der Wiedererkennungsvorrichtung 156 zum Einrichten des
ersten Gangs korrespondiert, beurteilt, ob der Hochdruckzustand
des Leitungsdrucks PL gebracht worden ist und ob die Bremse B2 in
Eingriff gebracht worden ist oder nicht, so daß die erste Gangstufe L durch
das Ausgabesignal des Hydraulikschalters SW2 wieder eingerichtet
worden ist, oder nicht. So lange ein negatives Urteil in S8 gefällt wird,
wird der Prozeß von
S7 und der nachfolgenden Stufen wiederholt ausgeführt. Wenn
jedoch ein positives Urteil in S8 gefällt wird, wird der Fahrbereitschaftszustand in
S9 korrespondierend zur Fahrbereitschaftszustand-Einstellvorrichtung 158 eingestellt.
In 13 stellt Zeitpunkt t5 diesen Zustand dar.
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Wie
vorstehend beschrieben worden ist, stellt gemäß der Steuervorrichtung des
Hybridfahrzeugs 10 dieser Ausführungsform in dem Fall, bei dem
die Fahrbereichs-Ermittlungsvorrichtung 146 ermittelt,
daß der
Zustand des Fahrzeugs im Nichtmotor-Fahrbereich ist, die Anlaßzeit-Steuervorrichtung 136 den
Leitungsdruck PL ein, der die Grundquelle der Bremse B2 (hydraulische
Reibungseingriffsvorrichtung) ist, auf den Niederdruckzustand (Nicht-Arbeitsdruck)
ein, bei dem der Hydraulikschalter SW2 nicht arbeitet, wenn der
Verbrennungsmotor 24 angelassen wird. Nachdem der Verbrennungsmotor 24 die
vollständige
Explosion erfährt,
stellt die Anlaßzeitsteuervor richtung 136 den
Leitungsdruck PL auf den Arbeitsdruck (Hochdruckzustand) ein, bei
dem der Hydraulikschalter SW2 arbeitet. Daher wird während des
Aktivierungszeitraums t1 bis t5 in Folge des Aktivierungsvorgangs
der Verbrennungsmotor 24 angelassen, so daß die mechanische
Hydraulikpumpe 46, die durch den Verbrennungsmotor 24 angetrieben
wird, betrieben wird, und gleichzeitig wird der Öldruckbefehl bezüglich des
Leitungsdrucks PL von der Niederdruckseite zur Hochdruckseite umgeschaltet.
Wenn der Anstieg des Leitungsdrucks PL auf die Hochdruckseite durch
den Betrieb des Hydraulikschalters 2 bestätigt werden
soll, wird der Niederdruckbefehl bezüglich des Leitungsdrucks PL
vorzugsweise ausgegeben. Nach einem vorbestimmten Zeitraum wird
der Hochdruckbefehl ausgegeben. Nachdem die Betätigung des Hydraulikschalters 2 korrespondierend
zur Ausgabe des Hochdruckbefehls bestätigt ist, wird der Fahrbereitschaftszustand eingestellt.
Deshalb wird der Zeitraum (Zeitpunkt 1 bis Zeitpunkt 5) vom Aktivierungsvorgang
bis zum Einstellen des fahrbereiten Zustands, d.h. der Aktivierungszeitraum
in Folge des Aktivierungsvorgangs, dauerhaft bzw. gleichbleibend
verkürzt.
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Gemäß der Steuervorrichtung
des Hybridfahrzeugs 10 dieser Ausführungsform ermittelt darüber hinaus
die Fahrbereichs-Ermittlungsvorrichtung 146, daß der Zustand
des Fahrzeugs aufgrund dessen, daß die Temperatur des Arbeitsöls, das
der Bremse B2 (hydraulische Reibungseingriffsvorrichtung) zugeführt wird,
den voreingestellten Öltemperatur-Entscheidungswert überschreitet,
im Motorlauf ist. Selbst im Fall, bei dem die Verbrennungsmotordrehzahl
NE hoch eingestellt ist, beispielsweise während der schnellen Leerlaufdrehung
zum Zeitpunkt der geringen Öltemperatur
oder dergleichen, ist die Zeit vom Aktivierungsvorgang bis zum Einstellen
des fahrbereiten Zustands weiter verkürzt.
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Darüber hinaus
enthält
gemäß der Steuervorrichtung
des Hybridfahrzeugs 10 dieser Ausführungsform die Steuervorrichtung
die elektrische Hydraulikpumpe 48, die mit der mechanischen
Hydraulikpumpe 46 parallel verbunden ist und die das Arbeitsöl zuführt, und
die Anlaßzeit-Steuervorrichtung 136 aktiviert
die elektrische Hydraulikpumpe 48 im Ansprechen auf den
Aktivierungsvorgang und stellt den Leitungsdruck PL, welcher der
Grunddruck der Bremse B2 ist, auf den Hochdruckzustand ein. Wenn der
Zustand des Fahrzeugs in einem Nichtmotor-Fahrbereich ist, beendet
die Anlaßzeit-Steuervorrichtung 136 im
Ansprechen auf den Betrieb des Hydraulikschalters SW2 den Betrieb
der elektrischen Hydraulikpumpe 48 und läßt den Verbrennungsmotor 24 an
und stellt den Leitungsdruck PL auf den Niederdruckzustand ein.
Nach einer vorbestimmten Zeit in Folge des Einstellens des Niederdruckzustands des
Leitungsdrucks PL stellt die Anlaßzeitsteuervorrichtung 136 den
Leitungsdruck PL auf den Hochdruckzustand ein und stellt dann den
fahrbereiten Zustand auf Basis des Betriebs des Hydraulikschalters SW2
ein. Daher wird, selbst wenn die mechanische Hydraulikpumpe 46,
die vom Verbrennungsmotor 24 drehend angetrieben wird,
zusammen mit der elektrischen Hydraulikpumpe 48 verwendet
wird, die Zeit vom Aktivierungsvorgang bis zum Einstellen des fahrbereiten
Zustands weiter verkürzt.
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Darüber hinaus
beendet gemäß der Steuervorrichtung
des Hybridfahrzeugs 10 dieser Ausführungsform die Anlaßzeit-Steuervorrichtung 136 den Betrieb
der elektrischen Hydraulikpumpe 48 und läßt den Verbrennungsmotor 24 an,
so daß der Überlappungszeitraum
L1, während
dessen der Betrieb der elektrischen Hydraulikpumpe 48 und
der Betrieb des Verbrennungsmotors 24 überlappen, ausgebildet wird.
Daher wird die Abnahme des Leitungsdrucks PL zu dem Zeitpunkt geeignet
vermieden, bei dem der Schalter zwischen dem Ende der elektrischen Hydraulikpumpe 48 und
der Aktivierung der mechanischen Hydraulikpumpe 46, der
durch den Verbrennungsmotor 24 angetrieben wird, ist.
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Darüber hinaus
besteht gemäß der Steuervorrichtung
des Hybridfahrzeugs 10 dieser Ausführungsform, da der Verbrennungsmotor 24 durch
den ersten Motorgenerator MG1 angelassen wird, ein Vorteil der Eliminierung
des Bedarfs für
einen Anlassermotor.
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Obwohl
eine Ausführungsform
der Erfindung vorstehend mit Bezug auf die Zeichnung beschrieben worden
ist, ist die Erfindung auch in weiteren Formen anwendbar.
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Obwohl
das Getriebe 22 ein Zweistufengetriebe ist, das die niedere
Gangstufe L und die Hochgeschwindigkeitsstufe H aufweist, kann es
beispielsweise ebenfalls ein Getriebe von drei oder mehr Geschwindigkeitsstufen
sein.
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Obwohl
die elektrische Hydraulikpumpe 48 aus dem Elektromotor 48a und
der Pumpe 48b, die dadurch drehend angetrieben wird, konstruiert
ist, kann darüber
hinaus die elektrische Hydraulikpumpe 48 aus einer elektromagnetischen
Pumpe konstruiert sein, bei der die Pumpe von einem elektromagnetischen
Vibrator oder dergleichen angetrieben wird.
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Darüber hinaus
wird, obwohl in der vorgenannten Ausführungsform, der Aktivierungsvorgang des
Hybrid-Steuersystems ermittelt, wenn der Aktivierungsvorgangsknopf
POWER während
eines Bremsvorgangs betätigt
wird, nachdem der Schlüssel
in den Schlitz eingeführt
worden ist. Jedoch kann der Aktivierungsvorgang des Hybrid-Steuersystems ebenfalls
durch einen Betrieb einer weiteren Vorrichtung oder eines Verfahrens
ermittelt werden.
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Obwohl
das Hybridfahrzeug der vorgenannten Ausführungsform von einem Typ ist,
bei dem die Antriebsräder 18 das
Paar von linken und rechten Vorderrädern oder Hinterrädern ist,
kann das Hybridfahrzeug darüber
hinaus ebenfalls ein Typ von Fahrzeug sein, dessen vier Räder vorne
und hinten angetrieben werden.