DE102006046218A1

DE102006046218A1 - Verfahren zum Steuern des Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE102006046218A1
Application number: DE102006046218A
Authority: DE
Inventors: Steffen Dr. Lehner
Original assignee: Siemens AG
Current assignee: Vitesco Technologies GmbH
Priority date: 2006-09-29
Filing date: 2006-09-29
Publication date: 2008-04-03
Anticipated expiration: 2026-09-30
Also published as: WO2008040622A1; DE102006046218B4

Abstract

Bei einem Antriebsstrang mit Antriebsmotor und autnsoren (2-6, 10, 12, 18-20) im Kraftfahrzeug ausgewertet. Abhängig von dem als eine Drehmomentanforderung erkannten Fahrerwunsch und der jeweiligen Fahrsituation wird der Antriebsmotor ein- und ausgeschaltet und der Antriebsstrang (1) geöffnet und geschlossen. Letzterer wird innerhalb eines Auskuppelbereichs (AB) des Fahrpedalwegs geöffnet und damit der Antriebsmotor in eine Freilaufsituation gebracht, in der er von den Rädern des Kraftfahrzeugs getrennt ist. Der Auskuppelbereich wird durch einen unteren Auskuppelpunkt und einen oberen Auskuppelpunkt begrenzt. Werden die Grenzen eines "Fenster für ausgekuppelten Leerlauf oder Motor aus" nach außen hin überschritten, so wird, falls der Antriebsstrang zuvor geöffnet wurde, dieser wieder geschlossen.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern des Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs mit einem Antriebsmotor und einer automatisch betätigten Kupplung, wobei die Signale von Sensoren im Kraftfahrzeug ausgewertet und abhängig von dem als eine Drehmomentanforderung erkannten Fahrerwunsch und der jeweiligen Fahrsituation der Antriebsmotor ein- und ausgeschaltet und der Antriebsstrang geöffnet und geschlossen wird nach dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Wird bei einem bekannten Verfahren zum Steuern des Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs ( WO 02/063163 A ) während einer festgelegten Wartezeit nach einem öffnen des Antriebsstrangs weder ein Antriebsmoment noch ein Bremsmoment vom Verbrennungsmotor angefordert, so wird nach Ablauf der Wartezeit der Verbrennungsmotor abgeschaltet. Dabei wird die Wartezeit zwischen dem öffnen des Antriebsstrangs und dem Abschalten des Verbrennungsmotors abhängig von der aktuellen Betriebssituation des Kraftfahrzeugs festgelegt. Die aktuelle Betriebssituation wird derart bestimmt, dass Eingangssignale von verschiedenen Sensoren und Steuergeräten und/oder fahrzeugexternen Informationsquellen in einer Situationserkennungsschaltung ausgewertet und in charakteristische, die aktuelle Betriebssituation charakterisierende Größen umgewandelt werden.
Verbrennungsmotoren haben bekanntlich im unteren Teillastbereich einen relativ schlechten Wirkungsgrad, der schließlich zu null wird, wenn kein Moment an den Antriebsstrang abgegeben wird und auch sonst kein Verbraucher (zum Beispiel Klimaanlage) mechanische Energie vom Motor benötigt. Befindet sich ein Fahrzeug im Schleppbetrieb, das heißt der Motor wird geschleppt, ist es bereits bekannt, die Kraftstoffzufuhr zu un terbrechen, was insbesondere bei Stadtfahrten zu einer spürbaren Kraftstoffeinsparung führt.
Das Schleppdrehmoment des Motors hat allerdings zur Folge, dass es das Fahrzeug signifikant abbremst, welches dadurch Bewegungsenergie verliert. Geschieht dies beim Heranfahren an eine Ampel, so ist dieses Verhalten in aller Regel gewünscht. Befindet sich dagegen das Fahrzeug beispielsweise an einem leichten Gefälle auf freier Landstraße, so ist das Abbremsen des Fahrzeugs durch den Motor oft nicht erwünscht, und der Fahrer muss dann so viel Gas geben, dass gerade die Motorreibung überwunden wird. Hierbei wird vom Motor kein Moment an den Antriebsstrang abgegeben oder von diesem aufgenommen. Der Wirkungsgrad des gesamten Antriebssystems ist in diesem Betriebspunkt null.
Da der Motor außerdem in diesem Betriebspunkt auf erhöhtem Drehzahlniveau gehalten wird, ist sein Kraftstoffverbrauch pro Stunde erheblich größer als der Verbrauch im Leerlauf. Dies ergibt sich aus dem bei Ansteigen der Drehzahl häufigeren Überwinden der Reibung pro Hub.
In der Praxis gemessene Beispiele sind: Benzinmotor 2.8 Liter V6: Verbrauch bei 800 U/min: 1 Liter/Stunde; bei 2.500 U/min: 3,5 Liter/Stunde. Dieselmotor 1.9 TDI: 8.00U/min: 0,6 Liter/h; 2.000U/min: 2 Liter/h.
Bekannt ist auch ein Freilauf, der beispielsweise mit einer Fliehkraftkupplung erreicht wird, der aber den Nachteil hat, dass mit ihm kein Schleppbetrieb und somit keine Kraftstoffeinsparung durch Schubabschaltung möglich ist. Eine andere Lösung ist bei einem bekannten Kraftfahrzeug (Lupo 3L) realisiert, bei dem der Motor dann ausgekuppelt wird, wenn der Fahrer das Fahrpedal loslässt. Einen Schleppbetrieb kann der Fahrer durch Antippen des Bremspedals aktivieren. Dies verlangt aber vom Fahrer bei verschiedenen Fahrsituationen per manent eine aktive Entscheidung (Bremspedal tippen oder nicht).
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Steuern des Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs zu schaffen, das den Fahrer von derartigen Tätigkeiten entlastet. Darüber hinaus soll der Kraftstoffverbrauch verringert werden.
Die Aufgabe der Erfindung wird durch ein Verfahren nach Anspruch 1 gelöst. Bei diesem Verfahren wird der Antriebsstrang innerhalb eines Auskuppelbereichs des Fahrpedalwegs geöffnet und damit der Antriebsmotor in eine Freilaufsituation gebracht wird, in der er von den Rädern des Kraftfahrzeugs getrennt ist, und dabei ist der Auskuppelbereich AB durch einen unteren Auskuppelpunkt und einen oberen Auskuppelpunkt begrenzt.
Zweckmäßige Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen niedergelegt.
Die Vorteile der Erfindung liegen insbesondere darin, dass ein Schleppbetrieb weiterhin möglich ist, indem das Fahrpedal einfach losgelassen wird.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im Folgenden anhand der Zeichnungen erläutert. Es zeigen:
1 eine Blockdarstellung einer nach dem erfindungsgemäßen Verfahren arbeitenden Antriebsstrangsteuerung;
2 ein Diagramm zum Erläutern der Wirkungsweise des erfindungsgemäß en Verfahrens;
3 das Ablaufdiagramm eines Programms zum Aktivieren des erfindungsgemäßen Verfahrens;
4 das Ablaufdiagramm eines Programms zum Durchführen des erfindungsgemäßen Verfahrens bei geschlossenem Antriebsstrang, und
5 das Ablaufdiagramm eines Programms zum Durchführen des erfindungsgemäßen Verfahrens bei offenem Antriebsstrang.
Eine Antriebsstrangsteuerung 1 eines Kraftfahrzeugs (1) weist – soweit sie für die vorliegende Erfindung von Bedeutung ist – die nachfolgenden Bestandteile auf. Mess- und Meldeeinrichtungen liefern Informationen über die verschiedenen Zustands- und Betriebsgrößen im Kraftfahrzeug. Es handelt sich im Wesentlichen um Sensoren, es kann sich aber auch um Steuergeräte handeln, die über einzelne Betriebsgrößen informiert sind. Im Folgenden werden alle diese Einrichtungen als Sensoren bezeichnet. Die Antriebsstrangsteuerung 1 ist in einem Motorsteuergerät untergebracht, kann aber auch in einem anderen geeigneten Steuergerät des Kraftfahrzeugs untergebracht sein. Das Motorsteuergerät selbst und die Bestandteile des Antriebsstrangs – wie der Motor, die Kupplung, das Getriebe usw. – werden hier nicht beschrieben, da sie allgemein bekannt sind und durch die Erfindung nicht verändert werden.
Ein Sensor 2 meldet den Batteriestatus, ein Sensor 3 den Betriebszustand des Generators, ein Sensor 4 den Status der Klimaanlage und ein Sensor 5 das Raddrehmoment. Mögliche weitere Betriebszustände und Verluste in dem Antriebsstrang 1 werden zusammenfassend durch einen Sensor 6 gemeldet. Aus den Ausgangssignalen der Sensoren 2 bis 6 ermittelt eine Auswerteschaltung oder Auswerteblock (im Folgenden als Block bezeichnet) 7 das für den Betriebszustand des Kraftfahrzeugs geforderte, positive oder negative Drehmoment.
Die Stellung des Fahrpedals wird durch einen Sensor 10 gemeldet und in einem Block 11 interpretiert, das heißt daraus der Fahrpedalweg und die Änderungsgeschwindigkeit der Fahrpedalstellung ermittelt. Die Stellung des Bremspedals wird durch einen Sensor 12 gemeldet und in einem Block 13 interpretiert, das heißt daraus der Bremspedalweg und die Änderungsgeschwin digkeit der Bremspedalstellung ermittelt. In einem Block 15 wird aus den interpretierten Fahrpedal- und Bremspedalstellungen de Fahrerwunsch ermittelt. Dieser kann als Wunsch nach einem Drehmoment oder nach einer Drehzahl erkannt werden.
Aus den in den Blöcken 7 und 15 ermittelten Drehmomentwerten wird in einem Block 16 das Drehmoment berechnet, das entsprechend der Fahrsituation und dem Fahrerwunsch an der Kurbelwelle des Motors erforderlich ist.
Durch Sensoren 18, 19 und 20 werden die Fahrzeuggeschwindigkeit v, die Motordrehzahl n und die Getriebeübersetzung i erfasst und an eine Rechen- oder Steuerschaltung 22 gemeldet. Diese enthält einen Block 23, in dem ein Auskuppelfenster berechnet wird, und einen Block 24, in dem ein Einkuppelfenster berechnet wird. Die Berechnung dieser hier als „Fenster" bezeichneten Bereiche des Fahrpedalwegs wird noch erläutert werden.
In den Blöcken 23 und 24 der Steuerschaltung erzeugte Steuersignale werden an eine Kupplungssteuerung 26, an eine Getriebesteuerung 27 und eine Motorsteuerung 28 übermittelt und bewirken dort ein erfindungsgemäßes Steuern des Antriebsstrangs des Kraftfahrzeugs.
Die erfindungsgemäße Umsetzung des Fahrerwunsch nach einem Drehmoment (oder auch nach einer Drehzahl), welches das Fahrzeug beschleunigt oder abbremst, wird nun anhand des Diagramms von 2 erläutert. Dargestellt ist der erfindungsgemäß interpretierte Fahrerwunsch abhängig von der Fahrpedalstellung.
Abhängig von den Faktoren Fahrerwunsch, Fahrzeuggeschwindigkeit, sich aus dem Übersetzungsverhältnis zwischen Motor und Rad ergebenden Motordrehzahl und Reibverluste, wird ein Auskuppelbereich AB des Fahrpedals, das heißt des Fahrpedalwegs, festgelegt, innerhalb dessen der Antriebsstrang geöffnet wird, so dass sich der Antrieb im Freilauf befindet. Die Fahrpedal(weg)bereiche werden im Folgenden als „Fenster" bezeichnet.
Ein Fenster für einen Auskuppelbereich, das heißt für den Antriebsstrang bei geöffneter Kupplung und Motor im Leerlauf oder ausgeschaltet, beginnt bei einigen Prozent (zum Beispiel 10%) des Fahrpedalwegs – in der Figur als "unterer Auskuppelpunkt" bezeichnet – und endet an der Stelle, an der die Drehmomentanforderung durch den Fahrer positiv wird – bei dem "oberen Auskuppelpunkt" in 2 -. Der Auskuppelbereich AB ist abhängig von der Fahrpedalstellung und von der Zeit.
Die Geschwindigkeit, mit der das Auskuppeln erfolgt, kann innerhalb dieses Fensters variieren. Sie erfolgt etwa in der Fenstermitte prompt und zum Fensterrand hin verzögert. Fällt die Fahrpedalstellung gerade in das obere Ende des Auskuppelfensters, so wird der Antriebsstrang – gegebenenfalls zeitlich ein wenig verzögert – geöffnet, wonach kein Motorschleppmoment mehr vorhanden ist.
Wird das Fahrpedal noch weniger niedergedrückt, so können Rekuperationsaggregate, falls welche vorhanden sind, Bremsenergie aufnehmen. Wird das Fahrpedal zum Beispiel weniger als 6% und mehr als 3% gedrückt, so wird entsprechend der damit verbundenen Motordrehzahl Kraftstoff in den Motor eingespritzt und anschließend eingekuppelt. Damit wird ein verringertes Schleppmoment wirksam, das den Fahrkomfort erhöhen kann. Erst bei einem völligen Loslassen (zum Beispiel weniger als 3%) des Fahrpedals wird der Motor vollständig geschleppt, das heißt es erfolgt keine Einspritzung).
Ein Fenster, an dessen Rändern eingekuppelt wird, das also durch einen unteren Einkuppelpunkt und einen oberen Einkuppelpunkt begrenzt ist, schließt das Fenster für den Auskuppelbereich AB völlig ein und ist breiter als dieses. Als Auskuppelbereich wird der Fensterbereich bezeichnet, innerhalb dem der Antriebsstrang durch das erfindungsgemäße Verfahren geöffnet werden kann. Die Einkuppelpunkte begrenzen also den Bereich, innerhalb dem der Antriebsstrang offen gehalten wird, falls ausgekuppelt wurde.
Am unteren Ende liegt der "untere Einkuppelpunkt" bei einem kleineren Fahrpedalwert als der "untere Auskuppelpunkt". Am oberen Ende liegt der "obere Einkuppelpunkt" bei einem größeren Fahrpedalwert als der "oberen Auskuppelpunkt". Die Lage der Ein- und Auskuppelpunkte und somit die Lage und Breite der Fenster können gangabhängig variieren.
Drückt der Fahrer im "Freilauf" das Fahrpedal wieder stärker nieder um zu beschleunigen, so stellt das Motorsteuergerät sofort die Motordrehzahl ein, die sich aus dem eingelegten Ganges und der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit ergibt, kuppelt ein und passt mit variabler Anpassgeschwindigkeit den interpretierten Fahrerwunsch an den herkömmlichen Verlauf an. Die Anpasszeit oder -geschwindigkeit kann dabei von der Differenz zwischen dem herkömmlichen Drehmomentverlauf für den Fahrerwunsch und dem gegenwärtigen Drehmoment abhängen.
Bei leicht positivem gewünschtem Drehmoment wird der Beschleunigungsvorgang nach dem Einkuppeln komfortabel gestaltet, andererseits wird bei einem positiven Sprung im Fahrpedalwert schnell der zugehörige herkömmliche Wert übernommen. Das Verfahren kann gangabhängig durchgeführt werden, das heißt, die Steuerung kann im ersten Gang deaktiviert werden.
Im Falle eines automatisierten Handschaltgetriebes kann vor Beginn des Einkuppelvorgangs je nach Fahrerwunschgradient ein kürzerer oder längerer Gang eingelegt werden. Drückt also der Fahrer schnell das Fahrpedal tief nieder, so kann eine kürzere Übersetzung gewählt werden als bei weniger tief niedergedrücktem Fahrpedal. Ein Fahrerwunschgradient entspricht der Steigung der Funktion, die den Fahrerwunsch beschreibt; der Gradient ist dann groß, wenn sich der Fahrerwunsch in kurzer Zeit sehr ändert – also hochgradig.
Aus 2 sind außerdem die „Rampen" des Fahrerwunsches mit variabler Rampgeschwindigkeit und die Hysterese zwischen den Aus- und den Einkuppelpunkten ersichtlich. Diese sind, abhängig von dem jeweiligen Fahrzeugtyp, so groß wie nötig und so klein wie möglich festzulegen. Unter "Rampen" versteht man den allmählichen Übergang zwischen einem Ausgangs- und einem Zielpunkt. Die Rampgeschwindigkeit ist dabei proportional zur Rampensteigung. Muss man beispielsweise von einem Ausgangszu einem Zielmoment wechseln, so wird bei kleiner Rampgeschwindigkeit der Fahrer den Übergang kaum bemerken, wohingegen er bei einer höheren Rampgeschwindigkeit als merkbare Beschleunigung wahrgenommen wird (im Extremfall, einem Sprung, als Ruck).
Nachfolgend werden einige Beispiele erfindungsgemäßer Steuerung des Antriebsstrangs in verschiedenen Fahrsituationen aufgeführt.

a) Nimmt der Fahrer den Fuß vom Fahrpedal, so bleibt bis zu sehr kleinen Drehzahlen der Antriebsstrang geschlossen. Vorteile: Der Motor bremst das Fahrzeug so, wie es der Fahrer gewohnt ist. Der Kraftstoffverbrauch ist null.
b) Will der Fahrer beschleunigen, so ist der Antriebsstrang ebenfalls geschlossen und es wird dem Fahrzeug Bewegungsenergie zugeführt.
c) Will der Fahrer die Geschwindigkeit sehr langsam reduzieren, so wird er wie gewohnt den Fuß etwas vom Gas nehmen. Sobald von dem Motorsteuergerät berechnet wird, dass kein oder nur ein minimal negatives Drehmoment an die Räder abgegeben werden soll, führt dies zum Öffnen des Antriebsstrangs und dem Einstellen auf Leerlaufdrehzahl.
d) Auf einer Straße mit sehr geringem Gefälle beschleunigt der Fahrer das Fahrzeug, danach reduziert er die Beschleunigung bis auf null, indem er das Fahrpedal etwas weniger niederdrückt, und beschleunigt es später erneut. Dabei bleibt der Antriebsstrang in etwa so lange geöffnet, wie das Fahrzeug nicht durch den Motor beschleunigt wird.
e) Auf einer Straße mit sehr geringem Gefälle beschleunigt der Fahrer das Fahrzeug, danach reduziert er die Beschleunigung bis auf null, indem er das Fahrpedal etwas weniger niederdrückt und bremst es später wieder ab. Dabei bleibt der Antriebsstrang in etwa so lange geöffnet, wie das Fahrzeug nicht durch den Motor beschleunigt oder verzögert wird.

Alle Beispiele zeigen, dass hier das Verhalten des Fahrzeugs für den Fahrer ähnlich dem gewohnten Verhalten ist. Der Fahrer bekommt zudem die Möglichkeit, bei vorausschauendem Fahren den Motor möglichst oft in den Leerlauf zu führen, indem er bewusst das Gaspedal in das zugehörige "Fenster" bringt. Für Fahrzeuge mit integriertem Startergenerator besteht zudem die Möglichkeit, den Motor in einigen Fahrsituationen und nicht nur beim Stoppen auszuschalten. Diese Möglichkeit geht weit über das Stoppen mittels üblicher Stop- und Start-Systeme hinaus, da hier schon bei beliebigen Geschwindigkeiten der Motor aus- und ruckfrei wieder eingeschaltet wird.
Je nach Häufigkeit der Aktivierung des Leerlaufs oder Motorstopps und der Fahrzeuggeschwindigkeit während der Aktivierungsphasen wird eine Verringerung des relativen Kraftstoffverbrauchs (in Liter/100km) mit bis zu zweistelligen Werten erreicht.
Bei dem aus den 3, 4 und 5 ersichtlichen Ablaufdiagramm eines bei dem erfindungsgemäßen Verfahrens zum Steuern des Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs abgearbeiteten Programms wird nach dem
Start in einem Schritt

S1 abgefragt, ob ein Schalter EcoMode (siehe unten) eingeschaltet ist. Ist die Antwort ja, wird in einem Schritt
S2 abgefragt, ob die Motortemperatur in dem vorgeschriebenen Bereich liegt. Ist die Antwort ja, wird in einem Schritt
S3 abgefragt, ob des Antriebsstrang geschlossen ist. Ist die Antwort ja, wird in einem Schritt
S4 in einen Programmablauf für den geschlossenen Antriebsstrang (4) übergegangen (mit einem sogenannten Tag A). Ist die Antwort nein, wird in einem Schritt
S5 in einen Programmablauf für den geöffneten Antriebsstrang (Tag_B) übergegangen (5). Ist die Antwort auf die Abfrage S2 nein, wird in einem Schritt
S6 abgefragt, ob der Antriebsstrang nur durch den Schalter EcoMode geöffnet ist. Ist die Antwort ja, wird in einem Schritt
S7 abgefragt, ob der Motor läuft. Ist die Antwort ja, wird in einem Schritt
S8 die Drehzahl an den gewünschten Fahrzustand angepasst und der Antriebsstrang geschlossen. Damit ist ein Pogrammdurchlauf an seinem Ende angelangt. Ist die Antwort aber nein, wird in einem Schritt
S9 der Motor gestartet und es erfolgt ein Sprung zu dem Schritt S8. Ist die Antwort auf die Abfrage S6 nein, wird der Programmdurchlauf beendet. Ist die Antwort auf die Abfrage S1 nein, so wird in einem Schritt
S10 abgefragt, ob der EcoMode aktiv ist. Ist die Antwort ja, erfolgt ein Sprung zu dem Schritt S6. Ist die Antwort nein, so gelangt das Programm zu seinem
Ende.

Im Anschluss an den Schritt S4 in 3 wird in einem Schritt

S11 das Verfahren für den geschlossenen Antriebsstrang aktiviert (4). Danach werden in einem Schritt
S12 die Grenzen und die Mittellage für den Auskuppelbereich AB berechnet. In einem Schritt
S13 wird abgefragt, ob das Fahrerwunschmoment kleiner oder gleich null ist. Dabei wird der Wert null als die obere Grenze für den Auskuppelbereich AB angenommen. Ist die Antwort nein, wird das Programm beendet. Ist die Antwort ja, wird in einem Schritt
S14 abgefragt, ob das Fahrerwunschmoment größer oder gleich der unteren Grenze des Auskuppelbereichs AB ist. Falls nein, wird das Programm beendet. Falls ja, wird in einem Schritt
S15 folgendes Unterprogramm abgearbeitet: Wenn das Fahrerwunschmoment den Auskuppelbereich betritt dann wird ein Timer initialisiert. Andernfalls wird der Timer dekrementiert. Danach wird in einem Schritt
S16 abgefragt, ob der Timer abgelaufen ist. Falls ja, wird in einem Schritt
S17 der Antriebsstrang geöffnet. Dabei ist die Öffnungsgeschwindigkeit vom Fahrerwunsch abhängig, etwa proportional zur Differenz des Betrags vom Fahrerwunsch zum Nulldrehmoment. Das öffnen geschieht im Zusammenspiel mit der Drehzahlsteuerung des Motors. Danach gelangt dieser Programmzweig an sein Ende. Falls die Antwort auf die Abfrage S16 nein ist, gelangt dieser Programmzweig ebenfalls an sein
Ende.

Im Anschluss an den Schritt S5 in 3 wird in einem Schritt

S18 das Verfahren für den geöffneten Antriebsstrang aktiviert (5). Danach werden in einem Schritt
S19 ein neuer Gang gewählt (nur bei automatisierten Getrieben) oder der aktuelle Gang belassen. Danach werden in einem Schritt
S20 die Grenzen für den Einkuppelbereich berechnet. Anschließend wird in einem Schritt
S21 abgefragt, ob das Fahrerwunschmoment zwischen den Einkuppelpunkten liegt. Ist die Antwort ja, wird in einem Schritt
S22 abgefragt, ob die Batterie, die Klimaanlage oder andere Verbraucher einen laufenden Motor brauchen? Ist die Antwort ja, wird in einem Schritt
S23 abgefragt, ob der Motor läuft. Ist die Antwort ja, wird das Programm beendet. Ist die Antwort nein, wird in einem Schritt
S24 der Motor gestartet und anschließend das Programm beendet. Ist die Antwort auf die Frage S22 nein, wird in einem Schritt
S25 abgefragt, ob der Motor läuft. Ist die Antwort ja, wird in einem Schritt
S26 der Motor abgestellt und anschließend das Programm beendet. Ist die Antwort auf die Frage S21 nein, so, wird in einem Schritt
S27 abgefragt, ob der Motor Läuft. Ist die Antwort ja, wird in einem Schritt
S28 die Drehzahl angepasst. Ist die Antwort nein, wird in einem Schritt
S29 der Motor gestartet und anschließend die Drehzahl angepasst (S28). Danach wird in einem Schritt
S30 der Antriebsstrang geschlossen. Dabei ist die Schließgeschwindigkeit vom Fahrerwunsch abhängig, zum Beispiel umgekehrt proportional zur Differenz des Betrags von Fahrerwunsch und Nullmoment. Danach werden in einem Schritt
S31 die Rampen zum Fahrerwunsch festgelegt. Dabei ist die Rampgeschwindigkeit vom Fahrerwunsch abhängig, zum Bei spiel umgekehrt proportional zur Differenz des Betrags von Fahrerwunsch und Nullmoment. Damit ist ein Programmdurchlauf an seinem
Ende angelangt. Das Programm wird laufend zyklisch abgearbeitet.

Die Funktion zum Öffnen oder Schließen des Antriebsstrangs wird hier als EcoM (abgekürzt für „Economic Mode", das heißt kraftstoffsparender Fahrbetrieb) bezeichnet. Falls die Komfortstrategie eines Fahrzeugherstellers es vorsieht, kann die Funktion vom Fahrer abgeschaltet werden.

Claims

Verfahren zum Steuern des Antriebsstrangs (1) eines Kraftfahrzeugs mit einem Antriebsmotor und einer automatisch betätigten Kupplung, wobei Signale von Sensoren (2-6, 10, 12, 18-20) im Kraftfahrzeug ausgewertet und abhängig von dem als eine Drehmomentanforderung erkannten Fahrerwunsch und der jeweiligen Fahrsituation der Antriebsmotor ein- und ausgeschaltet und der Antriebsstrang geöffnet und geschlossen wird, dadurch gekennzeichnet, – dass der Antriebsstrang (1) innerhalb eines Auskuppelbe reichs (AB) des Fahrpedalwegs geöffnet und damit der An triebsmotor in eine Freilaufsituation gebracht wird, in der er von den Rädern des Kraftfahrzeugs getrennt ist, und – dass der Auskuppelbereich (AB) durch einen unteren Auskup pelpunkt und einen oberen Auskuppelpunkt begrenzt ist.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der untere Auskuppelpunkt bei etwa 11 Prozent des Fahrpedalwegs liegt.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, das der obere Auskuppelpunkt an der Stelle liegt, an der die Drehmomentanforderung positiv wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Geschwindigkeit, mit der das Auskuppeln erfolgt, innerhalb des Auskuppelbereichs (AB) variabel ist.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein unterer Einkuppelpunkt bei einem kleineren Wert des Fahrpedalwegs liegt als der untere Auskuppelpunkt.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein oberer Einkuppelpunkt bei einem größeren Wert des Fahrpedalwegs liegt, als der obere Auskuppelpunkt.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Auskuppelbereich (AB) derart festgelegt wird, dass er einen kraftstoffsparenden Fahrbetrieb (EcoM) bewirkt.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Schließgeschwindigkeit des Antriebsstrangs (1) vom Fahrerwunsch abhängig festgelegt wird.