DE102006040443A1 - Verfahren zum Betrieb eines elektronisch geregelten Servolenksystems - Google Patents

Abstract

die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines elektronisch geregelten Servolenksystems (1) eines Kraftfahrzeugs, bei welchem mittels einer Lenkhandhabe (2) ein Lenkradwinkel (delta<SUB>S</SUB>) als Maß für einen gewünschten Radlenkwinkel (delta<SUB>Fm</SUB>) für lenkbare Räder (5a, 5b) des Kraftfahrzeugs vorgegeben wird, wobei der Lenkradwinkel (delta<SUB>S</SUB>) in den Radlenkwinkel (delta<SUB>Fm</SUB>) des wenigstens einen lenkbaren Rades (5a, 5b) des Kraftfahrzeugs umgesetzt wird. Zur Realisierung von Nutzanwendungen des elektronisch geregelten Servolenksystems (1) wird wenigstens eine Messgröße (delta<SUB>S</SUB>, delta<SUB>M</SUB>, delta<SUB>Md</SUB>, delta<SUB>G</SUB>, v<SUB>x</SUB>, a<SUB>y</SUB>, $I1) des elektronisch geregelten Servolenksystems (1) verwendet. Ein aktueller Wert der wenigstens einen Messgröße (delta<SUB>S</SUB>, delta<SUB>M</SUB>, delta<SUB>Md</SUB>, delta<SUB>G</SUB>, v<SUB>x</SUB>, a<SUB>y</SUB>, $I2) wird mit einem gespeicherten Erfahrungswert der entsprechenden wenigstens einen Messgröße (delta<SUB>s</SUB>, delta<SUB>M</SUB>, delta<SUB>Md</SUB>, delta<SUB>G</SUB>, v<SUB>x</SUB>, a<SUB>y</SUB>, $I3) bei einer erkannten aktuellen typischen Fahrsituation des Kraftfahrzeugs zur Plausibilitätsprüfung und/oder Überwachung verglichen.

Description

• Technisches Gebiet
• Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines elektronisch geregelten Servolenksystems eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1. Die Erfindung betrifft ebenfalls ein Computerprogramm und ein Computerprogrammprodukt mit Programmcodemitteln, um ein derartiges Verfahren durchzuführen. Des weiteren betrifft die Erfindung ein elektronisches Steuergerät und ein elektronisch geregeltes Servolenksystem eines Kraftfahrzeugs.
• Stand der Technik
• Bisher werden Messgrößen bzw. Eingangssignale elektronisch geregelter Lenksysteme bzw. Servolenksysteme, insbesondere beispielsweise Lenkradwinkel und -moment oder Zusatzwinkel und -moment aus Sicherheitsgründen dadurch überwacht und einer Plausibilitätsprüfung unterzogen, dass sie mit anderen Messgrößen bzw. Eingangssignalen direkt verglichen werden.
• Ein Verfahren der eingangs erwähnten Art ist aus der DE 10 2004 009 822 A1 bekannt. Dort werden die Eingangssignale bzw. Messgrößen des Lenksystems mittels elektronikabhängigen und anwendungsbezogenen Sicherheitsfunktionen überwacht.
• Des weiteren ist ein derartiges Verfahren aus der DE 10 2004 009 816 A1 bekannt, bei welchem Ritzelwinkel, Motor- bzw. Zusatzwinkel und Lenkradwinkel gegen einander mit einer algebraischen Gleichung über eine kinematische Zwangsbeziehung des Lenksystems überwacht werden.
• Offenbarung der Erfindung
• Technische Aufgabe
• Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren der eingangs erwähnten Art zu schaffen, welches eine einfache alternative oder zusätzliche Überwachung bzw. Plausibilisierung der zur Realisierung von Nutzfunktionen des elektronisch geregelten Servolenksystems erforderlichen Messgrößen bzw. Eingangssignale bereitstellt.
• Technische Lösung
• Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren zum Betrieb eines elektronisch geregelten Servolenksystems eines Kraftfahrzeugs mit den in Anspruch 1 genannten Merkmalen gelöst.
• Durch die erfindungsgemäßen Maßnahmen wird in einfacher und vorteilhafter Weise eine alternative bzw. zusätzliche Überwachung bzw. Plausibilitätsprüfung der zur Realisierung von Nutzfunktionen des elektronisch geregelten Servolenksystems erforderlichen Messgrößen bzw. Eingangssignale geschaffen. Die Überwachung und der Abgleich der Messgrößen des Lenksystems erfolgt durch eine Erfassung einer Reihe von typischen Fahrsituationen des Kraftfahrzeugs und deren spätere Wiedererkennung. Derartige typische Fahrsituationen können beispielsweise 90°-Abbiegen im Stadtverkehr, Geradeausfahrt auf der Autobahn oder dergleichen sein. Durch die Erkennung einer derartigen typischen Fahrsituation, insbesondere von einer Überwachungsfunktion, können die aktuell vom Lenksystem erfassten bzw. empfangenen Messgrößen mit den zu der typischen Fahrsituation abgespeicherten Erfahrungswerten verglichen und dadurch überwacht werden. Bei einem 90°-Abbiegen könnte der Lenkradwinkel als Erfahrungswert in einem bestimmten Intervall liegen. Des weiteren könnten auch entsprechende Summen der Messgrößen über einen gewisse Zeitspanne betrachtet werden. Besonders vorteilhaft ist der Einsatz des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Langzeitüberwachung der Messgrößen, um etwa driftende Sensoren oder ähnliche Fehler identifizieren zu können.
• Die jeweiligen Erfahrungswerte der wenigstens einen Messgröße können in einer Datenbank abgespeichert und anhand bestimmter statistischer Merkmale wenigstens einer typischen Fahrsituation des Kraftfahrzeugs zugeordnet werden. Die Erfahrungswerte können bei Testläufen des Kraftfahrzeugs ermittelt werden.
• Zur Erkennung der aktuellen typischen Fahrsituation des Kraftfahrzeugs können die wenigstens eine Messgröße und/oder weitere Messgrößen bzw. Eingangssignale des elektronisch geregelten Servolenksystems, insbesondere miteinander kombiniert, von einer Überwachungsfunktion verwendet werden. Aufgrund eines entsprechenden Lenkradwinkeleinschlags und einer entsprechenden Fahrzeuggeschwindigkeit kann beispielsweise ein 90°-Abbiegen des Kraftfahrzeugs von der Überwachungsfunktion detektiert werden. Anschließend werden die entsprechenden Erfahrungswerte für die Messgrößen ausgewählt bzw. geladen und mit den aktuellen Eingangssignalen der Messgrößen verglichen. Entsprechende Abweichungen können gespeichert und gegebenenfalls bei einem Werkstattbesuch abgefragt werden.
• Als weitere Messgrößen kommen insbesondere ein Lenkradwinkel, Raddrehzahlen des Kraftfahrzeugs, eine Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Querbeschleunigung, eine Gierrate, eine Verbrennungsmotordrehzahl und/oder eine Gangwahl eines Getriebes des Kraftfahrzeugs in Frage.
• Des weiteren kann die Erkennung der typischen Fahrsituation des Kraftfahrzeugs in einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung mittels eines Navigationssystems, insbesondere GPS, Galileo oder dergleichen mit entsprechendem Kartenmaterial erreicht werden.
• Das erfindungsgemäße Verfahren zum Betrieb eines elektronisch geregelten Servolenksystems eines Kraftfahrzeugs ist vorzugsweise als Computerprogramm auf einem Steuergerät, insbesondere des elektronisch geregelten Servolenksystems oder einer Fahrzeugregelung realisiert, wobei auch andere Lösungen selbstverständlich in Frage kommen. Dazu ist das Computerprogramm in einem Speicherelement des Steuergeräts gespeichert. Durch Abarbeitung auf einem Mikroprozessor des Steuergeräts wird das Verfahren ausgeführt. Das Computerprogramm kann auf einem computerlesbaren Datenträger (Diskette, CD, DVD, Festplatte, USB-Memorystick oder dergleichen) oder einem Internetserver als Computerprogrammprodukt gespeichert sein und von dort aus in das Speicherelement des Steuergeräts übertragen werden. Ein derartiges Computerprogramm bzw. Computerprogrammprodukt mit Programmcodemitteln ist in Anspruch 6 bzw. Anspruch 7 angegeben.
• Anspruch 8 betrifft ein elektronisches Steuergerät für ein Kraftfahrzeug oder für ein elektronisch geregeltes Servolenksystem.
• Anspruch 9 betrifft ein elektronisch geregeltes Servolenksystem eines Kraftfahrzeugs.
• Nachfolgend ist anhand der Zeichnung prinzipmäßig ein Ausführungsbeispiel der Erfindung angegeben.
• Kurze Beschreibung der Zeichnungen
• Die einzige Figur der Zeichnung zeigt eine vereinfachte schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen elektronisch geregelten Servolenksystems mit Überlagerungsmitteln, welches mittels eines erfindungsgemäßen Verfahrens betrieben wird.
• Bevorzugtes Ausführungsbeispiel
• Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Überlagerungslenksystems (Active Front Steering/AFS) als elektronisch geregeltes Servolenksystem beschrieben. Für weitere elektronische Servolenksystemtechnologien mit Momenten- bzw. Lenkunterstützung (Electric Power Steering/EPS, Handmomentensteller oder dergleichen), Steer-by-Wire-Funktionalität oder sinnvollen Kombinationen daraus lassen sich jedoch mit eventuell geringfügigen Änderungen gleiche erfindungsgemäße Umsetzungen erzielen.
• Die Figur zeigt ein als Überlagerungslenksystem 1 ausgebildetes elektronisch geregeltes Servolenksystem eines nicht dargestellten Kraftfahrzeugs. Das Überlagerungslenksystem 1 weist eine als Lenkrad 2 ausgebildete Lenkhandhabe auf. Das Lenkrad 2 ist über eine Gelenkwelle 3 mit einem Lenkgetriebe 4 verbunden. Das Lenkgetriebe 4 dient dazu, einen Drehwinkel der Gelenkwelle 3 in einen Radlenkwinkel δ_Fm von lenkbaren Rädern 5a, 5b des Kraftfahrzeugs umzusetzen. Das Lenkgetriebe 4 weist eine Zahnstange 6 und ein Ritzel 7 auf, an welches die Gelenkwelle 3 angreift. Das Überlagerungslenksystem 1 umfasst darüber hinaus Überlagerungsmittel 8, die einen als Elektromotor 9 ausgebildeten Stellantrieb bzw. Überlagerungswinkelsteller und ein von diesem angetriebenes Überlagerungsgetriebe 10 aufweisen. Das Überlagerungsgetriebe 10 ist als Planetengetriebe ausgebildet. In weiteren Ausführungsbeispielen könnte das Überlagerungsgetriebe 10 auch als Wellgetriebe oder dergleichen ausgebildet sein. Durch das Lenkrad 2 wird ein Lenkradwinkel δ_S als Maß für einen gewünschten Radlenkwinkel δ_Fm der lenkbaren Räder 5a, 5b des Kraftfahrzeugs vorgegeben. Mit Hilfe des Elektromotors 9 wird dann ein Überlagerungswinkel bzw. Zusatzwinkel δ_M generiert und durch das Überlagerungsgetriebe 10 mit dem Lenkradwinkel δ_S überlagert. Der Zusatzwinkel δ_M wird grundsätzlich zur Verbesserung der Fahrdynamik des Kraftfahrzeugs bzw. des Komforts erzeugt. Die Summe aus Lenkradwinkel δ_S und Zusatzwinkel δ_M ergibt den Eingangswinkel des Lenkgetriebes 4 bzw. im vorliegenden Ausführungsbeispiel den Ritzelwinkel δ_G.
• Den Überlagerungsmitteln 8 nachgeordnet könnte das Überlagerungslenksystem 1 in einem weiteren nicht dargestellten Ausführungsbeispiel zusätzlich einen Servoantrieb als weiteren Lenkaktuator aufweisen, welcher insbesondere der variablen Momentenunterstützung dient.
• Das Überlagerungslenksystem 1 weist ein elektronisches Steuergerät 11 auf, welches unter anderem der Regelung des Zusatzwinkels δ_M und des abgegebenen Moments des Elektromotors 9 dient. Auf dem elektronischen Steuergerät 11 läuft dazu ein Regelungsverfahren ab, welches als Regelungsstruktur bzw. als Computerprogramm auf einem nicht dargestellten Mikroprozessor des Steuergeräts 11 ausgeführt ist. Der Elektromotor 9 wird mit einem elektrischen Ansteuersignal δ_Md, welches dem Sollwert des von dem Elektromotor 9 zu erzeugenden Zusatzwinkels δ_M entspricht, angesteuert. Die Ansteuerung bzw. Regelung des Elektromotors 9 erfolgt in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit v_x des Kraftfahrzeugs, d. h. das Übersetzungsverhältnis zwischen dem Lenkradwinkel δ_G und dem Ritzelwinkel δ_G bzw. dem Radlenkwinkel δ_Fm der Räder 5a, 5b wird durch die Überlagerung des Lenkradwinkels δ_S mit verschiedenen, geschwindigkeitsabhängigen Zusatzwinkeln δ_M in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit v_x eingestellt. Dadurch ist es beispielsweise möglich, als Nutzanwendung bei niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten v_x ein relativ kleines Übersetzungsverhältnis vorzugeben, bei welchem eine relativ geringe Drehung des Lenkrads 2 zu einem relativ großen Radlenkwinkel δ_Fm der Räder 5a, 5b führt. Ebenso ist es bei einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit v_x aus Stabilitätsgründen denkbar, ein relativ großes Übersetzungsverhältnis vorzugeben.
• Damit die vorstehend angeführten Steuerungs- bzw. Regelungsfunktionen ausgeführt werden können, erhält das Steuergerät 11 als Eingangssignal die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit v_x (z. B. über den CAN-Bus des Kraftfahrzeugs). Außerdem weist das Überlagerungslenksystem 1 Sensoren 12a, 12b, 12c auf, welche den Lenkradwinkel δ_S, den Zusatzwinkel δ_Fm und den Ritzelwinkel δ_G messen bzw. äquivalente Signale liefern, aus denen diese Winkel δ_S, δ_M, δ_G bestimmt werden können. Wie in der Figur angedeutet, wird das Steuergerät 11 über die Sensoren 12a, 12b, 12c und andere nicht dargestellte Fahrzeugsysteme unter anderem mit den Eingangssignalen Fahrzeuggeschwindigkeit v_x, Querbeschleunigung a_y, Gierrate ψ ., Lenkradwinkel δ_S, Ritzelwinkel δ_G, Zusatzwinkel δ_M und Sollwert des Zusatzwinkels δ_Md (z. B. als Vorgabe von anderen Fahrdynamiksystemen) versorgt. Alternativ oder zusätzlich könnten mehrere dieser Größen auch anhand der anderen oder weiteren Eingangsgrößen (z. B. Raddrehzahlen, usw.) insbesondere mit Hilfe geeigneter Modelle berechnet werden.
• Bisher werden diese Größen bzw. Messgrößen oder Eingangssignale dadurch überwacht und plausibilisiert, dass sie mit anderen Messgrößen direkt verglichen werden.
• Erfindungsgemäß wird das Überlagerungslenksystem 1 nun mittels eines Verfahrens betrieben, bei welchem mittels der Lenkhandhabe 2 ein Lenkradwinkel δ_Fm als Maß für einen gewünschten Radlenkwinkel δ_Fm, für die lenkbaren Räder 5a, 5b des Kraftfahrzeugs vorgegeben wird, wobei der Lenkradwinkel δ_Fm in den Radlenkwinkel δ_Fm, des wenigstens einen lenkbaren Rades 5a, 5b des Kraftfahrzeugs umgesetzt wird. Zur Realisierung der Nutzanwendungen des Überlagerungslenksystems 1 werden, wie vorstehend beschrieben, mehrere Eingangsignale bzw. Messgrößen δ_S, δ_M δ_Md, δ_G, v_x, a_y, ψ . des Überlagerungslenksystems 1 verwendet, welche aus Sicherheitsgründen überwacht bzw. plausibilisiert werden müssen. Aktuelle Werte der Messgrößen δ_S, δ_M, δ_Md, δ_G, v_x, a_y, werden mit gespeicherten Erfahrungswerten der entsprechenden Messgrößen δ_S, δ_M, δ_Md, δ_G, v_x, a_y, ψ . bei einer von einer Überwachungsfunktion erkannten aktuellen typischen Fahrsituation des Kraftfahrzeugs zur Plausibilitätsprüfung und/oder Überwachung verglichen.
• Die jeweiligen Erfahrungswerte der Messgrößen δ_S, δ_M, δ_Md, δ_G, v_x, a_y, ψ . sind dazu vorzugsweise in einer Datenbank 13, welche auf dem Steuergerät 11 realisiert ist bzw. auf welche das Steuergerät 11 Zugriff hat, abgespeichert. Anhand bestimmter statistischer Merkmale werden die Erfahrungswerte den typischen Fahrsituationen des Kraftfahrzeugs zugeordnet. Nach einer Erkennung der typischen Fahrsituation werden die entsprechenden Erfahrungswerte zum Vergleich aus der Datenbank 13 abgefragt. Typische Fahrsituationen können beispielsweise 90°-Abbiegen im Stadtverkehr, Geradeausfahrt auf der Autobahn oder dergleichen sein.
• Zur Erkennung der aktuellen typischen Fahrsituation des Kraftfahrzeugs werden zusätzlich weitere bzw. andere Messgrößen δ_S, δ_M, δ_Md, δ_G, v_x, a_y,

  

  insbesondere miteinander kombiniert, von der Überwachungsfunktion verwendet. Dazu können unter anderem der Lenkradwinkel δ_S, Raddrehzahlen des Kraftfahrzeugs, die Fahrzeuggeschwindigkeit v_x, die Querbeschleunigung a_y, die Gierrate ψ ., eine Verbrennungsmotordrehzahl und/oder eine Gangwahl eines Getriebes des Kraftfahrzeugs herangezogen werden.
• Alternativ oder zusätzlich kann in weiteren Ausführungsbeispielen zur Erkennung der typischen Fahrsituation des Kraftfahrzeugs auch ein Navigationssystem, insbesondere GPS, Galileo oder dergleichen verwendet werden, wozu ein entsprechender Empfänger und insbesondere elektronisches Kartenmaterial erforderlich ist.
• Das erfindungsgemäße Verfahren zum Betrieb des elektronisch geregelten Servolenksystems 1 ist als Computerprogramm auf dem Steuergerät 11 realisiert, wobei auch andere Lösungen selbstverständlich in Frage kommen. Dazu ist das Computerprogramm in einem Speicherelement des Steuergeräts 11 gespeichert. Durch Abarbeitung auf einem Mikroprozessor des Steuergeräts 11 wird das Verfahren ausgeführt. Das Computerprogramm kann auf einem nicht dargestellten computerlesbaren Datenträger (Diskette, CD, DVD, Festplatte, USB-Memorystick oder dergleichen) oder einem Internetserver als Computerprogrammprodukt gespeichert sein und von dort aus in das Speicherelement des Steuergeräts 11 übertragen werden.

1

Überlagerungslenksystem

2

Lenkrad

3

Gelenkwelle

4

Lenkgetriebe

5a, 5b

lenkbare Räder

6

Zahnstange

7

Ritzel

8

Überlagerungsmittel

9

Überlagerungssteller, Elektromotor

10

Überlagerungsgetriebe

11

elektronisches Steuergerät

12a, 12b, 12c

Sensoren

13

Datenbank

δ_Fm

Radlenkwinkel bzw. Lenkwinkel

δ_G

Ritzelwinkel

δ_S

Lenkradwinkel

δ_M

Zusatzwinkel

δ_Md

Sollwert des Zusatzwinkels

a_y

Querbeschleunigung

v_x

Fahrzeuggeschwindigkeit

ψ .

Gierrate

Claims (12)

1. Verfahren zum Betrieb eines elektronisch geregelten Servolenksystems (1) eines Kraftfahrzeugs, bei welchem mittels einer Lenkhandhabe (2) ein Lenkradwinkel (δ_S) als Maß für einen gewünschten Radlenkwinkel (δ_Fm) für lenkbare Räder (5a, 5b) des Kraftfahrzeugs vorgegeben wird, wobei der Lenkradwinkel (δ_S) in den Radlenkwinkel (δ_Fm) des wenigstens einen lenkbaren Rades (5a, 5b) des Kraftfahrzeugs umgesetzt wird, wobei zur Realisierung von Nutzanwendungen des elektronisch geregelten Servolenksystems (1) wenigstens eine Messgröße (δ_S, δ_M, δ_Md, δ_G, v_x, a_y, ψ .) des elektronisch geregelten Servolenksystems (1) verwendet wird, dadurch gekennzeichnet, dass ein aktueller Wert der wenigstens einen Messgröße (δ_S, δ_M, δ_Md, δ_G, v_x, a_y, ψ .) mit einem gespeicherten Erfahrungswert der entsprechenden wenigstens einen Messgröße (δ_S, δ_M, δ_Md, δ_G, v_x, a_y, ψ .) bei einer erkannten aktuellen typischen Fahrsituation des Kraftfahrzeugs zur Plausibilitätsprüfung und/oder Überwachung verglichen wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die jeweiligen Erfahrungswerte der wenigstens einen Messgröße (δ_S, δ_M, δ_Md, δ_G, v_x, a_y,

   

   in einer Datenbank (13) abgespeichert und anhand bestimmter statistischer Merkmale wenigstens einer typischen Fahrsituation des Kraftfahrzeugs zugeordnet werden.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass zur Erkennung der aktuellen typischen Fahrsituation des Kraftfahrzeugs die wenigstens eine Messgröße (δ_S, δ_M, δ_Md, δ_G, v_x, a_y, ψ .) und/oder weitere Messgrößen bzw. Eingangssignale des elektronisch geregelten Servolenksystems (1), insbesondere miteinander kombiniert, von einer Überwachungsfunktion verwendet werden.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass als Messgrößen oder Eingangssignale ein Lenkradwinkel (δ_S), Raddrehzahlen des Kraftfahrzeugs, eine Fahrzeuggeschwindigkeit (v_x), eine Querbeschleunigung (a_y), eine Gierrate (ψ .), eine Verbrennungsmotordrehzahl und/oder eine Gangwahl eines Getriebes des Kraftfahrzeugs verwendet werden.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass zur Erkennung der typischen Fahrsituation des Kraftfahrzeugs ein Navigationssystem verwendet wird.
6. Computerprogramm mit Programmcodemitteln, um ein Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5 durchzuführen, wenn dass Programm auf einem Mikroprozessor eines Computers, insbesondere auf einem elektronischen Steuergerät (11) eines elektronisch geregelten Servolenksystems (1), ausgeführt wird.
7. Computerprogrammprodukt mit Programmcodemitteln, die auf einem computerlesbaren Datenträger gespeichert sind, um ein Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5 durchzuführen, wenn dass Programm auf einem Mikroprozessor eines Computers, insbesondere auf einem elektronischen Steuergerät (11) eines elektronisch geregelten Servolenksystems (1), ausgeführt wird.
8. Elektronisches Steuergerät für ein Kraftfahrzeug oder für ein elektronisch geregeltes Servolenksystem (1) eines Kraftfahrzeugs eingerichtet zur Ausführung eines Computerprogramms gemäß Anspruch 6.
9. Elektronisch geregeltes Servolenksystem (1) eines Kraftfahrzeugs, mit – einer Lenkhandhabe (2) zur Vorgabe eines Lenkradwinkels (δ_S) als Maß für einen gewünschten Radlenkwinkel (δ_Fm) für wenigstens ein lenkbares Rad (5a, 5b) des Kraftfahrzeugs, – einem Lenkgetriebe (4), welches den Lenkradwinkel (δ_S) in den Radlenkwinkel (δ_Fm) des wenigstens einen lenkbaren Rades (5a, 5b) des Kraftfahrzeugs umsetzt und – einem elektronischen Steuergerät (11) eingerichtet zur Ausführung eines Computerprogramms gemäß Anspruch 6.
10. Elektronisch geregeltes Servolenksystem nach Anspruch 9, gekennzeichnet durch Überlagerungsmittel (8) zur Erzeugung eines Zusatzwinkels (δ_M) durch einen Zusatzwinkelsteller (9) und zur Erzeugung eines Eingangswinkels (δ_G) des Lenkgetriebes (4) aus einer Überlagerung des Lenkradwinkels (δ_S) mit dem Zusatzwinkel (δ_M).
11. Elektronisch geregeltes Servolenksystem nach Anspruch 9 oder 10, gekennzeichnet durch einen Servoantrieb.
12. Elektronisch geregeltes Servolenksystem nach Anspruch 9, welches als Steer-by-Wire-Lenksystem ausgebildet ist.