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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeugausstattungssteuersystem
und -verfahren, das wechselseitige Kommunikation zwischen einer
tragbaren Einheit und einer Einheit im Fahrzeug erlaubt und welches
die in ein Fahrzeug eingebaute Fahrzeugausstattung gemäß dem Ergebnis
der Kommunikation steuert.
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Z.
B. schlägt
die
JP 2003-269023
A herkömmlich
ein Fahrzeugausstattungssteuersystem vor. Das System besitzt eine
automatische Schließfunktion
zum automatischen Verschließen
von Fahrzeugtüren,
wenn ein Benutzer ein Fahrzeug verlässt. Bei dem System ist der
Abstand, der automatisches Verschließen erlaubt, bestimmbar. Wenn
ein ”geringer
Abstand” festgelegt
ist, dann wird die automatische Verschließfunktion auf die Bedingung
hin ausgeführt,
bei der LF (Niederfrequenz)-Kommunikation von der Fahrzeugvorrichtung
zu der tragbaren Einheit gesperrt wird. Wenn auf der anderen Seite
ein ”großer Abstand” festgelegt
ist, wird die automatische Verschließfunktion auf den Zustand hin
ausgeführt,
in dem UHF (Ultrahochfrequenz)-Kommunikation von der tragbaren Einheit
zu der Fahrzeugvorrichtung gesperrt wird.
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Weiter
schlägt
die
JP 10-59131 A ein
anderes Türschließsystem
vor. Bei diesem Türschließsystem
wird ein Betrieb eines in einem jeweiligen Türgriff eines Fahrzeugs vorgesehenen
Schalters als ein Auslöser
festgelegt, und wechselseitige Kommunikation zwischen einer Vorrichtung
im Fahrzeug und einer tragbaren Sender-Empfänger-Vorrichtung (tragbare
Einheit) wird als Antwort auf diesen Betrieb durchgeführt. In
dem Fall, dass ein normales Antwortsignal von der tragbaren Einheit
empfangen wurde, wird eine entsprechende Tür des Fahrzeugs durch die Fahrzeugvorrichtung
verschlossen. Wenn bei diesem System die Tür verschlossen wird, werden
ein Verifizierungssignal geringer Leistung und Verifizierungssignal
hoher Leistung von der Vorrichtung im Fahrzeug abgegeben, wodurch
verhindert wird, dass die tragbare Einheit in dem Fahr zeuginneren
vergessen wird. Genauer kann das System so voreingestellt werden,
dass ein empfangbarer Bereich der Verifizierungssignale geringer
Leistung bei der tragbaren Einheit im Wesentlichen gleich demjenigen
in dem Innenraum ist. Auf diese Art kann in dem Fall, dass eine
Antwort auf das Verifizierungssignal geringer Leistung empfangen
worden ist, dann bestimmt werden, dass die tragbare Einheit in dem Innenraum
vergessen worden ist.
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Wenn
alternativ keine Antwort auf das Verifizierungssignal geringer Leistung
empfangen worden ist, dann wird anschließend das Verifizierungssignal hoher
Leistung übertragen,
um das Vorhandensein der Antwort von der tragbaren Einheit zu verifizieren. Der
empfangbare Bereich des Verifizierungssignals hoher Leistung wird
derart voreingestellt, dass er einen vorbestimmten, die nähere Umgebung
des Fahrzeugs umfassenden Bereich einschließt. Somit wird, wenn die Antwort
auf das Verifizierungssignal hoher Leistung von der tragbaren Einheit
empfangen wurde, dann bestimmt, dass der Benutzer der tragbaren Einheit
außerhalb
des Fahrzeugs vorhanden ist, und somit die Tür geschlossen ist.
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Wie
oben beschrieben beinhalten die Fahrzeugtürschließsysteme automatische Schließ- und Auslöseschließsysteme.
Das automatische Schließsystem
verschließt
die jeweilige Fahrzeugtür
automatisch nach dem Verlassen des Fahrzeugs durch den Benutzer.
Das Auslöseschließsystem
arbeitet als Antwort auf einen Auslöser, der von einem Benutzer, der
einen in einer Fahrzeugtür
vorgesehenen Schalter betätigt,
ausgelöst
wird.
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Um
die Brauchbarkeit solcher Systeme für Benutzer zu verbessern, ist
es vorzuziehen, dass die Fahrzeugtür sowohl durch das automatische Schließsystem
als auch durch das Auslöseschließsystem
verschließbar
ist. Wenn in diesem Fall der Benutzer aus dem Fahrzeug steigt und
sich ohne Betätigen
des in der Fahrzeugtür
vorgesehenen Schalters weg bewegt, wird die Tür durch das automatische Schließsystem
verschlossen. Wenn alternativ der Benutzer den in der Fahrzeugtür vorgesehenen Schalter
betätigt
hat, wird die Fahrzeugtür
durch das Auslöseschließsystem
verschlossen.
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Jedoch
können
in dem Fall, dass die Fahrzeugtür
sowohl durch das automatische Schließsystem als auch durch das
Auslöseschließsystem
verschließbar
ist solche Nachteile wie sie weiter unten beschrieben sind auftreten.
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Es
ist vorzuziehen, dass wie in
JP 10-59131 A beschrieben, um zu verhindern,
dass die tragbare Einheit in dem Innenraum vergessen und eingeschlossen
wird, wenn die Fahrzeugtür
verschlossen wird, ein innerer Sender zum Senden eines Nachfragesignals
in einem Fahrzeuginneren verwendet wird, um zu Verifizieren, ob
die tragbare Einheit in dem Innenraum vorhanden ist. Jedoch führt dieses
Herangehen zu Schwierigkeiten beim Festlegen eines Sendebereichs
des Nachfragesignals des inneren Senders derart, dass es schwierig
ist, den gesamten Bereich des Innenraumes in einen Kommunikationsbereich
so zu integrieren, dass eine Kommunikation mit der tragbaren Einheit
möglich
ist. Der Grund dafür
ist, dass wenn der Sendebereich des Nachfragesignals so festgelegt
wird, die Sendewelle des Nachfragesignals aus dem Fenster der jeweiligen
Fahrzeugtür austritt.
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Beim
Betätigen
eines Schalters einer Fahrzeugtür
zum Schließen
der Fahrzeugtür
befindet sich ein Benutzer relativ nahe an dem Fahrzeug. Wenn somit
die Sendewelle des Nachfragesignals ausgetreten ist, kann die von
dem Benutzer getragene tragbare Einheit auf das ausgetretene Nachfragesignal ansprechen
und ein Antwortsignal zurücksenden. Folglich,
während
der Benutzer die tragbare Einheit trägt, tritt ein Alarm auf, der
anzeigt, dass die tragbare Einheit in dem Innenraum vergessen worden
ist, und die Fahrzeugtür
kann nicht verschlossen werden.
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Um
solche Nachteile zu überwinden
wird darüber
nachgedacht, dass beim Betätigen
des Schalters der Fahrzeugtür
der Benutzer den Sendeleistungspegel zu einem solchen Grade verringert, dass
kein Ansprechen der tragbaren Einheit verursacht wird. Jedoch tritt
in diesem Fall in dem Innenraum ein Totzonenbereich auf, der die
Kommunikation zwischen dem inneren Sender und der tragbaren Einheit
unmöglich
macht. Wenn somit, während
die tragbare Einheit sich in dem Totzonenbereich befindet, der Benutzer
aus dem Fahrzeug steigt und die automatische Schließfunktion
ausführt
unter der Be dingung, in der die wechselseitige Kommunikation mit
dem inneren Sender unmöglich
ist, wird die tragbare Einheit in unerwünschter Art und Weise in dem Innenraum
eingesperrt. Alternativ besteht die Möglichkeit, dass die automatische
Schließfunktion
ausgeführt
worden ist unter der Bedingung, in der, wie in
JP 2003-269023 A beschrieben,
die Kommunikation mit dem Sender, der das Äußere des Fahrzeugs abdeckt,
unmöglich
ist. In diesem Fall kann ein Ereignis auftreten, bei dem das Fahrzeug
an einem Platz in dem Zustand zurückgelassen wird, in dem die
automatische Schließfunktion
nicht ausgeführt
wird und daher die Fahrzeugtüren
unverschlossen sind.
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Die
DE 103 59 494 A1 beschreibt
ein elektronisches Schlüsselsystem,
mit welchem ein Benutzer, der über
eine mobile Einheit verfügt,
einen Zustand der Türen
einfach überprüfen kann,
wenn die Türen eines
Fahrzeugs durch Kommunikation zwischen einer mobilen Einheit und
einer Fahrzeugeinheit gesteuert werden. Über einen im Fahrzeug angeordneten
Anzeiger kann der Benutzer, der über
die mobile Einheit verfügt,
den Zustand der Tür,
basierend auf der Anzeige des Anzeigers erkennen, wenn sich der Benutzer
der Tür
nähert.
Die mobile Einheit wird als elektronischer Schlüssel anstatt eines mechanischen Schlüssels verwendet.
Die Fahrzeugeinheit weist einen elektronischen Schlüssel als
Steuereinheit auf. Die elekronische Schlüssel-ECU prüft einen Identifikations(ID)-Code
der mobilen Einheit durch Kommunikation mit der mobilen Einheit.
Die elektronische ECU steuert u. a. einen Schließzustand der Türen eines
Fahrzeugs basierend auf dem Prüfungsergebnis. Ein
Außensender
und ein Innensender senden Anfragesignale in Reaktion auf ein Sendesignal
von der elektronischen Schlüsseleinheit.
Die Reichweite der jeweiligen Abfragesignale ist auf eine vorbestimmte Distanz
festgesetzt. Die elektronische Schlüssel-ECU erfasst basierend
auf dem ID-Codesignal der mobilen Einheit, ob sich die mobile Einheit
innerhalb des Fahrgastraums befindet.
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Die
US 6,522,027 B1 offenbart
ein Erkennungssystem für
Kraftfahrzeuge, das das Verschließen der Türen und das Motorstarten steuert
und den Datenaustausch über
eine gewisse Distanz mit einem von einem Benutzer getragenen Erkennungsgerät ermöglicht.
Ist das Erkennungsgerät
innerhalb eines Sende/Empfangsbereiches des Erkennungssystems, so
kann ein „freihändiger” Zugang
zu dem Kraftfahrzeug und/oder Motorstart ermöglicht werden, wenn das tragbare
Erkennungsgerät
identifiziert wurde. Zum wirtschaftlichen Einsatz benutzt das angegebene
Erkennungssystem anstelle mehrerer Antennen verschiedene Sendeleistungen
einer einzigen Antenne.
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Die
EP 1 384 844 A2 und
DE 10 2004 042 112
A1 beschreiben beide Betätigungseinrichtungen für ein Kraftfahrzeugschließsystem,
zum Beispiel Türgriffe
mit eingebauten Sende/Empfangsmitteln.
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Die
DE 102 34 231 A1 beschreibt
ein Schließsystem
für bedienungsabhängige Zugangs- und/oder
Fahrberechtigung bei einem Kraftfahrzeug. Das Schließsystem
umfasst unter anderem ein Steuergerät wie zum Beispiel ein elektronisches
Zündschloss
und einen ID (Identifikationsgeber) wie zum Beispiel einen elektronischen
Schlüssel,
eine Chipcard oder eine Smartcard. Zum bestimmungsgemäßen Betrieb
besitzen das Schließsystem
und der ID-Geber Mittel zum Senden und Empfangen von Signalen, bei
denen es sich um codierte elektromagnetische Betriebssignale handelt.
Der ID-Geber wirkt mit dem Schließsystem derart zusammen, dass
sich die Autotüren
des Kraftfahrzeugs fernbedienbar bis zu einer gewissen maximalen
Entfernung vom Kraftfahrzeug verriegeln lassen. Die Übertragung
des codierten Betriebssignals erfolgt selbsttätig dann, wenn der berechtigte
Benutzer den Türgriff
an der Autotür betätigt oder
sich dem Türgriff
nähert.
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Die
DE 198 17 587 A1 offenbart
eine Türannäherungssignalisierungsvorrichtung
mit einem äußeren Türgriff,
bei dem zumindest eine Oberfläche
aus leitfähigem
Material besteht, mit einem Schlitz, der sich in Richtung des leitfähigen Materials öffnet, mit
einer Spaltantenne und einem Sender. Durch die vorgeschlagene Anordnung
der Antenne können,
im Gegensatz zur Verwendung einer Schleifantenne, Kosten gespart
werden und außerdem
ergibt sich der Vorteil, dass die Antenne unauffällig ist und es für andere
Personen schwierig ist, festzustellen, dass eine Antenne befestigt
ist. Gemäß einer Ausführungsform
der Türannäherungssignalisierungsvorrichtung
sind eine elektrisch angesteuerte Türverriegelungseinrichtung und
ein Türsteuerschalter
an einer Fahrertür
eines Fahrzeugs angebracht, und die elektrisch angesteuerte Türverriegelungseinrichtung ist
mit einer elektronischen Steuereinrichtung mit einer CPU und elektrischen
Eingangs- und Ausgangsschaltungen
und einer drahtlosen bzw. Funktürverriegelungssteuervorrichtung
in dem Fahrzeug verbunden. Die elektronische Steuereinrichtung ist
mit einem Sender, einem Empfänger,
einem Zündschalter,
einem Türinnenbeleuchtungsschalter
und einem Schlüsselentriegelungswarnschalter
verbunden. Eine Empfangsantenne ist in der drahtlos bzw. Funktürverriegelungssteuervorrichtung
eingerichtet.
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Es
ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Fahrzeugausrüstungssteuersystem
und -verfahren bereitzustellen, das auf geeignete Art und Weise jeweilige
Fahrzeugtüren
verschließen
kann sowohl durch Verwendung eines automatischen Schließsystems
als auch durch Verwendung eines Auslöseschließsystems.
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Bei
einem Fahrzeugausrüstungssteuersystem
gemäß einem
Aspekt der vorliegenden Erfindung wird in dem Fall, dass ein Auslöseschalter
zum Anweisen des Verschließens
einer Fahrzeugtür
nicht betätigt
wird, ein Kommunikationsbereich für die Kommunikation zwischen
einem inneren Sender und einer tragbaren Einheit als „groß” festgelegt
im Vergleich zu dem Fall, in dem der Auslöseschalter betätigt wird.
Folglich ermöglicht
das System beim Schließen
der jeweiligen Fahrzeugtüren
gemäß dem automatischen
Schließsystem,
dass der Kommunikationsbereich den gesamten Innenraum abdeckend festgelegt
wird. Alternativ ermöglicht
das System beim Schließen
der jeweiligen Fahrzeugtür
gemäß dem Auslöseschließsystem
als Antwort auf die Benutzerbetätigung
des Auslöseschalters,
dass der Kommunikationsbereich mit einer Größe festgelegt wird, die ausreichend
ist, um die Kommunikation mit der von dem Benutzer getragenen tragbaren
Einheit zu sperren. Daher kann in dem Fall, dass sowohl das automatische
Schließsystem
als auch das Auslöseschließsystem
verwendet wird, die Fahrzeugtür
auf geeignete Art und Weise geschlossen werden, während verhindert
wird, dass die tragbare Einheit in dem Innenraum vergessen wird.
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Bei
einem Fahrzeugausrüstungssteuerverfahren
gemäß einem
anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Nachfragesignal
von einem inneren Sender in einen Fahrzeuginnenraum gesendet, wenn
ein Öffnungs-/Schließ-Vorgang
einer Fahrzeugtür erfasst
wird. Die Fahrzeugtür
wird gesteuert auf der Grundlage eines Antwortsignals, das von der tragbaren
Einheit als Antwort auf das Nachfragesignal gesendet wird. Das Nachfragesignal
wird außerdem
von dem inneren Sender mit einem geringeren Leistungspegel gesendet,
wenn ein Schließbetrieb der
Fahrzeugtür
erfasst wird. Ein weiteres Nachfragesignal wird von einem außerhalb
des Fahrzeugs vorgesehenen äußeren Sender
anstelle des Nachfragesignals des inneren Senders gesendet, wenn
die tragbare Einheit kein Antwortsignal auf das Nachfragesignal
gesendet hat, dass als Antwort auf den Schließbetrieb gesendet wird. Die
Fahrzeugtür
wird auf der Grundlage des von der tragbaren Einheit als Antwort
auf das Nachfragesignal des äußeren Senders
gesendeten Antwortsignals gesteuert.
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Weitere
Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung
von Ausführungsbeispielen
anhand der beigefügten
Zeichnungen.
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Von
den Figuren zeigen:
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1 eine
schematische graphische Darstellung, die ein Fahrzeugausrüstungssteuersystem gemäß einer
ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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2 eine
schematische Ansicht, die einen Kommunikationsbereich für einen
inneren Sender darstellt;
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3 ein
Flussdiagramm, das eine Türschließsteuerung
gemäß einem
automatischen Schließsystem
darstellt;
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4 ein
Flussdiagramm, das eine Türschließsteuerung
gemäß einem
Auslöseschließsystem
darstellt;
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5 ein
Flussdiagramm, das ein abgewandeltes Beispiel der Türschließsteuerung
darstellt; und
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6 ein
Flussdiagramm, das ein weiteres abgewandeltes Beispiel der Türschließsteuerung darstellt.
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Ein
Fahrzeugausrüstungssteuersystem
gemäß einer
Ausführungsform
ist in 1 dargestellt. Das System steuert einen Schließ- oder Öffnungsmodus
jeder Tür
eines Fahrzeugs 10 gemäß einem Vergleich
von Identifikations-(ID)-Codes durch wechselseitige Kommunikation
zwischen einer tragbaren Einheit 1 und einer fahrzeuginternen
Einheit 100, die in dem Fahrzeug 10 vorgesehen
ist. Die fahrzeuginterne Einheit 100 steuert einen Zulassungs-
oder Sperrmodus zum Starten eines Motors eines Fahrzeugs 10,
um die Sicherheit des Fahrzeugs 10 zu verbessern.
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Die
tragbare Einheit 1 beinhaltet einen Empfänger 1a und
einen Sender 1b. Der Empfänger 1a empfängt ein
Nachfragesignal entweder von einem der äußeren Sender 2a bis 2d oder
von einem inneren Sender 2e der fahrzeuginternen Einheit 100.
Als Antwort auf das empfangene Nachfragesignal, sendet der Sender 1b ein
Nachfragesignal mit z. B. einem ID-Code. Eine ECU 1c der
tragbaren Einheit ist mit dem Empfänger 1a und dem Sender 1b verbunden
und führt
verschiedene Steuerprozesse und -verfahren aus. Genauer führt die
ECU 1c der tragbaren Einheit Verfahren durch wie z. B.
Bestimmung des Vorhandenseins oder Nichtvorhandenseins des Nachfragesignals
gemäß den empfangenen
Signalen des Empfängers 1a,
Erzeugung des Antwortsignals einschließlich des ID-Codes und dergleichen
sowie Steuerung des von dem Sender 1b als Antwort auf das
entsprechende Nachfragesignal zu übertragenden Antwortsignals.
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Die
fahrzeuginterne Einheit 100 beinhaltet die in jeder der
Türen 11 bis 14 des
Fahrzeugs 10 vorgesehenen äußeren Sender 2a bis 2d und
den im Innenraum vorgesehenen inneren Sender 2e. Die äußeren Sender 2a bis 2d und
der innere Sender 2e senden jeder das Nachfragesignal gemäß einem
von einer Vergleichs-ECU 4 der fahrzeuginternen Einheit 100 empfangenen
Sendeanweisungssignals.
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Die
abgedeckten Entfernungen der Nachfragesignale der jeweiligen äußeren Sender 2a bis 2d sind
auf dem Bereich von etwa 0,7 m bist etwa 1,0 m festgelegt. Während des
Parkens des Fahrzeugs 10 werden jeweilige Kommunikationsbereiche
für die Kommunikation
mit der tragbaren Einheit 1, die den abgedeckten Entfernungen
der Nachfragesignale entsprechen, periodisch um die jeweiligen Türen 11 bis 14 des
Fahrzeugs 10 ausgebildet. Damit kann erfasst werden, dass
der Benutzer der tragbaren Einheit 11 sich dem Fahrzeug 10 angenähert hat
oder sich nahe dem Fahrzeug 10 befindet. Der Kommunikationsbereich
für die
Kommunikation durch den inneren Sender 2e mit der tragbaren
Einheit 1 ist derart ausgebildet, dass er den Fahrzeuginnenraum
abdeckt zu der Zeit des z. B. Startens des Motors oder Schließens der
Tür, um
dadurch zu erfassen, ob die tragbare Einheit 1 in dem Innenraum
vorhanden ist oder nicht. Der innere Sender 2e kann derart
ausgestaltet sein, dass er einen dem Vordersitz zugeordneten inneren
Sender mit einem Kommunikationsbereich beinhaltet, der z. B. hauptsächlich einen
Vordersitz abdeckt, und einen dem Rücksitz zugeordneten inneren
Sender mit einem Kommunikationsbereich beinhaltet, der z. B. hauptsächlich einen
Rücksitz
abdeckt. In diesem Fall ist der gesamte Innenraum abgedeckt durch
einen Gesamtkommunikationsbereich, der durch Kombinieren der jeweiligen
Kombinationsbereiche erzeugt wird, die von den dem Vordersitz und
dem Rücksitz
zugeordneten zwei inneren Sendern bereitgestellt sind.
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Bei
der vorliegenden Ausführungsform
beinhaltet der innere Sender 2e eine Leistungspegeleinstellschaltung 2e1.
Mit der Leistungspegeleinstellschaltung 2e1 kann ein Nachfragesignalsendeleistungspegel
variabel oder einstellbar bewirkt werden. Folglich kann der innere
Sender 2e bewirken, dass die Größe eines Sendebereichs des
Nachfragesignals, d. h. die Größe des Kommunikationsbereichs für die Kommunikation
mit der tragbaren Einheit 1 einstellbar ist.
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Kommunikationsbereiche
A2a bis A2b der äußeren Sender 2a bis 2d sind
jeweils in 2 dargestellt. Die Leistungspegeleinstellschaltung 2e1 des inneren
Senders 2e ist derart voreingestellt, dass der Nachfragesignalsendeleistungspegel
auf zwei Unterpegel eingestellt wird. Die zwei Unterpegel des Nachfragesignalsendeleistungspegels
sind ein Pegel geringer Leistung und ein Pegel hoher Leistung. Der Pegel
geringer Leistung und der Pegel hoher Leistung sind zum Festlegen
eines ersten Kommunikationsbereichs A2e1 bzw. eines zweiten Kommunikationsbereich
A2e2. Der Pegel geringer Leistung ist im Wesentlichen dadurch bestimmt,
dass Wert darauf gelegt wird, dass durch das Fenster der Fahrzeugtür auftretende
mögliche
Austreten bestmöglich
zu verhindern. Der Pegel hoher Leistung ist dadurch bestimmt, dass
Wert darauf gelegt wird, das mögliche Austreten
eines Totzonenbereichs zu verhindern, in dem die Kommunikation mit
der tragbaren Einheit 1 in dem Innenraum nicht erzielt
werden kann.
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Dadurch
ist in dem Fall, in dem der Nachfragesignalsendeleistungspegel der
Pegel geringer Leistung ist, wie in 2 dargestellt,
der erste Kommunikationsbereich A2e1 ausgebildet, der während er
das Auftreten eines gewissen Totzonenbereichs erlaubt im Wesentlichen
den gesamten Innenraum abdeckt. Zusätzlich wird verhindert, dass
dieser Kommunikationsbereich sich durch das Fenster der jeweiligen
Fahrzeugtür
hindurch zu der Fahrzeugaußenseite
hin ausdehnt. In dem Fall, in dem der Nachfragesignalsendeleistungspegel
der Pegel hoher Leistung ist, wie in 2 dargestellt,
ist der zweite Kommunikationsbereich A2e2 ausgebildet, der während er
den Innenraum vollständig
abdeckt weiter zu der Fahrzeugaußenseite durch das Fenster
der jeweiligen Fahrzeugtür
ausgedehnt ist. Somit sind die Bereiche A2e1 und A2e2 weniger bzw.
weiter ausgedehnt als der Fahrzeuginnenraum.
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Zusätzlich beinhaltet
die fahrzeuginterne Einheit 100, die in dem Innenraum vorgesehen
ist, einen Empfänger 3.
Der Empfänger 3 wird
in einem für das
Antwortsignal empfänglichen
Modus gleichzeitig mit dem Betrieb des Abgebens von Sendesignalen an
die Sender 2a bis 2e gesteuert, um dadurch von der
tragbaren Einheit 1 gesendete Antwortsignale zu empfangen.
Das von dem Empfänger 3 empfangene Antwortsignal
wird an die Vergleichs-ECU 4 abgegeben.
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Die
Vergleichs-ECU 4 führt
einen Vergleich durch, um zu bestimmen, ob ein vorbestimmter Zusammenhang
besteht, wie z. B. ein passender Zusammenhang zwischen einem in
dem empfangenen Antwortsignal enthaltenen ID-Code und einem vorher eingetragenen
Registrierungscode jedes Fahrzeugs. Dann steuert die Vergleichs-ECU 4 als Antwort
auf das Vergleichsergebnis, d. h. JA (bestätigend) oder NEIN (negativ),
mit einer Haupt-ECU 7 z. B. einen Schließ- oder Öffnungsmodus
der jeweiligen Tür
und den Zulassungs- oder Sperrmodus für das Starten des Motors.
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Die
Haupt-ECU 7 steuert z. B. Ein-/Aus-Schaltvorgänge der
Spannungsversorgung für
die jeweilige in dem Fahrzeug 10 montierte Ausrüstung, und
gibt Antriebssignale ab zum Steuern der jeweiligen Schließ- oder Öffnungsmodi
der Fahrzeugtüren 11 bis 14,
um die in den jeweiligen Türen 11 bis 14 vorgesehenen
Steuereinheiten 5a bis 5d zu sperren. In die Haupt-ECU 7 werden
Signale von z. B. jeweiligen Sensoren und Schaltern (SW) eingegeben,
um zu Bestimmen, ob die Bedingung zum Starten des Motors gegeben
ist oder nicht. Genauer empfängt
die Haupt-ECU 7 Signale der nahe dem Fahrersitz vorgesehenen
Ausrüstung,
wie z. B. einen Motorschalter, der von dem Benutzer zu betätigen ist,
um eine Anweisung zum Starten oder Anhalten des Motors bereitzustellen,
einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zum Erfassen der Reisegeschwindigkeit des
Fahrzeugs 10, einem Verschiebepositionssensor zum Erfassen
der Verschiebeposition einer Transmission (Getriebe), einem Anhaltelampenschalter zum
Abgeben eines EIN-Signals auf den von einem Fahrer auf dem Bremspedal
ausgeführten
Betrieb hin, und Türinnenlampenschalter,
jeweils zum Erfassen von Türöffnungs-
und Schließvorgängen.
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Wenn
die Bedingung für
das Starten des Motors gegeben ist und daher Leistung an die jeweilige Fahrzeugausrüstung geliefert
wird, treibt die Haupt-ECU 7 eine Relaisschaltung 8 und
bewirkt, dass über
die Relaisschaltung 8 Leistung an die jeweilige Fahrzeugausrüstung von
einer Batterie (nicht dargestellt) geliefert wird. Die fahrzeuginterne
Einheit 100 beinhaltet auch in einer jeweiligen der Türen 11 bis 14 des
Fahrzeugs 10 Schließsteuereinheiten 5a bis 5d,
welche die jeweiligen Türen 11 bis 14 verschließen oder öffnen. Genauer
beinhalten die Schließsteuereinheiten 5a bis 5d jeweils
Türschließmotoren
(nicht dargestellt), die sich jeweils (vorwärts/rückwärts) (hin- und her) drehen
als Antwort auf ein von der Haupt-ECU 7 gesendetes Schließsignal/Öffnungssignal,
um dadurch die jeweiligen Fahrzeugtüren 11 bis 14 zu
verschließen
oder zu öffnen.
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Berührungssensoren 6a1 bis 6d1 sind
jeweilig in den Türgriffen 6a bis 6d der
Türen 11 bis 14 des Fahrzeugs 10 vorgesehen,
um zu erfassen, ob der Benutzer der tragbaren Einheit 1 einen
jeweiligen der Türgriffe 6a bis 6d durch
Berühren
der jeweiligen Türgriffe 6a bis 6d betätigt hat.
Zusätzlich
sind als Druckschalter ausgebildete Türschließschalter 6a2 bis 6d2 jeweilig
in den Türgriffen 6a bis 6d vorgesehen.
Die Betätigung
der jeweiligen Türschließschalter 6a2 bis 6d2 ermöglicht das
Verschließen
der Türen 11 bis 14. Die
jeweiligen Türgriffe 6a bis 6d dienen
als Radioantennen für
die äußeren Sender 2a bis 2d.
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Die
Erfassung des von dem Benutzer der tragbaren Einheit 1 an
jedem der Fahrzeugtüren 11 bis 14 durchgeführten Betriebs
muss nicht nur durch die Berührungssensoren 6a1 bis 6d1 durchgeführt werden.
Die Erfassung kann stattdessen durch Verwenden von Erfassungsmechanismen
durchgeführt werden,
die mechanisch das Ziehen des jeweiligen der Türgriffe 6a bis 6d zu
der Seite des Benutzers hin erfasst. Außerdem kann alternativ ein Öffnungsknopf in
dem jeweiligen der Türgriffe 6a bis 6d vorgesehen sein,
bei dem die Betätigung
der jeweiligen der Fahrzeugtüren 11 bis 14 durch
Betätigen
des Öffnungsknopfes
erfasst werden kann. Außerdem
können
alternativ sowohl die Berührungssensoren 6a1 bis 6d1 als
auch die Türschließschalter 6a2 bis 6d2 in
den jeweiligen Fahrzeugtüren 11 bis 14 vorgesehen
sein und können
sowohl als Bedieneinheiten zum Durchführen des Öffnens als auch des Schließens verwendet
werden.
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Wenn
bei dieser Ausführungsform
der Motorschalter betätigt
worden ist, wird der Zulassungs- oder der Sperrmodus zum Starten
des Motors gemäß dem Ergebnis
des Vergleichs des ID-Codes gesteuert, um die Sicherheit des Fahrzeugs 10 zu
verbessern. Genauer ist die Vergleichs-ECU 4 der fahrzeuginternen
Einheit 100 mit einer Motor-ECU 9 verbunden, die einen
Betriebsmodus des Motors steuert, um dadurch ein Steuersignal abzugeben,
das eine Anweisung zum Zulassen oder Sperren des Startens des Motors
gemäß dem Ergebnis
des Vergleichs des ID-Codes darstellt. In dem Fall verschlossener
Türen weist
die Vergleichs-ECU 4 die Motor-ECU 9 an, den Motor
in einen Sperrmodus zu setzen.
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Die
fahrzeuginterne Einheit 100 beinhaltet weiter eine Alarmvorrichtung 15.
Dadurch bestimmt die fahrzeuginterne Einheit 100 in dem
Fall des Verschließens
der Fahrzeugtüren 11 bis 14,
ob die tragbare Einheit 1 in dem Innenraum vergessen und
zurückgelassen
ist. Wenn die tragbare Einheit 1 in den Innenraum vergessen
ist, stellt die fahrzeuginterne Einheit 100 durch die Alarmvorrichtung 15 einen Alarm
bereit. Die Alarmvorrichtung 15 stellt den Alarm in Form
eines Tons, eines Summers oder Lichtemission zur Verfügung.
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Im
Folgenden wird kurz die Öffnungssteuerung
der jeweiligen Fahrzeugtüren 11 bis 14 beschrieben.
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In
dem Fall, dass das Fahrzeug 10 geparkt ist und sein Motor
nicht läuft,
wobei die jeweiligen Türen 11 bis 14 verschlossen
bleiben, stellt die Vergleichs-ECU 4 eine Anweisung an
den jeweiligen der äußeren Sender 2a bis 2d bereit,
um Signalübermittlung
periodisch durchzuführen,
d. h. in vorbestimmten Zeitintervallen. Dadurch verifiziert die
Vergleichs-ECU 4, ob der Benutzer der tragbaren Einheit 1 sich
dem Fahrzeug 10 genähert
hat oder nicht, d. h. ob der Benutzer in irgend einem der Kommunikationsbereiche
A2a des A2d ist.
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In
dem Fall senden die äußeren Sender 2a bis 2d jeweils
Nachfragesignale, welche den jeweiligen äußeren Sendern 2a bis 2d eigene
ID-Codes beinhalten, und die tragbare Einheit 1 ist ausgebildet zum
Senden von jeweils die ID-Codes beinhaltenden Antwortsignalen. Dadurch
kann identifiziert werden, an welche der Fahrzeugtüren 11 bis 14 sich
der Benutzer der tragbaren Einheit 1 angenähert hat.
Alternativ, um die Position einer der Fahrzeugtüren 11 bis 14 zu
identifizieren, an die sich der Benutzer der tragbaren Einheit 1 angenähert hat,
kann die Vergleichs-ECU 4 verwendet werden zum Bereitstellen der
Anweisungen an die äußeren Sender 2a bis 2d, Nachfragesignale
zu senden in der Reihenfolge zu verschobenen Zeitpunkten davon.
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Wenn
die tragbare Einheit 1 das Antwortsignal als Antwort auf
irgendeines der Nachfragesignale der äußeren Sender 2a bis 2d sendet,
wird das Antwortsignal von dem Empfänger 3 der fahrzeuginternen
Einheit 100 empfangen. Die Vergleichs-ECU 4 führt den
ID-Codevergleich durch, um zu Bestimmen, ob der in dem Antwortsignal
enthaltene ID-Code eine vorbestimmte Beziehung, wie z. B. einen
passenden Zusammenhang mit dem vorher festgelegten Registrierungscode,
erfüllt.
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Wenn
die Vergleichs-ECU 4 bestimmt hat, dass das Vergleichsergebnis
JA ist, dann bestimmt die Vergleichs-ECU 4 weiter die Position
des Benutzers der tragbaren Einheit 1 aus dem in dem Antwortsignal
enthaltenen ID-Code. Dann wird einer der Berührungssensoren 6a1 bis 6d1 der
Fahrzeugtüren 11 bis 14 aktiviert,
der der Position entspricht, wodurch eine Anweisung (Signal) an
die Haupt-ECU 7 bereitgestellt wird, um die jeweiligen
Fahrzeugtüren 11 bis 14 in
den Öffnungsbereitschaftsmodus
zu setzen. Gemäß dem Anweisungssignal
setzt die Haupt-ECU 7 die jeweiligen Fahrzeugtüren 11 bis 14 in
den Öffnungsbereitschaftsmodus.
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Wenn
der Benutzer der tragbaren Einheit 1 die jeweiligen Türgriffe 6a bis 6d der
in dem Öffnungsbereitschaftsmodus
gesetzten Fahrzeugtüren 11 bis 14 berührt hat,
dann wird die Türgriffbetätigung des
Benutzers der tragbaren Einheit 1 durch die Berührungssensoren 6a1 bis 6d1 erfasst
und Erfassungssignale davon werden an die Vergleichs-ECU 4 übertragen.
Als Antwort darauf stellt die Vergleichs-ECU 4 der Haupt-ECU 7 das
Anweisungssignal zum Öffnen
aller Fahrzeugtüren 11 bis 14 bereit. Gemäß dem Anweisungssignal
gibt die Haupt-ECU 7 ein Öffnungstreibersignal an die
Schließsteuereinheiten 5a bis 5d der
jeweiligen Fahrzeugtüren 11 bis 14 aus,
um dadurch die jeweiligen Fahrzeugtüren 11 bis 14 zu öffnen.
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Gemäß der vorliegenden
Ausführungsform können die
jeweiligen Fahrzeugtüren 11 bis 14 sowohl
durch das automatische Schließsystem
als auch durch das Auslöseschließsystem
verschlossen werden. Das automatische Schließsystem verschließt automatisch
die jeweilige der Fahrzeugtüren 11 bis 14 auf
das Aussteigen des Benutzers aus dem Fahrzeug 10a hin,
und das Auslöseschließsystem verschließt die jeweiligen
Fahr zeugtüren 11 bis 14 als Antwort
auf einen Auslöser,
der auf die Betätigung der
Türschließschalter 6a2 bis 6d2 durch
den Benutzer festgelegt ist.
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Die
Schließsteuerung
gemäß der vorliegenden
Ausführungsform
ist in 3 und 4 dargestellt. Das Flussdiagramm
aus 3 gibt eine Schließsteuerung gemäß dem automatischen Schließsystem
(automatische Schließtyp-Türschließsteuerung)
wieder, und das Flussdiagramm aus 4 gibt die
Schließsteuerung
gemäß dem Auslöseschließsystem
(Auslöseschließtyp-Schließsteuerung)
wieder.
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Um
zu erfassen, dass der Benutzer der tragbaren Einheit 1 aus
dem Fahrzeug 10 ausgestiegen ist, wird in dem in 3 dargestellten
Schritt S10 bestimmt, ob die jeweiligen Fahrzeugtüren 11 bis 14 bedient
worden sind oder nicht, d. h. geöffnet
oder geschlossen sind. Es kann bestimmt werden gemäß Signalen
von z. B. Innenlichtschaltern (nicht dargestellt), ob die jeweiligen
Fahrzeugtüren 11 bis 14 geöffnet oder
geschlossen worden sind. Bei diesem Bestimmungsverfahren, werden
die Verfahren im Schritt S20 und danach nur in dem Fall ausgeführt, dass
bestimmt wurde, dass die Fahrzeugtüren 11 bis 14 geöffnet oder
geschlossen worden sind. Folglich kann die wechselseitige Kommunikation
zwischen dem inneren Sender 2e und der tragbaren Einheit 1 ausgeführt werden
durch die Verfahren in Schritt 20, um zu bestimmen, ob
die Fahrzeugtüren 11 bis 14 verschlossen
wurden oder nicht. Folglich kann entweder der innere Sender 2e oder
die tragbare Einheit 1 verschwenderischen Leistungsverbrauch
verhindern. In diesem Fall kann ”Motor Stopp” als Bedingung
zum Zulassen des Ausführens
der wechselseitigen Kommunikation zwischen dem inneren Sender 2e und
der tragbaren Einheit 1 hinzugefügt werden.
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In
Schritt S20 wird ein erstes Nachfragesignal auf einem ersten Leistungspegel
(geringer Leistungspegel) von dem inneren Sender 2e gesendet. Dadurch
wird der Kommunikationsbereich für
die Kommunikation zwischen dem inneren Sender 2e und der
tragbaren Einheit 1 auf den ersten Kommunikationsbereich
A2e1 festgesetzt. In dem Fall, in dem ein Antwortsignal bei Empfänger 3 bewirkt,
dass das Ergebnis des ID-Codevergleichs JA ist, gibt es eine hohe
Wahrscheinlichkeit, dass die tragbare Einheit 1 in dem
Innenraum vergessen wurde. Aus diesem Grund wird in Schritt S30
als Antwort auf die Übertragung
des Antwortsignals in Schritt S20 bestimmt, ob ein Nachfragesignal,
welches bewirkt, dass das Ergebnis des ID-Codevergleichs JA ist,
empfangen worden ist oder nicht. In dem Fall, dass das Bestimmungsergebnis
gleich „JA” ist, fährt das
Verfahren mit Schritt S110 fort, in dem ein Alarmieren wegen der
möglicherweise
vergessenen tragbaren Einheit 1 durch die Alarmvorrichtung 15 ausgeführt wird.
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Ein
Kommunikationsverfahren bei der wechselseitigen Kommunikation zwischen
dem jeweiligen der Sender 2a bis 2e der fahrzeuginternen
Einheit 100 und der tragbaren Einheit 1 wird im
Folgenden im Detail beschrieben werden. Die folgende Beschreibung
nimmt Bezug auf ein Beispiel der Kommunikation zwischen der tragbaren
Einheit 1 und dem äußeren Sender 2a der
fahrzeuginternen Einheit 100.
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Die
tragbare Einheit 1 ist vor dem Beginn der Kommunikation
in einem Ruhemodus. Als solche sendet der äußere Sender 2a ein
Aktivierungsnachfragesignal zum Aktivieren der tragbaren Einheit 1. Die
tragbare Einheit 1 wird aktiviert durch das Aktivierungsnachfragesignal
und sendet ein erstes Bestätigungssignal
(erstes ACK-Signal) zurück.
Wenn das erste ACK-Signal von dem Empfänger 3 empfangen wurde,
in dem Fall, dass ein von Einheit zu Einheit eines Fahrzeugs verschiedener
ID-Code darin enthalten ist und die tragbare Einheit 1 einen
zu dem empfangenen ID-Code identischen Fahrzeug-ID-Code besitzt,
dann sendet der äußere Sender 2a ein
erstes Übertragungsnachfragesignal
zurück,
dass die Übertragung
eines zweiten ACK-Signals anfordert. Nach Empfang des ersten Übertragungsnachfragesignals sendet
die tragbare Einheit 1 das zweite ACK-Signal als Antwort
darauf, wenn es den gleichen Fahrzeug-ID-Code besitzt wie der in
dem ersten Übertragungsnachfragesignal
enthaltene.
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Wenn
das zweite ACK-Signal von dem Empfänger 3 empfangen wurde,
sendet der äußere Sender 2a ein
zweites Übertragungsnachfragesignal, das
einen von Einheit zu Einheit des Senders verschiedenen Code enthält und den
ID-Code anfordert. Die tragbare Einheit 1 erzeugt einen
Antwortcode durch Verwenden des Codes, der in dem zweiten Übertragungsnachfragesignal
enthalten ist, und sendet dann ein Antwortsignal einschließlich des
erzeugten Antwortcodes. In dem Fall, dass der äußere Sender 2a das
Aktivierungsnachfragesignal und das erste Übertragungsnachfragesignal
empfangen hat, wenn kein erstes und zweites ACK-Signal als Antwort darauf
von der tragbaren Einheit 1 übertragen wurde, wird angenommen,
dass die tragbare Einheit 1 nicht in dem Kommunikationsbereich
vorhanden ist und die Kommunikation wird daher beendet.
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Wie
oben beschrieben, wird der Antwortcode erzeugt durch Verwenden des
von Einheit zu Einheit des Senders verschiedenen Codes. Folglich
kann die Vergleichs-ECU 4 auf sichere Art und Weise aus
dem Antwortcode erkennen, von welchem der Transmitter 2a bis 2e das
Antwortsignal gesendet worden ist. Bei dem oben beschriebenen Kommunikationsverfahren entsprechen
das Aktivierungsnachfragesignal und das erste sowie zweite Übertragungsnachfragesignal den
Nachfragesignalen, die von dem jeweiligen Sender gesendet werden,
und das erste sowie das zweite ACK-Signal und das Antwortsignal
entsprechend den Antwortsignalen, die von der tragbaren Einheit 1 gesendet
werden.
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Selbst
ohne Verwenden des von Einheit zu Einheit des Senders verschiedenen
Codes, kann, wie oben beschrieben, verifiziert werden, dass Einheit 1 als
Antwort auf das von dem Sender gesendete Signal, das Antwortsignal
so gesendet hat, dass der Zeitpunkt des Empfangs des Nachfragesignals
von dem jeweiligen Sender verschoben ist. Außerdem müssen die oben beschriebenen
Codes nicht verwendet werden, da der Nachfragesignalübertragungszeitpunkt
des inneren Senders 2e verschieden ist von den Nachfragesignalübertragungszeitpunkten der äußeren Sender 2a bis 2d.
Es ist ausreichend, das Vorhandensein der tragbaren Einheit 1 in
dem Innenraum zu verifizieren. Außerdem kann das oben beschriebene
Kommunikationsverfahren auch ohne das Senden des ersten Übertragungsnachfragesignals
von der fahrzeuginternen Einheit 100 und auch ohne das
entsprechende Übertragen
des zweiten ACK-Signals der tragbaren Einheit 1 auskommen.
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Gemäß dem Kommunikationsverfahren
bestimmt die Vergleichs-ECU 4 nach Empfang des Nachfragesignals
einschließlich
des ID-Codes von der tragbaren Einheit 1, ob der ID-Code
der in dem Antwortsignal enthalten ist, die vorbestimmte Beziehung,
wie z. B. einen passenden Zusammenhang mit dem voreingetragenen
Registrierungscode, erfüllt oder
nicht. In dem Fall, dass die vorbestimmte Beziehung erfüllt ist,
wird festgelegt, dass das Vergleichsergebnis gleich JA ist, und
in dem Fall, dass die vorbestimmte Beziehung nicht erfüllt ist,
wird festgelegt, dass das Vergleichsergebnis gleich NEIN ist.
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Wenn
in Schritt S30 bestimmt wird, dass das Antwortsignal welches bewirkt,
dass das Ergebnis des ID-Codevergleichs JA ist, nicht empfangen
worden ist, dann wird in Schritt S40 ein zweites Nachfragesignal
auf einem zweiten Leistungspegel (hoher Leistungspegel) von dem
inneren Sender 2e gesendet. Dadurch deckt der Kommunikationsbereich
für die
Kommunikation zwischen dem inneren Sender 2e und der tragbaren
Einheit 1 vollständig
den Fahrzeuginnenraum ab. Zusätzlich
wird der Kommunikationsbereich auf den zweiten Kommunikationsbereich A2e2
festgelegt, der sich auf die Außenseite
des Fahrzeugs 10 durch die aus dem Fenster der jeweiligen
Fahrzeugtür
austretende Übertragungswelle
erstreckt. Dann wird in Schritt S50 bestimmt, ob als Antwort auf
das in Schritt S40 übertragene
Nachfragesignal ein Antwortsignal übertragen worden ist oder nicht,
welches bewirkt, dass das Ergebnis des ID-Codevergleichs JA ist.
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Da
in Schritt S40 das Nachfragesignal auf hohem Leistungspegel gesendet
wird, wenn die tragbare Einheit 1 tragende Benutzer nahe
dem Fahrzeug 10 ist, dann kann das Bestimmungsergebnis aus
Schritt S50 gleich ”JA” sein.
In diesem Fall fährt das
Verfahren mit Schritt S60 fort, in dem bestimmt wird, ob die Anzahl
der Antwortsignalempfänge
eine vorbestimmte Anzahl erreicht hat. Als Folge der Bestimmung
aus Schritt S60, wenn bestimmt wird, dass die bestimmte Anzahl kleiner
als die vorbestimmte Anzahl ist, dann werden die Verfahrensschritte
aus Schritt S40 wiederholt ausgeführt.
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Wenn
der die tragbare Einheit 1 tragende Benutzer sich von dem
Fahrzeug 10 weg bewegt wird in Schritt S50 bestimmt, dass
kein Antwortsignal empfangen ist (Antwortsignalempfang ist ungültig). In diesem
Fall, da die tragbare Einheit 1 zu der Fahrzeugaußenseite
getragen worden ist, schreitet das Verfahren zu Schritt S70 fort,
in dem be stimmt wird, ob alle Fahrzeugtüren 11 bis 14 des
Fahrzeugs 10 geschlossen sind oder nicht. Wenn in diesem
Schritt bestimmt wird, dass irgendeine der Fahrzeugtüren 11 bis 14 offen
ist, schreitet das Verfahren zu Schritt S80 fort, in dem ein Alarm
oder eine Anforderung ausgegeben wird durch verwenden der Alarmvorrichtung 15 für die Notwendigkeit
einer Überprüfung der
Fahrzeugtür.
Wenn der Benutzer die Fahrzeugtür
geschlossen hat, dann wird in Schritt S70 festgestellt, dass alle
Fahrzeugtüren 11 bis 14 geschlossen
worden sind. Wenn alle Türen
geschlossen worden sind, dann schreitet das Verfahren zu Schritt
S90 fort.
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In
Schritt S90 werden die jeweiligen Schließsteuereinheiten 5a bis 5d angewiesen,
alle Fahrzeugtüren 11 bis 14 zu
schließen.
Dadurch wird verifiziert, dass alle Fahrzeugtüren 11 bis 14 geschlossen
worden sind, alle Fahrzeugtüren 11 bis 14 zur gleichen
Zeit verschlossen werden, und es kann verhindert werden, dass irgendeine
der Fahrzeugtüren 11 bis 14 versehentlich
unverschlossen bleibt. Zur gleichen Zeit wie der Türschließbetrieb
weist die Vergleichs-ECU 4 die Motor-ECU 9 an,
den Motor in einen Startsperrmodus zu setzen.
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Bei
dem Bestimmungsverfahren aus Schritt S60 ist in dem Fall, dass die
Anzahl der Antwortsignalempfänge
die vorbestimmte Anzahl erreicht hat, die Situation diejenige, dass
die tragbare Einheit nahe dem Fahrzeug 10 gehalten wird.
Dann schreitet das Verfahren zu Schritt S100 fort, in dem ein Alarm durch
die Alarmvorrichtung 15 bereitgestellt wird, um das Überprüfen der
Position der tragbaren Einheit 1 anzufordern. Genauer wird
in der oben beschriebenen Situation ein Fall bedacht, bei dem z.
B. die tragbare Einheit 1 in dem Totzonenbereich des ersten Kommunikationsbereiches
A2e2 vorhanden ist oder der die tragbare Einheit 1 tragende
Benutzer sich in einem Leckbereich für elektromagnetische Strahlung des
Innenraumes befindet. In dieser Situation wird die wechselseitige
Kommunikation beendet, um den Stromverbrauch des inneren Senders 2e und
der tragbaren Einheit 1 zu sparen. Außerdem weist der Alarm den
Benutzer daraufhin, die Position der tragbaren Einheit 1 zu überprüfen.
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Wie
oben beschrieben kann bei der automatischen Schließtyp-Türschließsteuerung
ein Fall auftreten, bei dem keine Antwort empfangen wird, selbst nach
dem Versuchen der wechselseitigen Kommunikation durch Festlegen
des Kommunikationsbereiches für
die Kommunikation zwischen dem inneren Sender 2e und der
tragbaren Einheit 1 auf den ersten Kommunikationsbereich
(erster fahrzeuginterner Kommunikationsbereich) A2e1. In diesem
Fall wird die wechselseitige Kommunikation erneut versucht durch
Festlegen des Kommunikationsbereiches der die Kommunikation zwischen
dem inneren Sender 2e und der tragbaren Einheit 1 auf
dem zweiten Kommunikationsbereich (zweiter fahrzeuginterner Kommunikationsbereich)
A2e2, der weiter ausgedehnt ist als der erste Bereich A2e1. Diese
Art des Betriebs ermöglicht
das Überwachen
der Position der tragbaren Einheit 1 derart, dass die Bewegung
der tragbaren Einheit 1 von dem Fahrzeuginnenraum zu der
Fahrzeugaußenseite
hin verfolgt wird.
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Jedoch
kann überprüft werden,
ob die tragbare Einheit 1 in dem Innenraum vergessen worden ist
indem versucht wird, eine wechselseitige Kommunikation durch Festlegen
des Kommunikationsbereiches für
die Kommunikation zwischen dem inneren Sender 2e und der
tragbaren Einheit 1 auf den zweiten Kommunikationsbereich
A2e2 aufzubauen. Somit kann der Versuch für die wechselseitige Kommunikation
durch Verwenden des ersten Kommunikationsbereiches A2e1 ausgelassen
werden.
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Während des
Verfahrens der automatischen Schließtyp-Türschließsteuerung wird, wenn die jeweiligen
Türschließschalter 6a2 bis 6d2 betätigt werden,
die Türschließsteuerung
durch einen Unterbrechungsprozess ausgeführt. Genauer wird als Antwort auf
den Betrieb der jeweiligen Türschließschalter 6a2 bis 6d2 (Schritt
S120 in 4) die automatische Schließtyp-Türschließsteuerung,
die in 3 gezeigt ist, unterbrochen und das in dem Flussdiagramm
aus 4 dargestellte Verfahren wird begonnen.
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In
Schritt S130 wird das erste Nachfragesignal auf geringem Leistungspegel
von dem inneren Sender 2e gesendet. Dadurch wird der Kommunikationsbereich
für die
Kommunikation zwischen dem inneren Sender 2e und der tragbaren
Einheit 1 auf den ersten Kommunikationsbereich A2e1 festgesetzt. Dies
ermöglicht
zu verhindern, dass die Übertragungswelle
des Nachfragesignals aus dem Fahrzeuginnenraum austritt. Folglich,
selbst wenn der Benutzer der tragbaren Einheit sich nahe dem Fahrzeug 10 aufhält, um die
jeweiligen Türschließschalter 6a2 bis 6d2 zu
betätigen,
kann verhindert werden, dass die tragbare Einheit 1 das
Antwortsignal als Antwort auf das von dem inneren Sender 2e übertragene
Nachfragesignal sendet.
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Als
Antwort auf das Nachfragesignal aus Schritt S130 wird in Schritt
S140 bestimmt, ob ein Antwortsignal empfangen worden ist, das bewirkt, dass
das Resultat des ID-Codevergleichs JA ist. Bei diesem Bestimmungsverfahren
gibt es für
den Fall, dass bestimmt worden ist, dass das Vergleichsresultat
gleich ”JA” ist, eine
Möglichkeit
dahingehend, dass der Benutzer die tragbare Einheit 1 in
dem Innenraum vergessen oder zurückgelassen
hat. Somit schreitet das Verfahren zu dem in 3 dargestellten
Schritt S110 fort, in dem das Alarmieren wegen der möglicherweise
vergessenen tragbaren Einheit 1 (Alarmieren wegen möglicherweise
vergessener tragbarer Einheit) durch die Alarmvorrichtung 15 durchgeführt wird.
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Wenn
festgestellt wird, dass ein Antwortsignal, welches bewirkt, dass
das ID-Vergleichsergebnis JA ist (Antwortsignalempfang ist ungültig) nicht
empfangen worden ist, schreitet das Verfahren zu Schritt S150 fort.
In Schritt S150 werden dritte Nachfragesignale entweder von den äußeren Sendern 2a bis 2d, die
den betätigten
Türgriffen 6a bis 6d entsprechen, oder
allen äußeren Sender 2a bis 2d gesendet.
Dann wird in Schritt S160 als Antwort auf die in Schritt S150 gesendeten
Nachfragesignale bestimmt, ob ein Nachfragesignal empfangen worden
ist, welches bewirkt, dass das Ergebnis des ID-Codevergleichs JA ist.
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Wenn
in dem Bestimmungsverfahren aus Schritt S160 festgestellt wird,
dass das Nachfragesignal empfangen worden ist, welches bewirkt,
dass das Ergebnis des ID-Codevergleichs JA ist, dann wird angenommen,
dass der Benutzer, der die jeweiligen Türschließschalter 6a2 bis 6d2 betätigt hat,
die tragbare Einheit 1 trägt. Somit schreitet das Verfahren
zu dem Verfahren aus Schritt S70 in 3 fort. Wenn
kein Nachfragesignal empfangen worden ist, welches bewirkt, dass
das Ergebnis des ID-Codevergleichs JA ist, gibt es eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass
die Türschließschalter 6a2 bis 6d2 von
einer dritten Person betätigt
worden sind, die eine andere ist als der die Einheit 1 tragende
Benutzer. Somit kehrt das Verfahren zu dem bei der automatischen Schließtyptürschließsteuerung
unterbrochenen Verfahren zurück.
Somit wird in dem Fall, dass die jeweiligen Türschließschalter 6a2 bis 6d2 betätigt werden, die
wechselseitige Kommunikation zwischen den jeweiligen äußeren Sendern 2a bis 2d und
der tragbaren Einheit 1 ausprobiert zusätzlich zu der wechselseitigen
Kommunikation zwischen dem jeweiligen inneren Sender 2e und
der tragbaren Einheit 1. Dementsprechend ist es nicht nur
möglich,
zu überprüfen, ob
die tragbare Einheit 1 in dem Innenraum vergessen worden
ist oder nicht, sondern auch, ob der Betrieb von dem die tragbare
Einheit 1 tragenden Benutzer durchgeführt worden ist oder nicht.
In dem Fall, dass der Betrieb von einer dritten Person durchgeführt worden
ist, die eine andere ist als der die tragbare Einheit 1 tragende
Benutzer, wird die unterbrochene automatische Schließtyp-Türschließsteuerung wieder
aufgenommen, und die automatische Schließtyp-Türschließsteuerung kann durchgehend ausgeführt werden.
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Wie
oben beschrieben ist bei der vorliegenden Ausführungsform die Größe des Kommunikationsbereichs
in dem Fall der automatischen Schließtypschließsteuerung geringer festgelegt
als der Kommunikationsbereich in dem Fall der Auslöseschließtypschließsteuerung.
Genauer wird der zweite Kommunikationsbereich A2e2 der den gesamten
Innenraum abdeckt, in dem Fall der automatischen Schließtyptürschließsteuerung
festgelegt. Zusätzlich wird
der erste Kommunikationsbereich, der die ausreichende Größe zum Sperren
der Kommunikation mit der tragbaren Einheit 1 besitzt,
die von dem sich nahe dem Fahrzeug 10 befindenden Benutzer
getragen wird, festgelegt in dem Fall der Auslöseschließtypschließsteuerung. Folglich kann in
dem Fall sowohl des automatischen Schließsystems als auch des Auslöseschließsystems
verhindert werden, dass die tragbare Einheit 1 in dem Innenraum
vergessen wird, und die jeweiligen Fahrzeugtüren 11 bis 14 können entsprechend
verschlossen werden.
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Während die
bevorzugte Ausführungsform oben
beschrieben worden ist kann sie in vielfältiger Art und Weise abgewandelt
sein.
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Z.
B. wird bei der obigen Ausführungsform
in dem Fall der automatischen Schließtypfahrzeugtürschließsteuerung
die wechselseitige Kommunikation zwischen dem inneren Sender 2e und
der tragbaren Einheit 1 zuerst in dem ersten Kommunikationsbereich
A2e1 versucht. Dann, wenn das Antwortsignal nicht empfangen wird,
wird die wechselseitige Kommunikation zwischen dem inneren Sender 2e und
der tragbaren Einheit 1 erneut versucht in dem zweiten Kommunikationsbereich
A2e2. Außerdem
werden bei der wechselseitigen Kommunikation in dem zweiten Kommunikationsbereich
A2e2, wenn das Antwortsignal von der tragbaren Einheit 1 nicht
empfangen wird, die jeweiligen Fahrzeugtüren 11 bis 14 automatisch
verschlossen.
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Jedoch
kann, wie in 5 dargestellt, die Steuerung
derart durchgeführt
werden, dass die wechselseitige Kommunikation weiter durchgeführt wird
zwischen den äußeren Sendern 2a bis 2d und der
tragbaren Einheit 1, wobei, wenn das Antwortsignal von
der tragbaren Einheit 1 nicht empfangen wird, die jeweiligen
Fahrzeugtüren 11 bis 14 verschlossen werden.
Genauer werden wie in dem 5 dargestellten
Schritt S170 Nachfragesignale von den jeweiligen äußeren Sendern 2a bis 2d gesendet.
Als Antwort auf die Nachfragesignale wird in Schritt S180 bestimmt,
ob ein Nachfragesignal empfangen worden ist oder nicht, welches
bewirkt, dass das Ergebnis des ID-Codevergleichs JA ist. Unmittelbar
nachdem der Benutzer aus dem Fahrzeug 10 ausgestiegen ist
wird die Kommunikation zwischen den jeweiligen äußeren Sendern 2a bis 2d und
der tragbaren Einheit 1 eingerichtet. Bevor die Anzahl
der Empfänge
von Antwortsignalen die in Schritt S190 festgelegte vorbestimmte
Anzahl erreicht, bewegt sich der Benutzer gewöhnlich von dem Fahrzeug 10 weg,
wodurch der Empfang der Antwortsignale unmöglich gemacht wird. In diesem
Fall werden die Verfahrensschritte der Schritte S70 bis S90 in 3 ausgeführt, wodurch
die jeweiligen Fahrzeugtüren 11 bis 14 verschlossen
werden.
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Somit
werden die jeweiligen Fahrzeugtüren 11 bis 14 verschlossen
mit dem Zeitablauf des gesperrten Empfangs des Antwortsignals von
der tragbaren Einheit 1 in der wechselseitigen Kommunikation
zwischen den jeweiligen äußeren Sendern 2a bis 2d und
der tragbaren Einheit 1. Dies ermöglicht ein Verschließen der
jeweiligen Fahrzeugtüren 11 bis 14 nachdem
verifiziert wurde, dass die tragbare Einheit 1 von dem
Benutzer davon zu der Außenseite
des Kommunikationsbereichs für
die Kommunikation zwischen den jeweiligen äußeren Sendern 2a bis 2d und der
tragbaren Einheit 1 bewegt wurde.
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Weiter
ist in dem automatischen Schließsystem
wie oben beschrieben die wechselseitige Kommunikation in dem ersten
Kommunikationsbereich A2e1 zwischen dem inneren Sender 2e und
der tragbaren Einheit 1 beliebig ausführbar. Dies ist auch anwendbar
auf das in 5 dargestellte Beispiel. Wie in 6 gezeigt,
können
in dem Fall der automatischen Schließtyp-Fahrzeugtürschließsteuerung
bei entweder der wechselseitigen Kommunikation zwischen dem inneren
Sender 2e und der tragbaren Einheit 1 oder bei
der wechselseitigen Kommunikation zwischen den jeweiligen äußeren Sendern 2a bis 2d und
der tragbaren Einheit 1 in dem zweiten Kommunikationsbereich
A2e2 die jeweiligen Fahrzeugtüren verschlossen
werden auf die Bedingung hin, dass der Antwortsignalempfang von
der tragbaren Einheit 1 gesperrt ist.
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Zusätzlich wird
gemäß der Ausführungsform der
Antwortsignalübertragungsleistungspegel
bei dem inneren Sender 2e variiert, wodurch der Kommunikationsbereich
für die
Kommunikation zwischen dem inneren Sender 2e und der tragbaren
Einheit 1 festgelegt wird auf sowohl den ersten als auch
den zweiten Kommunikationsbereich A2e1 und A2e2. Jedoch kann die
Größe des Kommunikationsbereiches für die Kommunikation
zwischen dem inneren Sender 2e und der tragbaren Einheit 1 variiert
werden in Abhängigkeit
von der Empfangsempfindlichkeit der tragbaren Einheit 1.
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Um
die Empfangsempfindlichkeit der tragbaren Einheit 1 zu
hohen Empfindlichkeiten hin zu verschieben, die dem ersten und zweiten
Kommunikationsbereich A2e1 und A2e2 entsprechen, werden Aktivierungsnachfragesignale
oder erste Übertragungsnachfragesignale,
wie sie bei dem obigen Kommunikationsverfahren für die Kommunikation zwischen den
jeweiligen Sendern 2a bis 2d und der tragbaren Einheit 1 verwendet
wurden, verwendet. Genauer sendet der innere Sender 2e zwei
verschiedene Arten von Signalen, nämlich ein Aktivierungsnachfragesignal
A (oder erstes Übertragungsnachfragesignal A),
welches die tragbare Einheit 1 anweist, den Empfang mit
der geringen Empfindlichkeit durchzuführen, und ein Aktivierungsnachfragesignal
B (oder erstes Übertragungsnachfragesignal
B), welches die tragbare Einheit 1 anweist, den Empfang
mit hoher Empfindlichkeit durchzuführen. Dadurch wird die Empfangsempfindlichkeit
der tragbaren Einheit 1 zu sowohl der geringen Empfindlichkeit
als auch der hohen Empfindlichkeit verschiebbar.
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Außerdem können das
Einstellen des Nachfragesignalübertragungsleistungspegels
des inneren Senders 2e und das Verschieben der Empfangsempfindlichkeit
der tragbaren Einheit 1 gleichzeitig durchgeführt werden.
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Außerdem gibt
die Vergleichs-ECU 4 gemäß der vorliegenden Ausführungsform
das Steuersignal aus, welches die Motor-ECU 9 für das Zulassen
oder das Sperren zum Startens des Motors anweist. Dies ist deshalb
so, da die Bedingung, dass der die tragbare Einheit 1 tragende,
reguläre
Benutzer in dem Fahrzeug 10 anwesend ist, als die Bedingung
zum Starten des Motors festgesetzt ist. In diesem Fall ist es vorzugsweise
so, dass der Kommunikationsbereich für die Kommunikation mit dem
inneren Sender 2e für
das Empfangen des Antwortsignals einschließlich des ID-Codes von der
tragbaren Einheit 1 in den ersten Kommunikationsbereich
A2e1 festgesetzt ist. Dies ermöglicht
das Verhindern des Auftretens eines Falls, der den Start des Motors
erlaubt, während
die tragbare Einheit 1 in dem Fahrzeugkabinenaußenraum
vorhanden ist.
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Außerdem,
wenn die Fahrzeugtüren
verschlossen sind, kann der Zustand der geschlossenen Tür dem Benutzer
mitgeteilt werden durch z. B. Einschalten einer Warnlampe des Fahrzeugs
oder durch Bereitstellen eines Summers oder eines Lichts an der tragbaren
Einheit 1, um dadurch Töne
oder Licht zu erzeugen. Das ist besonders effektiv, um Türschließfehler
zu verhindern, da der Benutzer keinen Betrieb für das Verschließen in dem
Fall durchführt,
dass die automatische Schließtyptürschließsteuerung
durchgeführt
wird.