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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeug-Sitzbank, aufweisend
einen Sitz und eine geteilte, klappbare Rückenlehne mit einem ersten
Rückenlehnensegment
auf einer ersten Sitzbankseite mit einem weiteren Rückenlehnensegment
auf der gegenüberliegenden
Sitzbankseite, wobei das weitere Rückenlehnensegment unabhängig von
dem ersten Rückenlehnensegment
klappbar ist, aufweisend einen dem weiteren Rückenlehnensegment zugeordneten
Verriegelungsmechanismus, der das weitere Rückenlehnensegment in der Normalposition
verriegelt und ein erstes Betätigungselement,
welches derart mit dem Verriegelungsmechanismus zusammenwirkt, dass
dieser bei einer Betätigung
das weitere Rückenlehnensegment
entriegelt, und welches auf der Sitzbankseite des weiteren Rückenlehnensegments
angeordnet ist.
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Eine
derartige Fahrzeugsitzbank ist beispielsweise aus
DE 10 2004 014 495 bekannt und außerdem in
vielen aktuellen PKWs im Einsatz. All diesen Fahrzeug-Sitzbänken ist
gemeinsam, dass das Betätigungselement
zum Entriegeln eines Rückenlehnensegments
typischerweise auf der Fahrzeugseite angeordnet ist, auf der sich
das Rückenlehnensegment
befindet. Insbesondere ist es typischerweise unmittelbar an der
Nähe der
Türöffnung angeordnet.
Eine solche Lösung
hat sich in der Praxis bewährt
und Probleme tauchen lediglich dann auf, wenn ein Rückenlehnensegment
nicht von der ihm unmittelbar naheliegenden Türe sondern von der gegenüberliegenden
Türe aus
geöffnet
werden soll. Ein derartiges Rückenlehnensegment,
welches der Türöffnung,
von der aus geklappt werden soll, gegenüberliegt, wird in dieser Anmeldung
als "gegenüberliegendes" oder weiteres Rückenlehnensegment
bezeichnet. Konventionell muss man, wenn man ein solches gegenüberliegendes
Rückenlehnensegment klappen
möchte
und die zugehörige
Türe aus
welchem Grund auch immer nicht öffnen
kann oder möchte,
auf der Sitzbank quer durch das Auto krabbeln, um das Rückenlehnensegment
zu entriegeln und zu klappen. Das wird als unbequem empfunden.
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Es
ist deshalb die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeugsitzbank
der geschilderten Art bereitzustellen, zu der auch das gegenüberliegende
bzw. weitere Rückenlehnensegment
von der ersten Sitzbankseite her geöffnet werden kann.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung wird diese Aufgabe dadurch gelöst, dass ein zweites Betätigungselement
vorgesehen ist, welches derart mit dem Verriegelungsmechanismus
des weiteren Rückenlehnensegments
zusammenwirkt, dass dieser bei einer Betätigung das weitere Rückenlehnensegment
entriegelt, und welches auf der ersten Sitzbankseite des ersten
Rückenlehnensegments
angeordnet ist. Im Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung wird
der Begriff Fahrzeug-Sitzbank breit dahingehend verstanden, dass
er sowohl die fertige Sitzbank einschließlich Bezug, Polsterung, Verkleidung
und/oder Anbauteile als auch lediglich das Sitzbankgestell ohne
diese Elemente oder nur mit einem Teil dieser Elemente beinhaltet.
Die Erfindung betrifft ferner einen Beschlagsatz für eine derartige
Fahrzeug-Sitzbank. Daneben betrifft die Erfindung ein Fahrzeug mit
einer erfindungsgemäßen Fahrzeug-Sitzbank.
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Die
Verbindung von dem zweiten Betätigungselement
zu dem Verriegelungsmechanismus des weiteren Rückenlehnensegments auf der
gegenüberliegenden
Sitzbankseite kann entweder mechanisch oder aber auch elektronisch
vorgesehen sein. So ist in letzerem Fall vorstellbar, einen Aktuator
wie beispielsweise einen Elektromotor oder einen Elektromagneten
oder einen pneumatischen Akturator, an dem Verriegelungsmechanismus
vorzusehen, der von dem zweiten Betätigungselement aktiviert wird. In
dem häufigsten
Fall, dass beide Rückenlehnensegmente
unabhängig
voneinander klappbar sind und jeweils ein erstes Betätigungselement
aufweisen, kann das zweite Betätigungselement
integral mit dem ersten Betätigungselement
des jeweils anderen Rückenlehnensegments
ausgebildet sein. Beispielsweise derart, dass bei einem nach oben
Ziehen des Betätigungselements
in der üblichen
Weise das erste Rückenlehnensegment
auf der ersten Sitzbankseite entriegelt wird und bei einem nach
unten Drücken des
Betätigungselements
das weitere Rückenlehnensegment
auf der gegenüberliegenden
Sitzbankseite entriegelt wird.
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Mindestens
für das
weitere Rückenlehnensegment
kann ein Vorspannmechanismus vorgesehen sein, der derart ausgebildet
ist, dass er das Rückenlehnensegment
aus der Normalposition in die Klapprichtung vorspannt. Das hat den
Vorteil, dass bei einer Entriegelung des weiteren Rückenlehnensegments
durch das zweite Betätigungselement
ersteres nicht nur entriegelt wird, sondern durch den Vorspannmechanismus
in die Klapprichtung bewegt wird, so dass es sicher entriegelt ist.
Der Vorspannmechanismus kann so ausgebildet sein, dass er das entriegelte
weitere Rückenlehnensegment
in Klapprichtung über
den oberen Totpunkt hinweg bewegt, so dass es schließlich verursacht
durch die Schwerkraft bis in seine Endposition umklappt. Eine derartige
Ausbildung des Vorspannmechanismus hat den Vorteil, dass bei einer
Entriegelung das weitere Rückenlehnensegment
nicht lediglich entriegelt ist, sondern auch durch die Wirkung des
Vorspannmechanismus und/oder die Schwerkraft bis in die Klappposition
klappt. Es sei darauf hingewiesen, dass lediglich ein zuverlässiges Entriegeln
in vielen Fällen ausreichend
sein kann, da das entsprechende Rückenlehnensegment beim Einladen
eines sperrigen Gegenstands in den Kofferraum einfach und problemlos
nach vorne geklappt werden kann.
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Vorangehend
wurde der Fall geschildert, dass der Vorspannmechanismus das Rückenlehnensegment über den
oberen Totpunkt hinweg bewegt. Dabei ist stillschweigend davon ausgegangen
worden, dass ein solcher oberer Totpunkt vorhanden ist. In den meisten
Fällen
wird tatsächlich
das Rückenlehnensegment
derart gelagert sein, dass es nach dem Entriegeln schwerkraftbedingt
im Wesentlichen in der Normalposition stehen bleibt. Es mag auch Ausführungen
geben, bei denen das Rückenlehnensegment
so gelagert ist, dass es unmittelbar nach der Entriegelung schwerkraftbedingt
in die Klappposition fällt.
Dazu kommt, dass die Schwerkraftwirkung natürlich davon abhängig ist,
ob das Fahrzeug auf einem ebenen oder geneigten Untergrund steht.
Es wird deshalb in Zusammenhang mit diesem speziellen Merkmal der
Erfindung davon ausgegangen, dass der Vorspannmechanismus derart
ausgebildet ist, dass das Rückenlehnensegment
in den üblichen Betriebszuständen von
dem Vorspannmechanismus so weit bewegt wird, dass es von alleine
in die Klappposition klappt. Es wird ferner darauf hingewiesen, dass
dieses Merkmal für
sich alleine insbesondere ohne die oder lediglich mit einem Teil
der Merkmale des Anspruchs 1 für
erfinderisch angesehen wird.
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Der
Vorspannmechanismus kann in den Verriegelungsmechanismus integriert
sein.
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Das
erste und das weitere Rückenlehnensegment
können
unmittelbar nebeneinander angeordnet sein. Es kann auch ein weiteres
Rückenlehnensegment
z. B. dazwischen vorgesehen sein.
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Die
vorliegende Erfindung betrifft auch eine Sitzbank oder einen Beschlagssatz
insbesondere gemäß der vorangegangenen
Ausführungsform,
wobei das erste Rückenlehnensegment
unmittelbar neben dem weiteren Rückenlehnensegment
angeordnet ist, wobei beide Rückenlehnensegmente
unabhängig voneinander
klappbar sind und jedes Rückenlehnensegment
einen Verriegelungsmechanismus aufweist und wobei ein Verriegelungsmechanismus
an der dem jeweils anderen Rückenlehnensegment
abgewandten Außenseite
ein äußeres Lehnenschloss
und an der dem jeweils anderen Rückenlehnensegment zugewandten
Innenseite ein inneres Lehnenschloss aufweist, ferner aufweisend
eine zwischen dem Rückenlehnensegmenten
angeordnete klappbare Lehnenstütze,
die derart ausgebildet ist, dass sie in einem hochgeklappten Zustand
mit den beiden inneren Lehnenschlössern zusammenwirkt um eines
oder beide Rückenlehnensegmente
im Normalzustand an der Innenseite festzulegen, und eine Lehnenstützenverriegelung,
die derart ausgebildet ist, dass sie die Lehnenstütze in hochgeklapptem
Zustand festlegt.
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Das
Problem bei konventionellen geteilten klappbaren Rückenlehnen
ist, dass jedes einzelne Rückenlehnensegment
lediglich an der Außenseite typischerweise
an der C-Säule
des Fahrzeugs festgelegt ist, weil keine Festlegung an der Innenseite vorgesehen
ist. Dadurch ist die Stabilität
einer geteilten Rückenlehne
deutlich geringer, als bei einer einstückigen Rückenlehne. Bei einem Frontalaufprall kann
sich Gepäck
aus dem Gepäckraum
nach vorne in Richtung auf die Rückenlehne
zubewegen und zu Verletzungen bei auf der Sitzbank sitzenden Passagieren
führen.
Die Schwere solcher Verletzungen könnte durch eine stabilere Rückenlehnenkonstruktion
gemildert werden. Zwar sieht die oben schon genannte
DE 10 2004 014 495 A1 eine
Festlegung der Rückenlehnensegmente
an deren jeweiliger Innenseite vor, doch ist diese Festlegung karosseriefest ausgebildet
so dass, um die Größe des Gepäckraums
im umgeklappten Zustand nicht zu beeinträchtigen, diese Verriegelung
relativ weit unten in der Nähe
des Drehpunkts der Rückenlehnensegmente vorgesehen
ist. Entsprechend müssen
beide Rücken lehnensegmente
erheblich versteift werden, um tatsächlich zu einer Stabilitätsverbesserung
zu gelangen. Demgegenüber
erlaubt die erfindungsgemäße Verbindung
einer klappbaren Lehnenstütze,
bei der beide Rückenlehnensegmente
mit Abstand von der Drehachse der Rückenlehnensegmente angeschlossen
werden können,
eine deutlich stabilere Ausbildung der gesamten Rückenlehne.
Insgesamt lässt
sich sogar eine Gewichtsersparnis erzielen, da beiderseits festgelegte
Rückenlehnensegmente deutlich
weniger verwindungssteif ausgebildet sein müssen als solche, die nur einseitig
an der Außenseite
festgelegt sind. Es wird darauf hingewiesen, dass dieser Aspekt
der Erfindung für
sich selbst und insbesondere ohne die oder lediglich mit einem Teil
der Merkmale des Anspruchs 1 als erfinderisch angesehen wird.
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Bei
einer Ausführungsform,
bei der der Sitz aus der Normalposition in eine im Wesentlichen
aufrechte Postion von dem Rückenlehnensegmenten weggeklappt
werden kann, d. h. typischerweise nach vorne aufgeklappt werden
kann, kann die Lehnenstützenverriegelung
funktional derart mit dem Sitz gekoppelt sein, dass bei einem Klappen
des Sitzes aus der Normalposition weg von den Rückenlehnensegmenten die Lehnenstütze entriegelt
wird und deren Festlegung aufgehoben wird. Ferner kann der jeweilige
Verriegelungsmechanismus eines Rückenlehnensegments
funktional derart mit dem Sitz gekoppelt sein, dass bei einem Klappen
des Sitzes aus der Normalposition weg von den Rückenlehnensegmenten die äußeren Lehnenschlösser entriegelt
werden. Entsprechend ist nach dem nach nach vorne Klappen des Sitzes
die Rückenlehne
nicht mehr mit der Karosserie verriegelt, wobei die beiden Rückenlehnensegmente
miteinander und mit der Lehnenstütze
weiterhin verriegelt sein können,
und es kann die ganze Rückenlehne
zusammen mit der Lehnenstütze
nach vorne geklappt werden. Auch dieser Aspekt der vorliegenden
Erfindung wird für
sich selbst und insbesondere ohne die oder lediglich mit einem Teil
der Merkmale des Anspruchs 1 für
erfinderisch angesehen.
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Der
Sitz kann zwei nebeneinander angeordnete Sitzhälften aufweisen und es kann
ferner eine Sitzverriegelung zum Festlegen jeder der beiden Sitzhälften derart
vorgesehen sein, dass, wenn beide Sitzhälften festgelegt sind, beide
Sitzhälften über die Sitzverriegelung
miteinander gekoppelt sind. Eine derartige Ausbildung erlaubt es,
von einer Seite des Fahrzeugs sowohl die erste Sitzhälfte als auch
die weitere Sitzhälfte
auf der gegenüberliegenden
Seite gemeinsam anzuheben als auch lediglich die erste Sitzhälfte alleine
anzuheben. Ein Betätigungselement
kann vorgesehen sein, um die Kopplung der Sitzhälften aneinander aufzuheben.
Die Sitzverriegelung ist vorzugsweise derart ausgebildet, dass sie
die beiden Sitzhälften
automatisch aneinander koppelt und zum Entkoppeln aktiv ein Betätigungselement betätigt werden
muss. Beispielsweise kann an jeder der Sitzhälften ein federvorbelasteter
Sitzverriegelungsbolzen vorgesehen sein, der zum Festlegen der Sitzhälfte in
eine Bolzenöffnung
der Sitzverriegelung eingreift und wobei für jede Sitzhälfte ein
Sitzbetätigungselement
vorgesehen ist, mittels dem die Festlegung zwischen Verriegelungsbolzen
und Bolzenöffnung
aufgehoben werden kann. Bei einer derartigen Ausführungsform
kann der federvorbelastete Sitzverriegelungsbolzen automatisch in
die entsprechende Bolzenöffnung
einschnappen, wenn die Sitzhälfte
in die Normalposition abgesenkt wird. Eine entsprechende Aufgleitfläche für das Bolzenende,
die das Bolzenende in Richtung zu der Bolzenöffnung hinführt, kann dieses automatische
Koppeln erleichtern.
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Das
Sitzbetätigungselement
kann integral mit dem Sitzverriegelungsbolzen ausgebildet sein. Beispielsweise
kann eine federvorbelastete Stange, an deren Außenseite ein Griff vorgesehen
ist, gleichzeitig Sitzbetätigungselement
und Sitzverriegelungsbolzen bilden. Der Sitzverriegelungsbolzen
bzw. die Sitzverriegelungsstange kann in entsprechenden Aufnahmen
an der Unterseite des Sitzes geführt
sein. Es kann günstig
sein, einen Kunststoffring als Gleitelement zwischen Bolzen und
Aufnahme vorzusehen. Ein geschlitzter Kunststoffring ist aus Montagegründen bevorzugt.
Es ist auch möglich,
das Sitzbetätigungselement
elektronisch mit dem Sitzverriegelungsbolzen bzw. einem diesen betätigenden
Aktuator zu koppeln. Der Aktuator kann beispielsweise ein Elektromotor
oder ein Elektromagnet sein. Generell gilt, dass an Stelle einer
elektrischen Verbindung auch eine pneumatische oder hydraulische
Verbindung von einem Betätigungselement
zu dem entsprechenden Aktuator vorgesehen sein kann. Auch hier gilt,
dass der Grundgedanke, zwei Sitzhälften über eine Sitzverriegelung miteinander
zu koppeln, für
sich selbst und insbesondere ohne sämtliche bzw. lediglich mit
einem Teil der Merkmale des Anspruchs 1 für erfinderisch angesehen wird.
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Es
kann ein an dem Sitz angeschlossenes und zum karosserieseitigen
Anschluss ausgebildetes Scharnier, mittels dem der Sitz um eine
Sitzdrehachse geklappt werden kann, und/oder ein an der Sitzverriegelung
angeschlossenes und zum karosserieseitigen Anschluss ausgebildetes
Scharnier vorgesehen sein. Der Sitz als Ganzes bzw. die beiden einzelnen
Sitzhälften
können
um die Drehachse dieses Scharniers geklappt werde. Die Lehnenstützenverriegelung
kann zur karosserieseitigen Befestigung ausgebildet sein und einen
Lehnenstützen-Verriegelungsbolzen
aufweisen, der in der Normalposition der Lehnenstütze in eine
Bolzenöffnung
der Lehnenstütze
eingreift. Die Lehnenstütze
bzw. der Lehnenstützenverriegelungsbolzen
kann eine Aufgleitfläche
aufweisen, um eine automatische Kopplung im Normalzustand sicherzustellen,
d. h. sicherzustellen, dass die Lehnenstütze automatisch verriegelt
wird, wenn sie aus der geklappten Position in die Normalposition hochgeklappt
wird. Zum Entkoppeln kann entweder eine mechanische Verbindung vorgesehen
sein oder eine Verbindung über
einen Aktuator elektrisch, hydraulisch oder pneumatisch vorgesehen
sein. Bei einer mechanischen Kopplung kann der Lehnenstützenverriegelungsbolzen
an dem Sitz und/oder der Sitzverriegelung derart angeschlossen sein,
dass ein Klappen des Sitzes, insbesondere des Sitzes als Ganzes,
den Lehnenstützen-Verriegelungsbolzen aus
der Bolzenöffnung
der Lehnenstütze
zieht und die Verriegelung aufhebt. Eine besonders einfache und
effektive Kopplung kann durch einen U-förmigen Bügel bereitgestellt werden,
wobei die beiden freien Enden der Schenkel des "U" in
der Sitzverriegelung an einer Position von dem Drehpunkt des Sitzes
entfernt drehbar gelagert sind und der die beiden Schenkel verbindende
Steg an dem Lehnenstützen-Verriegelungsbolzen
angeschlossen ist, beispielsweise durch eine quer zur Längsrichtung
des Lehnenstützen-Verriegelungsbolzens
verlaufende Öffnung
eingehängt
ist. Der Sitz bzw. der Lehnenstützen-Verriegelungsbolzen
kann derart mit dem Verriegelungsmechanismus verbunden sein, dass
mit dem Öffnen bzw.
dem nach oben Klappen des Sitzes nicht nur der Lehnenstützen-Verriegelungsbolzen
außer
Eingriff mit der Lehnenstütze
gebracht wird, sondern auch die äußeren Lehnenschlösser an
der Rückenlehne entriegelt
werden. Eine derartige Ausgestaltung erlaubt es, den Sitz als Ganzes
anzuheben. Bei dem Anheben des Sitzes wird die Rückenlehne als Ganzes entriegelt
und zwar sowohl die Lehnenstütze
in der Mitte als auch die äußeren Lehnenschlösser, so dass
die Lehne als Ganzes für
ein nach vorne Klappen freigegeben ist. Die Verbindung mit dem Verriegelungsmechanismus
kann beispielsweise über einen
Bowdenzug gebildet sein. Vorzugsweise ist der Bowdenzug an dem Lehnenstützen-Verriegelungsbolzen
angeschlossen.
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Das
Scharnier kann eine Scharnierbasis zum karosserieseitigen Anschluss,
eine Sitzanbindung und mindestens zwei Scharnierbolzen aufweisen,
die an der Scharnierbasis angeschlossen sind und um die Sitzanbindung
drehbar gelagert sind. Mindestens einer der Scharnierbolzen kann
in einem Bolzenauge in der Scharnierbasis gelagert sein und von
einer Feder in Richtung der Sitzanbindung vorgespannt sein. Die
Sitzanbindung kann beispielsweise aus einem Blechstanzteil relativ
kostengünstig
hergestellt werden. Die Scharnierbasis kann beispielsweise ein Metallgussteil
sein. Die Scharnierbolzen und/oder die entsprechenden Gegenstücke an der Sitzanbindung
können
zur Erhöhung
der Standzeit vollständig
oder im Wesentlichen in dem Kontaktbereich gehärtet sein.
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Der
Scharnierbolzen kann drehbar in dem Bolzenauge gelagert sein und
es kann ferner an der Scharnierbasis dem Bolzenauge zugeordnet eine Verlagerungsschräge vorgesehen
sein, mit der einsatzmäßig ein
mit dem Scharnierbolzen verbundenes Verlagerungselement derart zusammenwirkt, dass
bei einem Verdrehen des Scharnierbolzens dieser außer Eingriff
mit der Sitzanbindung gebracht wird. Diese Kombination mit der Verlagerungsschräge erlaubt
es, den Scharnierbolzen über
das als Hebel wirkende Verlagerungselement zu drehen und im Laufe
der Verdrehbewegung von der Verlagerungsschräge gegen die Federvorspannung
außer
Eingriff mit der Sitzanbindung zu bringen. Auf diese Weise ist ein
besonders einfaches Demontieren bzw. Montieren eines Sitzes möglich. Es
wird darauf hingewiesen, dass diese spezielle hier geschilderte
Ausbildung eines Scharniers für
sich selbst und besondere ohne sämtliche
oder lediglich mit einem Teil der Merkmale des Anspruchs 1 für erfinderisch
angesehen wird. Ein derartiges Scharnier kann zum Beispiel auch
verwendet werden, um bei Fahrzeugen mit flexibler Bestuhlung einzelne
Sitze an der Karosserie anzuschließen bzw. auszubauen, wie das
beispielsweise bei Kleinbussen, Wohnmobilen, Bussen, etc. der Fall
ist. Beide Scharnierbolzen und beide Scharnierbolzenaugen können im
Wesentlichen gleich ausgebildet sein. Es kann eine U-förmige Feder
für beide
Scharnierbolzen vorgesehen sein und es kann jeweils ein Schenkel
des "U" mit einem Scharnierbolzen
zusammenwirken und diesen Bolzen in Eingriffsposition festspannen.
Der jeweilige Schenkel kann auch das Verlagerungs element für diesen
Scharnierbolzen bilden. In letzerem Fall wird zum außer Eingriff
Bringen die U-förmige
Feder als Ganzes relativ zu der Scharnierbasis gedreht, wobei die
beiden Schenkel sich die Verlagerungsschrägen entlang bewegen und beide
Scharnierbolzen außer
Eingriff mit der Sitzanbindung bringen.
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Das
Scharnier kann einen Anschlag aufweisen, der derart ausgebildet
ist, dass er in der Eingriffsposition eines Scharnierbolzens mit
der Sitzanbindung verhindert, dass der Scharnierbolzen gegen die
Federkraft eingedrückt
wird. Beispielsweise kann im Fall der U-förmigen Feder der jeweilige
Schenkel der Feder zwischen der Verlagerungsschräge und dem Anschlag angeordnet
sein, so dass ein nach innen Drücken
des Bolzens den Federschenkel in Anlage mit dem Anschlag bringt
und somit ein weiteres Eindrücken
verhindert.
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Der
Verriegelungsmechanismus kann ein Betätigungselement, ein äußeres und
ein inneres Lehnenschloss und ein Koppelelement aufweisen, welches
das Betätigungselement
mit den Lehnenschlössern
koppelt. Das Koppelelement ist vorzugsweise mechanisch ausgebildet
und weist vorzugsweise eine drehbar angeschlossene Doppelnockenscheibe
und eine Schlaufenfeder auf, die mit der Doppelnockenscheibe zusammenwirkt
und sie an einer ersten Position vorspannt. Die Federenden der Schlaufenfeder
können
jeweils mit einem der Lehnenschlösser
zusammenwirken, so dass bei einem Drehen der Doppelnockenscheibe
die beiden Federenden relativ zueinander verlagert werden, wobei diese
Verlagerung das äußere und
das innere Lehnenschloss entriegelt. An der Doppelnockenscheibe kann
ein Kurbelhebel vorgesehen sein, an den das Betätigungselement angeschlossen
ist. Entsprechend kann eine Betätigung
des Betätigungselements über den
Kurbelhebel eine Drehung der Doppelnockenscheibe und somit ein Entriegeln
der Lehnenschlösser
auslösen.
Es sei darauf hingewiesen, dass diese spezielle Ausbildung des Verriegelungsmechanismus
für sich
selbst und insbesondere ohne oder lediglich mit einem Teil der Merkmale
des Anspruchs 1 als erfinderisch angesehen wird.
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Die
Lehnenschlösser
können
jeweils einen federvorgespannten Sperrbolzen mit einer quer zum Bolzen
verlaufenden Öffnung
aufweisen und die Enden der Schlaufenfeder können umgebogen sein und in
die Öffnungen
eingehängt
sein. Mindestens eine der Öffnungen
kann ein in Längsrichtung
des Sperrbolzens verlaufendes Langloch sein. Ein derartiges Langloch
kann insbesondere so ausgebildet sein, dass in dem Fall, in dem
nur das äußere Lehnenschloss
entriegelt werden soll, das innere Lehnenschloss von dem äußeren Lehnenschloss
entkoppelt ist.
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Ein
Lehnenschloss kann eine Grundplatte und eine drehbar an der Grundplatte
angeschlossene und von einer Feder in Öffnungsrichtung vorgespannte
Verriegelungsplatte aufweisen, wobei die Verriegelungsplatte eine
Sperrbolzenausnehmung und ein Lehnenverriegelungsmittel hat. Die
Vorspannung der Feder in Öffnungsrichtung
bewirkt, dass beim Entriegeln die Lehne in Öffnungsrichtung verlagert wird,
um so einerseits eine sichere Entriegelung zu gewährleisten
und andererseits gegebenenfalls ein Klappen der Lehne in die Klappposition
zu bewerkstelligen.
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Das
Lehnenverriegelungsmittel kann beispielsweise eine gabelartige Ausnehmung
sein, die einen entsprechenden karosserieseitigen Verriegelungsvorsprung
im Verriegelungszustand umgreift. Die Lehnenstütze kann ähnliche Abmessungen wie das
karosserieseitige Verriegelungsvorsprung aufweisen, so dass die
entsprechende gabelartige Ausnehmung auch mit der Lehnenstütze kooperieren kann.
Folglich ist es möglich,
im Wesentlichen gleiche Lehnenschlösser für das innere und das äußere Lehnenschloss
vorzusehen. Nachdem die Lehnenstütze
relativ zur Tiefe der gabelartigen Ausnehmung eine relativ geringe
Dicke aufweisen wird, kann es bevorzugt sein, die beiden inneren
Lehnenschlösser höhenversetzt
an dem ersten Rückenlehnensegment bzw.
dem weiteren Rückenlehnensegment
vorzusehen. Es ist auch möglich,
die gabelartige Ausnehmung karosseriefest bzw. in der Form einer Öffnung in
der Lehnenstütze
vorzusehen und einen entsprechenden damit kooperierenden Vorsprung
an dem Lehnenschloss vorzusehen.
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Die
Erfindung und Ausgestaltung der Erfindungen werden nachfolgend anhand
von zeichnerisch dargestellten Ausführungsbeispielen erläutert. Es
zeigen:
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1 eine
Ansicht einer Fahrzeugsitzbank gemäß der vorliegenden Erfindung
von vorne;
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2 eine
Ansicht eines Teils des Fahrzeugsitzbank von hinten gemäß einer
ersten Ausführungsform;
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3 eine
Ansicht eines Teils der Fahrzeugsitzbank von hinten gemäß einer
zweiten Ausführungsform;
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4 eine
Ansicht eines Teils der Fahrzeugsitzbank von hinten gemäß einer
dritten Ausführungsform;
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5 Details
eines inneren Lehnenschlosses;
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6 Details
eines äußeren Lehnenschlosses;
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7 eine
Ansicht eines Teils der Fahrzeug-Sitzbank von unten durch die "gläserne" Karosserie;
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8 Detailansicht
eines Scharniers einer Fahrzeug-Sitzbank gemäß der vorliegenden Erfindung
in der Normalposition; und
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9 eine
Detailansicht eines Scharniers einer Fahrzeugsitzbank gemäß einer
Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung in dem nach vorne geklappten Zustand.
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In
der 1 erkennt man eine Fahrzeugsitzbank 2 aufweisent
einen Sitz 4 und eine geteilte/klappbare Rückenlehne 6 mit
einem ersten Rückenlehnensegment 8 auf
einer ersten Sitzbankseite 10 und einem weiteren Rückenlehnensegment 12 auf
der gegenüberliegenden
Sitzbankseite 14. Das weitere Rückenlehnensegment 12 ist
unabhängig von
dem ersten Rückenlehnensegment 8 klappbar. Man
erkennt ein erstes Betätigungselement 16,
welches an dem weiteren Rücken lehnensegment 12, insbesondere
an dessen Oberseite angeordnet ist, und mit dem das Rückenlehnensegment 12 von
der gegenüberliegenden
Sitzbankseite 14 entriegelt und nach vorne geklappt werden
kann. Lediglich schematisch dargestellt sind Karosserieteile 18, 20 und 22. Man
erkennt auch, dass der Sitz 4 zwei nebeneinander angeordnete
Sitzhälften 24 und 26 aufweist.
Die beiden Sitzhälften 24 und 26 sind
jeweils mit Scharnieren 28 karosserieseitig angeschlossen.
Ein Sitzbetätigungselement 30 erlaubt,
wie nachfolgend erläutert
werden wird, ein Entriegeln einer Sitzhälfte 26. Der Begriff "Sitzhälfte" bedeutet nicht eine
exakt hälftige
Teilung sondern umfasst auch Teilungen wie 30% zu 70%, etc.
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In
der 2 erkennt man einen den weiteren Rückenlehnensegment 12 zugeordneten
Verriegelungsmechanismus 32. Der Verriegelungsmechanismus 32 weist
das Betätigungselement 16,
ein äußeres Lehnenschloss 34,
ein inneres Lehnenschloss 36 und ein Koppelelement 38 auf,
welches das Betätigungselement 16 mit
den Lehnenschlössern 34, 36 koppelt.
Das Koppelelement 38 weist eine Kurvenscheibe in Form einer
Doppelnockenscheibe 40 auf, die mit einer Schlaufenfeder 42 zusammenwirkt.
Die Enden 44 und 46 der Schlaufenfeder kooperieren
mit dem äußeren Lehnenschloss 34 bzw.
dem inneren Lehnenschloss 36. Das Koppelelement 38 ist
um eine Drehachse 50 drehbar gelagert. Über einen Kurbelhebel 48 und
einen Verbindungshebel 52 ist das Betätigungselement 16 an
dem Koppelelement 38 angeschlossen. Wird das Betätigungselement 16 um den
Drehpunkt 54 im Uhrzeigersinn gedreht, bewirkt die Verbindung über den
Verbindungshebel 52 und den Kurbelhebel 48 eine
Drehung des Koppelelements 38 ebenfalls im Uhrzeigersinn.
Dabei wird die Schlaufenfeder 42 gegen die Federvorspannung
aufgeweitet und es werden die Enden der Schlaufenfeder jeweils in
Richtung zu dem Koppelelement 38 hin verlagert. Durch die
Verlagerung werden die Verriegelungen der Lehnenschlösser 34, 36 augehoben, wie
nachfolgend detaillierter beschrieben werden wird. In der 2 erkennt
man ferner einen Bowdenzug 56, der ebenfalls an dem Kurbelhebel 48 angreift. Ein
nicht dargestelltes zweites Betätigungselement ist
mit dem zweiten Ende des Bowdenzugs 56 verbunden. Wird
das zweite Betätigungselement
betätigt,
so dass an dem Bowdenzug 56 gezogen wird, so wird die Doppelnockenscheibe 40 um
den Drehpunkt 50 ebenfalls im Uhrzeigersinn gedreht und
es werden die Lehnenschlösser 34, 36 entriegelt.
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In
der 3 ist eine alternative Ausführungsform gezeigt. Bei dieser
Ausführungsform
ist im Wesentlichen der Bowdenzug 56 durch einen Aktuator 58,
beispielsweise einen Elektromagneten ersetzt. Bei einer derartigen
Aktuatorlösung
kann es sich bei dem zweiten Betätigungselement
um einen oder mehrere Schalter handeln, die geeignet angeordnet sind.
Bei dieser Ausführungsform
kann weiterhin auch das erste Betätigungselement 16 durch
einen Schalter ersetzt werden, beispielsweise kann der dem ersten
Betätigungselement 16 entsprechende Schalter
im Eingangsbereich auf der Seite des weiteren Rückenlehnenelements angeordnet
sein, während
der dem zweiten Betätigungselement
entsprechende bzw. das zweite Betätigungselement bildende Schalter
auf der Seite des ersten Rückenlehnensegments 8 angeordnet
ist. Der Aktuator 58 kann mit einer Schaltung verbunden
sein, die eine Betätigung bei
fahrendem Fahrzeug verhindert. 4 ist eine Ansicht ähnlich zu
der der 2 und 3, zeigt
jedoch einen etwas anderen Ausschnitt und eine Ansicht von schräg oben,
so dass das äußere und
das innere Lehnenschloss 34, 36 detaillierter
gezeigt sind. So erkennt man insbesondere, dass das innere Lehnenschloss
mit einer Lehnenstütze 60 zusammenwirkt,
während
das äußere Lehnenschloss 34 mit
einem Verriegelungsvorsprung 62 zusammenwirkt, der an dem
Karosserieteil 22 angeschlossen ist.
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Wie
man in den 5 und 6 erkennt, sind
das äußere Lehnenschloss 34 und
das innere Lehnenschloss 36 im Wesentlichen identisch aufgebaut.
Jedes der Lehnenschlösser
weist eine Grundplatte 64 beispielsweise aus einem gebogenen Blechmaterial
auf. Auf der Grundplatte 64 ist jeweilt ein Sperrbolzen 66, 68 angeschlossen.
Insbesondere sind die Sperrbolzen 66, 68 in einem
umgebogenen Ende 70 der Grundplatte und einer weiteren
Führung 72 auf
der Grundplatte verschieblich gelagert. Die weitere Führung 72 der
Grundplatte kann beispielsweise aus der Grundplatte 64 gestanzt
und aufgebogen sein. An den Bolzen 66, 68 ist
ein umlaufender Bund 74 vorgesehen. Eine Vorspannfeder 76 spannt
den Bolzen 66, 68 in Sperrrichtung vor. Die Vorspannfeder 76 ist
eine Schraubendruckfeder, die an ihrem einen Ende an dem aufgebogenen
Ende 70 der Grundplatte 64 und an ihrem anderen
Ende an dem umlaufenden Bund 74 des Bolzens 66 bzw. 68 in
Anlage ist. Man erkennt ferner quer zum Sperrbolzen 66, 68 verlaufende Öffnungen 78,
in die die Enden 44 bzw. 46 der Schlaufenfeder 42 ragen,
so dass die Federenden 44, 46 die Sperrbolzen 66, 68 gegen die
Vorspannung der Feder 76 verlagern können.
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Drehbar
an der Grundplatte 64 ist jeweils eine Verriegelungsplatte 80 vorgesehen.
Insbesondere ist eine Verriegelungsplatte 80 jeweils um
einen Drehzapfen 82 drehbar gelagert. Die obere Lagerung des
Drehzapfens 82 kann von einer umgebogenen Lasche 84 der
Grundplatte 64 gebildet sein. Um einen Lagerzapfen 86 ist
eine Feder 88 derart gelagert, dass einer der Federschenkel 90 mit
einer umgebogenen Federlasche 92 an der Grundplatte 64 angeschlossen
ist und ein zweiter Federschenkel 94 mit einem Seitenrand
der Verriegelungsplatte 80 in Anlage ist. Bei dem äußeren Lehnenschloss 34 ist
die Feder 88 derart angeordnet, dass sie tendenziell die Verriegelungsplatte 80 im
Gegenuhrzeigersinn dreht. Umgekehrt ist bei dem inneren Lehnenschloss 36 die Feder 88 derart
angeordnet, dass sie die Verriegelungsplatte 80 tendenziell
im Uhrzeigersinn dreht.
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Die
Verriegelungsplatte 80 kann beispielsweise aus einem Blechmaterial
gebildet sein. Die Kontaktbleche zwischen der Verriegelungsplatte 80 und
dem Bolzen 32 können
beispielsweise gehärtet sein,
um Verschleiß zu
minimieren. Alternativ ist eine Lagerung mit einem konventionellen
Lager möglich. Es
können
reibungsvermindernde Kunststoffbuchsen oder dauergeschmierte Gleitlager
vorgesehen sein.
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Die
Verriegelungsplatte 80 weist eine Sperrbolzenausnehmung 96 auf.
Der Sperrbolzen 66, 68 in der Sperrbolzenausnehmung 96 legt
die Verriegelungsplatte 80 zuverlässig und im Wesentlichen spielfrei
fest. Es ist generell möglich,
entsprechenden Kontaktflächen
insbesondere der Verriegelungen mit einem geeigneten Material, beispielsweise
Kunststoffmaterial, zu beschichten, um Klappergeräusche zu
vermeiden und Reibung zu verringern. Zusätzlich zu der Sperrbolzenausnehmung 96 weist
die Verriegelungsplatte 80 ein Lehnenverriegelungsmittel 98 auf,
welches bei der gezeigten Ausführungsform
der 5 und 6 eine Ausnehmung 96 ist,
die der Verriegelungsplatte 80 ein gabelförmiges Ende
verschafft. In dieser Ausnehmung 96 ist die Lehnenstütze 60 bzw.
der Verriegelungsbolzen 62 in der Normalposition des Rückenlehnensegments 12 aufgenommen.
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Wird
nun mit dem ersten Betätigungselement 16 bzw.
dem (nicht gezeigten) zweiten Betätigungselement das Koppelelement 38 bzw.
die Doppelnockenscheibe 40 im Uhrzeigersinn gedreht, kommen
die Federenden 44, 46 mit dem Rand der Öffnung 78 in
den Sperrbolzen 66, 68 in Kontakt und ziehen diese
gegen die Vorspannung der Feder 76 in Richtung auf das
Koppelelement 38 hin. Dabei kommen die Enden der Sperrbolzen 66, 68 außer Eingriff mit
der jeweiligen Sperrbolzenausnehmung 96. Insbesondere werden
die Bolzen 66, 68 soweit zurückgezogen, dass sie über der
Stufe 100 der Verriegelungsplatte sind. Sobald das der
Fall ist, dreht die Feder 94 die der Platte 80 des äußeren Lehnenschlosses 34 im
Gegenuhrzeigersinn bzw. die Sperrplatte 80 des inneren
Lehnenschlosses 36 im Uhrzeigersinn. Dabei drückt jeweils
der vordere Zinken 103 der Ausnehmung 98 gegen
die Lehnenstütze 60 bzw. den
Verriegelungsvorsprung 62 und somit wird durch die Wirkung
der Feder 88 das Lehnensegment durch die Verriegelungsplatten 80 gegen
die Lehnenstütze 60 bzw.
den Verriegelungsvorsprung 62 nach vorne gedrückt. Bei
einer entsprechenden Anordnung des Drehpunkts für das Rückenlehnensegment 12 fällt das
Rückenlehnensegment
schwerkraftbedingt nach vorne in die Klappposition.
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Wird
nun das Rückenlehnensegment 12 aus dieser
geklappten Position wieder in die Normalposition zurückgebracht,
so kommen die Lehnenstütze 60 bzw.
der Verriegelungsvorsprung 62 wieder in die Ausnehmung 98 und
kommen insbesondere mit dem hinteren Gabelzapfen 104 in
Anlage. Im weiteren Verlauf drückt
der Benutzer das Rückenlehnensegment 12 gegen
die Kraft der Federn 88 nach hinten und dreht dabei das äußere Lehnenschloss 34 im Uhrzeigersinn
bzw. das innere Lehnenschloss 36 in Gegenuhrzeigersinn,
bis die durch die Feder 76 vorgespannten Sperrbolzen 66, 68 in
die Sperrbolzenausnehmung 96 fallen und das Rückenlehnensegment 12 wieder
verriegelt ist.
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7 zeigt
eine Ansicht eines Teils der Sitzbank 2 von unten sozusagen
durch eine "gläserne Karosserie". Insbesondere erkennt
man Sitzanbindungen 106 der in der 1 gezeigten
Scharniere 28, mit denen der Sitz 4 aus der normalen
Horizontalposition in eine im Wesentlichen aufrechte Position von
den Rückenlehnensegmenten 8, 12 weggeklappt werden
kann. Man erkennt auch die Lehnenstütze 60, die an einer
Drehöffnung 108 mittels
eines nicht gezeigten Drehbolzens, der karosserieseitig beispielsweise
in einer U-förmigen
Aufnahme festgelegt ist, drehbar gelagert ist. Eine Lehnenstützenverriegelung 110 legt
die Lehnenstütze 60 in
hochgeklapptem Zustand, d. h. dem Zustand, in dem die beiden Rückenlehnensegmente 8, 12 in
der Normalposition festgelegt sind, fest. Die Lehnenstützenverriegelung 110 weist
einen Lehnenstützen-Verriegelungsbolzen 112 auf,
der mit seinem vorderen Ende in eine entsprechende Ausnehmung 114 der
Lehnenstütze
eingreift und diese so in der aufrechten Position festlegt. Die
Lehnenstütze 60 selbst
ist aus einem Blechmaterial geeigneter Stärke gebildet. Der Bereich der
Ausnehmung 114 ist ein umgebogenes Ende der Lehnenstütze. Ein
davor angeordneter Bereich 116 dient als Aufgleitfläche 116 für das vordere
Ende des Lehnenstützen-Verriegelungsbolzen 112.
Der Lehnenstützen-Verriegelungsbolzen 112 ist
an zwei karosserieseitig befestigten Führungen 118, 120 in
Längsrichtung
verschieblich gelagert. Eine Anschlussplatte 122 dient
zum Anschließen
eines weiteren Bowdenzugs 124, der mit dem Bolzen 68 des äußeren Lehnenschlosses 34 funktionell
verbunden ist.
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Vorzugsweise
weisen beide Rückenlehnensegmente 8, 12 im
Wesentlichen identischen Verriegelungsmechanismen auf, entsprechend
ist ein entsprechender Bowdenzug 124 an der anderen Seite der
Anschlussplatte 122 vorgesehen, der zu dem entsprechenden
Bolzen 68 des äußeren Lehnenschlosses 34 des
ersten Rückenlehnensegments 8 führt.
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Ein
im Wesentlichen U-förmiger
Bügel 126 ist
durch eine Öffnung
in dem Lehnenstützen-Verriegelungsbolzen 112 geführt und
zieht bei einem nach oben bzw. nach vorne Klappen des Sitzes 4 das Ende
des Lehnenstützen-Verriegelungsbolzens 112 aus
der Öffnung 114 und
entriegelt so die Lehnenstütze 60,
so dass diese um die Drehöffnung 108,
die auf der Scharnierachse 128 liegt, nach vorne geklappt
werden kann. Gleichzeitig wird mit dem Lehnenstützen-Verriegelungsbolzen 112 die
Anschlussplatte 122 verlagert und an dem Bowdenzug 124 gezogen.
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Mit
Blick auf die 6 erkennt man, dass das Federende 44 in
einem Langloch 78 angeordnet ist, so dass, wenn der Bolzen 68 über den
Bowdenzug 24 gegen die Kraft der Feder 76 gezogen
wird, das Federende 44 in dem Langloch 78 diese
Bewegung nicht behindert. Entsprechend wird gleichzeitig mit dem
nach vorne Klappen des Sitzes 4 nicht nur die Lehnenstütze 60 entriegelt,
sondern es werden auch die beiden äußeren Lehnenschlösser 34 entriegelt.
Die inneren Lehnenschlösser 32 bleiben
jedoch jeweils mit der Lehnenstütze 60 verriegelt,
so dass die beiden Rückenlehnensegmente 8, 12 miteinander
gekoppelt bleiben. Die Federn 88 drücken wieder die Verriegelungsplatten 80 derart,
dass die beiden miteinander gekoppelten Rückenlehnensegmente 8, 12 nach
vorne gedrückt
werden und schließlich
gegenfalls durch die Schwerkraft nach vorne fallen bzw. von Hand
nach vorne umgelegt werden können.
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In
der 7 erkennt man auch, dass die Rückenlehne auch mit Scharnieren 28 an
der Karosserie angeschlossen ist.
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In
der 7 erkennt man ferner eine Sitzverriegelung 128.
Die Sitzverriegelung 128 besteht im Wesentlichen aus einer
Verriegelungsplatte 130 mit aufgebogenen Seitenrändern 132 und
einem federvorbelasteten Sitzverriegelungsbolzen 134, der
in einer entsprechenden Öffnung 136 der
aufgebogenen Seitenränder 132 der
Verriegelungsplatte 130 eingreift. In der gezeigten Ausführungsform
ist die Verriegelungsplatte 130 einstückig mit der Sitzanbindung 106 ausgebildet.
In den aufgebogenen Seitenrändern 132 sind
auch die umgebogenen Enden 138 des U-förmigen Bügels 126 drehbar gelagert.
Man erkennt, dass bei einem Hochklappen des Sitzes auch die Verriegelungsplatte 136 um
die Drehachse 140 des Sitzes 4 gedreht wird. Die
umgebogenen Enden 128 des U-förmigen Bügels werden dabei angehoben,
während
der Steg 142 des Bügels 126 im
Wesentlichen auf gleicher Höhe
bleibt. Im weiteren Verlauf werden die umgebogenen Enden 128 dann
weiter nach vorne geklappt und dabei der Lehnenstützen-Verriegelungsbolzen 112 nach
vorne, d. h. aus der Öffnung 114 heraus,
gezogen. Nachdem die beiden Sitzhälften 24, 26 mittels
der Sitzverriegelung 128 miteinander gekoppelt sind (obwohl
das in den Figuren nicht gezeigt ist, ist auch bei der Sitzhälfte 24 ein
korrespondierender federvorbelasteter Verriegelungsbolzen 134 vorgesehen)
werden beide Sitzhälften 24, 26 integral
miteinander verlagert. Ein Sitzbetätigungselement 30 ist
mit dem federvorbelasteten Verriegelungsbolzen 134 verbunden
und erlaubt es, eine Sitzhälfte
von der Sitzverriegelung 128 frei zu machen und alleine
nach oben zu klappen.
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In
den 8 und 9 ist das Scharnier 28 detaillierter
gezeigt. Das Scharnier 28 weist eine Scharnierbasis 144 zum
karosserieseitigen Anschluss und eine An bindung 106 sowohl
zum Anschluss an den Sitz als auch gegebenenfalls zum Anschluss
an ein Rückenlehnensegment
auf. Das Scharnier 28 weist ferner zwei Scharnierbolzen 146 auf.
Die Scharnierbolzen 146 sind an der Scharnierbasis 144 angeschlossen.
Die Scharnierbolzen 146 weisen Lagerungsenden 148 auf,
um die die Anbindung 106 drehbar gelagert ist. Die Anbindung 106 und/oder
die Lagerungsenden 148 der Scharnierbolzen 146 können zur
Reibungsverminderung gehärtet sein.
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Die
Scharnierbolzen 146 sind in entsprechenden Bolzenaugen 150 in
der Scharnierbasis drehbar gelagert. Die Bolzen 146 selbst
weisen Aufnahmeschlitze 152 auf, in die Enden einer abgewinkelten,
U-förmigen
Feder 154 eingesetzt sind. Die Enden sind vorzugsweise
zu einer Schlaufe gebogen, die im Wesentlichen in Richtung des Schlitzes 152 ragen.
So sind die Federenden gegen ein Herausziehen fest von den Bolzenaugen 150 in
dem Schlitz 152 gehalten. Die Feder 154 spannt
die Bolzen 146 nach außen
vor. Der Vergleich der 8 und 9 zeigt
die unterschiedlichen Extremstellungen der Anbindung 106 des
Scharniers 28. An den Bolzenaugen 150 sind Lagerungsschrägen 156 ausgebildet.
Dabei wirken die Schenkel 158 der Feder 154 als
Lagerungselemente, die mit diesen Verlagerungsschrägen 156 zusammenwirken.
Wird, in der 9 die Feder 154 im
Gegenuhrzeigersinn gedreht, so werden die Verlagerungselemente 158 bzw.
die Federschenkel 158 von den Verlagerungsschrägen 156 nach
innen gedrückt,
wobei die Bolzen 146 ebenfalls nach innen gezogen werden
und die Lagerungsenden 148 der Bolzen außer Eingriff
mit der Anbindung 106 kommen. Die Anbindung 106 kann
somit problemlos von dem Scharnier 28 entfernt werden.
Das erlaubt ein sehr einfaches Entfernen und Befestigen der Sitzsegmente 24, 26 bzw.
der Rückenlehnensegmente 8, 12.
An der Scharnierbasis 144 ist ferner ein Anschlag 160 vorgesehen,
der in der Eingriffsposition der Scharnierbolzen 48 bei
zurückgeklappter
Feder 154 verhindert, dass der Scharnierbolzen 146 gegen
die Federkraft eingedrückt
werden kann. Somit ist auch der erforderliche sichere Anschluss
der Anbindung 106 an der Scharnierbasis 144 sichergestellt.