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Die
Erfindung betrifft eine Getriebeeinheit zur Führung eines Antriebsmoments
von einer Antriebswelle auf zwei Abtriebswellen nach der im Oberbegriff
des Patentanspruches 1 näher
definierten Art.
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Eine
derartige Getriebeeinheit ist z. B. aus der
FR 2 864 190 bekannt. Darin wird ein
asymmetrisches Verteilergetriebe beschrieben, welches ein von einem
Antriebsmotor erzeugtes Antriebsmoment mittels einer Differenzialeinheit
auf zwei mit einer Abtriebswelle verbundene Räder verteilt. Ein Differenzial
der Differenzialeinheit teilt das Antriebsmoment dabei gleichmäßig auf
die beiden Abtriebswellen auf.
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Um
eine beispielsweise aufgrund von einer Kurvenfahrt benötigte andere
Momentenaufteilung zu erreichen, ist jeder der beiden Abtriebswellen
eine sogenannte Torque-Vectoring-Einheit mit einem Planetensatz
zugeordnet, welche zwischen einem Differenzialkorb der Differenzialeinheit
und der jeweiligen Abtriebswelle angeordnet ist und mit welcher
das auf die jeweilige Abtriebswelle wirkende Antriebsmoment beeinflusst
werden kann.
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Der
Steg des Planetensatzes kann zur Erzeugung eines so genannten Torque-Vectoring-Moments
mittels einer Bremse gegenüber
einem Getriebegehäuse
abgebremst werden, wodurch das sich am Getriebegehäuse abstützende Torque-Vectoring-Moment
mittels einer mit den Planetenrädern und
den Sonnenrädern
des Planetensatzes realisierten Übersetzungsstufe
auf das jeweilige Rad geführt wird.
Die jeweilige Abtriebswelle und der Differenzialkorb sind dabei
jeweils fest mit einem Sonnenrad des Planetensatzes verbunden, wobei
die Sonnenräder mit
jeweils einem auf dem Planetenträger
angeordne ten Planetenrad zusammenwirken und somit jeweils zwei Planetenräder auf
jedem Planetenträger angeordnet
sind.
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Bei
einer solchen Getriebeeinheit mit zwei jeweils mit einem Sonnenrad
in Eingriff stehenden auf einem Planetenträger angeordneten Planetenrädern wird
nachteilhafterweise eine große
Baubreite für
die Planetenräder
benötigt,
da für
eine Verzahnungen der Planetenräder
aufgrund ihrer unterschiedlichen Auslegungsdaten ein Freistich vorgesehen
sein muss. Zudem kann sich die Montage der Planetenräder auf
dem Planetenträger
schwierig gestalten, da auf die Anordnung der Planetenräder zueinander
geachtet werden muss. Des Weiteren ist ein Verklemmen der Verzahnung
der Planetenräder
mit einer Verzahnung der Sonnenräder
möglich,
und die Fertigung der Verzahnung der Planetenräder ist sehr kostenintensiv.
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Der
vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Getriebeeinheit
der eingangs genannten Art derart zu gestalten, dass Planetenräder einer Übersetzungsstufe
bei sicherem Schutz vor einem Verkanten der Verzahnungen der Planetenräder mit
Sonnenrädern
kostengünstig
fertigbar und einfach zu montieren sind.
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Erfindungsgemäß wird diese
Aufgabe mit einer Getriebeeinheit zur Führung eines Antriebsmomentes
auf zwei Abtriebswellen mit den Merkmalen des Patentanspruches 1
gelöst.
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Es
ist somit eine Getriebeeinheit, insbesondere Hinterachsgetriebeeinheit,
zur Führung
eines Antriebsmomentes von einer Antriebswelle auf zwei Abtriebswellen über eine
Differenzialeinheit und eine mittels wenigstens eines Motors zuschaltbare,
stufenlos einstellbare Vorrichtung zur Beeinflussung des Verteilungsgrades
des Antriebsmoments auf die Abtriebswellen vorgesehen, wobei die
Differenzialeinheit ein Differenzial und einen mit der Antriebswelle wirkverbundenen
Differenzialkorb aufweist und die Vorrichtung zur Beeinflus sung
des Verteilungsgrades des Antriebsmoments wenigstens einen Planetensatz
als Übersetzungsstufe
aufweist, welche mit dem Differenzialkorb und einer zugeordneten
Abtriebswelle wirkverbunden ist und welche mittels eines Schaltelements
zuschaltbar ist, und wobei der Planetensatz ein mit dem Differenzialkorb
verbundenes erstes Sonnenrad, ein mit der jeweiligen Abtriebswelle
verbundenes zweites Sonnenrad, mit den beiden Sonnenrädern wechselwirkende
Planetenräder
und einen als Steg ausgebildeten Planetenträger aufweist. Dabei ist es
erfindungsgemäß vorgesehen, dass
jedes Planetenrad eine axial durchgängige Verzahnung aufweist,
mit der sowohl das erste Sonnenrad als auch das zweite Sonnenrad
in Eingriff steht.
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Mit
einer erfindungsgemäß ausgestalteten Getriebeeinheit
kann in vorteilhafter Weise ein Verklemmen der Verzahnung der Sonnenräder mit
den Planetenrädern
vermieden werden, wobei sich die Montage der Planentenräder zudem
sehr einfach gestaltet. Durch die Verwendung jeweils eines einzigen mit
beiden Sonnenrädern
in Eingriff stehenden Planetenrades ist die Baubreite des Planetenrades
gegenüber
dem Einsatz von zwei mit den beiden Sonnenrädern wechselwirkenden Planetenrädern durch den
Wegfall eines Freistiches zwischen den beiden Planetenrädern vorteilhafterweise
sehr gering. Des Weiteren ist durch die erfindungsgemäße Getriebeeinheit
eine kostengünstige
Fertigung der Planetenverzahnung möglich.
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Werden
das erste Sonnenrad und das zweite Sonnenrad mit unterschiedlichen
Zähnezahlen
ausgebildet, so kann sehr einfach eine Übersetzung in der Vorrichtung
zur Beeinflussung des Verteilungsgrades des Antriebsmomentes auf
die Abtriebswellen geschaffen werden.
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Durch
gegensinnige auf die Planetenradverzahnung wirkende Kräfte entsteht
ein sogenannter S-Schlag an der Planetenradverzahnung. Dieser S-Schlag kann dadurch
vermieden werden, dass wenigstens ein Planentenrad in einem Bereich
zwischen den Wechselwirkungszonen mit dem ersten Sonnen rad und dem
zweiten Sonnenrad eine Nut aufweist. Die Baubreite des Planetenrades
ist dabei vorteilhafterweise geringer als bei der Verwendung von
zwei Planetenrädern
je Planetenträger,
da die Nut schmaler gewählt
werden kann als der bei zwei Planetenträgern notwendige Freistich.
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Eine
besonders gute Momentenverteilung kann dadurch erreicht werden,
dass die Vorrichtung zur Beeinflussung des Verteilungsgrades des
Antriebsmoments mit zwei bezüglich
einer Getriebemittelachse, welche senkrecht zu einer Längsachse
der Abtriebswellen verläuft,
wenigstens annähernd
symmetrisch angeordneten Torque-Vectoring-Einheiten ausgebildet
ist.
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Eine
sehr genaue Einstellung des Beeinflussungsmomentes auf die jeweilige
Abtriebswelle wird erreicht, wenn die wenigstens eine Übersetzungsstufe
mit einem nichtdrehenden, bezüglich
der Übertragungsfähigkeit
stufenlos einstellbaren, insbesondere reibschlüssigen Schaltelement der jeweiligen Torque-Vectoring-Einheit
verbindbar ist, wobei die Übertragungsfähigkeit
des jeweiligen Schaltelements über
den wenigstens einen Motor einstellbar ist.
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Zweckmäßigerweise
ist das Schaltelement als Lamellenbremse ausgebildet, welche mittels
einer von dem wenigstens einen Motor betätigbaren Einrichtung zur Axialeinstellung
betätigbar
ist.
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Eine
einfache und sichere Betätigung
des Lamellenschaltelementes kann dadurch erreicht werden, dass eine
Antriebswelle des Motors mit einem Schwenkrad der Einrichtung zur
Axialeinstellung wechselwirkt, wobei das Schwenkrad mittels insbesondere
als Kugeln ausgebildeten Wälzkörpern, welche
sich in tiefenvariierenden Nuten des Schwenkrades und in korrespondierend
dazu angeordneten tiefenvariierenden Nuten einer gehäusefesten
Kugelrampenscheibe der Einrichtung zur Axialeinstellung befinden,
mit der Kugelrampenscheibe zusammenwirkt.
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Wirkt
die Antriebswelle des Motors mit dem Schwenkrad der Einrichtung
zur Axialeinstellung mittels einer wenigstens einstufigen Stirnradstufe
zusammen, so ist ein sehr einfacher Mechanismus zur Betätigung des
Lamellenschaltelementes realisiert.
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Der
wenigstens eine Motor kann grundsätzlich ein elektrisches oder
hydraulisches Antriebsaggregat sein, jedoch ist es besonders vorteilhaft,
wenn der Motor als Elektro-Motor ausgebildet ist, da dadurch eine
hohe Stellgenauigkeit, eine hohe Dynamik, eine sehr variable Auslegung
und ein geringer Geräuschpegel
bei geringen Kosten des Motors erreicht werden kann.
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Weitere
Vorteile und vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben
sich aus den Patentansprüchen
und dem unter Bezugnahme auf die Zeichnung prinzipmäßig beschriebenen
Ausführungsbeispiel.
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Es
zeigt:
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1 eine
schematische Schnittdarstellung einer Hinterachsgetriebeeinheit
eines Kraftfahrzeugs mit einer eine Übersetzungsstufe aufweisenden
Vorrichtung zur Beeinflussung des Verteilungsgrades des Antriebsmoments
auf die Abtriebswellen; und
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2 eine
vereinfachte Prinzipskizze der Übersetzungsstufe
der Vorrichtung zur Beeinflussung des Verteilungsgrades des Antriebsmoments auf
die Abtriebswellen der 1 mit einem mit einer durchgehenden
Verzahnung ausgebildeten Planetenrad.
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Die 1 zeigt
einen Bereich einer Getriebeeinheit 1, welche ein von einer
nur schematisch dargestellten Antriebsmaschine bzw. Brennkraftmaschine 10 bereitgestelltes, über eine
Antriebswelle 2 übertragenes
Antriebsmoment auf eine erste Abtriebswelle 3 und eine
hierzu koaxial und bezüglich der
Antriebswelle 2 symmetrisch angeordnete zweite Abtriebswelle 5 verteilt.
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Die
Getriebeeinheit 1 ist zum Einbau in ein Kraftfahrzeug vorgesehen
und ist in der gezeigten Ausführung
als Hinterachsgetriebeeinheit ausgebildet, wobei jedoch auch denkbar
ist, dass eine im Wesentlichen analog aufgebaute Getriebeeinheit
als Vorderachsgetriebeeinheit eingesetzt wird. Ebenfalls denkbar
ist ein Einsatz der vorliegenden Getriebeeinheit sowohl als Vorderachsgetriebeeinheit
als auch als Hinterachsgetriebeeinheit, beispielsweise bei einem
allradgetriebenen Kraftfahrzeug.
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Die
Abtriebswellen 3 bzw. 5, welche um eine gemeinsame
Längsachse
X drehbar gelagert sind, sind an ihren freien Enden jeweils mit
einem nicht näher
dargestellten Fahrzeugrad verbunden, wobei sich im Einbauzustand
der Hinterachsgetriebeeinheit 1 ein Fahrzeugrad bezüglich der
Abtriebswelle 3 auf einer in Fahrzeugfrontrichtung betrachtet
linken Getriebeseite 7 und ein Fahrzeugrad bezüglich der
Abtriebswelle 5 auf einer rechten Getriebeseite 9 befindet.
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Die
Hinterachsgetriebeeinheit 1 beinhaltet ein Getriebegehäuse 11,
welches mit einem im Wesentlichen die Antriebswelle 2 umgebenden
vorderen Getriebegehäuseteil 12,
mit einem der linken Getriebeseite 7 zugeordneten seitlichen
Getriebegehäuseteil 13,
aus dem die erste Abtriebswelle 3 seitlich herausragt,
und mit einem nicht näher
dargestellten der rechten Getriebeseite 9 zugeordneten
seitlichen Getriebegehäuseteil,
aus dem die zweite Abtriebswelle 5 seitlich herausragt,
ausgebildet ist.
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Die
Hinterachsgetriebeeinheit 1 verteilt das von der Antriebswelle 2 übertragene
Antriebsmoment auf die beiden Abtriebswellen 3 und 5 und
kann dabei auch eine ungleiche Momentenverteilung auf die beiden
Abtriebswellen 3 und 5 bewirken und somit aktiv
die Fahreigenschaften verbessern. Dabei wird das Antriebsmoment
von der Antriebswelle 2 in eine Differenzialeinheit 15 eingeleitet,
welche mit einem Differenzial 17 und einem Differenzialkorb 19 ausgebildet
und mit einer Vorrichtung 14 zur Beeinflussung des Antriebsmoments
auf die Abtriebswellen 3 und 5 verbunden ist.
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Wie
der 1 zu entnehmen ist, steht zur Wirkverbindung zwischen
der Antriebswelle 2 und dem Differentialkorb 19 ein
fest mit der Antriebswelle 2 verbundenes Antriebsritzel 21 mit
einem fest mit dem Differenzialkorb 19 verbundenen Tellerrad 23 in Eingriff,
wobei der Differenzialkorb 19 drehbar um die Längsachse
X gelagert ist und sich in dem Getriebegehäuse 11 abstützt. Das
Differenzial 17 ist in an sich bekannter Bauweise mit zwei
mit der jeweiligen Abtriebswelle 3 bzw. 5 verbundenen
abtriebsseitigen Kegelrädern 25 und 27 und
mit zwei mit den beiden Kegelrädern 25 und 27 kämmenden
antriebsseitigen Kegelrädern 29 und 31 ausgebildet.
Die beiden antriebsseitigen Kegelräder 29 und 31 sind
fest auf einem Bolzen 33 angeordnet, welcher in dem Differenzialkorb 19 bezüglich einer
Drehung um die Längsachse
X festgelegt und bezüglich
einer Drehung um eine senkrecht zu der Längsachse X durch den Bolzen 33 verlaufende
Getriebemittelachse Y drehbar gelagert ist.
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Die 1 zeigt
zwei Ausführungsbeispiele der
antriebsseitigen Kegelräder 29 und 31 und
der damit zusammenwirkenden abtriebsseitigen Kegelräder 25 und 27,
welche jeweils miteinander in Eingriff stehen und zwischen welchen
der Fachmann entsprechend dem jeweiligen Anwendungsfall eine Alternative
auswählen
kann.
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Wird
von der Brennkraftmaschine 10 ein Antriebsmoment über die
Antriebswelle 2 übertragen, so
wird dieses über
das Antriebsritzel 21 auf das Tellerrad 23 und
den fest damit verbundenen Differenzialkorb 19 übertragen.
Mittels des mit dem Differenzialkorb 19 verbundenen Bolzens 33 des
Differenzials 17 wird das Antriebsmoment auf die antriebsseitigen Kegelräder 29 und 31 des
Differenzials 17 übertragen,
welche das Antriebsmoment wiederum auf die abtriebsseitigen Kegelräder 25 und 27 des
Differenzials 17 leiten und somit die Abtriebswellen 3 und 5 antreiben.
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Liegt
keine Differenzdrehzahl zwischen den beiden Abtriebswellen 3 und 5 vor,
so drehen sich die antriebsseitigen Kegelräder 29 und 31 mit
dem Bolzen 33 ausschließlich um die Längsachse
X. Sollte eine Abtriebswelle im Einbauzustand beispielsweise aufgrund
der sich bei einer Kurvenfahrt unterschiedlich schnell drehenden
Fahrzeugräder
schneller rotieren als die andere, dann drehen sich die antriebsseitigen
Kegelräder 29 und 31 zum
Ausgleich der Drehzahldifferenz um die Achse Y des Bolzens 33, wobei
der Bolzen 33 weiterhin das Antriebsmoment über seine
Drehung um die Längsachse
X auf die beiden Abtriebswellen 3, 5 weiterleitet.
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Neben
einem Ausgleich einer unterschiedlichen Drehzahl der beiden Abtriebswellen 3 und 5 kann
mit der Hinterachsgetriebeeinheit 1 eine unterschiedliche
Momentenaufteilung auf die beiden Abtriebswellen 3 und 5 erreicht
werden. Dazu ist die Vorrichtung 14 zur Beeinflussung des
Antriebsmoments auf die Abtriebswellen 3 bzw. 5 mit
zwei symmetrisch zu der Getriebemittelachse Y angeordneten baugleichen
Torque-Vectoring-Einheiten vorgesehen, wobei von den zwei Torque-Vectoring-Einheiten in 1 nur
die der linken Getriebeseite 7 zugeordnete Torque-Vectoring-Einheit 35 dargestellt
ist, welche im Folgenden beschrieben wird.
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Die
Torque-Vectoring-Einheiten sind in dem Getriebegehäuse 11 angeordnet
und werden vorliegend von jeweils einem zugeordneten, zuschaltbaren Elektro-Motor 37 stufenlos
eingestellt und betätigt.
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Wie
bei der dargestellten Torque-Vectoring-Einheit 35 zu sehen
ist, weist diese einen als Übersetzungsstufe 39 ausgebildeten
Planetensatz ohne Hohlrad und eine von dem Elektro-Motor 37 betätigbare
Bremsvorrichtung 51 auf.
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Die
in 2 prinzipmäßig dargestellte Übersetzungsstufe 39 weist
ein erstes Sonnenrad 61 und ein zweites Sonnenrad 63,
einen Planetenträger 65 und
vorliegend drei oder mehr drehend auf dem Planetenträger 65 angeordnete,
jeweils mit einem Planetenrad ausgebildete Planeten auf, von denen
in 1 zwei Planetenrädern 69 und 71 ersichtlich
sind und in 2 das Planetenrad 69 ersichtlich
ist.
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Das
erste Sonnenrad 61 ist dabei fest mit dem Differenzialkorb 19 und
das zweite Sonnenrad 63 fest mit der einen Abtriebswelle 3 verbunden.
Die mit den Sonnenrädern 61, 63 in
Eingriff stehenden Planetenräder 69, 71 weisen
jeweils eine in Axialrichtung des jeweiligen Planetenrades 69 bzw. 71 verlaufende
durchgängige
Verzahnung 73 auf, welche sowohl mit einer Verzahnung 62 des
ersten Sonnenrades 61 als auch mit einer Verzahnung 64 des
zweiten Sonnenrades 63 in Eingriff steht.
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Derart
ausgebildete Planetenräder 69, 71 können sich
mit den Sonnenrädern 61, 63 nicht
verklemmen, aufgrund von Stellungsfehler bei getrennten Verzahnungen,
wodurch die Funktionssicherheit der Getriebeeinheit 1 besonders
hoch ist. Zudem ist die durchgängige
Verzahnung 73 der Planeten sehr einfach zu fertigen, wodurch
die Fertigungskosten sehr gering ausfallen.
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Durch
gegensinnige auf die Verzahnung 73 der Planetenräder 69, 71 wirkende
Kräfte
kann ein sogenannter S-Schlag, d. h. eine in Radialrichtung eines
Zahnes eines Planetenrades 61 bzw. 63 S-förmig verlaufende
Kraftlinie, an der Verzahnung 73 der Planetenräder entstehen.
Um dem entgegenzuwirken, weisen die Planetenräder 69, 71 eine
nicht näher
dargestellte Nut in einem Bereich zwischen den Eingriffszonen der
beiden Sonnenräder 61, 63 auf,
mit welcher der S-Schlag eliminiert wird.
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Die Übersetzung
vom Differenzialkorb 19 auf die erste Abtriebswelle 3 wird
mit einer unterschiedlichen Zähnezahl
der beiden Sonnenräder 61 und 63 realisiert,
wobei der Zähnezahlunterschied
der Sonnenräder 61, 63 wegen
des gleichen Abstandes der beiden Sonnenräder 61 und 63 von
der Längsachse X über eine
Profilverschiebung innerhalb der Sonneräder 61, 63 kompensiert
wird.
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In
der vorliegenden Übersetzungsstufe 39 weist
das erste Sonnenrad 61 eine Anzahl von 32 Zähnen und
das zweite Sonnenrad 63 eine Anzahl von 35 Zähnen auf.
Die Zähnezahl
ist dabei derart ausgelegt, dass die geometrischen Veränderungen an
den Sonnenrädern 61, 63 gegenüber einer
Ausführung
mit zwei Planetenrädern
je Planetenträger die
Möglichkeit
bieten, mit dem gleichen Abstand der Sonnenräder 61, 63 von
der Längsachse
X zu arbeiten.
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Es
bleibt dem Fachmann überlassen,
entsprechend dem jeweiligen Anwendungfall eine dementsprechende
Zähnezahl
der Sonnenräder
zu wählen.
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Die
Bremsvorrichtung 51 weist ein als Lamellenbremse 77 ausgebildetes
Lamellenschaltelement auf. Die bezüglich ihrer Übertragungsfähigkeit
stufenlos einstellbare Lamellenbremse 77 weist als Lamellen
an dem Planetenträger 65 angeordnete
Innenlamellen 75 auf, welche mit in dem Getriebegehäuse 11 festgelegten
Außenlamellen 79 durch
ihre axiale Verstellbarkeit derart zusammenwirken, dass sie in oder
aus einem Reibkontakt bringbar sind.
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Der
Elektro-Motor 37 betätigt
die Bremsvorrichtung 51 vorliegend über ein von seiner Antriebswelle 83 angetriebenes,
getriebegehäusefest
gelagertes Zwischenrad 85, welches mit der Antriebswelle 83 des
Elektro-Motors 37 in Eingriff steht und eine Einrichtung 87 zur
Axialeinstellung der Lamellenbremse 77 betätigt. Die
Einrichtung 87 zur Axialeinstellung der Lamellenbremse 77 ist
bei der gezeigten Ausführung
aus einem Schwenkrad 89, welches mit dem Zwischenrad 85 in
Eingriff steht und wie das Zwischenrad 85 auf der der Getriebemittelachse
Y abgewandten Seite der Lamellenbremse 77 angeordnet ist,
und einer zwischen dem Schwenkrad 89 und der Lamellenbremse 77 angeordneten
Kugelrampenscheibe 91 aufgebaut. Das Zwischenrad 85 dient
zur Überbrückung des
Achsabstandes zwischen dem Elektro-Motor 37 und dem Schwenkrad 89.
Die Übersetzung
wird durch eine Zähnezahl
des Elektro-Motors 37 und
eine Zähnezahl
des Schwenkrades 89 bestimmt ist.
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Es
bleibt dem Fachmann überlassen,
zur Überbrückung des
Abstandes zwischen dem Elektro-Motor und der Längsachse neben der im Ausführungsbeispiel
als Zwischenrad ausgebildeten einstufigen Stirnradstufe entsprechend
den insbesondere bauräumlichen
Bedingungen auch eine zweistufige oder mehrstufige Stirnradstufe
einzusetzen.
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Die
Kugelrampenscheibe 91, welche drehfest und axialverschieblich
in dem Getriebegehäuse 11 gelagert
ist und wie das Schwenkrad 89 auf der Antriebswelle 3 sitzt,
weist über
ihren Radius verteilt drei in ihrer Tiefe variierende Nuten 93 auf.
In mit den Nuten 93 der Kugelrampenscheibe 91 korrespondierenden
ebenfalls in ihrer Tiefe variierende Nuten 95 des Schwenkrades 89 befinden
sich drei als Kugeln 97 ausgebildete Wälzkörper, über welche bei einem durch
den Elektro-Motor 37 verursachten Verdrehen des Schwenkrades 89 eine
Axialbewegung der Kugelrampenscheibe 91 resultiert, so
dass bei einer Axialbewegung in Richtung der Y-Achse die gehäusefesten
Außenlamellen 79 nach Überwindung
eines Lüftspieles
der Einrichtung zur Axialstellung 87 mit den Innenlamellen 75 der
Kupplungseinrichtung 51 eine Reibverbindung eingehen.
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In
einem offenen Zustand der Lamellenbremse 77 läuft die Übersetzungsstufe 39 ohne
Momentenübertragung
im Block um die Längsachse
X um. Wird über
den Elektro-Motor 37 eine Reibverbindung in der Lamellenbremse 77 ausgelöst, so wird
aus dem Antriebsmoment ein auf die jeweilige Abtriebswelle 3 bzw. 5 wirkendes
Torque-Vectoring-Moment erzeugt. Dies geschieht durch eine Abstützung des Planetenträgers 65 über die
Bremsvorrichtung 51 in dem Getriebegehäuse 11. Es wird somit
eine Momentenübertragung
von der Antriebswelle 2 über den Differenzialkorb 19 und
von dort mittels des Planetenträgers 65 von
dem ersten Sonnenrad 61 auf das jeweilige mit der Abtriebswelle 3 bzw. 5 verbundene zweite
Sonnenrad 63 erzeugt, mittels welcher eine unterschiedliche
Momentenverteilung auf die linke Abtriebswelle 3 und die
rechte Abtriebswelle 5 erreicht werden kann.
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- 1
- Hinterachsgetriebeeinheit
- 2
- Antriebswelle
- 3
- erste
Abtriebswelle
- 5
- zweite
Abtriebswelle
- 7
- linke
Getriebeseite
- 9
- rechte
Getriebeseite
- 10
- Brennkraftmaschine
- 11
- Getriebegehäuse
- 12
- vorderer
Getriebegehäuseteil
- 13
- seitlicher
Getriebegehäuseteil
- 14
- Vorrichtung
zur Beeinflussung des Antriebsmoments auf die Abtriebswellen
- 15
- Differenzialeinheit
- 17
- Differenzial
- 19
- Differenzialkorb
- 21
- Antriebsritzel
- 23
- Tellerrad
- 25
- linkes
abtriebsseitiges Kegelrad
- 27
- rechtes
abtriebsseitiges Kegelrad
- 29
- oberes
antriebsseitiges Kegelrad
- 31
- unteres
antriebsseitiges Kegelrad
- 33
- Bolzen
- 35
- linke
Torque-Vectoring-Einheit
- 37
- Elektro-Motor
- 39
- Übersetzungsstufe
- 51
- Bremsvorrichtung
- 61
- erstes
Sonnenrad
- 62
- Verzahnung
erstes Sonnenrad
- 63
- zweites
Sonnenrad
- 64
- Verzahnung
zweites Sonnenrad
- 65
- Planetenträger
- 69
- Planetenrad
- 71
- Planetenrad
- 73
- Verzahnung
Planetenrad
- 75
- Innenlamellen
- 77
- Lamellenbremse
der linken Torque-Vectoring-Einheit
- 79
- Außenlamellen
- 83
- Antriebswelle
Elektro-Motor
- 85
- Zwischenrad
- 87
- Einrichtung
zur Axialeinstellung
- 89
- Schwenkrad
- 91
- Kugelrampenscheibe
- 93
- Nuten
der Kugelrampenscheibe
- 95
- Nuten
des Schwenkrades
- 97
- Kugeln
- X
- Längsachse
- Y
- Getriebemittelachse