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Die
Erfindung betrifft einen Türfeststeller
zur Festlegung einer Kraftwagentür
in einer geöffneten Haltestellung
der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Art.
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Ein
derartiger Türfeststeller
ist beispielsweise bereits aus
DE 43 20 641 C1 als bekannt zu entnehmen.
Dabei ist ein Haltearm vorgesehen, welcher auf Seiten eines Türrahmens
unter Vermittlung eines als Schwenkteil ausgebildeten Öffnungsbegrenzers schwenkbar
gelagert ist. Auf Seiten eines türseitig festgelegten
Beschlags ist eine als schlitzförmige Aufnahme
ausgebildete Halteeinrichtung vorgesehen, an welcher der Haltearm
ebenfalls schwenkbar gelagert anzuordnen ist. Wird nun die Kraftwagentür in eine
Offenstellung von beispielsweise etwa 90° geöffnet, so ergibt sich durch
den Türfeststeller
eine entsprechende Fixierung.
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Zum
weiteren Öffnen
der Kraftwagentür über diese
Haltestellung hinaus ist der Haltearm im Bereich der schlitzförmigen Ausnehmung
zu lösen. Demzufolge
ist die Kraftwagentür über ihre
Haltestellung hinaus zu überdrücken, damit
diese beispielsweise in eine Stellung von etwa 270° zu öffnen ist.
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Nach
dem Lösen
des Haltearms von der schlitzförmigen
Ausnehmung wird dieser in den Hohlraum des Türrahmens eingezogen. Dies erfolgt
mittels von zwei Federelementen, welche den Haltearm bzw. den mit
diesem schwenkbar verbundenen Öffnungsbegrenzer
entsprechend beaufschlagen.
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Ein
weiterer derartiger Türfeststeller
ist bereits aus der
DE
44 01 511 C2 als bekannt zu entnehmen und umfasst einen
Haltearm, der einerseits über eine
Halteeinrichtung an der als Heckdrehtür für einen Transporter ausgebildeten
Kraftwagentür
gehalten und andererseits in der Haltestellung der Kraftwagentür über eine
Lagereinrichtung an einer karosserieseitigen Türsäule des Transporters festgelegt
ist. In dieser Haltestellung erstreckt sich die Kraftwagentür in einem
Winkel von etwa 90 Grad zu ihrer geschlossenen Position bzw. zur
Rückwand
des Transporters. Damit die Kraftwagentür über die Haltestellung hinaus
noch weiter – beispielsweise
in eine nahe der zugehörigen
Seitenwand angeordnete Stellung – geöffnet werden kann, ist der
Haltearm von der türsäulenseitigen
Lagereinrichtung zu lösen.
Damit der gelöste
Haltearm beispielsweise beim Rangieren oder Be- und Entladen des
Transporters nicht beschädigt
werden kann bzw. nicht störend
wirkt, ist dieser um eine der kraftwagentürseitigen Halteeinrichtung
zugeordneten Schwenkachse in eine Ausweichstellung zu überführen. Diese Überführung des Haltearms
in die Ausweichstellung erfolgt manuell.
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Als
nachteilig bei diesem bekannten Türfeststeller ist jedoch der
Umstand anzusehen, dass die Überführung des
Haltearms in die Ausweichstellung einerseits leicht vergessen werden
kann und es andererseits beispielsweise beim Öffnen der Kraftwagentür erforderlich
ist, den Haltearm manuell in die Ausweichstellung zu verschwenken.
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Ferner
ist aus der
DE 34 35
009 A1 ein Türhalter
für Fahrzeugtüren als
bekannt zu entnehmen, bei welchem ein bügelförmiger Haltearm vorgesehen ist,
welcher beim Öffnen
der Tür
in eine schlitzförmige
Ausnehmung einer türseitigen
Halteeinrichtung eingreift. Indem der Lagerbügel aus dieser Ausnehmung manuell
herausbewegt wird, ist diese Begrenzung zu lösen und die Kraftwagentür weiter
zu öffnen.
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Die
Druckschrift
DE 195
39 212 A1 offenbart eine Vorrichtung zur Festlegung eines
Kofferraumdeckels eines Fahrzeugs in einer gewünschten Offenstellung am Fahrzeug.
Die Vorrichtung umfasst dabei ein rohrförmiges Unterteil, welches im
unteren Endbereich eine Einrichtung zur Festlegung des Unterteils
im Schloss der Kofferraumwandung des Fahrzeugs aufweist. Die Vorrichtung
umfasst ferner ein rohrförmiges
Oberteil, welches aus dem rohrförmigen
Unterteil teleskopartig axial nach oben hin herausziehbar ist. Außerdem ist
eine Handhabe vorgesehen, um das rohrförmige Oberteil in einer gewählten Ausziehposition
gegenüber
dem rohrförmigen Unterteil
festzulegen.
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Die
Druckschrift
DE
10 2004 041 432 A1 offenbart eine Türfeststellvorrichtung für eine Fahrzeugtür. Die Türfeststellvorrichtung
umfasst dabei einen teleskopierbaren Feststellarm, welcher einenends
fahrzeugtürseitig
um eine vertikale Achse drehbar gelagert ist. Der Feststellarm weist
anderenends ein Rastelement auf, welches mit einem Gegenrastelement
auf Seiten des Fahrzeugs verrastbar ist. Bei weiter als einer Öffnungslage
geöffneter
und bei geschlossener Fahrzeugtür
ist das Rastelement von dem Gegenrastelement gelöst.
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Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es daher, einen Türfeststeller der eingangs genannten Art
so zu verbessern, dass dieser zuverlässiger und komfortabler in
die Ausweichstellung zu überführen ist.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen
Türfeststeller
mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen
mit zweckmäßigen und
nicht-trivialen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Patentansprüchen angegeben.
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Bei
dem vorgeschlagenen Türfeststeller
ist erfindungsgemäß eine Überführungseinrichtung
vorgesehen, mit welcher der Haltearm nach dem Lösen von der türsäulenseitigen
Lageeinrichtung in die Ausweichstellung zu bewegen ist. Im Unterschied
zum vorbeschriebenen Stand der Technik ist es demnach erfindungsgemäß vorgesehen,
die Bewegung des Haltearms in die Ausweichstellung mittels der Überführungseinrichtung
vorzunehmen. Dabei ist es erfindungsgemäß insbesondere denkbar, dass
der Haltearm automatisch in die Ausweichstellung überführt wird,
wenn dieser beispielsweise von der türsäulenseitigen Lagereinrichtung
gelöst
wird. Darüber
hinaus wäre
es natürlich
auch denkbar, dass die Überführungseinrichtung
durch eine entsprechende Sensorik geschalten wird, so dass der Haltearm
in die Ausweichstellung überführt wird,
sobald dieser eine bestimmte, durch einen Sensor oder dergleichen
erfasste Stellung erreicht hat bzw. durchläuft. Als im Rahmen der Erfindung
mitumfasst ist es jedoch auch zu betrachten, dass es alternativ
zu der automatischen Überführung des
Haltearms in die Ausweichstellung auch denkbar wäre, die hierzu verwendete Überführungseinrichtung
beispielsweise mittels einer Fernbedienung oder Fernbetätigung zu
aktivieren.
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Es
ist ersichtlich, dass der erfindungsgemäße Türfeststeller durch die Verwendung
der Überführungseinrichtung
bedeutend zuverlässiger
in die Ausweichstellung überführt werden
kann, insbesondere dann, wenn die Überführung des Haltearms in die Ausweichstellung
automatisch in Abhängigkeit
des Lösens
von der türsäulenseitigen
Lagereinrichtung oder in Abhängigkeit
eines Sensorsignals erfolgt. Weiterhin ist ersichtlich, dass insbesondere
bei einer automatisch wirkenden Überführungseinrichtung eine
weitaus komfortablere Bewegung des Haltearms in die Ausweichstellung
gegeben ist, als dies der bislang bekannte Stand der Technik ermöglicht.
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Eine
besonders betriebssichere Überführung des
Haltearms in seine Ausweichstellung wird gewährleistet, wenn der Haltearm
mittels der Halteeinrichtung verschiebbar geführt ist.
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Eine äußerst vorteilhafte
Verstauung des Haltearms wird darüber hinaus erreicht, wenn dieser in
der Ausweichstellung zumindest annähernd vollständig innerhalb
der Kraftwagentür
anzuordnen ist. Durch eine derartige Anordnung innerhalb der Kraftwagentür kann beispielsweise
eine ungestörte
Be- und Entladung des Transporters einerseits und eine zuverlässige Verstauung
des Haltearms andererseits erreicht werden, so dass dieser beim
Be- und Entladen nicht beschädigt
werden kann.
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In
weiterer Ausgestaltung der Erfindung hat sich eine besonders einfache
und betriebssichere Überführungseinrichtung
dadurch realisieren lassen, dass diese ein Federelement umfasst,
welches durch das Öffnen
der Kraftwagentür
vorzuspannen ist. Somit ist auf einfache Weise ein reversibel spannbares Element
geschaffen, mit dem der Haltearm auf einfache und zuverlässige Weise
in die Ausweichstellung überführt werden
kann. In weiterer Ausgestaltung der Erfindung hat es sich darüber hinaus
als vorteilhaft gezeigt, wenn der Haltearm in der Haltestellung
gesichert gegenüber
der Halteeinrichtung festgelegt ist. Hierdurch ist auf besonders
zuverlässige
Weise sichergestellt, dass die Kraftwagentür in der durch den Haltearm
festgelegten Offenstellung gehalten ist. Eine besonders komfortable
Lösung
bzw. Aufhebung dieser Sicherung kann geschaffen werden, wenn der Haltearm
in der Haltestellung mittels einer Handhabe von der Lagereinrichtung
zu lösen
ist.
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Eine
fertigungstechnisch besonders einfache und kostengünstig herstellbare
lösbare
Verbindung zwischen dem Haltearm und der Lagereinrichtung kann darüber hinaus
durch eine Rastverbindung geschaffen werden, über welche der Haltearm mit der
Lageeinrichtung verbunden ist. Eine fertigungstechnisch besonders
einfache lösbare
Rastverbindung kann darüber
hinaus geschaffen werden, indem ein der Lageeinrichtung zugewandtes
Ende des Haltearms eine im Querschnitt im Wesentlichen halbkreisförmige Ausnehmung
umfasst, welche mit einer Lagerachse der Lagereinrichtung zu verrasten
ist.
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Eine
zuverlässige
und komfortable Verbindung des Haltearms mit der türsäulenseitigen
Lagereinrichtung kann geschaffen werden, wenn sich der in der Ausweichstellung
befindende Haltearm beim Schließen
der Tür
wieder selbsttätig
mit der Lagereinrichtung verbindet. Bei einem neuerlichen Öffnen der
Kraftwagentür
ist somit sichergestellt, dass diese in der Haltestellung des Haltearms
wieder zuverlässig
gegenüber
der Karosserie des Kraftwagens festgelegt werden kann.
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Eine
besonders komfortable Lösung
des Haltearms von der Lagereinrichtung kann darüber hinaus mittels einer Handhabe
geschaffen werden, welche beispielsweise an der Innenseite der Kraftwagentür angeordnet
werden kann. Ein besonders betriebssicherer Türfeststeller zeichnet sich
dabei dadurch aus, dass der Haltearm mittels der Handhabe um eine
Schwenkachse der Halteeinrichtung zu verschwenken ist. Durch eine
derartige Schwenkbewegung kann somit auf einfache Weise das Lösen des Haltearms
von der Lagereinrichtung durchgeführt werden.
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Schließlich hat
es sich in weiterer Ausgestaltung der Erfindung als vorteilhaft
gezeigt, wenn ein und dieselbe Handhabe sowohl zum Entsichern des Haltearms
in der Haltestellung wie auch zum Lösen des Haltearms von der Lagereinrichtung
vorgesehen ist. Diese doppelte Funktion kann beispielsweise durch
eine damit konkordante jeweilige Stellung der Handhabe durchgeführt werden.
So ist es beispielsweise möglich,
durch Betätigung
der Handhabe über einen
relativ kurzen Weg das Entsichern des Haltearms in der Haltestellung
durchzuführen
und durch Betätigung
der Handhabe über
einen längeren
Weg das Lösen
des Haltearms von der Lageeinrichtung durchzuführen. Somit ist gleichzeitig
eine Abfolge der beiden durch die Handhabe initiierten Funktionen
gegeben.
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Die
Erfindung ergibt sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten
Ausführungsbeispiels
sowie anhand der Zeichnungen; diese zeigen in:
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1 eine
schematische Schnittansicht durch eine schwenkbar an einer Türsäule gelagerte Kraftwagentür, welche
schematisch und ausschnittsweise in vier Schwenkstellungen dargestellt
und über einen
Haltearm an der karosserieseitigen Türsäule festzulegen ist, von welcher
der Haltearm zum Öffnen
der Kraftwagentür über die
Haltestellung hinaus zu lösen
und mittels einer Überführungseinrichtung
in eine innerhalb der Kraftwagentür angeordnete Ausweichstellung
zu überführen ist;
und in
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2 eine
schematische Perspektivansicht auf den Türfeststeller gemäß 1,
der im Wesentlichen einen einerseits über eine Halteeinrichtung an der
Kraftwagentür
und andererseits über
eine Lagereinrichtung an der Türsäule festzulegenden
Haltearm umfasst, der über
die Überführungseinrichtung
mit einem Federelement nach dem Lösen von der türsäulenseitigen
Lagereinrichtung in die Ausweichstellung zu bewegen ist.
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In 1 ist
in einer schematischen Schnittansicht eine als Heckdrehtür eines
Transporters ausgebildete Kraftwagentür 10 dargestellt,
welche um eine in Vertikalrichtung verlaufende Schwenkachse S schwenkbar
an einer Türsäule 12 der
Kraftwagenkarosserie des Transporters gelagert ist. Während die geschlossene
Stellung der Kraftwagentür 10 mit
ausgezogenen Linien dargestellt ist, sind deren drei, in 1 ebenfalls
dargestellte Offenstellungen lediglich mit gestrichelten Linien
gezeigt. Die Kraftwagentür 10 umfasst
im vorliegenden Ausführungsbeispiel
ein Außenbeplankungsteil 14 und
ein Innenteil 16, welche einen Hohlraum 18 miteinander
begrenzen. Die Türsäule 12 ist
ebenfalls als übliche
Hohlsäule
ein- oder mehrteilig ausgebildet. Damit die Kraftwagentür 10 im
vorliegenden Ausführungsbeispiel
bei einem Öffnungswinkel
von etwa 90 Grad in einer geöffneten Haltestellung
gegenüber
der Türsäule 12 bzw.
der Kraftwagenkarosserie festgelegt werden kann, ist ein Türfeststeller
vorgesehen, der im Wesentlichen einen Haltearm 20 umfasst,
der einerseits über
eine im Weiteren noch näher
erläuterte
Halteeinrichtung 22 an der Kraftwagentür 10 gehalten und
andererseits über
eine Lagereinrichtung 24 an der Türsäule 12 festzulegen
ist.
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In
Zusammenschau mit 2, welche in einer schematischen
Perspektivansicht den Türfeststeller
separat darstellt, ist erkennbar, dass die Lagereinrichtung 24 vorliegend
einen Lagerbock 26 umfasst, der zwei Lagerschenkel 28 sowie
ein Lagergrundteil 30 umfasst. Über das Lagergrundteil 30 ist die
Lagereinrichtung 24 mittels von nicht dargestellten Schraubverbindungen
an der Türsäule 12 festgelegt.
Zwischen den beiden Lagerschenkeln 28 erstreckt sich eine
Lagerachse 32 der Lagereinrichtung 24, welche
vorliegend über
Schrauben 34 festgelegt ist.
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Die
kraftwagentürseitige
Halteeinrichtung 22 umfasst im Wesentlichen einen Lagerbock 36,
der ebenfalls ein Lagergrundteil 38 sowie zwei einteilig mit
diesem ausgebildete Lagerschenkel 40 umfasst. An den Lagerschenkeln 40 ist
eine Lagerhülse 42 mittels
von zwei die Lagerschenkel 40 durchdringenden Lagerbolzen 44 schwenkbar
an dem Lagerbock 36 gehalten. Um im Inneren der Lagerhülse 42 angeordnete
Bauteile erkennbar zu gestalten, ist die Lagerhülse 42 teilweise gestrichelt
dargestellt. Die Lagerhülse 42 umschließt den Haltearm 20 außenumfangsseitig,
so dass dieser gegenüber
der Halteeinrichtung 22 bzw. der Kraftwagentür 10 verschiebbar geführt ist.
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An
dem der Lagereinrichtung 24 abgewandten Ende sind an dem
Haltearm 20 zwei in Querschnitt im Wesentlichen dreieckförmige Sicherungskloben 46 angeformt,
welche mit einer konzentrisch innerhalb der Lagerhülse 42 angeordneten
Sicherungshülse 48 zusammenwirken
können.
Die Sicherungshülse 48 umfasst
dabei einen außenumfangsseitig
radial abstehenden Betätigungsarm 50,
der die Lagerhülse 42 im
Bereich eines Durchgangsschlitzes durchsetzt. Der Durchgangsschlitz
ist dabei – in
radialer Richtung betrachtet – größer bemessen
als der Betätigungsarm 50,
so dass dieser gemeinsam mit der Sicherungshülse 48 gegenüber dem
Haltearm 20 bzw. der Lagerhülse 42 gedreht werden
kann. Die Drehbewegung der Sicherungshülse 48 bzw. des Betätigungsarms 50 ist
dabei durch die Begrenzungswände 54, 56 begrenzt,
an welchen der Betätigungsarm 50 entsprechend
anschlagen kann. Die Sicherungshülse 48 ist
durch eine Spiralfeder 58 derart federbelastet, dass der
Betätigungsarm 50 in
der Ausgangsstellung an der Begrenzungswand 54 des Durchgangsschlitzes
innerhalb der Sicherungshülse 48 anschlägt. Aus
dieser gezeigten Stellung ist die Sicherungshülse 48 bzw. deren
Betätigungsarm 50 mittels
eines Bowdenzugs 60 derart verdrehbar, dass der Betätigungsarm 50 mit
der Begrenzungswand 56 des Durchgangsschlitzes in Anlage
kommt. Der Bowdenzug 56 ist dabei mittels einer Handhabe 62 (1)
auf im Weiteren noch näher
erläuterte
Weise betätigbar.
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Weiterhin
ist aus 2 erkennbar, dass der Haltearm 20 einen
Endanschlag 64 umfasst, wobei die Sicherungshülse 48 zwischen
den Sicherungskloben 46 und den Endanschlag 64 gesichert
werden kann, um somit den Haltearm 20 gegenüber der
Halteeinrichtung 22 in der Haltestellung festzulegen. Außerdem ist
aus 2 eine Überführungseinrichtung 66 erkennbar,
die ein Federelement 68 umfasst, welches mit einem Ende
nahe des Endanschlags 64 an dem Haltearm 20 und
mit dem anderen Ende an einem Halter 70 festgelegt ist,
der seinerseits – wie
aus 1 erkennbar ist – an dem Innenteil 16 der
Kraftwagentür 10 festgelegt
ist.
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Schließlich ist
aus 2 erkennbar, dass ein der Lagereinrichtung 24 zugewandtes
Ende 72 des Haltearms 20 im Wesentlichen C-förmig ausgebildet und
eine im Querschnitt im Wesentlichen halbkreisförmige Ausnehmung 74 umfasst,
welche mit der Lagerachse 32 der Lagereinrichtung 24 zusammenwirkt.
Die Ausnehmung 74 wird dabei im Wesentlichen von einem
Federteil 76 gebildet, welches an den halbkreisförmigen Querschnitt
der Ausnehmung 74 angepasst ist und zur Öffnungsseite
hin ein Maul mit zwei schräg
ausgestellten Maulteilen 78 umfasst. Die Maulteile 78 sorgen
dabei dafür,
dass der Haltearm 20 mit der Lagerachse 32 zuverlässig in
Eingriff kommt. Das Federteil 76 insgesamt ermöglicht eine lösbare Rastverbindung
zwischen dem Ende 72 des Haltearms 20 und der
Lagerachse 32 der Lagereinrichtung 24. In Zusammenschau
mit 1 ist erkennbar, dass in der geschlossenen, mit
ausgezogenen Linien dargestellten Ausgangsstellung der Kraftwagentür 10 das
Ende 72 des Haltearms 20 mit der Lagerachse 32 der
Lagereinrichtung 24 in Eingriff bzw. verrastet ist.
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Wird
nun die Kraftwagentür 10 über eine
gestrichelt dargestellte Zwischenstellung bei einem Öffnungswinkel
von etwa 45 Grad in eine Haltestellung bei einem Öffnungswinkel
von etwa 90 Grad verschwenkt, in welcher die Kraftwagentür 10 lagegesichert
gegenüber
der Kraftwagenkarosserie bzw. der Türsäule 12 gehalten ist,
so wandert während
dieser Öffnungsbewegung
die Lagerhülse 42 der
türfesten Halteeinrichtung 22 entlang
des Haltearms 20, wobei der Abstand der Halteeinrichtung 22 relativ
zur türsäulenseitigen
Lagereinrichtung 24 kontinuierlich zunimmt. Die Lagerhülse 42 wandert
bei der Öffnungsbewegung
der Kraftwagentür 10 dabei
entlang des Haltearms 20, bis die Sicherungshülse 48 der
Lagerhülse 42 an
dem Endanschlag 64 des Haltearms 20 anschlägt. Dabei
wird die durch die Spiralfeder 58 federbelastete Sicherungshülse 48 durch
die Sicherungskloben 46 zwischen diesen und dem Endanschlag 64 verriegelnd
festgelegt bzw. gesichert, so dass der Haltearm 20 insgesamt
gegenüber
der Halteeinrichtung 22 festgelegt ist. Demgemäß ist die Kraftwagentür 10 vorliegend
bei einem Öffnungswinkel
von etwa 90 Grad gegenüber
der Türsäule 12 festgelegt.
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Soll
die Kraftwagentür 10 aus
dieser Haltestellung geschlossen werden, so kann mittels der Handhabe 62 der
Bowdenzug 60 und somit – über den Betätigungsarm 50 – die Sicherungshülse 48 gegen
die Federkraft der Spiralfeder 58 verschwenkt werden, bis
der Betätigungsarm 50 an
der Begrenzungswand 56 der Lagerhülse 42 anschlägt. Durch diese
Verdrehung der Sicherungshülse 48 wird
deren Verriegelung durch die Sicherungskloben 46 aufgehoben,
so dass diese freigegeben und gegenüber dem Haltearm 20 verschoben
werden kann. Dementsprechend ist auch die Lagerhülse 42 bzw. die gesamte
Halteeinrichtung 22 gegenüber dem Haltearm 20 verschiebbar
und die Kraftwagentür 10 schließbar. Bei
der Schließbewegung
verkürzt
sich dementsprechend der Abstand zwischen der Halteeinrichtung 22 und
der Lagereinrichtung 24 kontinuierlich. Aus 1 ist
dabei insbesondere erkennbar, dass die Lagerhülse 42 gegenüber dem
an der Kraftwagentür 10 befestigten
Lagerbock 36 verschwenkbar ist, so dass sich die Schwenkposition
der Lagerhülse 42 an
die jeweilige Stellung des Haltearms 20 relativ zu der
Kraftwagentür 10 anpassen
kann.
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Soll
die Kraftwagentür 10 ausgehend
von der Haltestellung jedoch nicht verschlossen, sondern vielmehr über die
Haltestellung hinaus geöffnet
werden, so ist die Rastverbindung zwischen dem Ende 72 des
Haltearms 20 von der Lagerachse 32 der Lagereinrichtung 24 auf
im Weiteren noch näher
beschriebene Weise zu lösen.
Hierzu kann die Handhabe 62 derart betätigt werden, dass über den
Bowdenzug 60 zunächst
die Sicherungshülse 48 verschwenkt
und deren Betätigungsarm 50 mit
der Begrenzungswand 56 in Anlage kommt. Wird nun die Handhabe 62 weiter
betätigt
und dementsprechend der an der Begrenzungswand 56 anliegende
Betätigungsarm 50 weiter
in Richtung des Lagergrundteils 38 des Lagerbocks 36 gezogen,
so wird hierdurch die Lagerhülse 40 mit
einem entsprechenden Drehmoment um die Lagerbolzen 44 beaufschlagt.
Ist dieses Drehmoment – verursacht
durch die Handhabe 62 bzw. den Bowdenzug 60 – entsprechend
groß,
so wird die Rastverbindung zwischen dem Ende 72 des Haltearms 20 und
der Lagerachse 32 der Lagereinrichtung 24 gelöst. Mit
anderen Worten kann mittels der Handhabe 62 der Haltearm 20 um
die Lagerbolzen 44 verschwenkt werden, so dass dessen Ende 72 mit
der Lagerachse 32 der Lagereinrichtung 24 außer Eingriff
kommt. Somit wird die durch den Haltearm 20 bedingte Haltestellung
bei einem Öffnungswinkel
von etwa 90 Grad der Kraftwagentür 10 aufgehoben,
so dass diese insgesamt in einem Öffnungswinkel von bis zu 270
Grad bis nahe der Seitenwand des Kraftwagens bzw. Transporters verschwenkt werden
kann.
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Mittels
der Überführungseinrichtung 66,
deren Federelement 68 in der Haltestellung der Kraftwagentür 10 vorgespannt
ist, wird der Haltearm 20 nach dem Lösen von der Lagerachse 32 der
Lagereinrichtung 24 derart bewegt, dass dieser zumindest annähernd vollständig innerhalb
des Hohlraums 18 der Kraftwagentür 10 angeordnet ist.
Der Haltearm 20 ist dabei durch die Lagerhülse 42 der
Halteeinrichtung 22 verschiebbar geführt. Somit wird der Haltearm 20 in
die zumindest annähernd
vollständig
innerhalb der Kraftwagentür 10 angeordnete
Ausweichstellung überführt, so
dass beispielsweise ein ungehindertes Be- und Entladen des Transporters
möglich ist.
Darüber
hinaus ist durch die Überführung des Haltearms
in die Ausweichstellung sichergestellt, dass dieser beim Be- und
Entladen nicht beschädigt werden
kann. Schließlich
ist ebenfalls sichergestellt, dass durch den Haltearm 20 keine
Kratzer oder dergleichen Beschädigungen
beispielsweise der Türsäule 12 erfolgen
können.
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Aus
der Abfolge der Öffnungsbewegungen ist
erkennbar, dass das Federelement 68 der Überführungseinrichtung 66 beim Öffnen der
Kraftwagentür 10 bis
in deren Haltestellung kontinuierlich vorgespannt wird, so dass
dieses den Haltearm 20 mit einer entsprechenden Überführungskraft
beaufschlagen kann, sobald dessen Ende 72 von der Lagerachse 32 der
Lagereinrichtung 24 gelöst
wird.
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Weiterhin
ist insbesondere aus 1 erkennbar, dass der sich in
der Ausweichstellung befindende Haltearm 20 so angeordnet
ist, dass nach dem vollständigen
Schließen
der Kraftwagentür 10 dessen
Ende 72 bzw. die Ausnehmung 74 selbsttätig wieder
mit der Lagerachse 32 der Lagereinrichtung 24 in
Eingriff kommt.
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Ist
demgemäß der Haltearm 20 von
der Lagereinrichtung 24 gelöst worden, so wird dieser wieder
automatisch mit der Lagerachse 32 der Lagereinrichtung 24 verbunden,
wenn die Kraftwagentür 10 das
nächste
Mal verschlossen wird. Bei einem neuerlichen Öffnen der Kraftwagentür 10 ist
somit sichergestellt, dass bei einem Öffnungswinkel von etwa 90 Grad
wieder die Haltestellung erreicht wird, in welcher die Kraftwagentür 10 gegenüber der
Türsäule 12 lagegesichert
ist.