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Die
Erfindung betrifft einen pneumatischen Bremskraftverstärker für Kraftfahrzeuge,
mit einem Verstärkergehäuse, dessen
Innenraum durch eine bewegliche Wand in eine Vakuumkammer und eine Arbeitskammer
unterteilt ist, einem betätigbaren
Eingangsglied umfassend einen Ventilkolben, einem Ausgangsglied
zur Beaufschlagung eines Hauptbremszylinders mit einer Ausgangskraft,
einem elastischen Reaktionselement, einem, eine auf die bewegliche
Wand einwirkende Druckdifferenz steuernden, in einem, die bewegliche
Wand tragenden Steuergehäuse
angeordneten Steuerventil, das einen elastisch verformbaren Ventilkörper aufweist,
einem mit dem Ventilkörper
zusammenwirkenden ersten Vakuum-Dichtsitz, der am Steuergehäuse vorgesehen
ist und zur Steuerung der Verbindung zwischen der Arbeitskammer
und der Vakuumkammer dient, einem mit dem Ventilkörper zusammenwirkenden
Atmosphären-Dichtsitz,
der am Ventilkolben vorgesehen ist und zur Steuerung der Verbindung
der Arbeitskammer mit der Atmosphäre dient, einer gegenüber dem
Steuergehäuse
abgedichtet verschiebbaren Hülse,
die einen mit dem Ventilkörper
zusammenwirkenden zweiten Vakuum-Dichtsitz aufweist und welche mittels
einer Druckfeder vorgespannt ist, wobei die Hülse Rastelemente aufweist,
welche am Steuergehäuse
arretierbar sind, und eine schnelle Betätigung des Eingangsgliedes
zum Überschreiten einer
vorgegebenen Relativbewegung zwischen dem voreilenden Ventilkolben
und dem nacheilenden Steuergehäuse
führt und
damit die Arretierung mittels eines kegelstumpfförmigen Abschnitts des Ventilkolbens
und eines radial nach innen gerichteten Vorsprunges der Hülse aufgehoben
wird, wobei dadurch die Hülse
den Ventilkörper
gegen eine Betätigungsrichtung
bewegt und den Atmosphären-Dichtsitz
vom Ventilkörper
abhebt, um einen sprunghaften Anstieg der Ausgangskraft zu ermöglichen.
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Ein
derartiger pneumatischer Bremskraftverstärker ist beispielsweise aus
der
EP 1 295 770 A1 bekannt.
Dieser weist eine Hülse
mit mehreren verformbaren Rastarmen auf, welche am Steuergehäuse arretierbar
sind. Als nachteilig wird dabei angesehen, dass die Herstellung
einer derartigen Hülse
sehr aufwendig und kostenintensiv ist und die Hülse durch Abbrechen der Rastarme
leicht beschädigt
werden kann.
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Aus
der
DE 10 2004
020 695 A1 ist ein pneumatischer Bremskraftverstärker bekannt,
welcher eine Riegeleinrichtung mit Riegelelementen aufweist, die
mittels eines Abstandshalters in einer Ausnehmung des Steuergehäuses befestigt
sind und mit einem Klauenabschnitt mit einem ringförmigen Vorsprung
einer Hülse
in Eingriff bringbar sind. Die Montage eines derartigen Bremskraftverstärkers ist
extrem aufwendig. Ferner ist von Nachteil, dass der Bremskraftverstärker eine
Vielzahl von Bauteilen aufweist.
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Deshalb
ist es Aufgabe der Erfindung, ausgehend von der gattungsbildenden
EP 1 295 770 A1 , einen
pneumatischen Bremskraftverstärker
bereitzustellen, welcher wenige Bauteile und geringe Herstellkosten
aufweist.
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Die
Aufgabe wird dadurch gelöst,
dass die Hülse
zweiteilig ausgebildet ist und eine Schiebehülse und eine Segmenthülse aufweist,
wobei an der Schiebehülse
der zweiten Vakuum-Dichtsitz
vorgesehen ist und die Rastelemente an der aus mehreren Segmenten
bestehenden Segmenthülse
ausgebildet sind, wobei die Segmente der Segmenthülse mit
der Schiebehülse
lösbar
verbindbar vorgesehen sind. Die Hülse kann durch die lösbare Verbindung
als vormontierbare Baugruppe vorgesehen werden, wobei die Baugruppenteile
einfach herstellbar sind. Durch die Baugruppenbildung kann die Montage
des Bremskraftverstärkers
vereinfacht werden.
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Vorzugsweise
sind die Segmente der Segmenthülse
mittels Formschluss mit der Schiebehülse auf einfache Weise lösbar verbindbar.
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Gemäß einer
vorteilhaften Ausführungsform der
Erfindung weist die Segmenthülse
zwei oder drei Segmente auf.
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Um
das Gewicht des Bremskraftverstärkers möglichst
gering zu halten, sind die Schiebehülse sowie die Segmenthülse vorzugsweise
aus Kunststoff vorgesehen.
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Eine
einfache formschlüssige
Verbindung kann dadurch erreicht werden, indem die Segmente der
Segmenthülse
und die Schiebehülse
mittels einer Steckverbindung formschlüssig verbindbar sind. Hierzu
weisen die Segmente vorzugsweise zur formschlüssigen Verbindung mit der Schiebehülse jeweils einen
oder mehrere Arme mit einem klauenartigen Ende auf, welches in eine
nutenförmige
Ausnehmung der Schiebehülse
einführbar
ist, wobei die Segmente senkrecht zu einer Längsachse der Schiebehülse in die
Ausnehmungen eingeführt
und zur formschlüssigen
Verbindung mit der Schiebehülse
um 90° in
Richtung Reaktionselement verdreht sind.
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Eine
andere vorteilhafte Ausführungsform der
Erfindung sieht vor, dass die Segmente mittels einer Schnappverbindung
an der Schiebehülse
vorgesehen sind.
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Eine
Zugfeder spannt die Segmente der Segmenthülse radial nach innen vor und
ist in einer Außennut
der Segmente angeordnet.
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Zur
Vorspannung der Hülse
ist die Druckfeder zwischen einer an der Schiebehülse vorgesehenen
Anlagefläche
und dem Steuergehäuse
angeordnet. Dabei ist die Druckfeder vorzugsweise zwischen der an
der Schiebehülse
vorgesehenen Anlagefläche und
einer Steuergehäuseausnehmung
angeordnet, wodurch die Position der Druckfeder sichergestellt ist und
dadurch auch die Montage erleichtert werden kann.
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Weist
die Schiebehülse
im Bereich der formschlüssigen
Verbindung mit den Segmenten einen im Wesentlichen axial in Richtung
Reaktionselement ausgerichteten Kragen auf und ist die Anlagefläche für die Druckfeder
an dem Kragen vorgesehen, kann die Führung der Schiebehülse im Steuergehäuse verbessert
werden.
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Vorzugsweise
kann zwischen dem Ventilkolben und dem Reaktionselement eine Übersetzungsscheibe
in einer stufenförmigen
Ausnehmung des Steuergehäuses
vorgesehen sein, mittels welcher der Ventilkolben in kraftübertragender Verbindung mit
dem Reaktionselement steht und welche an eine Stufe des Steuergehäuses anlegbar
ist. Dadurch weist der erfindungsgemäße Bremskraftverstärker eine
Bremsassistent-Funktion
auf.
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Nachstehend
wird die Erfindung anhand der Zeichnung erläutert, welche Ausführungsbeispiele zeigt.
Es zeigt jeweils stark schematisiert:
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1 eine
Teilansicht eines ersten Ausführungsbeispiels
eines erfindungsgemäßen pneumatischen
Bremskraftverstärkers
im Längsschnitt
und
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2 eine
Teilansicht eines zweiten Ausführungsbeispiels
eines erfindungsgemäßen Bremskraftverstärkers im
Längsschnitt.
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1 zeigt
eine Teilansicht eines ersten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen pneumatischen
Bremskraftverstärkers
einer Kraftfahrzeugbremsanlage im Längsschnitt. Dabei zeigt die
Teilansicht lediglich die für
die Erfindung wesentlichen Teile des Bremskraftverstärkers.
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Wie
allgemein bekannt ist, ist ein nicht dargestelltes Verstärkergehäuse des
in 1 gezeigten Bremskraftverstärkers durch eine axial bewegliche Wand
in eine Arbeitskammer und eine Vakuumkammer unterteilt. Die axial
bewegliche Wand besteht beispielsweise aus einem, aus Blech tiefgezogenen Membranteller
und einer daran anliegenden flexiblen Membran, die zwischen dem äußeren Umfang
des Membrantellers und dem Verstärkergehäuse eine Membran
als Abdichtung bildet.
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Ein
durch ein Eingangsglied 1 betätigbares Steuerventil 2 ist
in einem im Verstärkergehäuse abgedichtet
geführten,
die bewegliche Wand tragenden Steuergehäuse 3 untergebracht
und besteht aus einem ersten Vakuum-Dichtsitz 4, der am
Steuergehäuse 3 vorgesehen
ist und zur Steuerung der Verbindung zwischen der Arbeitskammer
und der Vakuumkammer dient, einem Atmosphären-Dichtsitz 5, der
an einem mit dem Eingangsglied 3 verbundenen Ventilkolben 6 ausgebildet
ist und zur Steuerung der Verbindung der Arbeitskammer mit der Atmosphäre dient,
sowie einem, mit beiden Dichtsitzen 4, 5 zusammenwirkenden
Ventilkörper 7.
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Der
Ventilkörper 7 wird
mittels einer Ventilfeder 8 gegen den ersten Vakuum-Dichtsitz 4 und
den Atmosphären-Dichtsitz 5 gedrückt, die
sich an einem Führungselement 9 abstützt. Die
Arbeitskammer ist mit der Vakuumkammer über einen seitlich im Steuergehäuse 5 verlaufenden
Kanal 10 verbindbar und das Eingangsglied 1 ist
mit einem nicht dargestellten Bremspedal verbunden.
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Die
Bremskraft wird über
ein im Steuergehäuse 3 angeordnetes
gummi-elastisches Reaktionselement 11 sowie ein, einen
Kopfflansch 13 aufweisendes Ausgangsglied 12 auf
einen Betätigungskolben
eines nicht dargestellten Hauptzylinders der Kraftfahrzeugbremsanlage übertragen,
der am unterdruckseitigen Ende des Bremskraftverstärkers angebracht
ist. Die an dem Eingangsglied 1 eingeleitete Eingangskraft
wird auf das Reaktionselement 11 mittels des Ventilkolbens 6 übertragen.
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Das
Reaktionselement 11 ist scheibenförmig aus Kunststoff- oder Gummiwerkstoff
ausgebildet und verhält
sich unter Druckbeanspruchung nach den Gesetzen der Hydrostatik
wie ein inkompressibles Fluid. Das heißt es fungiert gewissermaßen als Summierer
zwischen den, vom Ventilkolben 6 eingeleiteten Fußkräften, den über das
Steuergehäuse 3 eingebrachten
Verstärkungskräften sowie
den Bremsreaktionskräften,
welche über
das Ausgangsglied 12 auf den Fahrzeugführer rückübertragen werden sollen. Folglich
herrscht bei jeder Bremsbetätigungsstellung
ein Kraftgleichgewicht an dem Reaktionselement 11.
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Eine
in der Zeichnung schematisch dargestellte Rückstellfeder 14, die
sich an der unterdruckseitigen Stirnwand des Verstärkergehäuses abstützt, hält die bewegliche
Wand in der Lösestellung.
Ferner stützt
sich die Rückstellfeder 14 an
einem nicht dargestellten Führungselement
ab, welches am Steuergehäuse 3 anliegt
bzw. an diesem befestigt ist und welches zum einen der Abstützung der
Rückstellfeder 14 und
zum anderen der Führung
des Ausgangsgliedes 12 dient. Außerdem ist eine Rückholfeder 55 vorgesehen,
die zwischen dem Eingangsglied 1 bzw. einer daran anliegenden
Scheibe 34 und dem Führungselement 9 angeordnet
ist und deren Kraft für eine
Vorspannung des Ventilkolbens 6 bzw. seines Ventilsitzes 5 gegenüber dem
Ventilkörper 7 sorgt.
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Um
die Arbeitskammer bei der Betätigung des
Steuerventils 2 mit der Atmosphäre verbinden zu können, ist
schließlich
im Steuergehäuse 3 ein
nicht gezeigter, annähernd
radial verlaufender Kanal ausgebildet. Die Rückkehrbewegung des Ventilkolbens 6 am
Ende eines Bremsvorganges wird dabei durch ein Querglied 15 begrenzt,
das in der gezeigten Lösestellung
des Bremskraftverstärkers
an einem am Verstärkergehäuse ausgebildeten
Anschlag anliegt.
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Der
Ventilkörper 7 weist
eine, mit den Dichtsitzen 4,5 zusammenwirkende
ringförmige
Dichtfläche 16 auf,
die mittels einer metallischen Versteifungsscheibe im Ventilkörper 7 versteift
sein kann und mit mehreren axialen Durchlässen 17 versehen ist.
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Im
Steuergehäuse 3 ist
ein pneumatischer Raum 18 begrenzt. Die durch die Durchlässe 17 gebildeten,
näher nicht
bezeichneten Strömungskanäle verbinden
den pneumatischen Raum 18 mit einem durch die Dichtsitze 4, 5 begrenzten
Ringraum, in dem der oben erwähnte
pneumatische Kanal zur Verbindung der Arbeitskammer mit der Atmosphäre mündet, so
dass der auf der der Dichtfläche 16 abgewandten
Seite des Ventilkörpers 7 ausgebildete pneumatische
Raum 18 ständig
mit der Arbeitskammer in Verbindung steht und am Ventilkörper 7 ein Druckausgleich
stattfindet.
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Zwischen
dem ersten Vakuum-Dichtsitz 4 und dem Atmosphären-Dichtsitz 5 ist
ein weiterer ringförmiger
Dichtsitz vorgesehen, der an einer im Steuergehäuse 3 verschiebaren
Hülse 19 vorgesehen
ist und einen zweiten, mit dem Ventilkörper 7 zusammenwirkenden
Vakuum-Dichtsitz 20 bildet. Die Hülse 19 ist mittels
eines Dichtelementes 21 abgedichtet verschiebbar, welches
der Abdichtung der Vakuumkammer zur Arbeitskammer dient.
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Wie
aus 1 ersichtlich ist, ist die Hülse 19 zweiteilig ausgebildet
und weist eine Schiebehülse 22 und
eine Segmenthülse 23 auf.
Der zweite Vakuum-Dichtsitz 20 ist an einem freien Ende
eines zylindrischen Abschnitts 24 der Schiebehülse 22 vorgesehen,
wobei der zylindrische Abschnitt 24 zur Führung der
Schiebehülse 22 dient.
An den zylindrischen Abschnitt 24 schließt sich
ein sich verjüngender
Abschnitt 25 an, dessen Ende 27 mit der aus mehreren Segmenten 26 bestehenden
Segmenthülse 23 formschlüssig lösbar verbunden
ist. Die formschlüssige Verbindung
kann beispielsweise mittels einer Steck- oder Rastverbindung vorgesehen
sein.
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Im
Bereich der formschlüssigen
Verbindung mit den Segmenten 26 weist die Schiebehülse 22 einen
im Wesentlichen axial in Richtung Reaktionselement 11 ausgerichteten
Kragen 28 mit einer Anlagefläche 54 auf. Der Kragen 28 dient
zur Anlage einer Druckfeder 29, welche zur Vorspannung
der Hülse 19 zwischen
dem Steuergehäuse 3 und
der Anlagefläche 54 angeordnet
ist. Ferner erlaubt der Kragen 28 eine zusätzliche
Führung
der Schiebehülse 22 im Steuergehäuse 3.
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Bei
einer Normalbremsung, bei der der Fahrer des Kraftfahrzeuges das
Bremspedal in seiner gewohnten Weise mit einer langsamen Betätigungsgeschwindigkeit
betätigt
und somit lediglich eine geringe Relativbewegung zwischen dem Eingangsglied 1, bzw.
dem mit dem Eingangsglied 1 verbundenen Ventilkolben 6 und
dem Steuergehäuse 3 stattfindet, ist
die Hülse 19 mittels
Rastelementen 30 an einem ringförmigen Rastvorsprung 31 des
Steuergehäuses 3 arretiert.
Wie aus 1 zu ersehen ist, sind die Rastelemente 30 durch
an der Segmenthülse 23 vorgesehene Rasthaken
gebildet.
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Die
Segmenthülse 23 weist
beispielsweise zwei oder drei Segmente 26 auf, welche wie
die Schiebehülse 22 aus
Kunststoff vorgesehen sind. Dadurch weist die Hülse 19 insgesamt ein
geringes Gewicht auf.
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Eine
Zugfeder 32, welche in einer Außennut 33 der Segmente 26 angeordnet
ist, spannt die Segmenthülse 23 radial
nach innen vor und gewährleistet bei
Normalbremsungen die Arretierung der Hülse 19 am Steuergehäuse 3.
Dabei ist die Hülse 19 derart angeordnet
vorgesehen, dass der erste Vakuum-Dichtsitz 4 des Steuergehäuses 3 wirksam
ist. Das heißt,
der zweite Vakuum-Dichtsitz 20 ist bei Arretierung der
Hülse 19 am
Steuergehäuse 3 im
Vergleich zum ersten Vakuum-Dichtsitz 4 in geringem Maße in axialer,
der Segmenthülse 23 zugewandter Richtung
versetzt angeordnet. Der Bremskraftverstärker funktioniert damit in
gewohnter Weise.
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Eine
schnelle und meist auch heftige Betätigung des Eingangsgliedes 1,
wie sie beispielsweise bei Panikbremsungen stattfindet, führt zum Überschreiten
einer vorgegebenen Relativbewegung zwischen dem voreilenden Ventilkolben 6 und
dem nacheilenden Steuergehäuse 3.
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Zur
Aufhebung der Arretierung weist der Ventilkolben 6 einen
kegelstumpfförmigen
Abschnitt 35 mit einer sich in Richtung Reaktionselement 11 verjüngenden
Außenfläche 37 auf,
welcher bei Überschreiten
der vorgegebenen Relativbewegung zwischen Ventilkolben 6 und
Steuergehäuse 3 mit
einem radial nach innen gerichteten Vorsprung 36 der Segmente 26 in
Berührung
kommt. Wie ersichtlich ist, weist der radial nach innen gerichtete
Vorsprung 36 eine ebenfalls verjüngte Innenfläche 38 auf,
welche sich in Richtung Schiebehülse 22 verjüngt. Bei
einer Panikbremsung berühren
sich die beiden Flächen 37, 38 und
die Segmente 26 der Segmenthülse 23 werden entgegen
der Federkraft der Zugfeder 32 radial nach außen gedrückt, so
dass die Rastelemente 30 nicht mehr in Eingriff mit dem
Rastvorsprung 31 sind.
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In
Folge dessen kann sich die Druckfeder 29 entspannen und
die Schiebehülse 22 wird
gegen eine Betätigungsrichtung
A des Bremskraftverstärkers
verschoben. Da die Federkraft der Druckfeder 29 größer ist
als die Federkraft der Ventilfeder 8, wird der Ventilkörper 7 ebenfalls
gegen die Betätigungsrichtung
A verschoben. Dadurch ist der Atmosphären-Dichtsitz 5 vom
Ventilkörper 7 abgehoben
und dieser größtmögliche Öffnungshub
ermöglicht
eine maximale Belüftung
der Arbeitskammer, so dass in kurzer Zeit der Aussteuerpunkt des
Bremskraftverstärkers
erreicht wird. Mit anderen Worten ermöglicht das Aufheben der Arretierung
der Hülse 19 einen sprunghaften
Anstieg einer Ausgangskraft des Bremskraftverstärkers bis zu seinem Aussteuerpunkt hin.
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Ferner
ist zwischen dem Reaktionselement 11 und dem Ventilkolben 6 eine Übersetzungsscheibe 39 vorgesehen,
die in einer stufenförmigen
Ausnehmung 40 des Steuergehäuses 3 geführt angeordnet
ist. Wie ersichtlich ist, wird die Übersetzungsscheibe 39 durch
die Bewegung des Ventilkolbens 6 ebenfalls in die Betätigungsrichtung
A bewegt und kann in das Reaktionselement 11 zur Übertragung
einer, auf das Eingangsglied 1 wirkende Eingangskraft eindringen.
Die sich einstellende Reaktionskraft des Hauptzylinders, welche über das
Reaktionselement 11 auf die Übersetzungsscheibe 39 rückübertragen wird,
bewirkt bei einer Panikbremsung, dass sich die Übersetzungsscheibe 39 an
einer Stufe 41 der stufenförmigen Ausnehmung 40 anlegt.
Dadurch wird ein Großteil
der Reaktionskraft ins Steuergehäuse 3 eingeleitet
und der Fahrer des Kraftfahrzeuges ist teilweise von der Reaktionskraft
entkoppelt. Somit wird die notwendige Eingangskraft, die der Fahrer aufbringen
muss, um eine Erhöhung
des Druckniveaus (Ausgangskraft) zu erreichen, reduziert und man
erhält
eine so genannte Bremsassistent-Funktion.
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Beim
Lösen der
Bremsbetätigung
wird nach einer bestimmten Rückwärtsbewegung
des Ventilkolbens 6 der Atmosphären-Dichtsitz 5 geschlossen und
der zweite Vakuum-Dichtsitz 20 geöffnet. Dadurch wird die Atmosphärenkammer
entlüftet
und der Bremskraftverstärker
läuft in
seine gezeigte Ausgangsstellung zurück. Durch Anschlag der Schiebehülse 22,
bzw. deren Kragen 28 an dem Querglied 15, wird
die Hülse 19 gegen
die Druckfeder 29 wieder in ihre Arretierstellung geschoben
und die Rastelemente 30 kommen wieder in Eingriff mit dem
Rastvorsprung 31.
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2 zeigt
eine Teilansicht eines zweites Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen pneumatischen
Bremskraftverstärkers,
welches weitgehend mit dem ersten Ausführungsbeispiel übereinstimmt,
so dass gleiche Bauteile mit gleichen Bezugszeichen versehen sind
und auf eine wiederholte Beschreibung verzichtet werden kann. Lediglich die Ausgestaltung
der Hülse
und des Steuergehäuses unterscheidet
sich zum ersten Ausführungsbeispiel gemäß 1.
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Wie
aus 2 ersichtlich ist, weist die Hülse 42 des zweiten
Ausführungsbeispiels
ebenfalls eine Schiebehülse 43 und
eine Segmenthülse 44 auf,
wobei ein freies Ende der Schiebehülse 43 den zweiten Vakuum-Dichtsitz 20 bildet
und die Segmenthülse 44 zwei
bzw. drei Segmente 45 umfasst, die mittels einer Steckverbindung
mit der Schiebehülse 43 formschlüssig lösbar verbunden
sind und mittels der oben beschriebenen Zugfeder 32 die
Segmente 45 radial nach innen vorspannt, wodurch die Arretierung
der Hülse 42 an
dem Steuergehäuse 3 sichergestellt
ist.
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Die
Segmente 45 weisen zur Aufhebung der Arretierung jeweils
einen radial nach innen gerichteten Vorsprung 46 mit einer
sich verjüngenden
Innenfläche 47 auf,
welche wie beschrieben bei einer Panikbremsung mit der verjüngten Außenfläche 37 des kegelstumpfförmigen Abschnittes 35 des
Ventilkolbens 6 in Berührung
kommen, so dass Rastelemente 48 der Segmente 45 in
Form von Rasthaken nicht mehr in Eingriff mit dem Rastvorsprung 31 sind.
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Weiter
ist aus 2 ersichtlich, dass die Druckfeder 29 zur
Vorspannung der Hülse 42 zwischen
einer an der Schiebehülse 43 vorgesehene Anlagefläche 49 und
einer Steuergehäuseausnehmung 50 angeordnet
ist.
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Zur
formschlüssigen
Verbindung mit der Schiebehülse 43 weisen
die Segmente 45 jeweils einen oder mehrere Arme 51 mit
einem klauenartigen Ende 52 auf, welches in eine nutenförmige Ausnehmung 53 der
Schiebehülse 43 einführbar ist,
wobei die Segmente 45 senkrecht zu einer Längsachse
L der Schiebehülse 43 in
die Ausnehmungen 53 eingeführt und zur formschlüssigen Verbindung
mit dieser um 90° in
Richtung Reaktionselement 11 verdreht werden.
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- 1
- Eingangsglied
- 2
- Steuerventil
- 3
- Steuergehäuse
- 4
- Vakuum-Dichtsitz
- 5
- Atmosphären-Dichtsitz
- 6
- Ventilkolben
- 7
- Ventilkörper
- 8
- Ventilfeder
- 9
- Führungselement
- 10
- Kanal
- 11
- Reaktionselement
- 12
- Ausgangsglied
- 13
- Kopfflansch
- 14
- Rückstellfeder
- 15
- Querglied
- 16
- Dichtfläche
- 17
- Durchlass
- 18
- Raum
- 19
- Hülse
- 20
- Vakuum-Dichtsitz
- 21
- Dichtelement
- 22
- Schiebehülse
- 23
- Segmenthülse
- 24
- Abschnitt
- 25
- Abschnitt
- 26
- Segment
- 27
- Ende
- 28
- Kragen
- 29
- Druckfeder
- 30
- Rastelement
- 31
- Rastvorsprung
- 32
- Zugfeder
- 33
- Außennut
- 34
- Scheibe
- 35
- Abschnitt
- 36
- Vorsprung
- 37
- Außenfläche
- 38
- Innenfläche
- 39
- Übersetzungsscheibe
- 40
- Ausnehmung
- 41
- Stufe
- 42
- Hülse
- 43
- Schiebehülse
- 44
- Segmenthülse
- 45
- Segment
- 46
- Vorsprung
- 47
- Innenfläche
- 48
- Rastelement
- 49
- Anlagefläche
- 50
- Steuergehäuseausnehmung
- 51
- Arm
- 52
- Ende
- 53
- Ausnehmung
- 54
- Anlagefläche
- A
- Betätigungsrichtung
- L
- Längsachse