DE102006019894B3 - Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine - Google Patents

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Abstract

Eine Brennkraftmaschine hat mehrere Zylinder und einen Abgastrakt, in dem eine Abgassonde angeordnet ist, deren Messsignal repräsentativ ist für ein Luft-/Kraftstoff-Verhältnis in den jeweiligen Brennräumen der Zylinder. In einem ersten Betriebszustand (BZ1) wird das Zumessen von Kraftstoff in mehreren ersten Zumesspulsen (ZMP1) mit gleicher Pulscharakteristik während je eines Arbeitsspiels in einen der Zylinder (Z1) gesteuert und in die übrigen Zylinder wird das Zumessen von Kraftstoff mittels mindestens eines zweiten Zumesspulses (ZMP2) unterschiedlicher Pulscharakteristik im Vergleich zu den ersten Zumesspulsen (ZMP1) während je eines Arbeitsspiels gesteuert. Die Anzahl und Pulscharakteristik der ersten Zumesspulse (ZMP1) ist so vorgegeben, dass aufgrund einer angenommenen Charakteristik der Einspritzventile die gleiche Kraftstoffmasse zugemessen werden sollte, wie mit dem mindestens einen zweiten Zumesspuls (ZMP2). Abhängig von dem Messsignal (MS1) der Abgassonde wird ein Korrekturwert (KOR) für den einen Zylinder ermittelt und zwar für einen zweiten Betriebszustand, in dem zum Zumessen des Kraftstoffs aufgrund der angenommenen Charakteristik der Einspritzventile ein einziger erster Zumesspuls (ZMP1) während je eines Arbeitsspiels erzeugt würde. Der Korrekturwert (KOR) für den einen Zylinder wird im weiteren Betrieb zum Anpassen des ersten Zumesspulses (ZMP1) in dem zweiten Betriebszustand eingesetzt.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit mehreren Zylindern.
  • Immer strengere gesetzliche Vorschriften bezüglich zulässiger Schadstoffemissionen von Kraftfahrzeugen, in denen Brennkraftmaschinen angeordnet sind, machen es erforderlich, die Schadstoffemissionen beim Betrieb der Brennkraftmaschine so gering wie möglich zu halten. Dies kann zum einen erfolgen, indem die Schadstoffemissionen verringert werden, die während der Verbrennung des Luft/Kraftstoff-Gemisches in dem jeweiligen Zylinder der Brennkraftmaschine entstehen. Zum andern sind in Brennkraftmaschinen Abgasnachbehandlungssysteme im Einsatz, die die Schadstoffemissionen, die während des Verbrennungsprozesses des Luft/Kraftstoff-Gemisches in den jeweiligen Zylindern erzeugt werden, in unschädliche Stoffe umwandeln. Zu diesem Zweck werden Katalysatoren eingesetzt, die Kohlenmonoxid, Kohlenwasserstoffe und Stickoxide in unschädliche Stoffe umwandeln. Sowohl das gezielte Beeinflussen des Erzeugens der Schadstoffemissionen während der Verbrennung als auch das Umwandeln der Schadstoffkomponenten mit einem hohen Wirkungsgrad durch einen Abgaskatalysator setzen ein sehr präzise eingestelltes Luft/Kraftstoff-Verhältnis in dem jeweiligen Zylinder voraus.
  • Insbesondere auch zeitnah zu einem Start der Brennkraftmaschine ist eine schnelle Betriebsbereitschaft des Katalysators im Hinblick auf das Vermeiden von Schadstoffemissionen sehr vorteilhaft, da gerade in der ersten Betriebsphase der Brennkraftmaschine erhöhte Schadstoffemissionen aufgrund der noch geringen Betriebstemperatur der Brennkraftmaschine erzeugt werden. Zu diesem Zweck ist es bekannt, Kraftstoff derart in den Brennraum des jeweiligen Zylinders der Brennkraftmaschine einzuspritzen, dass dieser im Wesentlichen unverbrannt in den Abgastrakt gelangt und dort oxidiert mit der Folge, dass die dadurch frei werdende thermische Energie zu einer schnellen Aufheizung des Katalysators und somit zu einer schnellen Betriebsbereitschaft des Katalysators führt.
  • Aus dem Fachbuch, "Handbuch Verbrennungsmotor", Herausgeber Richard von Basshuysen, Fred Schäfer, 2. Auflage, Vieweg & Sohn Verlagsgesellschaft mbH, Juni 2002, Seiten 559–561, ist eine lineare Lambdaregelung bekannt mit einer linearen Lambdasonde, die stromaufwärts eines Abgaskatalysators angeordnet ist, und einer binären Lambdasonde, die stromabwärts des Abgaskatalysators angeordnet ist. Ein Lambdasollwert wird mittels eines Filters gefiltert, das Gaslaufzeiten und das Sensorverhalten berücksichtigt. Der so gefilterte Lambdasollwert ist die Führungsgröße eines PII2D-Lambdareglers, dessen Stellgröße eine Einspritzmengenkorrektur ist.
  • Aus der DE 10 2004 054 240 A1 ist ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine bekannt, bei dem der Kraftstoff wenigstens zeitweise pro Arbeitstakt mittels einer Gruppe von Einzeleinspritzungen in einen Brennraum gelangt. Die Aufteilung der pro Arbeitstakt einzuspritzenden Gesamt-Kraftstoffmenge auf die Einzeleinspritzungen hängt wenigstens zeitweise von einem Soll-Lambdawert ab.
  • Aus der DE 10 2005 014 920 A1 ist es bekannt den Zündwinkel von jedem der Zylinder einer Brennkraftmaschine auf den gleichen oder einen passenden Wert einzustellen und anschließend für jeden Zylinder die zylinderspezifische Kurbelwellenbeschleunigung zu ermitteln. Aus den ermittelten Istwerten der zylinderspezifischen Kurbelwellenbeschleunigungen wird durch Mittelung dieser ein Sollwert der zylinderspezifischen Kurbelwellenbeschleunigung ermittelt. Abweichungen zwischen dem Sollwert und ermittelten Istwerten eines oder mehrerer Zylinder werden unter Durchlaufen einer Regelschleife durch Korrigieren der Einspritzzeit des jeweiligen Einspritzventils des jeweiligen Zylinders mit einer abweichenden zylinderspezifischen Kurbelwellenbeschleunigung korrigiert und so kompensiert.
  • Aus der DE 102 06 906 C1 ist es bekannt für jeden Zylinder einer Brennkraftmaschine mindestens einen zylinderspezifischen Korrekturfaktor für Anfangs- und Endzeitpunkt der Einspritzung und/oder der Einspritzdauer zu bestimmen. Der Korrekturfaktor wird abhängig von einem für den Piezoinjektor des jeweiligen Zylinders definierten Wert für seine elektrische Anregung bestimmt derart, dass der Wert der Anregungsenergie erhöht oder erniedrigt wird, um einen kleinen Korrekturfaktor zu erzielen. Der Piezoinjektor wird mit den korrigierten Werten für Anfangs- und Endzeitpunkt der Einspritzung und/oder der Einspritzdauer sowie dem geänderten Wert für die Anregungsenergie angesteuert.
    •
  • Die Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit mehreren Zylindern zu schaffen, das bzw. die einfach ist und ein präzises Zumessen von Kraftstoff ermöglicht.
  • Die Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.
  • Die Erfindung zeichnet sich aus durch ein Verfahren und eine entsprechende Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit mehreren Zylindern und einem Abgastrakt, in dem eine Abgassonde angeordnet ist, deren Messsignal repräsentativ ist für ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis in den jeweiligen Brennräumen der Zylinder. In einem ersten Betriebszustand wird das Zumessen von Kraftstoff in mehreren ersten Zumesspulsen mit gleicher Pulscharakteristik während je eines Arbeitsspiels in einem der Zylinder gesteuert. Bezüglich der übrigen Zylinder wird in dem ersten Betriebszustand das Zumessen von Kraftstoff mittels mindestens eines zweiten Zumesspulses gesteuert und zwar unterschiedlicher Pulscharakteristik im Vergleich zu den ersten Zumesspulsen und zwar während je eines Arbeitsspiels der übrigen Zylinder.
  • Besonders bevorzugt ist der erste Betriebszustand ein Zustand niedriger Last, insbesondere des unteren Teillastbereichs oder des Leerlaufbetriebs, insbesondere des Leerlaufbetriebs mit höherer Drehzahl.
  • Die Anzahl und die Pulscharakteristik der ersten Zumesspulse ist so vorgegeben, dass aufgrund einer angenommenen Charakteristik der Einspritzventile die gleiche Kraftstoffmasse zugemessen werden sollte, wie mit dem mindestens einen zweiten Zumesspuls. Abhängig von dem Messsignal der Abgassonde wird ein Korrekturwert für den einen Zylinder ermittelt und zwar für einen zweiten Betriebszustand, in dem zum Zumessen des Kraftstoffs aufgrund der angenommenen Charakteristik der Einspritzventile ein einziger erster Zumesspuls während je eines Arbeitsspiels erzeugt würde.
  • Der Korrekturwert für den einen Zylinder wird im weiteren Betrieb zum Anpassen des ersten Zumesspulses in dem zweiten Betriebszustand eingesetzt. Auf diese Weise können insbesondere Kleinstmengen an Kraftstoff, repräsentiert durch den ersten Zumesspuls, sehr präzise zugemessen werden, insbesondere auch weitgehend unabhängig von Fertigungstoleranzen der Einspritzventile und weitgehend unabhängig von Alterungseinflüssen der Einspritzventile.
  • Die Erfindung nutzt so die Erkenntnis, dass das Verhalten des jeweiligen Einspritzventils in dem ersten Betriebszustand im Falle des Zumessens von Kraftstoff in mehreren ersten Zumesspulsen auf das Zumessen einer geringeren Kraftstoffmenge, repräsentiert durch einen einzigen ersten Einspritzpuls, übertragen werden kann und so in dem ersten Betriebszustand der Korrekturwert sehr präzise ermittelt werden kann. Dies ist insbesondere vorteilhaft, da durch einen geeigneten mindestens einen zweiten Zumesspuls zum Zumessen von Kraftstoff in die übrigen Zylinder regelmäßig eine äußerst präzise und daher sehr genaue tatsächliche Zumessung von Kraftstoff in die übrigen Zylinder möglich ist und so Änderungen des Messsignals repräsentativ sind für Fehler beim Zumessen von Kraftstoff in den einen Zylinder.
  • Darüber hinaus können in dem ersten Betriebszustand Adaptionsinformationen bezüglich des mindestens einen zweiten Zumesspulses, gewonnen beispielsweise mit Hilfe einer zylinderindividuellen Lambda-Regelung, gegebenenfalls genutzt werden, um das gewünschte Zumessen von Kraftstoff mittels des mindestens einen zweiten Zumesspulses äußerst präzise zu gestalten.
  • Die Pulscharakteristik charakterisiert den jeweiligen Zumesspuls und kann beispielsweise dessen Pulsbreite und/oder Pulshöhe und/oder Pulsanstieg und/oder Pulsabfall sein.
  • Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird in dem ersten Betriebszustand in einem ersten Prüfzustand auch in den einen Zylinder der Kraftstoff mittels des mindestens einen zweiten Zumesspulses während je eines Arbeitsspiels gesteuert. Ferner wird in einem zweiten Prüfzustand das Zumessen von Kraftstoff in mehreren ersten Zumesspulsen mit gleicher Pulscharakteristik während je eines Arbeitsspiels in den einen der Zylinder gesteuert. Der Korrekturwert für den einen der Zylinder wird abhängig von dem Messsignal der Abgassonde in dem ersten Prüfzustand und in dem zweiten Prüfzustand ermittelt. Auf diese Weise können die durch das Zumessen des Kraftstoffs mittels der mehreren ersten Zumesspulse im Vergleich zu dem Zumessen der gleichen gewünschten Kraftstoffmenge mittels des mindestens einen Zumesspulses bezogen auf den einen Zylinder besonders präzise erkannt werden und so eine besonders präzise Ermittlung des Korrekturwerts erfolgen.
  • Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird der Korrekturwert zum Anpassen des ersten Zumesspulses in dem zweiten Betriebszustand in dem weiteren Betrieb abhängig von einer Betriebstemperatur zu dem dann aktuellen Zeitpunkt und der zugeordneten Betriebstemperatur bei seinem Ermitteln in dem ersten Betriebszustand angepasst. Als besonders geeignete Betriebstemperaturen haben sich hierfür beispielsweise eine Kraftstofftemperatur oder auch eine Kühlmitteltemperatur erwiesen. Auf diese Weise kann ein besonders präzises Zumessen des Kraftstoffs in dem zweiten Betriebszustand erfolgen.
  • Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird der Korrekturwert zum Anpassen des ersten Zumesspulses in dem zweiten Betriebszustand in dem weiteren Betrieb abhängig von einem Kraftstoffdruck zu dem dann aktuellen Zeitpunkt und dem zugeordneten Kraftstoffdruck bei seinem Ermitteln in dem ersten Betriebszustand angepasst. Auf diese Weise kann auch der Einfluss des Kraftstoffdrucks, der sich als durchaus relevant erwiesen hat, besonders gut berücksichtigt werden. Darüber hinaus ist typischerweise der Kraftstoffdruck bei dem Ermitteln des Korrekturwerts in dem ersten Betriebszustand deutlich verschieden von demjenigen beim Anpassen des ersten Zumesspulses in dem zweiten Betriebszustand und kann so berücksichtigt werden, insbesondere durch Interpolation oder Extrapolation.
    •
  • Ausführungsbeispiele der Erfindung sind im Folgenden anhand der schematischen Zeichnungen näher erläutert.
  • Es zeigen:
  • 1 eine Brennkraftmaschine mit einer Steuervorrichtung,
  • 2 ein erstes Ablaufdiagramm eines Programms, das in der Steuervorrichtung abgearbeitet wird und
  • 3 ein weiteres Ablaufdiagramm eines weiteren Programms, das in der Steuervorrichtung abgearbeitet wird.
  • Elemente gleicher Konstruktion oder Funktion sind figurenübergreifend mit den gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet.
  • Eine Brennkraftmaschine (1) umfasst einen Ansaugtrakt 1, einen Motorblock 2, einen Zylinderkopf 3 und einen Abgastrakt 4. Der Ansaugtrakt 1 umfasst vorzugsweise eine Drosselklappe 5, ferner einen Sammler 6 und ein Saugrohr 7, das hin zu einem Zylinder Z1 über einen Einlasskanal in den Motorblock 2 geführt ist. Der Motorblock 2 umfasst ferner eine Kurbelwelle 8, welche über eine Pleuelstange 10 mit dem Kolben 11 des Zylinders Z1 gekoppelt ist.
  • Der Zylinderkopf 3 umfasst einen Ventiltrieb mit einem Gaseinlassventil 12 und einem Gasauslassventil 13.
  • Der Zylinderkopf 3 umfasst ferner ein Einspritzventil 18 und eine Zündkerze 19. Alternativ kann das Einspritzventil 18 auch in dem Saugrohr 7 angeordnet sein.
  • In dem Abgastrakt ist ein Katalysator 21 angeordnet, der bevorzugt als Dreiwegekatalysator ausgebildet ist. Ferner ist in dem Abgastrakt ein weiterer Katalysator 23 bevorzugt angeordnet, der als NOx-Katalysator ausgebildet ist.
  • Eine Steuervorrichtung 25 ist vorgesehen, der Sensoren zugeordnet sind, die verschiedene Messgrößen erfassen und jeweils den Wert der Messgröße ermitteln. Betriebsgrößen umfassen neben den Messgrößen auch von diesen abgeleitete Größen. Die Steuervorrichtung 25 ermittelt abhängig von mindestens einer der Betriebsgrößen Stellgrößen, die dann in ein oder mehrere Stellsignale zum Steuern der Stellglieder mittels entsprechender Stellantriebe umgesetzt werden. Die Steuervorrichtung 25 kann auch als Vorrichtung zum Betreiben der Brennkraftmaschine bezeichnet werden.
  • Die Sensoren sind ein Pedalstellungsgeber 26, welcher eine Fahrpedalstellung eines Fahrpedals 27 erfasst, ein Luftmassensensor 28, welcher einen Luftmassenstrom stromaufwärts der Drosselklappe 5 erfasst, ein erster Temperatursensor 32, welcher eine Ansauglufttemperatur erfasst, ein Saugrohrdrucksensor 34, welcher einen Saugrohrdruck in dem Sammler 6 erfasst, ein Kurbelwellenwinkelsensor 36, welcher einen Kurbelwellenwinkel erfasst, dem dann eine Drehzahl zugeordnet wird.
  • Ferner ist ein zweiter Temperatursensor 38 vorgesehen der eine Betriebstemperatur BT, insbesondere eine Kühlmitteltemperatur oder eine Kraftstofftemperatur erfasst. Darüber hinaus ist ein Drucksensor 39 vorgesehen, der einen Kraftstoffdruck, insbesondere in einem Hochdruckspeicher einer Kraftstoffzuführung, erfasst.
  • Ferner ist eine Abgassonde 42 vorgesehen, die stromaufwärts oder in dem Katalysator 42 angeordnet ist und die einen Restsauerstoffgehalt des Abgases erfasst und deren Messsignal MS1 charakteristisch ist für das Luft/Kraftstoff-Verhältnis in dem Brennraum des Zylinders Z1 und stromaufwärts der ersten Abgassonde vor der Oxidation des Kraftstoffs, im folgenden bezeichnet als das Luft/Kraftstoff-Verhältnis in den Zylindern Z1–Z4.
  • Die Abgassonde 42 ist bevorzugt eine lineare Lambdasonde, sie kann jedoch grundsätzlich auch eine binäre Lambdasonde sein.
  • Je nach Ausführungsform der Erfindung kann eine beliebige Untermenge der genannten Sensoren vorhanden sein oder es können auch zusätzliche Sensoren vorhanden sein.
  • Die Stellglieder sind beispielsweise die Drosselklappe 5, die Gaseinlass- und Gasauslassventile 12, 13, das Einspritzventil 18 oder die Zündkerze 19.
  • Neben dem Zylinder Z1 sind auch noch weitere Zylinder Z2 bis Z4 vorgesehen, denen dann auch entsprechende Stellglieder und ggf. Sensoren zugeordnet sind. Somit kann die Brennkraftmaschine eine beliebige Anzahl an Zylindern aufweisen.
  • Grundsätzlich kann die Brennkraftmaschine auch über mehrere Zylinderbänke, so z. B. zwei Zylinderbänke, verfügen, denen jeweils eine eigene erste Abgassonde 42 zugeordnet ist. In diesem Fall gelten dann bevorzugt die folgenden Ausführungen jeweils bezogen auf die jeweilige Zylinderbank.
  • Bevorzugt ist in der Steuervorrichtung 25 eine zylinderindividuelle Lambda-Regelung CILC und eine Lambda-Regelung LC vorgesehen.
  • Die Lambda-Regelung LC umfasst die Vorgabe eines Roh-Luft/Kraftstoff-Verhältnisses, das in der Regel nahe oder gleich dem stöchiometrischen Luft/Kraftstoff-Verhältnis ist. Auf das vorgegebene Roh-Luft/Kraftstoff-Verhältnis wird eine Zwangsanregung in Form eines rechteckförmigen Signals aufmoduliert. Dies bildet dann die Regelgröße der Lambda-Regelung LC. Dem Lambda-Regler wird dann die Differenz eines abhängig von dem Messsignal MS1 der Abgassonde 42 ermittelten erfassten Luft/Kraftstoff-Verhältnisses und der Regelgröße zugeführt. Der Lambda-Regler ist regelmäßig als PII2D-Regler ausgebildet. Das Stellsignal des Lambda-Reglers ist ein Lambda-Regelfaktor, mittels dessen eine zu den Brennräumen der Zylinder Z1 bis Z4 zuzumessende Kraftstoffmasse korrigiert wird. Je ein Lambda-Regler ist jeder Zylinderbank der Brennkraftmaschine zugeordnet, der jeweils ein eigener Abgassensor 42 zugeordnet ist. Mittels des Lambda-Reglers erfolgt somit eine Korrektur der zuzumessenden Kraftstoffeinspritzmenge und somit der entsprechenden Stellsignale für die Einspritzventile 18 bezogen auf alle Zylinder, die ihm zugeordnet sind.
  • Zur Korrektur von zylinderindividuellen Abweichungen des Luft-/Kraftstoff-Verhältnisses ist eine zylinderindividuelle Lambda-Regelung CILC für jeden Zylinder Z1 bis Z4 vorgesehen.
  • Im Rahmen der zylinderindividuellen Lambda-Regelung CILC erfolgt ein Abtasten des Messsignals MS1 der Abgassonde 42 und ein Zuordnen des abgetasteten Messsignals innerhalb vorgebbarer Messfenster individuell zu den jeweiligen Zylindern Z1 bis Z4 und somit ein Ermitteln eines erfassten zylinderindividuellen Luft/Kraftstoff-Verhältnisses. Als Regeldifferenz wird eine Differenz eines Mittelwertes eines mittleren zylinderindividuellen Luft-/Kraftstoff-Verhältnisse und des jeweiligen zylinderindividuellen Luft-/Kraftstoff-Verhältnisses gebildet. Der Regler der zylinderindividuellen Lambda-Regelung CILC umfasst bevorzugt einen I2-Anteil.
  • Als Stellsignal erzeugt er einen zylinderindividuellen Lambda-Regelfaktor, der zum zylinderindividuellen Korrigieren der in die jeweiligen Zylinder zuzumessenden Kraftstoffmasse eingesetzt wird und so zu einer Anpassung des jeweiligen Stellsignals führt. Bevorzugt erfolgt in vorgegebenen Zeitabständen oder auch, wenn vorgegebene Betriebsbedingungen vorliegen, eine Adaption dadurch, dass ein vorgebbarer Anteil des Stellsignals des Lambda-Reglers in vorgegebener Weise auf einen Adaptionswert übertragen wird. Auf diese Weise kann dann auch gegebenenfalls bei einer deaktivierten zylinderindividuellen Lambda-Regelung CILC von den im Rahmen der zylinderindividuellen Lambda-Regelung CILC gewonnenen Informationen Gebrauch gemacht werden.
  • Wichtig für einen aktivierten Zustand der zylinderindividuellen Lambda-Regelung ist, dass durch ein geeignetes Abtasten des Messsignals MS1 der Abgassonde 42 direkt eine Zuordnung zu dem jeweiligen Luft-/Kraftstoff-Verhältnis in dem jeweiligen Zylinder Z1 bis Z4 erfolgen kann bei auf allen Zylindern grundsätzlich gleicher Zumessung von Kraftstoff. Dies kann jedoch nur in Betriebszuständen ab einer unteren Teillast hin zu höheren Lasten zuverlässig gewährleistet werden. Dies ist dadurch bedingt, dass eine starke Verwirbelung der den jeweiligen Zylindern zuzuordnenden Abgaspakete auftritt aufgrund des geringen Luftdurchsatzes und somit eine zylinderindividuelle Zuordnung nicht mehr möglich ist. Somit ist die zylinderindividuelle Lambda-Regelung insbesondere in Betriebszuständen mit sehr geringen Einspritzmengen, also beispielsweise in einem Leerlaufbetrieb mit sehr eingeschränkter Last, nur bedingt einsetzbar. Allerdings haben Versuche gezeigt, dass Adaptionen, die abhängig von der zylinderindividuellen Lambda-Regelung CILC in dem unteren Lastbereich ihres Einsatzes ermittelt werden, übertragbar sind in den Lastbereich der unteren Teillast oder des Leerlaufs. Somit können auch die durch die zylinderindividuelle Lambda-Regelung gewonnenen Informationen in diesen Betriebsbereichen der Brennkraftmaschine zum präzisen Zumessen der gewünschten Kraftstoffmenge eingesetzt werden.
  • In einem Speicher der Steuervorrichtung 25 sind verschiedene Programme gespeichert, die während des Betriebs der Brennkraftmaschine in der Steuervorrichtung abgearbeitet werden.
  • Ein erstes Programm wird in einem Schritt S1 (2) gestartet. In dem Schritt S1 können Initialisierungen von Variablen erfolgen. Der Start in dem Schritt S1 kann beispielsweise in regelmäßigen Zeitabständen während des Betriebs erfolgen oder wenn vorgebbare Bedingungen während des Betriebs der Brennkraftmaschine erfüllt sind.
  • In einem Schritt S2 wird geprüft, ob ein erster Betriebszustand BZ1 vorliegt. Der erste Betriebszustand kann beispielsweise ein unterer Teillastbetrieb der Brennkraftmaschine oder auch ein Leerlaufbetrieb sein. Bevorzugt ist er dadurch ge kennzeichnet, dass pro Arbeitsspiel in dem jeweiligen Zylinder Z1 bis Z4 ein ganzzahliges Vielfaches einer Kleinstmenge an Kraftstoff zugemessen werden soll, wobei das Vielfache bevorzugt das Doppelte bis Dreifache der Kleinstmenge ist.
  • Grundsätzlich kann die pro Arbeitsspiel in dem jeweiligen Zylinder Z1 bis Z4 zuzumessende Kraftstoffmenge auch ein größeres ganzzahliges Vielfaches sein. Die Kleinstmenge an Kraftstoff kann beispielsweise im Bereich einer im Rahmen einer Nacheinspritzung von Kraftstoff zuzumessenden Kraftstoffmenge liegen, die zum Aufheizen eines Katalysators eingesetzt werden kann. Sie kann jedoch auch beispielsweise, insbesondere bei Diesel-Brennkraftmaschinen, in dem Mengenbereich einer im Rahmen einer Voreinspritzung zuzumessenden Kraftstoffmenge liegen. Beispielsweise kann so die Kleinstmenge in etwa 2 bis 3 mg betragen. Somit kann dann beispielsweise der erste Betriebszustand BZ1 dadurch gekennzeichnet sein, dass pro Zylinder Z1 bis Z4 pro Arbeitsspiel eine Kraftstoffmenge von 6 bis 9 mg Kraftstoff zuzumessen ist.
  • Ist die Bedingung des Schritts S2 nicht erfüllt, so wird das Programm bevorzugt in einem Schritt S16 beendet. Ist die Bedingung des Schritts S2 hingegen erfüllt, so wird bevorzugt in einem Schritt S4 ein erster Prüfzustand PZ1 eingenommen. In dem ersten Prüfzustand PZ1 wird das Zumessen des Kraftstoffs in die Zylinder Z1 bis Z4 mittels mindestens eines zweiten Zumesspulses ZMP2 während je eines Arbeitsspiels gesteuert. Der zweite Zumesspuls ZMP2 stellt somit das Stellsignal SG für das jeweilige Einspritzventil 19 des jeweiligen Zylinders Z1 bis Z4 dar und berücksichtigt die im Rahmen der zylinderindividuellen Lambda-Regelung CILC gewonnenen Informationen, auch wenn diese in dem ersten Betriebszustand BZ1 nicht aktiviert sein sollte. Somit kann ein sehr präzises Zumessen der gewünschten Kraftstoffmenge gewährleistet werden.
  • Bevorzugter Weise erfolgt das Zumessen der pro Arbeitsspiel in den jeweiligen Brennraum des jeweiligen Zylinders Z1 bis Z4 zuzumessenden Kraftstoffmasse in dem ersten Prüfzustand PZ1 mittels eines einzigen zweiten Zumesspulses pro Zylinder Z1 bis Z4. Es können jedoch auch beispielsweise zwei zweite Zumesspulse ZMP2 sein.
  • In einem Schritt S6 wird das zugeordnete erste Messsignal MS1PZ1 der Abgassonde 42 erfasst und zwischengespeichert. Regelmäßig ist das in dem Schritt S6 für den ersten Prüfzustand PZ1 erfasste Messsignal MS1PZ1 repräsentativ sein für das im Wesentlichen stöchiometrische Luft-/Kraftstoff-Verhältnis.
  • In einem Schritt S8 wird ein zweiter Prüfzustand PZ2 eingenommen. In dem zweiten Prüfzustand PZ2 wird das Zumessen von Kraftstoff bezüglich eines Zylinders, im Folgenden beispielhaft des Zylinders Z1, in mehreren ersten Zumesspulsen ZMP1 mit gleicher Pulscharakteristik während je eines Arbeitsspiels gesteuert. In die übrigen Zylinder Z2 bis Z4 erfolgt das Zumessen von Kraftstoff weiterhin mittels des mindestens einen zweiten Zumesspulses ZMP2.
  • Der zweite Zumesspuls ZMP2 hat eine unterschiedliche Pulscharakteristik im Vergleich zu den ersten Zumesspulsen ZMP1. Die Anzahl und die Pulscharakteristik der ersten Zumesspulse ZMP1 ist so vorgegeben, dass aufgrund einer angenommenen Charakteristik der Einspritzventile 18 die gleiche Kraftstoffmasse in den einen Zylinder Z1 zugemessen werden sollte, wie mit dem mindestens einen zweiten Zumesspuls ZMP2 in die übrigen Zylinder Z2 bis Z4. Bevorzugt erfolgt das Ermitteln der Pulscharakteristik der Zumesspulse abhängig von einem Kennfeld, bei dem neben der zuzumessenden Kraftstoffmasse MFF auch noch weitere Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine berücksichtigt sein können, wie beispielsweise eine aktuelle Betriebstemperatur oder auch ein aktueller Kraftstoffdruck P_FUELAKT. Darüber hinaus werden in diesem Zusammenhang auch bevorzugt Informationen, die abhängig von der zylinderindividuellen Lambda-Regelung vorhanden sind, wie beispielsweise Adaptionswerte, genutzt.
  • In einem Schritt S10 wird anschließend das erste Messsignal bezogen auf den zweiten Prüfzustand PZ2 erfasst und auch zwischengespeichert. Abweichungen des Messsignals MS1PZ2 in dem zweiten Prüfzustand von dem Messsignal MS1PZ1 in dem ersten Prüfzustand sind somit charakteristisch für Abweichungen der in den Zylinder Z1 tatsächlich in dem zweiten Prüfzustand PZ2 zugemessenen Kraftstoffmasse im Vergleich zu der in dem ersten Prüfzustand PZ1 in den Zylinder Z1 tatsächlich zugemessenen Kraftstoffmasse. Dies kann dadurch bedingt sein, dass sich bei den ersten Zumesspulsen ZMP1 relative Störeinflüsse, beispielsweise durch Alterung des Einspritzventils 18 oder auch durch Fertigungsstreuungen, stärker auswirken als bei den zweien Zumesspulsen ZMP2, bei denen pro Zumesspuls eine größere Kraftstoffmenge zugemessen wird.
  • Ferner wird in einem Schritt S12 eine Betriebstemperatur BTPZ2 in dem zweiten Prüfzustand und/oder ein Kraftstoffdruck P_FUELPZ2 in dem zweiten Betriebszustand erfasst. Alternativ kann der Schritt S12 genauso in dem ersten Prüfzustand PZ1 durchgeführt werden. Darüber hinaus kann die Bedingung des Schrittes S2 auch umfassen, dass die Betriebstemperatur und/oder der Kraftstoffdruck in einem vorgegebenen Bereich oder in einem von mehreren vorgegebenen Bereichen liegt bzw. liegen.
  • In einem Schritt S14 wird dann ein Korrekturwert KOR für den einen Zylinder Z1 ermittelt und zwar für einen zweiten Betriebszustand BZ2, in dem zum Zumessen des Kraftstoffs aufgrund der angenommenen Charakteristik der Einspritzventile 18 ein einziger erster Zumesspuls ZMP2 während je eines Arbeitsspiels erzeugt würde aufgrund der zuzumessenden Kraftstoffmasse ohne Berücksichtigung des Korrekturwerts. Wesentlich ist in diesem Zusammenhang, dass in dem zweiten Betriebszustand BZ2 eine dem ersten Zumesspuls ZMP1 aufgrund der angenommenen Charakteristik der Einspritzventile 18 zuzuordnende Kraftstoffmasse präzise zugemessen werden soll. Es ist dabei jedoch nicht ausgeschlossen, dass in dem zweiten Betriebszustand BZ2 auch noch weitere Kraftstoffmassen zugemessen werden.
  • Der zweite Betriebszustand BZ2 kann beispielsweise im Rahmen eines Katalysatorheizens zeitnah zu einem Start der Brennkraftmaschine eingenommen werden, in dem eine Kleinstmenge an Kraftstoff derart in die Zylinder Z1–Z4 der Brennkraftmaschine eingespritzt wird, dass sie im Wesentlichen im unoxidierten Zustand in den Abgastrakt 4 gelangt und dort zu einer exothermen Reaktion führt, die zu einem schnellen Aufheizens des Katalysators 21 beiträgt.
  • Darüber hinaus kann in dem zweiten Betriebszustand BZ2 auch eine Kleinstmenge im Rahmen einer Voreinspritzung in den jeweiligen Zylinder Z1 bis Z4 zugemessen werden, wie dies beispielsweise bei Diesel-Brennkraftmaschinen oder auch im Rahmen von Benzin-Brennkraftmaschinen aufkommenden neuen Brennverfahren wie der Raumzündung der Fall sein kann.
  • In dem Schritt S14 wird dann der Korrekturwert abhängig von dem Messsignal MS1PZ1 in dem ersten Prüfzustand, dem Messsig nal MS1PZ2 in dem zweiten Prüfzustand PZ2 und der Betriebstemperatur BTPZ2 und dem Kraftstoffdruck P_FUELPZ2 in dem zweiten Prüfzustand ermittelt und zwar in dem Sinne, dass durch eine Korrektur der Pulscharakteristik des ersten Zumesspulses ZMP1 dann im Rahmen der erforderlichen Genauigkeit die gewünschte Kraftstoffmasse in den einen Zylinder Z1 zugemessen wird. In diesem Zusammenhang wird der Korrekturwert KOR bevorzugt der entsprechenden Kraftstoffmasse MFF und auch der Betriebstemperatur BT oder auch dem Kraftstoffdruck P_FUEL zugeordnet. Dies kann beispielsweise dadurch erfolgen, dass er in einem entsprechenden Kennfeld abgespeichert wird.
  • In einem Schritt S16 wird das Programm anschließend beendet. Bevorzugt wird das Programm mehrfach während des Betriebs der Brennkraftmaschine durchgeführt, um so für möglichst viele verschiedene in dem zweiten Betriebszustand BZ2 zuzumessende Kraftstoffmengen MFF entsprechende Korrekturwerte KOR zur Verfügung zu haben.
  • Darüber hinaus werden bevorzugt entsprechend korrespondierende Programme auch zur Ermittlung von entsprechenden Korrekturwerten für die Zylinder Z2 bis Z4 durchgeführt. Die Anzahl der ersten Zumesspulse ZMP1 beträgt bevorzugt das Zwei- bis Dreifache der Anzahl der zweiten Zumesspulse ZMP2 pro Arbeitsspiel des jeweiligen Zylinders. Grundsätzlich kann sie auch ein größeres Vielfaches davon betragen, wenn damit immer noch ein ausreichend präzises Ermitteln des Korrekturwerts KOR gewährleistet werden kann. Wichtig ist in diesem Zusammenhang, dass die Anzahl der Zylinder Z1–Z4, die im Rahmen der Durchführung des Programms gemäß der 2 insgesamt berücksichtigt werden, eine ausreichend geringe Anzahl hat, so dass sich die durch die mehreren ersten Zumesspulse ZMP1 bei dem einen Zylinder Z1 hervorgerufene Änderung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses auch detektierbar auf das Messsignal MS1 der Abgassonde 42 auswirkt. Besonders vorteilhaft ist hierbei beispielsweise der Einsatz des Programms im Rahmen einer Brennkraftmaschine mit insgesamt sechs Zylindern, die auf jeweils drei Zylinder pro Zylinderbank aufgeteilt sind und denen jeweils eine eigene Abgassonde 42 zugeordnet ist mit der Folge, dass für jede der Zylinderbänke das Programm der 2 separat durchgeführt wird.
  • Dabei ist in diesem Zusammenhang zu beachten, dass die Änderungen in dem Luft-/Kraftstoff-Verhältnis in dem einen Zylinder Z1 dann zu erfassbaren Änderungen des Messsignals MS1 der Abgassonde 42 führen, wenn sie im Rahmen der geforderten Genauigkeit der Zumessung des Kraftstoffs oder darüber in Bezug auf die den ersten Zumesspulsen ZMP1 zugeordneten Kraftstoffmengen liegen. Bei den Kleinstmengen an Kraftstoff kann diese Genauigkeitsanforderung beispielsweise in etwa 10 % betragen.
  • Darüber hinaus ist es vorteilhaft, wenn die in die jeweiligen Zylinder Z1–Z4 einströmende Luftmasse möglichst präzise einstellbar ist, da auch sie das Luft-/Kraftstoff-Verhältnis beeinflusst.
  • In einem Schritt S16 wird das Programm anschließend beendet.
  • Ein weiteres Programm wird während des Betriebs der Brennkraftmaschine abgearbeitet, das im Folgenden anhand des Ablaufdiagramms der 3 näher erläutert ist. Es wird in einem Schritt S18 gestartet, der beispielsweise zeitnah zu einem Start der Brennkraftmaschine liegen kann. In dem Schritt S18 werden bevorzugt Variablen initialisiert.
  • In einem Schritt S20 wird geprüft, ob der zweite Betriebszustand BZ2 vorliegt. Ist dies der Fall, so wird dann mittels einer weiteren Funktion die zuzumessende Kraftstoffmenge MFF ermittelt, die nicht notwendigerweise die gesamte über das Arbeitsspiel des jeweiligen Zylinders Z1 bis Z4 zuzumessende Kraftstoffmenge sein muss, sondern bevorzugt beispielsweise die zu der Nacheinspritzung im Rahmen des Katalysatorheizens benötigte Kraftstoffmenge MFF oder auch die zum Durchführen einer Voreinspritzung benötigte Kraftstoffmenge MFF sein kann.
  • Ist die Bedingung des Schritts S20 nicht erfüllt, so wird die Bearbeitung in einem Schritt S22 fortgesetzt, in dem das Programm bevorzugt für eine vorgebbare Wartezeitdauer T W verharrt, bevor die Bearbeitung erneut in dem Schritt S20 fortgesetzt wird. Die vorgegebene Wartezeitdauer kann beispielsweise auch abhängig von der Drehzahl der Brennkraftmaschine sein.
  • Ist die Bedingung des Schritts S20 hingegen erfüllt, so wird in einem Schritt S24 die aktuelle Betriebstemperatur BTAKT und/oder der aktuelle Kraftstoffdruck P_FUELAKT, ermittelt.
  • In einem Schritt S26 wird dann für den jeweiligen Zylinder Z1 bis Z4 ein entsprechend zugeordneter Korrekturwert KOR, abhängig von der zuzumessenden Kraftstoffmenge MFF, der aktuellen Betriebstemperatur BTAKT und/oder des aktuellen Kraftstoffdrucks P_FUELAKT ermittelt. In diesem Zusammenhang werden die bei den Durchläufen des Schrittes S14 ermittelten Korrekturwerte KOR genutzt.
  • In einem Schritt S28 wird dann das jeweilige Stellsignal SG für das jeweilige Einspritzventil 18 des jeweiligen Zylinders Z1 bis Z4 abhängig von der zuzumessenden Kraftstoffmenge MFF und dem Korrekturwert KOR ermittelt und so ein entsprechend angepasster erster Zumesspuls ZMP1 erzeugt. Anschließend wird die Bearbeitung in dem Schritt S22 fortgesetzt.
  • Alternativ kann auf die Schritte S4 und S6 auch verzichtet sein und demzufolge dann das Ermitteln des Korrekturwerts KOR in dem Schritt S14 auch unabhängig von dem Messsignal MS1PZ1 der Abgassonde 42 in dem ersten Prüfzustand erfolgen.

Claims (5)

  1. Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit mehreren Zylindern (Z1 bis Z4) und einem Abgastrakt (4), in dem eine Abgassonde (42) angeordnet ist, deren Messsignal (MS1) repräsentativ ist für ein Luft-/Kraftstoff-Verhältnis in den jeweiligen Brennräumen der Zylinder (Z1 bis Z4), bei dem in einem ersten Betriebszustand (BZ1) das Zumessen von Kraftstoff in mehreren ersten Zumesspulsen (ZMP1) mit gleicher Pulscharakteristik während je eines Arbeitsspiels in einen der Zylinder (Z1) gesteuert wird und in die übrigen Zylinder (Z2 bis Z4) das Zumessen von Kraftstoff mittels mindestens eines zweiten Zumesspulses (ZMP2) unterschiedlicher Pulscharakteristik im Vergleich zu den ersten Zumesspulsen (ZMP1) während je eines Arbeitsspiels gesteuert wird, wobei die Anzahl und Pulscharakteristik der ersten Zumesspulse (ZMP1) so vorgegeben ist, dass aufgrund einer angenommenen Charakteristik der Einspritzventile (18) die gleiche Kraftstoffmasse zugemessen werden sollte, wie mit dem mindestens einen zweiten Zumesspuls (ZMP2), wobei abhängig von dem Messsignals (MS1) der Abgassonde (42) ein Korrekturwert (KOR) für den einen Zylinder (Z1) ermittelt wird und zwar für einen zweiten Betriebszustand (BZ2), in dem zum Zumessen des Kraftstoffs aufgrund der angenommenen Charakteristik der Einspritzventile (18) ein einziger erster Zumesspuls (ZMP1) während je eines Arbeitsspiels erzeugt würde, wobei der Korrekturwert (KOR) für den einen Zylinder im weiteren Betrieb zum Anpassen des ersten Zumesspulses (ZMP1) in dem zweiten Betriebszustand (BZ2) eingesetzt wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem in dem ersten Betriebszustand (BZ1) in einem ersten Prüfzustand (PZ2) auch in den einen Zylinder (Z1) der Kraftstoff mittels des mindestens ei nen zweiten Zumesspulses (ZMP2) während je eines Arbeitsspiels gesteuert wird und in einem zweiten Prüfzustand (PZ2) das Zumessen von Kraftstoff in mehreren ersten Zumesspulsen (ZMP1) mit gleicher Pulscharakteristik während je eines Arbeitsspiels in den einen der Zylinder (Z1) gesteuert wird und bei dem der Korrekturwert (KOR) für den einen Zylinder (Z1) abhängig von dem Messsignal (MSPZ1) der Abgassonde (42) in dem ersten Prüfzustand (PZ1) und in dem zweiten Prüfzustand (PZ2) ermittelt wird.
  3. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem der Korrekturwert (KOR) zum Anpassen des ersten Zumesspulses (ZMP1) in dem zweiten Betriebszustand (BZ2) in dem weiteren Betrieb abhängig von einer Betriebstemperatur (BTAKT) zu dem dann aktuellen Zeitpunkt und der zugeordneten Betriebstemperatur (BTPZ2) bei seinem Ermitteln in dem ersten Betriebszustand angepasst wird.
  4. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem der Korrekturwert (KOR) zum Anpassen des ersten Zumesspulses (ZMP1) in dem zweiten Betriebszustand (BZ2) in dem weiteren Betrieb abhängig von einem Kraftstoffdruck (P_FUELAKT) zu dem dann aktuellen Zeitpunkt und dem zugeordneten Kraftstoffdruck (P_FUELPZ2) bei seinem Ermitteln in dem ersten Betriebszustand (BZ1) angepasst wird.
  5. Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit mehreren Zylindern (Z1 bis Z4) und einem Abgastrakt (4), in dem eine Abgassonde (42) angeordnet ist, deren Messsignal (MS1) repräsentativ ist für ein Luft-/Kraftstoff-Verhältnis in den jeweiligen Brennräumen der Zylinder (Z1 bis Z4), die ausgebildet ist, in einem ersten Betriebszustand (BZ1) das Zumessen von Kraftstoff in mehreren ersten Zumesspulsen (ZMP1) mit gleicher Pulscharakteristik während je eines Ar beitsspiels in einen der Zylinder (Z1 bis Z4) zu steuern und in die übrigen Zylinder (Z2 bis Z4) das Zumessen von Kraftstoff mittels mindestens eines zweiten Zumesspulses (ZMP2) unterschiedlicher Pulscharakteristik im Vergleich zu den ersten Zumesspulsen (ZMP1) während je eines Arbeitsspiels zu steuern, wobei die Anzahl und Pulscharakteristik der ersten Zumesspulse (ZMP1) so vorgegeben ist, dass aufgrund einer angenommenen Charakteristik der Einspritzventile (18) die gleiche Kraftstoffmasse zugemessen werden sollte, wie mit dem mindestens einen zweiten Zumesspuls (ZMP2), wobei die Vorrichtung ferner dazu ausgebildet ist, abhängig von dem Messsignal (MS1) der Abgassonde (42) einen Korrekturwert (KOR) für den einen Zylinder (Z1) zu ermitteln und zwar für einen zweiten Betriebszustand (BZ2), in dem zum Zumessen des Kraftstoffs aufgrund der angenommenen Charakteristik der Einspritzventile (18) ein einziger erster Zumesspuls (ZMP1) während je eines Arbeitsspiels erzeugt würde, wobei der Korrekturwert (KOR) für den einen Zylinder (Z1) im weiteren Betrieb zum Anpassen des ersten Zumesspulses (ZMP1) in dem zweiten Betriebszustand (BZ2) eingesetzt wird.
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