DE102006011019B4

DE102006011019B4 - Fahrzeuginsassen-Erfassungssystem mit umschlossener Sensoranordnung

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Publication number: DE102006011019B4
Application number: DE102006011019A
Authority: DE
Inventors: Faisal K. Dearborn Sallam; Novy A. Medallo; Oliver J. Merriweather Grosse Pointe Farms Young
Original assignee: Lear Corp
Current assignee: Lear Corp
Priority date: 2005-03-22
Filing date: 2006-03-09
Publication date: 2009-05-07
Anticipated expiration: 2026-03-10
Also published as: US20060091657A1; GB2424488B; DE102006011019A1; US7518073B2; US20070267282A1; GB0605464D0; GB2424488A; US7405370B2

Abstract

Fahrzeuginsassen-Erfassungssystem (28, 228) zum Erfassen eines Zustands einer Fahrzeugsitzanordnung (10), wobei das Fahrzeuginsassen-Erfassungssystem (28, 228) umfasst:
wenigstens einen Emitter (50; 250),
wenigstens einen Sensor (52; 252), der in beabstandeter Beziehung zu dem Emitter (50; 250) angeordnet ist und betrieben werden kann, um die relative Distanz zu dem Emitter (50; 250) zu erfassen und auf diese Weise den Zustand der Fahrzeugsitzanordnung festzustellen, und
wenigstens eine Sensoranordnung (42; 242) mit einer Basis (44; 244) und einem oberen Gleitglied (46; 246), das gleitend für eine Bewegung zu und weg von der Basis (44; 244) gehalten ist, wobei die Sensoranordnung (42; 242) einen inneren Hohlraum (108; 208; 308) definiert und das obere Gleitglied (46; 246) ein Halteglied (90; 290) umfasst, das sich zu dem inneren Hohlraum (108; 208; 308) öffnet, wobei der Emitter (50; 250) und/oder der Sensor (52; 252) durch das Halteglied (90; 290) für eine Bewegung zu und weg...

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeuginsassen-Erfassungssystem mit einer umschlossenen Sensoranordnung.
In Kraftfahrzeugen werden Sitzsysteme verwendet, um die Insassen aufzunehmen. Die Sitzsysteme umfassen Haltesysteme, um die Insassen im Fall einer Kollision zu halten und zu schützen. Das primäre Haltesystem, das heutzutage in den meisten Fahrzeugen verwendet wird, ist ein Sitzgurt. Sitzgurte umfassen gewöhnlich einen Hüftgurt und einen Schultergurt, der sich von einem Ende des Hüftgurts diagonal über den Körper des Insassen zu einer Befestigungsstruktur erstreckt, die in der Nähe der gegenüberliegenden Schulter des Insassen angebracht ist.
Außerdem können Kraftfahrzeuge zusätzliche Haltesysteme umfassen. Das heutzutage in Kraftfahrzeugen am meisten verbreitete zusätzliche Haltesystem ist ein aufblasbarer Airbag. Im Fall einer Kollision werden die Airbags als zusätzliche Einrichtung zum Halten und Schützen der Insassen des Fahrzeugs entfaltet. Ursprünglich wurden die zusätzlichen aufblasbaren Halteeinrichtungen (Airbags) im Fall einer Kollision unabhängig davon aktiviert, ob ein bestimmter Sitz besetzt ist oder nicht. Die zusätzlichen aufblasbaren Halteeinrichtungen und ihre assoziierten Aktivierungssysteme sind teuer und die Aktivierungsstrategie ist über die Zeit hinweg nicht kosteneffektiv. Deshalb wurde ein Bedarf dafür erkannt, die Aktivierung der Airbags derart zu steuern, dass eine Aktivierung nur dann erfolgen kann, wenn der entsprechende Sitz besetzt ist.
Teilweise in Reaktion auf diesen Bedarf wurden Fahrzeugsicherheitssysteme einschließlich von Fahrzeuginsassen-Erfassungssystemen vorgeschlagen, die erfassen können, ob ein bestimmter Sitz besetzt ist oder nicht. Die Systeme funktionieren als Schalter beim Steuern der Aktivierung eines entsprechenden Airbags. Wenn die Insassen-Erfassungseinrichtung erfasst, dass ein Sitz während einer Kollision nicht besetzt ist, kann sie verhindern, dass der Airbag aktiviert wird, um dem Fahrzeugbesitzer unnötige Kosten für das Ersetzen des aktivierten Airbags zu ersparen.
Weiterhin wurden die Kräfte und Geschwindigkeiten der Airbag-Aktivierung allgemein optimiert, um einen Mann mit einem Gewicht von 180 Pfund zu halten, weil ein Mann mit einem Gewicht von 180 Pfund als mittlerer Durchschnitt für alle Typen von Fahrzeuginsassen gilt. Die Kräfte und Geschwindigkeiten der Airbag-Aktivierung zum Halten eines Mannes mit einem Gewicht von 180 Pfund überschreiten jedoch diejenigen zum Halten von kleineren Insassen wie etwa Frauen und Kindern. Deshalb wurden ein Bedarf dafür erkannt, dass Fahrzeuginsassen-Erfassungssysteme dazu in der Lage sind, das Aktivieren der Airbags entsprechend zu steuern, wenn eine Person mit einem Gewicht unter einem vorbestimmten Wert in dem Sitz sitzt.
Dementsprechend wurden andere Fahrzeugsicherheitssysteme vorgeschlagen, die das Gewicht eines Insassen erfassen können. Wenn in einem derartigen aufblasbaren Haltesystem das Gewicht des Insassen unter einem vorbestimmten Wert ist, kann das System das Aufblassen des Airbags unterdrücken oder eine Aktivierung des Airbags verhindern. Dadurch wird das Risiko einer Verletzung reduziert, das durch das Aufblasen des Airbags bei einem Insassen mit einem geringeren Gewicht verursacht wird.
Weiterhin wurden viele Kräfte und Geschwindigkeiten der Airbag-Aktivierung allgemein optimiert, um eine Person zu halten, die allgemein aufrecht an der Lehne des Sitzes sitzt. Die Kraft und Geschwindigkeit der Airbag-Aktivierung kann dabei unangemessen sein, wenn die Person anders in dem Sitz sitzt. Es wurde deshalb ein Bedarf dafür erkannt, das Aktivieren eines Airbags in Übereinstimmung mit der Sitzposition des Insassen zu steuern.
Teilweise in Reaktion auf diesen Bedarf wurden andere Fahrzeugsicherheitssysteme vorgeschlagen, die die Position eines Insassen in einem Sitz erfassen können. Wenn das System zum Beispiel erfasst, dass der Insasse im vorderen Teil des Sitzes sitzt, unterdrückt das System das Aufblasen des Airbags oder verhindert eine Aktivierung des Airbags. Dadurch wird das Risiko einer Verletzung reduziert, das ansonsten durch das Aufblasen des Airbags für den Insassen verursacht wird. Es ist zu beachten, dass diese Insassen-Erfassungssysteme wertvolle Daten erzeugen, anhand derer die Fahrzeugsicherheitssysteme effektiver funktionieren können, um Verletzungen an den Fahrzeuginsassen zu reduzieren.
Eine notwendige Komponente der oben erläuterten bekannten Systeme ist eine Einrichtung, die das Vorhandensein eines Insassen in dem Sitz erfasst. Eine derartige Einrichtung kann einen Sensor umfassen, der in dem unteren Sitzpolster des Fahrzeugsitzes untergebracht ist. Zum Beispiel gibt die US-Patentanmeldung mit der Seriennummer 10/249,527 und der Veröffentlichungsnummer US 2003/0196495 A1 im Namen von Saunders et al. ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Erfassen der Besetzung eines Sitzes an, die ein Sensor/Emitter-Paar umfasst, das in einem vormontierten, einstückigen und zylinderförmigen Gehäuse gehalten wird. Das Gehäuse ist ausgebildet, um in dem Sitzpolster in einem Loch montiert zu werden, das sich von der B-Fläche zu der A-Fläche des Sitzpolsters erstreckt. Das in dem Gehäuse gehaltene Sensor/Emitter-Paar umfasst einen Emitter und einen unter dem Sensor mit einem Abstand angeordneten Sensor. Das zylindrische Gehäuse ist aus einem zusammendrückbaren und gummiartigen Material ausgebildet, das auf Lasten reagiert, die auf die Oberfläche des Sitzpolsters ausgeübt werden. Das Gehäuse wird in Reaktion auf eine auf das Sitzpolster wirkende Last zusammengedrückt. Die Last wird durch die beim Zusammendrücken des Gehäuses verursachte Bewegung des Emitters zu dem Sensor erfasst. Das Gehäuse ist ausreichend elastisch, um den Emitter wieder zu seiner ursprünglichen Höhe zurückzuführen, wenn keine Last auf die Oberfläche des Sitzpolsters wirkt. Das System von Saunders et al. umfasst weiterhin einen Prozessor, der die Sensorsignale empfängt und interpretiert, um das Vorhandensein eines Insassen in dem Sitz anzugeben.
Das Fahrzeuginsassen-Erfassungssystem von Saunders et al. lehrt ein Sensor/Emitter-Paar, das das Vorhandensein eines Insassen in dem Fahrzeugsitz erfassen kann, wobei es jedoch unter bestimmten Nachteilen leidet. Zum Beispiel ist eine flexible Leiterplatte mit der B-Fläche des Sitzpolsters verbunden, um das Gehäuse in dem Sitzpolster einzuschließen. Mit der Zeit kann sich die flexible Leiterplatte von dem Sitzpolster lösen und einen Pfad für Verunreinigungen wie etwa Schaumpartikeln, Regenwasser usw. bilden, die das Gehäuse kontaktieren und in dasselbe eindringen. Diese Verunreinigungen können die Bewegung des Emitters zu und/oder von dem Sensor stören, sodass eine Fehlfunktion des Sensors auftritt oder die Genauigkeit des Systems auf anderer Weise beeinträchtigt wird.
Ein Fahrzeuginsassen-Erfassungssystem zum Messen des Vorhandenseins und des Gewichts einer Person auf einem Fahrzeugsitz ist in der nachveröffentlichten DE 10 2004 031 143 A1 beschrieben. Nachteilig an dem bekannten System ist jedoch, dass gelegentlich Verunreinigungen auftreten können, die den sicheren Betrieb des Systems stören können.
Es besteht deshalb ein Bedarf für ein Fahrzeuginsassen-Erfassungssystem, das im Wesentlichen unempfindlich gegenüber Scherkräften ist und derart ausgebildet ist, dass es primär auf eine einzelne Bewegungsachse reagiert. Außerdem besteht ein Bedarf für ein Fahrzeuginsassen-Erfassungssystem, das weniger anfällig gegenüber Verunreinigungen ist.
Die Aufgabe, diesen Bedarf zu befriedigen, wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Fahrzeuginsassen-Erfassungssystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
Die vorliegende Erfindung beseitigt die Nachteile aus dem Stand der Technik und gibt ein Fahrzeuginsassen-Erfassungssystem an, das einen Zustand einer Fahrzeugsitzanordnung erfasst und wenigstens einen Emitter und wenigstens einen Sensor in einer beabstandeten Beziehung zu dem Emitter umfasst. Der Sensor kann betrieben werden, um die relative Distanz zu dem Emitter zu erfassen und dadurch den Zustand der Fahrzeugsitzanordnung festzustellen. Das Fahrzeuginsassen-Erfassungssystem umfasst weiterhin wenigstens eine Sensoranordnung mit einer Basis und einem oberen Gleitglied, das gleitend für eine Bewegung zu und weg von der Basis gehalten wird. Das obere Gleitglied umfasst eine durchgehende Außenfläche, um das Eindringen von Verunreinigungen in die Sensoranordnung zu verhindern. Weiterhin werden der Emitter und/oder der Sensor durch das obere Gleitglied gehalten. Das Fahrzeuginsassen-Erfassungssystem kann in einem Fahrzeugsitz verwendet werden, um einen Zustand des Fahrzeugsitzes zu erfassen.
Vorzugsweise ist die Sensoranordnung im Wesentlichen geschlossen, um das Eindringen von Schaumpartikeln, Regenwasser oder anderen Fremdstoffen zu verhindern, die den Betrieb des Fahrzeuginsassen-Erfassungssystems beeinträchtigen könnten. Die Sensoranordnung verlängert dadurch die Lebensdauer des Fahrzeuginsassen-Erfassungssystems.
Andere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden durch die folgende Beschreibung mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen verdeutlicht.
1 ist eine Explosionsansicht einer Fahrzeugsitzanordnung einschließlich eines Fahrzeuginsassen-Erfassungssystems mit Verunreinigungs-Sperrgliedern, die dazu dienen, eine Verunreinigung des Fahrzeuginsassen-Erfassungssystems zu verhindern.
2 ist eine Explosionsansicht einer Ausführungsform einer Sensoranordnung für die Verwendung in dem Fahrzeuginsassen-Erfassungssystem von 1.
3 ist eine seitliche Querschnittansicht der Sensoranordnung von 2 in einem zusammengedrückten Zustand.
4 ist eine seitliche Querschnittansicht der Sensoranordnung von 2 in einem nicht zusammengedrückten Zustand.
5 ist eine Explosionsansicht von oben auf eine andere Ausführungsform eines Fahrzeugsinsassen-Erfassungssystems mit Verunreinigungs-Sperrgliedern.
6 ist eine Explosionsansicht des Fahrzeuginsassen-Erfassungssystems von 5.
7 ist eine seitliche Querschnittansicht der Sensoranordnung von 5.
8 ist eine seitliche Querschnittansicht der Sensoranordnung von 7 entlang der Linie 8-8.
In den Zeichnungen werden jeweils gleiche Bezugszeichen verwendet, um identische Elemente anzugeben. Eine Ausführungsform der Fahrzeugsitzanordnung der vorliegenden Erfindung wird in 1 allgemein durch das Bezugszeichen 10 angegeben. Die Fahrzeugsitzanordnung 10 umfasst eine Sitzlehne, die allgemein durch das Bezugszeichen 12 angegeben wird, und eine untere Sitzanordnung, die allgemein durch das Bezugszeichen 14 angegeben wird. Die untere Sitzanordnung 14 umfasst ein Sitzpolster 16 mit einer oberen Fläche 18 und einer unteren Fläche 20, die von der oberen Fläche 18 beabstandet ist. Die obere Fläche 18 des Sitzpolsters 16 kann auch als A-Fläche bezeichnet werden, und die untere Fläche 20 kann als B-Fläche bezeichnet werden. Das Sitzpolster 16 definiert eine Innenseite 22 und eine Außenseite 24. Wenn ein Insasse (nicht gezeigt) auf der unteren Sitzanordnung 14 sitzt, übt das Gewicht des Insassen eine Axiallast aus, die allgemein durch die obere Fläche 18 des Sitzpolsters 16 zu der unteren Fläche 20 wirkt. Das Gewicht des Insassen erzeugt zwar sowohl Axialkräfte als auch Scherkräfte in dem Sitzpolster 16, wobei dem Fachmann jedoch deutlich sein sollte, dass die primäre Last des Gewichts des Insassen im Wesentlichen vertikal von der oberen Fläche 18 durch das Sitzpolster 16 zu der unteren Fläche 20 wirkt.
Die untere Sitzanordnung 14 umfasst weiterhin eine Sitzpfanne, die allgemein durch das Bezugszeichen 26 angegeben wird. Die Sitzpfanne 26 ist allgemein unter der unteren Fläche 18 angeordnet, um das Sitzpolster 16 zu halten. Die Sitzpfanne 26 wird wiederum relativ zu dem Boden des Fahrzeugs unter Verwendung eines aus dem Stand der Technik bekannten Aufbaus wie etwa einer Sitzschiene (nicht gezeigt) gehalten. Außerdem umfasst die Fahrzeugsitzanordnung 10 ein Fahrzeuginsassen-Erfassungssystem, das allgemein durch das Bezugszeichen 28 angegeben wird und in Nachbarschaft zu der unteren Fläche 20 des Sitzpolsters 16 angeordnet ist. Das Fahrzeuginsassen-Erfassungssystem 28 wird verwendet, um einen Zustand der Fahrzeugsitzanordnung 10 zu erfassen, etwa ob die Fahrzeugsitzanordnung 10 besetzt ist oder nicht, ob der Insasse ein Gewicht über oder unter einer bestimmten Anforderung aufweist oder ob der Insasse in einer bestimmten Haltung sitzt.
Das Erfassungssystem 28 umfasst eine Schaltungsträgerschale, die allgemein durch das Bezugszeichen 30 angegeben wird und durch die Sitzpfanne 26 gehalten wird. Die Schale 30 umfasst eine obere Fläche 32 in Nachbarschaft zu der unteren Fläche 20 des Sitzpolsters 16. In der bevorzugten Ausführungsform ist die Schale 30 von dem Typ, der ausführlich in der US-Patentanmeldung des vorliegenden Anmelders mit der Seriennummer US 10/749,16 = US 2004/0262961 A1 und dem Titel „Vehicle Occupant Sensing System Having Circuit Carrier Tray" beschrieben wird. Die Schale 30 hält die Komponenten des Fahrzeuginsassen-Erfassungssystems 28, was weiter unten ausführlicher beschrieben wird.
Das Fahrzeuginsassen-Erfassungssystem 28 umfasst weiterhin einen Schaltungsträger 34, der in Nachbarschaft zu der unteren Fläche 20 des Sitzpolsters 16 angeordnet ist. Die Schale 30 halt den Schaltungsträger 34 auf der oberen Fläche 32.
Das Fahrzeuginsassen-Erfassungssystem 28 umfasst weiterhin eine elektrische Schaltung 36, die durch den Schaltungsträger 34 gehalten wird. Insbesondere ist der Schaltungsträger 34 aus einem dünnen, nicht leitenden und korrosionsbeständigen Material ausgebildet und umschließt bekannte elektrische Komponenten, die die elektrische Schaltung 36 bilden. Zum Beispiel werden in einer Ausführungsform der Schaltungsträger 34 und die elektrische Schaltung 36 durch eine flexible Leiterplatte gebildet.
Die elektrische Schaltung 36 ist elektrisch mit einer Steuereinrichtung verbunden, die schematisch durch das Bezugszeichen 38 angegeben ist. Wie weiter unten ausführlicher erläutert, überträgt die elektrische Schaltung 36 durch das Fahrzeuginsassen-Erfassungssystem 28 erzeugte elektrische Signale zu der Steuereinrichtung 38. Die Steuereinrichtung 38 ist elektrisch mit einem Haltesystem verbunden, das allgemein durch das Bezugszeichen 40 angegeben ist. Das Haltesystem 40 kann verschiedenen Typen angehören und etwa ein aufblasbares Haltesystem sein, und die Steuereinrichtung 38 sendet eine Ausgabe auf der Basis der Signale aus der elektrischen Schaltung 36 zu dem Haltesystem 40. Es wird hier auf ein aufblasbares Haltesystem Bezug genommen, wobei dem Fachmann deutlich sein sollte, dass die vorliegende Erfindung nicht auf einen bestimmten Typ des mit der Steuereinrichtung 38 verbundenen Haltesystems 40 beschränkt ist.
Das Fahrzeuginsassen-Erfassungssystem 28 umfasst weiterhin wenigstens eine und vorzugsweise eine Vielzahl von Sensoranordnungen, die allgemein durch das Bezugszeichen 42 angegeben sind. Die Sensoranordnungen 42 werden durch die Schale 30 gehalten und sind in Nachbarschaft zu der unteren Fläche 20 der Sitzpolsters 16 angeordnet. In einer Ausführungsform umfasst die untere Fläche 20 eine Vielzahl von Vertiefungen, wobei die Sensoranordnungen 42 in Übereinstimmung mit entsprechenden Vertiefungen in der unteren Fläche 20 des unteren Sitzpolsters 16 beabstandet sind, sodass jede Sensoranordnung 42 an einer entsprechenden Vertiefung positioniert ist. Wie weiter unten ausführlicher erläutert, reagieren die Sensoranordnungen 42 auf eine auf das Sitzpolster 16 wirkende Last. Die Reaktion der Sensoranordnungen 42 wird zu der Steuereinrichtung 38 kommuniziert, um den Zustand der Sitzanordnung 10 zu erfassen, etwa ob die Sitzanordnung besetzt ist oder nicht, ob der Insasse ein bestimmtes Gewicht wiegt und/oder ob der Insassen an einer bestimmten Position sitzt. Die Sensoranordnungen 42 sind im Wesentlichen beständig gegenüber Scherkräften aus dem Sitzpolster 16. Weiterhin werden die Sensoranordnungen 42 im Wesentlichen gegenüber einer Verunreinigung geschützt, um die Lebensdauer des Fahrzeuginsassen-Erfassungssystems 28 zu verlängern, was weiter unten ausführlicher erläutert wird.
Eine Ausführungsform der Sensoranordnung 42 und einer Einrichtung zum Montieren an der Schale 30 ist in 2 gezeigt. Die Sensoranordnung 42 ist beispielhaft für alle Sensoranordnungen 42 in 1. Die Sensoranordnung 42 umfasst eine Basis, die allgemein durch das Bezugszeichen 44 angegeben wird, und ein oberes Gleitglied, das allgemein durch das Bezugszeichen 46 angegeben wird. Die Basis 44 ist an der Schale 30 fixiert, und das obere Gleitglied 46 wird für eine Bewegung zu und weg von der Basis 44 gehalten. In der gezeigten Ausführungsform ist das obere Gleitglied 46 gleitend an der Basis 44 für eine Bewegung zu und von der Basis 44 befestigt. Die Sensoranordnung 42 umfasst weiterhin ein Vorspannglied 48 wie etwa eine Schraubenfeder, die das obere Gleitglied 46 weg von der Basis 44 vorspannt. Die Sensoranordnung 42 umfasst weiterhin einen Emitter 50 wie etwa einen Permanentmagneten, der an dem oberen Gleitglied 46 montiert ist. Das Fahrzeuginsassen-Erfassungssystem 28 umfasst weiterhin wenigstens einen und vorzugsweise eine Vielzahl von Sensoren 52. In einer Ausführungsform ist jeder der Sensoren 52 ein Hall-Effekt-Sensor 52, der operativ mit dem Schaltungsträger 34 verbunden ist, um elektrisch mit der Schaltung 36 zu kommunizieren. Dem Fachmann sollte deutlich sein, dass das Fahrzeuginsassen-Erfassungssystem 28 ein Vorspannglied 48, einen Emitter 50 und einen Sensor 52 eines beliebigen geeigneten Typs verwenden kann, so etwa ein anderes Vorspannglied 48 als eine Schraubenfeder, einen anderen Emitter 50 als einen Spulenmagneten und/oder einen anderen Sensor 52 als einen Hall-Effekt-Sensor, ohne dass deshalb der Erfindungsumfang verlassen wird.
Die Befestigung zwischen dem Sensor 52 und dem Schaltungsträger 34 kann auf beliebige Weise bewerkstelligt werden, etwa wie in der US-Patentanmeldung des vorliegenden Anmelders mit der Seriennummer US 10/748,514 = US 2004/0262958 A1 und dem Titel „Vehicle Occupant Sensing System and Method of Electrically Attaching a Sensor to an Electrical Circuit". Der Sensor 52 kann betrieben werden, um die relative Distanz zu dem Emitter 50 wie weiter unten beschrieben zu erfassen. Weil der Emitter 50 an dem oberen Gleitglied 46 montiert ist,. kann der Sensor 52 betrieben werden, um eine Bewegung des oberen Gleitglieds 46 zu und weg von der Basis 44 zu erfassen. Wenn also das Sitzpolster 16 besetzt wird, gleiten die oberen Gleitglieder 46 jeder Sensoranordnung 42 zu den entsprechenden Basen 44, wobei die Sensoren 52 die Änderung in der Distanz zu den entsprechenden Emittern 50 erfassen. Die Sensoren 52 übertragen korrelierende Signale zu der Steuereinrichtung 38, und die Steuereinrichtung 38 sendet eine Ausgabe auf der Basis dieser Signale zu dem Haltesystem 40. Es ist zu beachten, dass wenn das Sitzpolster 16 nicht besetzt ist, die Sensoren 52 auch die relative Distanz zu den entsprechenden Emittern 50 erfassen können, um festzustellen, dass die Sitzanordnung 10 nicht besetzt ist. Der Betrieb des Haltesystems 40 kann deshalb in Übereinstimmung mit dem Zustand der Sitzanordnung 10 erfolgen. Wenn man zum Beispiel annimmt, dass das Haltesystem 40 ein Airbag-System ist und dass das Fahrzeuginsassen-Erfassungssystem 28 feststellt, dass die Sitzanordnung 10 nicht besetzt ist, kann das Haltesystem 40 getrennt werden und ein Aktivieren des Airbags verhindert werden. Wenn entsprechend das Fahrzeuginsassen-Erfassungssystem 28 feststellt, dass der Insasse ein bestimmtes Gewicht wiegt und/oder der Insasse an einer bestimmten Position sitzt, kann der Airbag derart aufgeblasen werden, dass er den Insassen in dieser Situation sicher hält.
Wie weiter unten ausführlicher erläutert, umfasst das Fahrzeuginsassen-Erfassungssystem 28 der vorliegenden Erfindung weiterhin wenigstens eines und vorzugsweise eine Vielzahl von Verunreinigungs-Sperrgliedern, die allgemein durch das Bezugszeichen 54 angegeben werden. Jede Sensoranordnung 42 umfasst ein daran befestigtes Verunreinigungs-Sperrglied 54. Allgemein umschließen die Verunreinigungs-Sperrglieder 54 das entsprechende obere Gleitglied 46 und die Basis 44 wenigstens teilweise, um eine Verunreinigung der Sensoranordnung 42 zu reduzieren, was weiter unten im größeren Detail erläutert wird.
Mit Bezug auf 2–4 wird im Folgenden eine bestimmte Ausführungsform der Sensoranordnung 42, des Sperrglieds 54 und der Befestigungseinrichtung innerhalb des Fahrzeuginsassen-Erfassungssystems 28 erläutert. Es ist jedoch zu beachten, dass das Sperrglied 54 auch in anderen Fahrzeuginsassen-Erfassungssystemen verwendet werden kann, wie etwa in denjenigen, die in den US-Patentanmeldungen des vorliegenden Anmelders mit der Seriennummer US 10/606,649 = US 7132953 B2 und dem Titel „Encapsulate Spring Senor Assembly" vom 26. Juli 2003 und/oder der Seriennummer US 10/748,536 = US 7021707 B2 und dem Titel „Vehicle Occupant Sensing System Having a Low Profile Sensor Assembly" vom 30. Dezember 2003 beschrieben sind.
Wie in 2–4 gezeigt, umfasst die Basis 44 eine Basisführung 56, die als rechteckiges Rohr ausgebildet ist. Die Basis 44 umfasst weiterhin ein Halteglied, das allgemein durch das Bezugszeichen 58 angegeben ist. Das Halteglied 58 ist scheibenförmig und einstückig an einem Ende der Basisführung 56 befestigt. Das Halteglied 58 umfasst einen äußeren Flansch 59, der sich von der Basisführung 56 nach außen erstreckt, und eine interne Plattform, die allgemein durch das Bezugszeichen 60 angegeben ist und innerhalb der Basisführung 56 angeordnet ist.
Der äußere Flansch 59 des Halteglieds 58 umfasst eine im Wesentlichen flache Unterseite 61 und Oberseite 62. Die Unterseite 61 wird über der oberen Fläche 32 der Schale 30 gehalten. Das Halteglied 58 umfasst eine Vielzahl von Haltegraten 64. Die Grate 64 krümmen sich von dem Außenumfang des Halteglieds 58 nach innen und erstrecken sich von der Oberseite 62 des Halteglieds 58 nach oben. In der gezeigten Ausführungsform sind die Grate 64 auf gegenüberliegenden Seiten des Halteglieds 58 angeordnet. Die Schale 30 umfasst eine Vielzahl von Klammern 66. Die Klammern 66 erstrecken sich von der oberen Fläche 32 der Schale 30 nach oben und enden in einem dreieckigen Kopf 68. Der Schaltungsträger 34 umfasst eine Vielzahl von Öffnungen 70, durch die sich die Klammern 66 durch den Schaltungsträger 34 zu der Basis 44 erstrecken. Um die Basis 44 mit der Schale 30 zu verbinden, wird die Basis 44 axial zu der oberen Fläche 32 der Schale 30 bewegt. Wenn die Klammern 66 die Haltegrate 64 kontaktieren, werden die Klammern 66 nach außen gebogen. Wenn sich die Basis 44 weiter bewegt, werden die Klammern 66 zurück gebogen und bewegen sich die Köpfe 68 über die Haltegrate 64, um die Basis 44 an der Schale 30 zu montieren.
Die Basisführung 56 weist eine Innenfläche 72 auf. Die Basisführung 56 umfasst wenigstens eine und vorzugsweise eine Vielzahl von oberen Flanschgliedern 74. Die Flanschglieder 74 sind jeweils dreieckig geformt, mit jeweils neunzig Grad (90°) zueinander auf einem oberen Rand der Innenfläche 72 positioniert und von der Innenfläche 72 nach innen ausgerichtet. Die Innenfläche 72 der Basisführung 56 wird verwendet, um die Bewegung des oberen Gleitglieds 46 zu begrenzen, was weiter unten ausführlicher erläutert wird.
Das obere Gleitglied 46 umfasst einen oberen Scheibenteil 76 und eine kontinuierliche Haltewand 78, die sich axial von dem Außenumfang des oberen Scheibenteils 76 nach unten erstreckt. Die Haltewand 78 ist in Übereinstimmung mit der Innenfläche 72 der Basisführung 56 dimensioniert, sodass sich das obere Gleitglied 46 in der Basisführung 56 bewegen kann.
In der gezeigten Ausführungsform umfasst das obere Gleitglied 46 wenigstens eine und vorzugsweise eine Vielzahl von Rippen 80. Jede Rippe 80 ist allgemein gerade und erstreckt sich von der Haltewand 78 nach außen. Die Rippen 80 sind zueinander beabstandet um die Haltewand 78 herum angeordnet. Vorzugsweise erstrecken sich die Rippen 80 von der Haltewand 78 nach außen, um die Innenfläche 72 der Basisführung 56 zu kontaktieren. Der Kontakt zwischen den Rippen 80 und der Innenfläche 72 der Basis 44 führt die Gleitbewegung des oberen Gleitglieds 46 relativ zu der Basis 44. Insbesondere bewegt sich das obere Gleitglied 46 axial in Bezug auf die Basis 44, wobei ein Kippen oder Drehen relativ zu der Basis 44 aufgrund des Kontakts zwischen den Rippen 80 und der Innenfläche 72 der Basis 44 im Wesentlichen verhindert wird. Das obere Gleitglied 46 wird also weitgehend nicht durch die Scherkräfte in dem Sitzpolster 16 beeinflusst. Weiterhin reduzierten die Rippen 80 den Oberflächenkontakt zwischen dem oberen Gleitglied 46 und der Innenfläche 72 der Basis 44. Weiterhin reduzieren die Rippen 80 die Reibung zwischen dem oberen Gleitglied 46 und der Basis 44, wenn sich das obere Gleitglied 46 bewegt. Die Rippen 80 und die Innenfläche 72 kann auch poliert werden, um die Reibung weiter zu reduzieren.
In der gezeigten Ausführungsform umfassen die Rippen 80 untere Enden 84, die sich von der unteren Kante der Haltewand 78 weg erstrecken. Die Plattform 60 umfasst Öffnungen 86, die unter den unteren Enden 84 in jeder Rippe 80 positioniert sind. Die Schale 30 umfasst weiterhin Taschen 88, die unter den unteren Enden 84 und den Öffnungen 86 positioniert sind. Vorzugsweise sind die unteren Enden 84, die Öffnungen 86 und die Taschen 88 derart ausgerichtet, dass sich die unteren Enden 84 durch die Öffnungen 86 und in die Taschen 88 bewegen. Vorzugsweise wird dadurch ermöglicht, dass sich das obere Gleitglied 46 weiter zu der Basis 44 bewegt, sodass die Sensoranordnung 42 weniger dazu neigt, den Komfort der Fahrzeugsitzanordnung 10 zu beeinträchtigen.
Das obere Gleitglied 46 umfasst weiterhin wenigstens eines und vorzugsweise eine Vielzahl von unteren Flanschgliedern 82. Die unteren Flanschglieder 82 sind jeweils dreieckig geformt, erstrecken sich von einer unteren Kante der Haltewand 78 und sind von dieser nach außen ausgerichtet. Die unteren Flanschglieder 82 sind in Übereinstimmung mit den oberen Flanschgliedern 72 der Basis 44 beabstandet. Für die Befestigung des oberen Gleitglieds 46 an der Basis 44 wird das obere Gleitglied 46 axial zu der Basis 44 bewegt, bis die unteren Flanschglieder 82 die oberen Flanschglieder 72 kontaktieren. Eine weitere Bewegung des oberen Gleitglieds 46 biegt die unteren Flanschglieder 82 nach innen, und eine noch weitere Bewegung ermöglicht, dass sich die unteren Flanschglieder 82 unter den oberen Flanschgliedern 72 zurück biegen. Nach der Befestigung veranlasst eine Bewegung des oberen Gleitglieds 46 von der Basis 44 weg, dass die unteren Flanschglieder 82 die oberen Flanschglieder 74 kontaktieren. Auf diese Weise wirken die unteren Flanschglieder 82 und die oberen Flanschglieder 74 zusammen, um die Distanz der Gleitbewegung des oberen Gleitglieds 46 von der Basis 44 weg zu begrenzen.
Weiterhin wirken die Plattform 60 der Basis 44 und die untere Kante der Haltewand 78 des oberen Gleitglieds 46 zusammen, um die Gleitbewegung des oberen Gleitglieds 46 zu der Basis 44 zu begrenzen. Insbesondere wenn sich das obere Gleitglied 46 zu der Basis 44 bewegt, kontaktiert die untere Kante der Haltewand 78 die Plattform 60 der Basis 44, um eine weitere Bewegung zu begrenzen. Die unteren Enden 84 der Rippen 80 und die Schale 20 können zusammenwirken, um die Bewegung des oberen Gleitglieds 46 zu der Basis 44 zusätzlich oder alternativ zu der Haltewand 78 und der Plattform 60 zu begrenzen.
Weiterhin umfasst das obere Gleitglied 46 ein Halteglied 90. Das Halteglied 90 ist napfförmig und erstreckt sich in der allgemeinen Richtung der Basis 50 von dem Zentrum des oberen Scheibenteils 76 des oberen Gleitglieds 46. Der Emitter 50 ist innerhalb des Halteglieds 90 angeordnet, wobei der Boden und die Seiten des Emitters 50 darin gehalten werden. Wie in 3 und 4 gezeigt, umfasst das Halteglied 90 Schlitze 92, die sich über die Bodenfläche des Emitters 50 erstrecken, um die Bodenfläche des Emitters 50 teilweise freizulegen.
In der gezeigten Ausführungsform umfasst das obere Gleitglied 46 weiterhin ein Befestigungsglied 94. Das Befestigungsglied 94 kann in Übereinstimmung mit der gleichzeitig anhängigen US-Patentanmeldung des vorliegenden Anmelders mit der Seriennummer 10/899192 = US 7258398 B2 und dem Titel „Vehicle Occupant Sensing System Having an Upper Side Member with an Emitter Interference Member" vom 26. Juli 2004 aufgebaut sein. In der gezeigten Ausführungsform ist das Befestigungsglied 94 allgemein flach und schwenkbar an einem oberen Ende des oberen Scheibenteils 76 des oberen Gleitglieds 46 befestigt. Das Befestigungsglied 94 umfasst eine Vielzahl von Klammern 96, und der obere Scheibenteil 76 umfasst eine entsprechende Vielzahl von Öffnungen 98. Das Befestigungsglied umfasst weiterhin eine Öffnung 100 mit einem Befestigungsarm 102, der sich von der Peripherie der Öffnung 100 in die Öffnung 100 erstreckt. Wenn der Emitter 50 in dem Halteglied 90 positioniert ist, kann das Befestigungsglied 94 über das Halteglied 90 geschwenkt werden, wobei die Klammern 96 in den Öffnungen 98 an dem oberen Gleitglied 46 befestigt werden können. Wenn das Befestigungsglied 94 derart positioniert ist, kontaktiert der Befestigungsarm 102 vorzugsweise den Emitter 50 und spannt den Emitter 50 in das Halteglied 90 vor. Das Befestigungsglied 94 montiert den Emitter 50 also auf robustere Weise an dem oberen Gleitglied 46.
Wie oben genannt, umfasst die Sensoranordnung 42 ein Vorspannglied 48. Das Vorspannglied 48 ist in der gezeigten Ausführungsform eine Schraubenfeder. Wie am besten in 3 und 4 zu erkennen, wird ein Ende des Vorspannglieds 48 durch eine Montagefläche 104 der Plattform 60 der Basis 44 gehalten. Die Plattform 60 umfasst einen Grat 106, der sich von der Montagefläche 104 nach oben erstreckt und um dieselbe herum zentriert ist, um das Vorspannglied 48 über der Montagefläche 104 zentriert zu halten. Das gegenüberliegende Ende des Vorspannglieds 48 ist um das Halteglied 90 herum angeordnet und kontaktiert die Bodenfläche des oberen Scheibenteils 76 des oberen Gleitglieds 46 derart, dass das Vorspannglied 48 das obere Gleitglied 46 von der Basis 44 weg vorspannt. Vorzugsweise veranlasst das Vorspannglied 48, dass die unteren Flanschglieder 82 des oberen Gleitglieds 46 die oberen Flanschglieder 74 der Basis 44 kontaktieren, wenn das Sitzpolster nicht besetzt ist.
Die Plattform 60 der Basis 44 umfasst weiterhin eine Öffnung 107, die in dem Zentrum der Basis 44 positioniert ist. Die Öffnung 107 umfasst einen Freiraum für den Sensor 52. Vorzugsweise ist der Sensor 52 mit dem Emitter 50 ausgerichtet, wenn sich das oberen Gleitglied 46 zu und weg von der Basis 44 bewegt, um die Distanz zwischen dem Emitter 50 und dem Sensor 52 genau zu erfassen.
Die Basis 44 und das obere Gleitglied 46 wirken also zusammen, um einen inneren Hohlraum 108 der Sensoranordnung 42 zu definieren. Der Sensor 52 und das Vorspannglied 48 sind innerhalb des inneren Hohlraums 108 angeordnet. Eine Verunreinigung des inneren Hohlraums 108 kann eine Fehlfunktion des Sensors 52 und/oder Vorspannglieds 48 verursachen. Zum Beispiel können Staubpartikeln und/oder Schaumpartikeln aus dem Sitzpolster 16 in den inneren Hohlraum 108 eindringen und eine Bewegung des oberen Gleitglieds 46 in der bevorzugten Weise behindern. Entsprechend können Regenwasser oder andere Flüssigkeiten in den inneren Hohlraum 108 eindringen und eine Fehlfunktion des Sensors 52 verursachen. Das Fahrzeuginsassen-Erfassungssystem 28 der vorliegenden Erfindung umfasst deshalb das Verunreinigungs-Sperrglied 54, das das obere Gleitglied 46 und die Basis 44 wenigstens teilweise umgibt, um eine Verunreinigung des inneren Hohlraums 108 der Sensoranordnung 42 zu vermindern.
In der gezeigten Ausführungsform ist das Sperrglied 54 ein einzelnes einstückiges Glied, das eine flache obere Plattform 110 und eine Wand 112 umfasst. Die Wand 112 ist konturiert, um die Form der Sensoranordnung 42 aufzunehmen. Dazu erstreckt sich die Wand 112 in der gezeigten Ausführungsform von der Peripherie der oberen Plattform 110 nach unten, biegt sich dann in einer ersten Biegung 114 mit 180° nach oben und biegt sich anschließend in einer zweiten Biegung 116 mit 180° nach unten. Das Sperrglied 54 umfasst weiterhin einen unteren Flansch 118, der einstückig mit dem unteren Ende der Wand 112 verbunden ist und sich von derselben in einer horizontalen Richtung nach außen erstreckt, wie am besten in 2 zu erkennen. Der untere Flansch 118 umfasst eine Vielzahl von Vertiefungen 119, die einen Freiraum für die Haltegrate 64 der Basis 44 vorsehen, wenn das Trägerglied 54 an der Basis 44 befestigt ist. Das Sperrglied 54 definiert an seinem unteren Ende eine Öffnung 120, wobei das obere Gleitglied 46 und die Basis 44 durch die Öffnung 120 hindurch gehen, wenn das Sperrglied 54 befestigt wird.
Das Sperrglied 54 umfasst weiterhin wenigstens eine Halteschiene, die allgemein durch das Bezugszeichen 122 angegeben ist und dazu dient, das Sperrglied 54 an der Basis 44 zu befestigen. In der gezeigten Ausführungsform sind eine Vielzahl von ersten Halteschienen 124 und eine Vielzahl von zweiten Halteschienen 126 vorgesehen. Die ersten Halteschienen 124 sind allgemein gerade und erstrecken sich von dem unteren Flansch 118 des Sperrglieds 54 nach unten. Die ersten Halteschienen 124 sind entgegengesetzt auf dem Sperrglied 54 angeordnet. Die Basis 44 umfasst weiterhin wenigstens einen Schlitz 128, dessen Form und Position denjenigen der ersten Halteschienen 124 entspricht. In der gezeigten Ausführungsform sind Schlitze 128 neben jedem Haltegrad 64 der Basis 44 vorgesehen. Jeder Schlitz 128 ist allgemein gerade und erstreckt sich durch das Halteglied 58 der Basis 44. Wie am besten in 4 zu erkennen, werden die ersten Halteschienen 124 des Sperrglieds 54 in den entsprechenden Schlitzen 128 der Basis 44 gehalten, um das Sperrglied 54 an der Basis 44 zu befestigen. Jede der ersten Halteschienen 124 umfasst weiterhin einen knolligen Kopf 130, um das Sperrglied 54 auf robustere Weise an der Basis 44 zu befestigen.
Die zweiten Halteschienen 126 sind allgemein gerade und erstrecken sich von dem unteren Flansch 118 des Sperrglieds 54 nach unten. Die zweiten Halteschienen 126 umfassen jeweils einen Kopf 132, an dem sich die Schiene 126 nach innen zu dem Zentrum des Sperrglieds 54 krümmt. Die zweiten Halteschienen 126 sind einander gegenüber auf dem Sperrglied 54 angeordnet und mit 90° zu den ersten Halteschienen 124 beabstandet. Die Basis 44 umfasst weiterhin Vertiefungen 134 an der Peripherie des Halteglieds 58 an Positionen, die denjenigen der zweiten Halteschienen 126 entsprechen. Wie am besten in 3 zu erkennen ist, erstrecken sich die zweiten Halteschienen 126 durch die Vertiefungen 134, wobei die Köpfe 132 an der unteren Seite 61 der Basis 44 befestigt sind. Die Schale 130 umfasst Taschen 88, in die sich die zweiten Halteschienen 126 erstrecken, damit die Köpfe 132 an der unteren Seite 61 der Basis 44 befestigt werden können. In der bevorzugten Ausführungsform sind die Taschen 88 ausreichend flach, sodass die obere Fläche 32 der Schale 30 die zweiten Halteschienen 126 in die untere Seite 61 der Basis 44 drückt, wodurch das Halteglied 54 besser an der Basis 44 gehalten wird.
Weiterhin umfasst die obere Fläche 32 der Schale 30 wenigstens einen und vorzugsweise eine Vielzahl von Pfosten 136. Die Pfosten 136 erstrecken sich von der oberen Fläche 32 der Schale 30 nach oben und sind um die Sensoranordnung 42 herum einander gegenüberliegend angeordnet. Die Pfosten 136 sind derart positioniert und dimensioniert, dass die Pfosten 136 die zweiten Halteschienen 126 des Sperrglieds 54 gegen die Peripherie des Halteglieds 58 der Basis 44 drücken, wie am besten in 3 zu erkennen ist. Die Pfosten 136 verbessern also den Halt des Sperrglieds 54 an der Basis 44.
In der gezeigten Ausführungsform wirken das Sperrglied 54 und die obere Fläche 32 der Schale 30 zusammen, um das obere Gleitglied 46 und die Basis 44 im Wesentlichen zu umschließen. Dem Fachmann sollte deutlich sein, dass das Sperrglied 54 auch derart konfiguriert sein kann, dass nur dieses das obere Gleitglied 46 und die Basis 44 umschließt, ohne dass deshalb der Erfindungsumfang verlassen wird.
Das Sperrglied 54 ist vorzugsweise aus einem elastischen flexiblen Material wie etwa Gummi hergestellt. Dabei kann sich das Sperrglied 54 biegen, sodass sich das obere Gleitglied 46 relativ zu der Basis 44 bewegen kann. Das Sperrglied 54 verhindert, dass Verunreinigungen wie etwa Schaumpartikeln, Regenwasser oder andere Fremdstoffe die Sensoranordnung 42 und den Sensor 52 kontaktieren und den Betrieb derselben beeinträchtigen. Als solche verlängern die Sperrglieder 54 die Lebensdauer des Fahrzeuginsassen-Erfassungssystems 28.
Wie in 5 bis 8 gezeigt, ist eine zweite Ausführungsform des Fahrzeuginsassen-Erfassungssystems allgemein durch das Bezugszeichen 228 angegeben, wobei jeweils um 200 erhöhte Bezugszeichen verwendet werden, um ähnliche Elemente wie in der Ausführungsform von 2 bis 4 anzugeben. Das Fahrzeuginsassen-Erfassungssystem 228 kann in der Fahrzeuginsassen-Sitzanordnung 10 von 1 verwendet werden.
Das Fahrzeuginsassen-Erfassungssystem 228 umfasst eine erste Schaltungsträgerschale 230 und einen Schaltungsträger 234, der bis auf die im Folgenden erläuterten Unterschiede ähnlich wie in der Ausführungsform von 2 bis 4 beschaffen ist. Das Fahrzeuginsassen-Erfassungssystem 228 umfasst weiterhin eine und vorzugsweise eine Vielzahl von Sensoranordnungen, die allgemein durch das Bezugszeichen 242 angegeben werden. Dem Fachmann sollte deutlich sein, dass obwohl in 5 nur eine Sensoranordnung 242 gezeigt ist, das Fahrzeuginsassen-Erfassungssystem 228 der vorliegenden Erfindung eine beliebige Anzahl von Sensoranordnungen 242 einschließlich einer Matrix von Sensoranordnungen 242 wie in 1 gezeigt umfassen kann.
Die Sensoranordnungen 242 umfassen eine Basis, die allgemein durch das Bezugszeichen 244 angegeben ist, und ein oberes Gleitglied, das allgemein durch das Bezugszeichen 246 angegeben ist. Das obere Gleitglied 246 ist gleitend für eine Bewegung zu und von der Basis 244 gehalten, was weiter unten ausführlicher erläutert wird. Die Sensoranordnung 242 definiert einen inneren Hohlraum 308 (7 & 8). Die Sensoranordnung 242 umfasst weiterhin ein Vorspannglied 248, das das obere Gleitglied 246 von der Basis 244 weg vorspannt. Weiterhin umfasst das Fahrzeuginsassen-Erfassungssystem 228 wenigstens einen und vorzugsweise eine Vielzahl von Emittern 250, die den oben mit Bezug auf 2 bis 4 erläuterten Emittern 50 ähnlich sind. Das Fahrzeuginsassen-Erfassungssystem 228 umfasst außerdem wenigstens einen und vorzugsweise eine Vielzahl von Sensoren 252. Jeder Sensor 252 ist in einer beabstandeten Beziehung zu einem entsprechenden Emitter 250 angeordnet, wobei der Sensor 252 betrieben werden kann, um eine relative Distanz zu dem Emitter 250 zu erfassen. Jede Sensoranordnung 242 umfasst einen assoziierten Emitter 250 und einen assoziierten Sensor 252 wie in 5–8 gezeigt.
Der Emitter 250 und/oder der Sensor 252 werden durch das obere Gleitglied 246 für eine Bewegung zu und von dem jeweils anderen Element gehalten. Zum Beispiel umfasst in der gezeigten Ausführungsform das obere Gleitglied 246 ein Halteglied, das allgemein durch das Bezugszeichen 290 (6–8) angegeben wird, wobei der Emitter 250 durch das Halteglied 290 gehalten wird. Der Sensor 252 wird durch den Schaltungsträger 234 gehalten und ist in dem inneren Hohlraum 308 der Sensoranordnung 242 angeordnet. Wenn sich das obere Gleitglied 246 zu und von der Basis 244 bewegt, bewegt sich der Emitter 250 mit dem oberen Gleitglied 246 zu und von dem Sensor 252, um den Zustand der Fahrzeugsitzanordnung 10 zu erfassen, was weiter ausführlicher erläutert wird. Das Halteglied 290 öffnet sich zu dem inneren Hohlraum 208 der Sensoranordnung 24. Das obere Gleitglied 246 umfasst eine kontinuierliche Außenfläche 311, um das Eindringen von Verunreinigungen in die Sensoranordnung 242 zu verhindern, was weiter unten ausführlicher erläutert wird.
Im Folgenden werden die spezifischen Merkmale der Sensoranordnung 242 und des Fahrzeuginsassen-Erfassungssystems 228 von 5–8 erläutert. Wie gezeigt, umfasst die Basis 224 allgemein eine Basisführung 256 und ein Halteglied 258. Das Halteglied 258 ist flach und über dem Schaltungsträger 234 positioniert. Die Basisführung 256 ist allgemein rohrförmig und an einem Ende an dem Halteglied 258 befestigt und erstreckt sich von demselben axial zu dem Sitzpolster 16. Die Basis 244 umfasst weiterhin einen inneren Grat 260 wie in 7 und 8 gezeigt. Der innere Grat 260 ist ebenfalls rohrförmig und an einem Ende an dem Halteglied 258 verbunden, um sich axial von dem Halteglied 258 zu dem Sitzpolster 16 zu erstrecken. In der gezeigten Ausführungsform ist der innere Grat 260 innerhalb der Basisführung 256 angeordnet und axial darin zentriert.
Das Halteglied 258 umfasst eine Vielzahl von Haltegraten 264. Die Grate 264 krümmen sich innerhalb der äußeren Peripherie des Halteglieds 258 und erstrecken sich von der Oberseite 262 des Halteglieds 258 zu dem Sitzpolster 16. In der gezeigten Ausführungsform sind die Grate 264 auf gegenüberliegenden Seiten des Halteglieds 258 angeordnet. Die Schale 230 umfasst eine Vielzahl von Klammern 266 für die Montage der Basis 244 an der Schale 230. Die Klammern 266 erstrecken sich von der oberen Fläche 232 der Schale 230 durch die Öffnungen 270 in dem Schaltungsträger 234 und zu der Basis 244 (5). Die Klammern 266 umfassen jeweils einen vergrößerten Kopf 268. Um die Basis 244 an der Schale 230 zu montieren, wird die Basis 244 zwischen den Köpfen 268 positioniert und axial zu der oberen Fläche 232 der Schale 230 bewegt. Wenn die Köpfe 268 die Haltegrate 264 kontaktieren, biegen sich die Klammern 266 nach außen. Wenn sich die Haltegrate 264 entlang der Köpfe 286 bewegen, biegen sich die Klammern 266 elastisch zurück zu den Haltegraten 264 und bewegen sich die Köpfe 268 über die Haltegrate 264, wodurch die Basis 244 an der Schale 230 montiert wird.
Die Basisführung 256 weist eine innere Fläche 272 wie in 5, 7 und 8 gezeigt auf. Die Basisführung 256 umfasst wenigstens eines und vorzugsweise eine Vielzahl von oberen Flanschgliedern 274. Die Flanschglieder 274 sind dreieckig geformt, mit neunzig Grad (90°) zueinander auf einem Rand 275 der Basisführung 256 beabstandet und von der Innenfläche 172 nach innen zu der Achse A ausgerichtet. Die Innenfläche 272 der Basisführung 256 wird verwendet, um die Bewegung des oberen Gleitglieds 246 zu führen, wobei die oberen Flanschglieder 274 verwendet werden, um die Bewegung des oberen Gleitglieds 246 zu begrenzen, was weiter unten ausführlicher erläutert wird.
Wie in 6–8 gezeigt, umfasst das obere Gleitglied 246 einen oberen Scheibenteil 276 und eine Haltewand 278. Der obere Scheibenteil 276 ist allgemein flach und vorzugsweise parallel zu dem Halteglied 258 der Basis 244 angeordnet. Die Haltewand 278 ist allgemein rechteckig und rohrförmig ausgebildet und erstreckt sich axial von dem oberen Scheibenteil 276 zu der Basis 244. Die Haltewand 278 ist in Übereinstimmung mit der Innenfläche 272 der Basisführung 256 derart dimensioniert, dass die Haltewand 278 beweglich innerhalb der Basisführung 256 angeordnet sein kann.
Das obere Gleitglied 246 umfasst weiterhin eines und vorzugsweise eine Vielzahl von unteren Flanschgliedern 282 (6 und 8). Die unteren Flanschglieder 282 sind jeweils dreieckig geformt und erstrecken sich von einer unteren Kante der Haltewand 278 weg von der Achse A. Die unteren Flanschglieder 282 sind auf dem oberen Gleitglied 246 in Übereinstimmung mit den oberen Flanschgliedern 274 der Basis 244 angeordnet.
Um das obere Gleitglied 246 an der Basis 244 zu befestigen, wird das obere Gleitglied 246 axial zu der Basis 244 bewegt, bis die unteren Flanschglieder 282 die oberen Flanschglieder 274 kontaktieren. Eine weitere Bewegung des oberen Gleitglieds 246 bewegt die unteren Flanschglieder 282 zu der Achse A. Und sobald sich die unteren Flanschglieder 282 die oberen Flanschgliedern 274 passieren, bewegen sich die unteren Flanschglieder 282 elastisch unterhalb der oberen Flanschglieder 274. Nach der Befestigung spannt das Vorspannglied 248 die oberen Gleitglieder 246 von der Basis 244 weg zu einer vollständig ausgefahrenen Position (7 und 8), in der die unteren Flanschglieder 282 die oberen Flanschglieder 274 kontaktieren. Das obere Gleitglied 246 kann auch gegen die Vorspannkraft des Vorspannglieds 248 zu der Basis 244 bewegt werden, sodass sich die Haltewand 278 des oberen Gleitglieds 246 axial im Inneren der Basis 244 bewegt.
Wie in 6 und 7 gezeigt, umfasst das obere Gleitglied 246 wenigstens eine und vorzugsweise eine Vielzahl von Rippen 280. Die Rippen 280 können in Übereinstimung mit der gleichzeitig anhängigen US-Patentanmeldung des vorliegenden Anmelders mit der Seriennummer US 11/085,914 = US 2006/0091655 A1 und dem Titel „Vehicle Occupant Sensing System Having Guiding Rips" vom 22.03.2005 aufgebaut sein. Jede Rippe 280 erstreckt sich axial entlang der Haltewand 278 und weg von der Achse A. Die Rippen 280 sind zueinander um die Haltewand 278 herum beabstandet. Zum Beispiel sind in der gezeigten Ausführungsform eine Vielzahl von Rippen 280 in Nachbarschaft zu den Ecken der Haltewand 278 angeordnet. Vorzugsweise kontaktiert jede der Rippen 280 die Innenfläche 272 der Basisführung 256 wie in 7 gezeigt. Der Kontakt zwischen den Rippen 280 und der Innenfläche 272 der Basis 244 führt die Gleitbewegung des oberen Gleitglieds 246 innerhalb der Basis 244. Insbesondere wird durch den Kontakt zwischen den Rippen 280 und der Innenfläche 272 der Basis 244 ein Kippen des oberen Gleitglieds 246 relativ zu der Basis 244 im Wesentlichen verhindert. Weiterhin reduzieren die Rippen 280 den Oberflächenkontakt zwischen dem oberen Gleitglied 246 und der Innenfläche 272 der Basis 244. Weiterhin reduzieren die Rippen 280 die Reibung zwischen dem oberen Gleitglied 246 und der Basis 244, wenn sich das obere Gleitglied 246 bewegt. Die Rippen 280 und die Innenfläche 272 können auch poliert sein, um die Reibung weiter zu reduzieren.
In der gezeigten Ausführungsform umfassen die Rippen 280 untere Enden 284 (6 und 7), die sich von der unteren Kante der Haltewand 278 weg erstrecken. Das Halteglied 258 der Basis 244 umfasst wenigstens eine und vorzugsweise eine Vielzahl von ersten Öffnungen 286 (6–8). Der Schaltungsträger 234 umfasst weiterhin wenigstens eine und vorzugsweise eine Vielzahl von zweiten Öffnungen 287 (5, 7 und 8), und die Schale 230 umfasst wenigstens eine und vorzugsweise eine Vielzahl von Taschen 288 (5, 7 und 8). In der bevorzugten Ausführungsform entsprechen die Anzahl und die Größe der ersten Öffnungen 286, der zweiten Öffnungen 287 und der Taschen 288 jeweils denjenigen der Rippen 280. Weiterhin sind die ersten Öffnungen 286, die zweiten Öffnungen 287 und die Taschen 288 axial mit den Rippen 280 ausgerichtet, sodass sich die Rippen 280 durch die ersten und zweiten Öffnungen 286, 287 und in die Taschen 288 erstrecken können, wenn sich das obere Gleitglied 246 zu der Basis 244 bewegt. Das obere Gleitglied 246 kann sich über eine größere Distanz zu der Basis 244 bewegen, sodass die Sensoranordnung 242 weniger dazu neigt, den Komfort der Fahrzeugsitzanordnung 10 zu beeinträchtigen.
Die Sensoranordnung 242 umfasst weiterhin eine Vielzahl von U-förmigen Kanälen 257 (5), die sich von dem Inneren der Basisführung 256 erstrecken, und eine Vielzahl von Versteifungsrippen 263, die sich axial von der Basisführung 256 weg von der Achse A erstrecken. In der gezeigten Ausführungsform sind die Kanäle 257 auf gegenüberliegenden Seiten der Basisführung 256 angeordnet, wobei die Versteifungsrippen 263 auch auf gegenüberliegenden Seiten der Basisführung 256 angeordnet sind und die Kanäle 257 um 90 Grad (90°) von den Versteifungsrippen 263 weg angeordnet sind.
Das obere Gleitglied 246 umfasst weiterhin wenigstens eine und vorzugsweise eine Vielzahl von Ausrichtungsrippen 281 (6). Die Ausrichtungsrippen 281 sind an der Haltewand 278 befestigt und erstrecken sich von der Achse A weg. Vorzugsweise entsprechen die Anzahl, die Größe und die Position der Ausrichtungsrippen 281 denjenigen der Kanäle 275 der Basis 244. Wenn das obere Gleitglied 246 an der Basis 244 befestigt ist, sind die Ausrichtungsrippen 281 in den Kanälen 257 angeordnet und bewegen sich axial darin, wenn sich das obere Gleitglied 246 bewegt. Die Ausrichtungsrippen 281 und die Kanäle 257 stoßen jedoch gegeneinander, wenn sich das obere Gleitglied 246 um die Achse A dreht. Weil eine Drehung des oberen Gleitglieds 246 im Wesentlichen verhindert wird, bleibt die Ausrichtung des Emitters 250 in Beziehung zu dem Sensor 252 besser erhalten, sodass das Fahrzeuginsassen- Erfassungssystem 228 eine bessere Erfassung des Zustands der Fahrzeugsitzanordnung 10 ermöglicht.
Das obere Gleitglied 246 umfasst wenigstens ein Verunreinigungs-Sperrglied 254 (6–8). Die Verunreinigungs-Sperrglieder 254 können in Übereinstimmung mit der gleichzeitig anhängigen US-Patentanmeldung des vorliegenden Anmelders mit dem Titel „Vehicle Occupant Sensing System Having a Contamination Barrier Member" und der Seriennummer US 11/086,844 = US 2006/0086595 A1 vom 22.30.2005 aufgebaut sein. In der gezeigten Ausführungsform umfasst das Verunreinigungs-Sperrglied 254 einen Ring 340 und einen Saum 342. Der Ring 340 ist an dem oberen Gleitglied 246 befestigt und ist konzentrisch zu dem oberen Scheibenteil 276 angeordnet. Vorzugsweise erstreckt sich der Ring 340 im Wesentlichen über die Basis 244, um das Eindringen von Verunreinigungen in den inneren Hohlraum 308 der Sensoranordnung 242 zu verhindern. Der Saum 342 erstreckt sich allgemein von der äußeren Peripherie des Rings 340 zu der Basis 244 und im Wesentlichen über die Haltewand 278, um das Eindringen von Verunreinigungen in den inneren Hohlraum 308 der Sensoranordnung 242 zu verhindern. Vorzugsweise erstreckt sich der Saum 342 ausreichend weit zu der Basis 244, um den Rand 275 der Basis 244 wenigstens teilweise zu umgeben, wenn sich das obere Gleitglied 246 in der vollständig ausgefahrenen Position weg von der Basis 244 befindet. Das Verunreinigungs-Sperrglied 254 schirmt die Sensoranordnung 242 gegenüber Verunreinigungen ab, wenn sich das obere Gleitglied 246 in der vollständig ausgefahrenen Position befindet. Wenn sich das obere Gleitglied 246 zu der Basis 244 bewegt, schirmt das Verunreinigungs-Sperrglied 254 die Sensoranordnung 242 weiterhin ab. Insbesondere sind der Saum 342 und die Haltewand 278 des oberen Gleitglieds 246 in einer beabstandeten Beziehung wie in 7 und 8 gezeigt angeordnet, um einen Hohlraum 344 zu definieren. Die Basisführung 256 ist ausgebildet, um in dem Hohlraum 344 untergebracht zu werden, wenn sich das obere Gleitglied 246 zu der Basis 244 bewegt. Der Ring 340 bewegt sich näher zu dem Bereich 309, und der Saum 342 bewegt sich über die Basisführung 256, um einen zusätzlichen Schutz vor Verunreinigungen vorzusehen. In der bevorzugten Ausführungsform ist der Saum 342 einstückig mit dem Ring 340 verbunden und ist der Ring 340 einstückig mit dem oberen Gleitglied 246 verbunden.
Wie oben genannt, umfasst die Sensoranordnung 242 ein Vorspannglied 248. Das Vorspannglied 248 ist in der gezeigten Ausführungsform eine Schraubenfeder. Wie am besten in 7 und 8 zu erkennen, wird ein Ende des Vorspannglieds 248 an dem Halteglied 258 und innerhalb des inneren Grats 260 der Basis 244 gehalten. Das gegenüberliegende Ende des Vorspannglieds 248 ist um das Halteglied 290 herum derart angeordnet, dass das Vorspannglied 248 das obere Gleitglied 246 von der Basis 244 weg vorspannt. Vorzugsweise veranlasst das Vorspannglied 248, dass die unteren Flanschglieder 282 des oberen Gleitglieds 246 die oberen Flanschglieder 274 der Basis 244 kontaktieren, wenn das Sitzpolster nicht besetzt ist. Weiterhin umfasst in der gezeigten Ausführungsform das obere Gleitglied 246 wenigstens ein und vorzugsweise eine Vielzahl von Haltegliedern 299 (6 und 8). Die Halteglieder 299 können in Übereinstimmung mit der gleichzeitig anhängigen US-Patentanmeldung des vorliegenden Anmelders mit der Seriennummer US 11/085,915 = US 2006/0091656 A1 und dem Titel „Vehicle Occupant Sensing System Having a Retention Member for a Biasing Member" vom 22.03.2005 aufgebaut sein. In der gezeigten Ausführungsform erstrecken sich eine Vielzahl von dreieckig geformten Haltegliedern 299 radial auf der Unterseite des oberen Scheibenteils 276 und weg von dem Halteglied 290. Die Halteglieder 299 sind gleichmäßig um das Halteglied 290 herum beabstandet. Wie in 8 gezeigt, wird das Vorspannglied 248 an dem oberen Gleitglied 246 montiert, indem die Halteglieder 299 in den Vorspanngliedern 248 positioniert werden. Die Halteglieder 299 werden durch Reibung relativ zu dem Vorspannglied 248 gehalten. Weil der Oberflächenkontakt zwischen dem oberen Gleitglied 246 und dem Vorspannglied 248 reduziert ist, reduzieren die Halteglieder 299 die Reibung, wenn sich das obere Gleitglied 246 zu der Basis 244 bewegt, wodurch das Signalrauschen des Sensors 252 reduziert wird.
Der Sensor 252 kann betrieben werden, um die relative Distanz zu dem Emitter 250 ähnlich wie bei der oben mit Bezug auf 2–4 beschriebenen Ausführungsform zu erfassen. Weil der Emitter 250 an dem oberen Gleitglied 246 montiert ist, kann der Sensor 252 betrieben werden, um eine Bewegung des oberen Gleitglieds 246 zu und weg von der Basis 244 zu erfassen. Wenn also das Sitzpolster 16 besetzt wird, gleiten die oberen Gleitglieder 246 jeder Sensoranordnung 242 zu den entsprechenden Basen 244, wobei die Sensoren 252 die Änderung in der Distanz zu den entsprechenden Emittern 250 erfassen. Die Sensoren 252 übertragen korrelierende Signale zu der Steuereinrichtung 38, und die Steuereinrichtung 38 sendet eine Ausgabe auf der Basis dieser Signale zu dem Haltesystem 40. Es ist zu beachten, dass wenn das Sitzpolster 16 nicht besetzt ist, die Sensoren 252 auch die relative Distanz zu den entsprechenden Emittern 250 erfassen können, um festzustellen, dass die Sitzanordnung 10 nicht besetzt ist. Der Betrieb des Haltesystems 40 kann von dem Zustand der Sitzanordnung 10 abhängen. Wenn man zum Beispiel annimmt, dass das Haltesystem 40 ein Airbag-System ist und dass das Fahrzeuginsassen-Erfassungssystem 228 feststellt, dass die Sitzanordnung 10 nicht besetzt ist, kann das Haltesystem 40 getrennt werden und kann eine Aktivierung des Airbags verhindert werden. Wenn das Fahrzeuginsassen-Erfassungssystem 228 entsprechend erfasst, dass der Insasse ein bestimmtes Gewicht wiegt und/oder dass der Insasse an einer bestimmten Position sitzt, kann der Airbag derart aufgeblasen werden, dass er den Insassen sicher hält.
Wie zuvor genannt, umfasst das obere Gleitglied 246 ein Halteglied 290, das am besten in 6–8 zu erkennen ist. In der gezeigten Ausführungsform umfasst das Halteglied 290 eine Vielzahl von Wandgliedern 313, die sich axial zu der Basis 250 erstrecken (6). Die Wandglieder 313 sind in der bevorzugten Ausführungsform in einer beabstandeten Beziehung zueinander symmetrisch um die Achse A der Sensoranordnung 242 angeordnet. Die Wandglieder 313 sind vorzugsweise einstückig mit dem oberen Gleitglied 246 verbunden. Das Halteglied 290 umfasst ein offenes Ende 292, das allgemein der Basis 244 zugewandt ist. Der Emitter 250 bewegt sich durch das offene Ende 292, um durch das obere Gleitglied 246 gehalten zu werden, was weiter unten ausführlicher erläutert wird. In der gezeigten Ausführungsform umfasst das obere Gleitglied 246 weiterhin wenigstens ein Befestigungsglied, das allgemein durch das Bezugszeichen 294 angegeben wird (6–8). Das Befestigungsglied 294 kann in Übereinstimmung mit der Patentanmeldung des vorliegenden Anmelders mit der Seriennummer 10/899,192 = US 7258398 B2 und dem Titel „Vehicle Occupant Sensing System Having an Upper Slide Member with an Emitter Interference Member" vom 26. Juli 2004 aufgebaut sein. In der gezeigten Ausführungsform ist jedes Befestigungsglied 294 ein Kopf 297 (6–8), der sich radial von einer unteren Kante des entsprechenden Wandglieds 313 zu der Achse A erstreckt. Weiterhin umfasst das Halteglied 290 einen Rückstopp 315, der durch die Unterseite des oberen Scheibenteils 276 zwischen den Wandgliedern 313 des Halteglieds 290 definiert wird.
Um den Emitter 250 an dem oberen Gleitglied 246 zu befestigen, wird der Emitter 250 axial zu dem offenen Ende 292 bewegt, wobei der Emitter durch den Kontakt mit den Köpfen 297 die Wandglieder 313 weg von der Achse A bewegt. Eine weitere axiale Bewegung des Emitters 250 ermöglicht, dass sich die Wandglieder 313 elastisch zu der Achse A zurück biegen, sodass die Wandglieder 313 um den Emitter 250 herum angeordnet sind. Wenn der Emitter 250 in dem Halteglied 290 angeordnet ist, wirken die Wandglieder 313, die Köpfe 297 und der Rückstopp 315 vorzugsweise zusammen, um den Emitter 250 zu halten. Zum Beispiel erstrecken sich die Wandglieder 313 über die Seiten des Emitters 250, erstrecken sich die Köpfe 297 über den Boden des Emitters 250 und erstreckt sich der Rückstopp 315 über die Oberseite des Emitters 250. In einer Ausführungsform kontaktieren die Wandglieder 313, die Köpfe 297 und der Rückstopp 315 reibend den Emitter 250 jeweils derart, dass der Emitter 250 im Wesentlichen an dem oberen Gleitglied 246 fixiert ist.
Der Emitter 250 liegt zu dem inneren Hohlraum 309 der Sensoranordnung 242 hin frei. Weiterhin ist die Außenfläche 311 des oberen Gleitglieds 246 (d. h. die Oberseite des oberen Scheibenteils 276), die Oberseite des Rings 340 und die äußere Radialfläche des Saums 342) kontinuierlich ohne Öffnungen ausgebildet, um das Eindringen von Verunreinigungen in die Sensoranordnung 242 und eine Beeinträchtigung des Sensors 252 zu verhindern. Weiterhin werden die Rippen 280 des oberen Gleitglieds 246 und die Innenfläche 272 der Basisführung 256 gegenüber Verunreinigungen abgeschirmt, um eine korrekte Gleitbewegung des oberen Gleitglieds 246 zu verhindern. Dementsprechend ist die Sensoranordnung 242 im Wesentlichen umschlossen, wodurch die Lebensdauer des Fahrzeuginsassen-Erfassungssystems 228 verlängert wird.
Die vorliegende Erfindung wurde anhand von Beispielen erläutert. Es ist zu beachten, dass die verwendete Terminologie beispielhaft beschreibend und nicht einschränkend aufzufassen ist. Es können viele Modifikationen und Variationen der vorliegenden Erfindung auf der Basis der vorstehenden Lehren durchgeführt werden. Die vorliegende Erfindung kann also innerhalb des durch die beigefügten Ansprüche definierten Erfindungsumfangs auf verschiedene Weise realisiert werden.

Claims

Fahrzeuginsassen-Erfassungssystem (28, 228) zum Erfassen eines Zustands einer Fahrzeugsitzanordnung (10), wobei das Fahrzeuginsassen-Erfassungssystem (28, 228) umfasst: wenigstens einen Emitter (50; 250), wenigstens einen Sensor (52; 252), der in beabstandeter Beziehung zu dem Emitter (50; 250) angeordnet ist und betrieben werden kann, um die relative Distanz zu dem Emitter (50; 250) zu erfassen und auf diese Weise den Zustand der Fahrzeugsitzanordnung festzustellen, und wenigstens eine Sensoranordnung (42; 242) mit einer Basis (44; 244) und einem oberen Gleitglied (46; 246), das gleitend für eine Bewegung zu und weg von der Basis (44; 244) gehalten ist, wobei die Sensoranordnung (42; 242) einen inneren Hohlraum (108; 208; 308) definiert und das obere Gleitglied (46; 246) ein Halteglied (90; 290) umfasst, das sich zu dem inneren Hohlraum (108; 208; 308) öffnet, wobei der Emitter (50; 250) und/oder der Sensor (52; 252) durch das Halteglied (90; 290) für eine Bewegung zu und weg von dem jeweils anderen Element gehalten wird, sowie wenigstens ein Verunreinigungs-Sperrglied (54, 254), um das Eindringen von Verunreinigungen in den inneren Hohlraum (108, 208, 308) der Sensoranordnung (42, 242) zu verhindern.
Fahrzeuginsassen-Erfassungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Halteglied (90; 290) ein offenes Ende umfasst und das offene Ende der Basis (44; 244) zugewandt ist.
Fahrzeuginsassen-Erfassungssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Halteglied (90; 290) einstückig mit dem oberen Gleitglied (46; 246) verbunden ist.
Fahrzeuginsassen-Erfassungssystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoranordnung (42; 242) wenigstens ein Befestigungsglied (94, 294) umfasst, wobei sich das Befestigungsglied (94, 294) über den Emitter (50; 250) und/oder den Sensor (52; 252) erstreckt, um den Emitter (50; 250) und/oder den Sensor (52; 252) in dem Halteglied (90; 290) zu halten.
Fahrzeuginsassen-Erfassungssystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoranordnung (42; 242) einen Rückstopp (315) umfasst, wobei das Befestigungsglied (294) und der Rückstopp (315) zusammenwirken, um den Emitter (50; 250) und/oder den Sensor (52; 252) zu halten.
Fahrzeuginsassen-Erfassungssystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Halteglied (290) eine Vielzahl von Wandgliedern (313) umfasst, die in einer zueinander beabstandeten Beziehung um den Emitter (50; 250) und/oder den Sensor (52; 252) herum angeordnet sind.
Fahrzeuginsassen-Erfassungssystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das obere Gleitglied (46; 246) eine kontinuierliche Außenfläche (311) umfasst, um das Eindringen von Verunreinigungen in die Sensoranordnung (242) zu verhindern.
Fahrzeuginsassen-Erfassungssystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Verunreinigungs-Sperrglied (54) das obere Gleitglied (46) und die Basis (44) wenigstens teilweise umgibt.
Fahrzeuginsassen-Erfassungssystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Verunreinigungs-Sperrglied (54) an der Basis (44) befestigt ist.
Fahrzeuginsassen-Erfassungssystem nach einem der Ansprüche 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Sperrglied (54) aus einem elastischen, flexiblen Material hergestellt ist.
Fahrzeuginsassen-Erfassungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass Verunreinigungs-Sperrglied (254) einstückig mit dem oberen Gleitglied (246) ausgebildet ist.
Fahrzeuginsassen-Erfassungssystem nach Anspruch 11, wobei das Verunreinigungs-Sperrglied (254) einen Ring (340) und einen Saum (342) aufweist, wobei sich der Ring (340) im Wesentlichen über die Basis (244) erstreckt und sich der Saum (342) in Richtung auf die Basis (244) erstreckt.
Fahrzeuginsassen-Erfassungssystem nach Anspruch 12, wobei sich der Saum (342) ausreichend weit in Richtung auf die Basis (244) erstreckt, um einen oberen Rand (275) der Basis (244) wenigstens teilweise zu umgeben, wenn sich das obere Gleitglied (246) in der vollständig ausgefahrenen Position weg von der Basis (244) befindet.