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Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung sowie ein Verfahren zur lagegenauen Positionierung zumindest einer Fahrzeugkomponente an einem Fahrzeug, wobei die Fahrzeugkomponente vor der lagegenauen Positionierung am Fahrzeug vormontierbar ist. Darüber hinaus ist die Fahrzeugkomponente relativ bewegbar zu einem Bauteil des Fahrzeugs angeordnet.
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Aus der
DE 196 12 479 A1 ist ein Verfahren sowie eine Vorrichtung zum Einstellen und lagegenauen Befestigen eines Kraftfahrzeug-Bauteils und/oder einer Kraftfahrzeug-Bauteilgruppe an einem Kraftfahrzeug bekannt. Zu dieser Einstellung und lagegenauen Befestigung wird zunächst eine Vorfixierung an mindestens einem tragenden Teil des Kraftfahrzeugs durchgeführt, so dass dann eine lagegenaue Einstellung und Hilfsfixierung mit mindestens einer Schraub- und Halteverbindung und schließlich die endgültige Befestigung mit üblichen Befestigungsmitteln erfolgen kann.. Nachfolgend wird dann die hilfsweise vorgesehene Schraub- und Halteverbindung wieder gelöst und entfernt. Die Schraub- und Haltevorrichtung ist somit durch Grobmontage und Ausbilden eines Zwischenzustands lösbar an dem Kraftfahrzeug befestigt. Ist die Endposition des Kraftfahrzeug-Bauteils durch die Schraub- und Halteverbindung eingestellt, werden separate Befestigungsmittel angebracht. Durch diese separaten Befestigungsmittel erfolgt dann das dauerhafte weitere Halten des Kraftfahrzeug-Bauteils in seiner Endposition.
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Das bekannte Verfahren ist relativ aufwändig und kann nur eine relativ unzureichend genaue Einstellung einer Position des Kraftfahrzeug-Bauteils gewährleisten. Darüber hinaus ist die vorgeschlagene Vorrichtung aus einer Vielzahl von Elementen konzipiert, welche eine Vielzahl an Betätigungen erfordert, um das Einstellen und Anbringen eines Kraftfahrzeug-Bauteils gewährleisten zu können. Darüber hinaus ist der ganze Einstellvorgang relativ zeitaufwändig und komplex, da eine Mehrzahl an Elementen angebracht und wieder entfernt werden müssen.
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Die
DE 199 49 467 A1 beschreibt eine Befestigungsanordnung zum Befestigen eines Scheinwerfers an Haltern einer Rohbaukarosserie eines Kraftfahrzeugs. Hierfür sind zwischen Haltelaschen des Scheinwerfers und den rohbauseitigen Haltern Einstelleinheiten vorgesehen. Die jeweilige Einstelleinheit umfasst einen Grundkörper mit einer schrägen Ebene, welche eine Anlagefläche für ein mittleres Schiebeteil der Einstelleinheit bereitstellt. Über Raststege des mittleren Schiebeteils, welche in Führungsnuten des Grundkörpers eingreifen, kann das mittlere Schiebeteil entlang der schrägen Ebene verschoben werden. Ein rohbauseitiges Schiebeteil ist demgegenüber längs einer vertikalen Ebene verschiebbar, welche durch eine Anlagefläche des mittleren Schiebeteils bereitgestellt wird. Raststege des rohbauseitigen Schiebeteils greifen hierfür in vertikal ausgerichtete Führungsnuten ein, welche in dem mittleren Schiebeteil ausgebildet sind. Durch die Einstelleinheiten soll eine dreidimensionale Justiermöglichkeit des Scheinwerfers entlang aller räumlicher Koordinatenachsen ermöglicht werden.
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Aus der
DE 100 16 144 A1 ist eine Vorrichtung zum Justieren einer Baugruppe, insbesondere einer Instrumententafel eines Kraftfahrzeugs bekannt. Die Justierung erfolgt dabei in einer Einbaulage zu einem Haltelement, insbesondere einer Kraftfahrzeugkarosserie, wobei die Baugruppe eine integrierte Justiereinrichtung aufweist.
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Darüber hinaus ist aus der
DE 199 30 700 C2 eine Halterung für einen Kotflügel mit einem integrierten Stoßfänger an einem Befestigungsabschnitt einer Rohbaukarosserie bekannt.
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Ferner zeigt die
DE 197 41 062 A2 eine Mehrfunktionsschiene zum Montieren, Ausrichten und Fixieren von Karosserieteilen.
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Daher ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Vorrichtung und ein Verfahren zu schaffen, mit welcher bzw. mit welchem eine lagegenaue Positionierung einer Fahrzeugkomponente an einem Fahrzeug sehr exakt und aufwandsarm durchgeführt werden kann.
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Diese Aufgabe wird durch eine Vorrichtung, welche die Merkmale nach Patentanspruch 1 aufweist, und ein Verfahren, welches die Merkmale nach Patentanspruch 8 aufweist, gelöst.
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Eine lösungsgemäße Vorrichtung zur lagegenauen Positionierung zumindest einer Fahrzeugkomponente an einem Fahrzeug, wobei die Fahrzeugkomponente vor der lagegenauen Positionierung am Fahrzeug vormontiert ist und relativ bewegbar zu einem Bauteil des Fahrzeugs angeordnet ist, ist fest im Fahrzeug verbaut. Die Vorrichtung ist darüber hinaus derart ausgebildet, dass die eingestellte lagegenaue Position als Endposition der Fahrzeugkomponente durch die Vorrichtung haltbar ist. Es wird somit eine Vorrichtung geschaffen, welche einen aufwandsarmen und sicheren Positionierungsvorgang und eine lagegenaue Einstellung einer Fahrzeugkomponente ermöglicht. Die Vorrichtung ist somit insbesondere zur Feinjustierung einer durch ein Vormontieren eingestellten Position der Fahrzeugkomponente ausgebildet. Darüber hinaus kann auch die stetige Anordnung der Vorrichtung in bzw. am Fahrzeug gewährleistet werden, wodurch eine nachfolgende weitere Justage und Einstellung schnell durchgeführt werden kann, da eine Bereitstellung oder Mitführung dieser Vorrichtung und dann eine wiederholte Anbringung der Vorrichtung an dem Fahrzeug nicht mehr erforderlich ist. Darüber hinaus kann durch die lösungsgemäße Vorrichtung erreicht werden, dass diese neben der lagegenauen Einstellung und Positionierung der Fahrzeugkomponente auch dazu ausgebildet ist, diese gefundene Endposition der Fahrzeugkomponente nachfolgend zu arretieren bzw. zu halten. Die Vorrichtung dient somit auch dazu, die eingestellte Endposition der Fahrzeugkomponente nach dem Einstellvorgang dauerhaft zu gewährleisten. Die Vorrichtung ist somit auch selbst die Haltevorrichtung für die Fahrzeugkomponente in deren Endposition. Im Gegensatz zum oben erwähnten Stand der Technik kann dadurch ein aufwandsarmes Einstellen mit einer bauteilreduzierten Vorrichtung gewährleistet werden.
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Die Vorrichtung weist eine Mehrzahl an Elementen, welche derart in mechanischer Wirkverbindung stehen, dass bei Bewegen eines ersten Elements in eine erste Raumrichtung eine Bewegung eines zweiten Elements in eine zweite Raumrichtung bewirkbar ist, wodurch eine Bewegung der Fahrzeugkomponente in die zweite Raumrichtung bewirkbar ist. Die Vorrichtung umfasst ein Führungselement sowie ein Hubelement und ein Schlittenelement, welche alle relativ zueinander bewegbar sind. Bevorzugt ist das Schlittenelement das erste Element und das Hubelement das zweite Element. Das Führungselement ist vorteilhafterweise an dem Fahrzeug befestigt.
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Vorzugsweise ist die Vorrichtung an einem Karosserieteil, insbesondere an einem Trägerelement, wie einem Querträger im Frontbereich des Fahrzeugs, oder einem Deformationselement, beispielsweise einer Crash-Box, befestigt. Es kann dabei eine unlösbare Verbindung vorgesehen sein. Es kann jedoch auch vorgesehen sein, dass die Vorrichtung in dem Fahrzeug oder an das Fahrzeug lösbar angebracht ist, beispielsweise angeschraubt ist. Durch eine derartige Befestigung der Vorrichtung an diesbezüglich im Wesentlichen ortsfesten Teilen des Fahrzeugs, kann eine stabile Positionierung und sichere Anordnung gewährleistet werden. Die Fahrzeugkomponente ist bevorzugt relativ zu einem Karosserieteil des Fahrzeugs bewegbar angeordnet, wobei die Fahrzeugkomponente ein Stoßfänger sein kann. Es kann jedoch auch vorgesehen sein, dass die Fahrzeugkomponente ein anderes Element des Fahrzeugs ist und beispielsweise auch eine Schweinwerferhaltevorrichtung ist. Die Vorrichtung kann dadurch für eine Vielzahl an unterschiedlichen Fahrzeugkomponenten verwendet werden, bei denen eine lagegenaue Positionierung durchgeführt werden soll. Es kann dadurch eine Vorrichtung geschaffen werden, mit der ein Ausgleich von Fertigungstoleranzen, insbesondere bei der Montage von Außenteilen des Kraftfahrzeugs, ermöglicht werden kann und insbesondere beispielsweise auch bei geschlossener Motorhaube ein Toleranzausgleich von Spalten bzw. Abständen von weiteren Fahrzeugkomponenten zu dieser Motorhaube exakt eingestellt werden können.
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Somit kann auch bei geschlossener Motorhaube erreicht werden, dass einzelne Fahrzeugkomponenten in ihrer Endposition lagegenau eingestellt und fixiert werden können. Die Fixierung durch die Vorrichtung charakterisiert dabei insbesondere eine Endposition, welche dann auch durch die Vorrichtung selbst gehalten wird.
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In bevorzugter Weise ist die Vorrichtung von außerhalb des Fahrzeugs zugänglich und betätigbar und die zugängliche Betätigung ist durch eine Öffnung, insbesondere einen Lufteinlass, in einem Frontbereich des Fahrzeugs gegeben. Der Lufteinlass ist dabei bevorzugt in dem Stoßfänger des Fahrzeugs ausgebildet, wenn die Fahrzeugkomponente den Stoßfänger darstellt. Dies ermöglicht eine besonders ortsnahe und einfache Zugänglichkeit, wodurch auch die Bedienbarkeit der Vorrichtung verbessert wird. Die Betätigung der Vorrichtung und die gleichzeitige Beobachtung der Positionsänderung der Fahrzeugkomponente kann dadurch gewährleistet werden.
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In bevorzugter Weise ist die Bewegung des Schlittenelements durch ein mechanisches Einstellelement bewirkbar. Dieses Einstellelement kann eine Einstellschraube sein, welche durch ein von außen zuführbares Werkszeug betätigbar ist. Das Hubelement ist in vorteilhafter Weise mit der zur positionierenden Fahrzeugkomponente kontaktiert. Insbesondere liegt die lagegenau zu positionierende Fahrzeugkomponente auf dem Hubelement auf. Durch die Ausgestaltung der Vorrichtung und die Anordnung der genannten Elemente zueinander sowie deren Bewegbarkeit kann eine flexibel betätigbare und variabel einstellbare Vorrichtung geschaffen werden, welche eine vielfältige Positionseinstellung von Fahrzeugkomponenten ermöglicht.
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Das Einstellelement kann einen Eingriffsbereich aufweisen, welche in eine Aussparung des Schlittenelements eingreift. Dadurch kann eine kraftschlüssige Verbindung geschaffen werden, wodurch die Bewegung des Schlittenelements bei Betätigen des Einstellelements verbessert werden kann.
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Neben einer rein mechanischen Betätigung der Vorrichtung, insbesondere durch ein Betätigen des Einstellelements durch ein mechanisches Werkzeug, kann auch eine elektrische Betätigung der Vorrichtung ermöglicht sein. Es kann dabei ein elektrischer Motor, insbesondere ein Stellmotor, vorgesehen sein, welcher die Bewegung des Schlittenelements und die dadurch resultierende Bewegung zumindest des Hubelements erreicht werden kann.
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Bei einem Verfahren zur lagegenauen Positionierung zumindest einer Fahrzeugkomponente in einem Fahrzeug wird die Fahrzeugkomponente vor der lagegenauen Positionierung am Fahrzeug vormontiert und ist relativ beweglich zu einem Bauteil des Fahrzeugs angeordnet. Die Vorrichtung wird fest im Fahrzeug verbaut und die eingestellte lagegenaue Position als Endposition der Fahrzeugkomponente wird durch die Vorrichtung selbst gehalten. Dadurch kann ein aufwandsarmes und präzises Einstellverfahren bereitgestellt werden, welches durch wenige Mittel eine exakte Feinjustage einer Fahrzeugkomponente ermöglicht.
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Vorteilhafte Ausgestaltungen der lösungsgemäßen Vorrichtung sind als vorteilhafte Ausgestaltungen des lösungsgemäßen Verfahrens anzusehen.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand schematischer Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
- 1 eine Vorderansicht auf einen Teilbereich eines Fahrzeugs;
- 2 eine perspektivische Darstellung auf einen Teilbereich des Fahrzeugs gemäß einer Innenansicht;
- 3 eine Darstellung von Einzelelementen einer erfindungsgemäßen Vorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel;
- 4 eine Schnittdarstellung einer skizzenhaften Darstellung einer erfindungsgemäßen Vorrichtung in einem Fahrzeug; und
- 5 eine schematische Schnittdarstellung eines Teilelements der erfindungsgemäßen Vorrichtung gemäß einer weiteren Ausführung.
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In den Figuren werden gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
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In 1 ist ein Teilbereich eines Fahrzeugs 1 gezeigt, welches einen Frontbereich des Fahrzeugs 1 darstellt. In der Frontansicht ist eine Motorhaube 11 sowie ein Kühlergrill 12 zu erkennen. Benachbart zu der Motorhaube 11 und dem Kühlergrill 12 ist eine Aussparung 13 für einen nicht dargestellten Frontscheinwerfer zu erkennen. Darüber hinaus zeigt 1 einen Stoßfänger 14, welcher in einem unteren Bereich eine Öffnung 14a, welche im Ausführungsbeispiel einen Lufteinlass darstellt, aufweist. Darüber hinaus ist in der als Durchsichtdarstellung gezeigten 1 ein Querträger 15 zu erkennen, welcher hinter dem Stoßfänger 14 angeordnet ist. Darüber hinaus umfasst das Fahrzeug 1 ein in 1 erkennbares Deformationselement 16 (Crash-Box), welches mit dem Querträger 15 verbunden ist.
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Darüber hinaus umfasst das Fahrzeug 1 eine Vorrichtung 2 zur lagegenauen Positionierung zumindest einer Fahrzeugkomponente des Fahrzeugs 1. Die Vorrichtung 2 ist im Ausführungsbeispiel mehrteilig ausgebildet und fest im Fahrzeug angeordnet. In der erläuterten Ausführung ist die Vorrichtung an dem Deformationselement 16 unlösbar befestigt. Die lediglich skizzenhaft dargestellte Vorrichtung 2 wird anhand weiterer Figuren nachfolgend noch näher erläutert.
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In der gezeigten Darstellung gemäß 1 ist lediglich in der Teilbereichsdarstellung der in Blickrichtung rechte vordere Bereich des Fahrzeugs 1 gezeigt. Über die gesamte Breite des Fahrzeugs 1 ist eine symmetrische Ausgestaltung ausgebildet, wobei auch auf der in Blickrichtung linken Seite des Fahrzeugs 1 eine entsprechende Ausgestaltung, wie sie in 1 gezeigt ist, ausgebildet ist. Das Fahrzeug 1 weist somit im Frontbereich zwei separate Vorrichtungen 2 zur lagegenauen Positionierung zumindest einer Fahrzeugkomponente auf.
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In 2 ist eine weitere Darstellung eines Teilbereichs des Fahrzeugs 1 gezeigt, wobei dabei eine Innenansicht im Frontbereich zu erkennen ist. Durch die Darstellung eines Positionsbereichs 2a ist die Anbringung der Vorrichtung 2 an dem Deformationselement 16 angedeutet. In 2 ist des Weiteren zu erkennen, dass das Deformationselement 16 mit dem Querträger 15 verbunden ist und dazu einen Aufnahmebereich 16a aufweist.
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Die beiden Vorrichtungen 2 sind in der erläuterten Ausführung zur lagegenauen Positionierung des Stoßfängers 14 ausgebildet. Der Stoßfänger 14 ist dabei vor dem genauen Einstellen der Position vormontiert und relativ bewegbar zu Bauteilen des Fahrzeugs, insbesondere Karosserieteilen, wie dem Querträger 15 und aber auch anderen Teilen, wie beispielsweise dem Deformationselement 16, relativ bewegbar angeordnet. Da die beiden Vorrichtungen 2 analog ausgebildet sind, wird im Nachfolgenden lediglich immer nur von einer Vorrichtung 2 gesprochen. Die Vorrichtung 2 ist dauerhaft in dem Fahrzeug 1 verbaut und des Weiteren derart ausgebildet, dass die eingestellte lagegenaue Position des Stoßfängers 14 als Endposition durch die Vorrichtung 2 gehalten wird. Die Vorrichtung 2 ist somit nicht nur zur Feinjustage der Endposition des Stoßfängers 14 ausgebildet, sondern gewährleistet dann auch dauerhaft die Einhaltung dieser Endposition, indem die Vorrichtung 2 quasi als Haltevorrichtung des Stoßfängers 14 fungiert. Die Vorrichtung 2 wird somit nach dem genauen Einstellen der Position des Stoßfängers 14 nicht mehr entfernt.
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In 3 ist eine Darstellung einer Ausführung einer Vorrichtung 2 gezeigt. Die Vorrichtung 2 umfasst drei separate Elemente, welche durch ein Führungselement 21, ein Schlittenelement 22 und ein Hubelement 23 charakterisiert sind. Das Führungselement 21 ist fest an dem Deformationselement 16 benachbart zum Aufnahmebereich 16a angeordnet. Zur Ausbildung dieser dauerhaften Anbringung des Führungselements 21 an dem Deformationselement 16 umfasst das Führungselement 21 eine Grundplatte 211, welche im Wesentlichen vertikal (z-Richtung) orientiert ist. An dieser Grundplatte 211 sind Greifelemente 212, 213 und 214 ausgebildet. Mittels dieser Greifelemente 212 bis 214 ist das Führungselement 21 an dem Deformationselement 16 befestigt. Am in z-Richtung unteren Ende der Grundplatte 211 ist ein Führungsbereich 215 angeordnet. Der Führungsbereich 215 erstreckt sich in x-Richtung und weist an gegenüberliegenden Randbereichen zwei Führungsschienen 215a und 215b auf. Darüber hinaus ist eine Aussparung 215c in dem Führungsbereich 215 ausgebildet.
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In diesen Führungsbereich 215 ist das Schlittenelement 22 einführbar, derart, dass es in y-Richtung bewegbar ist und durch die Führungsschienen 215a und 215b gehalten bzw. geführt ist.
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In 3 ist die Vorrichtung 2 bzw. die drei Elemente des Führungselements 21, des Schlittenelements 22 und des Hubelements 23 im separierten Zustand bzw. im nicht zusammengesetzten Zustand gezeigt. Diese separate Einzelelementdarstellung ist zur genauen Erläuterung der Elemente und deren Ausgestaltung gewählt. Ein zusammengesetzter Zustand der Vorrichtung 2 wird in schematischer Weise nachfolgend noch in 4 erläutert.
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Das Schlittenelement 22 weist ein Sockelelement 221 auf, welches eine rohrförmige Aufnahme 221a umfasst. Die rohrförmige Aufnahme 221a erstreckt sich in y-Richtung. In diese Aufnahme 221a ist ein Einstellelement 3 angeordnet, welches im Ausführungsbeispiel als Einstellschraube ausgebildet ist.
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Darüber hinaus umfasst das keilförmige Schlittenelement 22 abgeschrägte Seitenbereiche 222a und 222b, welche sich ausgehend von dem Sockelelement 221 in z-Richtung erstrecken. An den dem Sockelelemente 221 abgewandten Rändern (schräg verlaufende Ränder) der Seitenbereiche 222a und 222b erstrecken sich Führungsbereiche 223a und 223b.
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Diese Führungsbereiche 223a und 223b sind nach außen gebogen und zur Einführung in die Führungsschienen 215a und 215b des Führungsbereichs 215 vorgesehen. An der Vorderseite des Teilelements 22 ist eine weitere Seitenwand 224 ausgebildet.
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Das Hubelement 23 umfasst einen oberen Auflagebereich 231, auf dem im Ausführungsbeispiel der Stoßfänger 14 aufliegt. Das länglich ausgebildete Hubelement 23 umfasst an der dem Führungselement 21 zugewandten Rückseite sich beidseitig erstreckende Führungsbereiche 233a, von denen in der gezeigten Darstellung lediglich eines zu erkennen ist. Diese Führungsbereiche 233a erstrecken sich über die gesamte Höhe (z-Richtung) des Hubelements 23 und sind im zusammengesetzten Zustand der Vorrichtung 2 durch die Greifelemente 213 bzw. 214 gehalten. Dazu umfassen die Greifelemente 213 und 214 Führungsstege 213a und 214a, in welchen die Führungsbereiche 233a in z-Richtung geführt werden können. Des Weiteren umfasst das Hubelement 23 einen Bodenbereich 232, welcher in bevorzugter Weise abgeschrägt ausgebildet ist. Wie in der Darstellung gemäß 3 angedeutet ist, wird das Hubelement 23 derart mit dem Führungselement 21 verbunden, dass neben dem Einsetzen der Führungsbereiche 233a in die Führungsstege 213a und 214a der untere Teil des Hubelements 23 in die Aussparung 215c eingesetzt ist.
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Im zusammengesetzten Zustand der Vorrichtung 2 sitzt der Bodenbereich 233 auf dem Schlittenelement 22 auf.
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In 4 ist eine Schnittdarstellung gezeigt, welche in schematischer Weise die Anordnung der Vorrichtung 2 im zusammengesetzten Zustand zeigt. In dieser Schnittdarstellung ist der Stoßfänger 14 gezeigt, welcher ein Grundelement 14b und einen Überzug 14c aufweist. Im unteren Bereich ist die Öffnung 14a angedeutet. Wie zu erkennen ist, kann durch diese Öffnung 14a das Einstelleelement 3 betätigt werden. Dabei kann eine Bewegung in y-Richtung erzeugt werden. Dadurch bewegt sich das Schlittenelement 22 in dem Führungsbereich 215 des Führungselements 21 ebenfalls in y-Richtung. Durch die teilförmige Ausgestaltung bzw. der abgeschrägten Seitenbereiche 222a und 222b wird dann abhängig von der Bewegungsrichtung des Schlittenelements 22 das Hubelement 23 in z-Richtung angehoben oder abgesenkt. Durch die Vorrichtung 2 ist dadurch eine mechanische Wirkverbindung zumindest zwischen dem Schlittenelement 22 und dem Hubelement 23 derart ausgebildet, dass beim Bewegen des Schlittenelements 22 in einer ersten Raumrichtung, nämlich der y-Richtung, eine Bewegung des Hubelements 23 in eine zweite Raumrichtung, nämlich der z-Richtung, bewirkbar ist.
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Das Führungselement 21 ermöglicht beim Betätigen der Vorrichtung 2 somit eine sichere und präzise Bewegung der jeweiligen Elemente und gewährleistet andererseits eine positionsstabile Anordnung der gesamten Vorrichtung 2 an dem Deformationselement 16.
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In der gezeigten Ausführung kann das Einstellelement 13, welches als Einstellschraube ausgebildet ist, durch die Öffnung 14a mit einem geeigneten Werkzeug manuell betätigt, insbesondere gedreht, werden. Es kann jedoch auch vorgesehen sein, dass das Einstelleelement 3 als elektrischer Motor, insbesondere Stellmotor, ausgebildet ist. Die Bewegung der Elemente, insbesondere des Schlittenelements 22, wird dann in elektrischer Weise durchgeführt.
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Wie in 4 angedeutet ist, weist das Einstellelement 3 einen Eingriffsbereich 31 auf, welcher in eine nicht dargestellte Aussparung des Schlittenelements 22 eingreift. Durch diese Ausgestaltung kann ein kraftschlüssiger mechanischer Verbund zwischen dem Einstellelement 3 und dem Schlittenelement 22 erreicht werden. Die Bewegung des Schlittenelements 22 in y-Richtung kann dadurch verbessert werden.
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Das keilförmige Schlittenelement 22 kann durch das Einstellelement 3 in seiner Position auch fixiert und arretiert werden. So kann erreicht werden, dass bei einer eingestellten Endposition des Stoßfängers 14 die gesamte Vorrichtung 2 fixiert wird und eine Bewegung des Hubelements 23 und des Schlittenelements 22 nicht mehr möglich ist. Die fest an dem Fahrzeug 1 angeordnete und dauerhaft an dem Fahrzeug 1 verbleibende Vorrichtung 2 fungiert dann auch als Haltevorrichtung für den Stoßfänger 14 in dessen Endposition.
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In 5 ist nochmals eine schematische Schnittdarstellung von Teilen der Vorrichtung 2 gezeigt. Insbesondere ist dabei zu erkennen, dass sich das Einstelleelement 3 über die gesamte Ausdehnung (y-Richtung) des Schlittenelements 22 erstreckt. Das Eingriffselement 31 ist dabei vollständig umlaufend ausgebildet und greift in eine nutartige Aussparung des Schlittenelements 22 ein. Am rückwärtigen Ende des Einstellelements 3 ist ein Schraubengewinde 32 ausgebildet, welches in ein Gewinde 215d (3) des Führungsbereichs 215 eingreift.
