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Die
Erfindung betrifft eine Befestigungsanordnung mit einem Stoßfänger
und einem Kotflügel, welcher einen Flansch aufweist, an
dem eine Halteschiene mit zumindest einem Rastelement angeordnet
ist, und im zusammengesetzten Zustand der Stoßfänger über
die Halteschiene mit dem Kotflügel verrastet ist.
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Die
Montage bei dieser bekannten Befestigungsanordnung ist relativ aufwändig
und dennoch können die beiden Komponenten Stoßfänger
und Kotflügel nur unzureichend relativ zueinander angebracht
werden. Spaltmaße können nur sehr schlecht eingestellt
bzw. eingehalten werden.
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Daher
ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Befestigungsanordnung
zu schaffen, bei welcher ein Stoßfänger und ein
Kotflügel aufwandsärmer und genauer zueinander
positioniert werden können.
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Diese
Aufgabe wird durch eine Befestigungsanordnung gemäß dem
Anspruch 1 gelöst.
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Eine
erfindungsgemäße Befestigungsanordnung umfasst
einen Stoßfänger und einen Kotflügel, welche
miteinander verbunden werden. Der Kotflügel umfasst einen
Flansch, an dem eine Halteschiene mit zumindest einem Rastelement
angeordnet ist. Im zusammengesetzten Zustand des Stoßfängers
mit dem Kotflügel sind diese beiden Komponenten über
die Halteschiene verrastet. Eine Befestigungsvorrichtung zwischen
dem Stoßfänger und dem Kotflügel umfasst
somit diese Verrastung. Des Weiteren ist der Stoßfänger
durch eine zusätzliche Verbindung mit dem Kotflügel
verbunden. Die Befestigungsvorrichtung umfasst somit eine zweite
Verbindung zwischen dem Stoßfänger und dem Kotflügel.
Diese Ausgestaltung ermöglicht neben einer vereinfachten
und zugänglicheren Montage des Stoßfängers
mit dem Kotflügel auch eine wesentlich präzisere
Einstellung von Spaltmaßen. Derartige Spaltmaße
können genauer eingestellt und dann auch fixiert und genau
eingehalten werden.
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Darüber
hinaus kann durch diese Ausgestaltung der Befestigungsanordnung
die Anbringung von Scheuerschutzfolien zwischen einem Stoßfänger und
einem Kotflügel eingespart werden.
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Bevorzugt
ist die zusätzliche zweite Verbindung eine Schraubverbindung.
Diese kann mechanisch stabil erzeugt werden und dadurch die relative Positionierung
der beiden Komponenten zueinander verbessert werden. Dies begünstigt
auch die Spaltmaßeinstellung.
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Bevorzugt
umfasst die zweite zusätzliche Verbindung auch die Halteschiene.
Insbesondere ist vorgesehen, dass die zweite Verbindung durch die Halteschiene
hindurch verlaufend ausgebildet ist. Bevorzugt ist dazu in der Halteschiene zumindest eine
durchgängige Bohrung angebracht, durch welche sich eine
Schraube oder Niete oder dergleichen hindurch erstreckt, um die
Verbindung zwischen dem Stoßfänger und dem Kotflügel
zusätzlich zu der vorhandenen Verrastung über
die Halteschiene ermöglichen zu können. Die Halteschiene
dient somit als zentrales Element für beide unterschiedlichen
Verbindungen zwischen dem Stoßfänger und dem Kotflügel.
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Bevorzugt
ist vorgesehen, dass die Halteschiene selbst durch zwei separate
und unterschiedliche Verbindungen mit dem Kotflügel verbunden
ist. Auch dadurch kann eine positionsstabile und auch mechanisch
stabile Anbringung der Halteschiene gewährleistet werden
und insbesondere im Hinblick auf deren Funktionalität für
die mechanische Verbindung zwischen dem Stoßfänger
und dem Kotflügel eine kompakte und dennoch stabile Anordnung
gewährleistet werden.
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Bevorzugt
ist die Halteschiene mit dem Kotflügel einerseits verrastet
und andererseits verschraubt. Bevorzugt ist vorgesehen, dass an
den Flansch des Kotflügels zwei Halteelemente, insbesondere
Blechmuttern, angebracht, insbesondere angesteckt, sind. In eine
dieser Blechmuttern wird bevorzugterweise mit einer Schraube die
Halteschiene montiert. Zusätzlich ist die Halteschiene
durch Pins bzw. Rastelemente, die aus dieser Halteschiene nach oben
in den Kotflügel ragen, zusätzlich fixiert.
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Im
Zusammenbau der beiden Komponenten rastet der Stoßfänger
in diese Halteschiene am Kotflügel ein. Der einrastende
Flansch des Stoßfängers besteht vorzugsweise aus
der Stoßfängerverkleidung, einer Stoßfängerseitenführung
sowie gegebenenfalls einem zusätzlichen Zusatzteil. Ist
die Stabilität auch ohne dieses Zusatzteil ausreichend
gewährleistet, kann dieses Zusatzteil entfallen.
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Durch
das Befestigungskonzept kann es im Fahrbetrieb nicht zum Scheuern
zwischen Stoßfänger und Kotflügel und
damit zur Korrosion des Kotflügels kommen. Darüber
hinaus kann der Einsatz von relativ teuren und relativ aufwändig
zu montierenden Scheuerschutzfolien entfallen. Die Montage des Stoßfängers
ist wesentlich erleichtert und der Spalt bzw. der Spaltverlauf kann
exakt vorgegeben werden.
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Ein
Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand
schematischer Zeichnungen näher erläutert. Es
zeigen:
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1 eine
perspektivische Darstellung der Befestigungsanordnung gemäß einer
rückseitigen Betrachtung;
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2 eine
perspektivische Darstellung des Kotflügels gemäß einer
rückseitigen Betrachtung;
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3 eine
frontseitige Betrachtung der separat gezeigten Komponenten Stoßfänger
und Kotflügel der erfindungsgemäßen Befestigungsanordnung;
und
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4 eine
weitere frontseitige Betrachtung der erfindungsgemäßen
Befestigungsanordnung.
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In
den Figuren werden gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit den
gleichen Bezugszeichen versehen.
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1 zeigt
in perspektivischer Darstellung einen Teilausschnitt einer Befestigungsanordnung
in einer rückseitigen Betrachtung. Dies bedeutet, dass quasi
vom Fahrzeuginneren von hinten auf die Befestigungsanordnung 1 geschaut
wird.
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Die
Befestigungsanordnung 1 umfasst einen Kotflügel 2,
welcher an dem dem Stoßfänger 5 zugewandten
Ende einen Flansch 3 aufweist. Dieser Flansch 3 ist
quasi horizontal orientiert und erstreckt sich zur Fahrzeugmitte
hin nach innen. An dem Flansch 3 ist eine Halteschiene 4 befestigt.
Zur Befestigung der Halteschiene 4 an dem Flansch 3 ist eine
Verschraubung 44 vorgesehen. Des Weiteren ist die Halteschiene 4 über
Fixierelemente 45 und 46, welche Pins oder Rastelemente
sein können, fixiert.
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Die
Verschraubung 44 ist über ein Halteelement 13 realisiert,
welches eine Blechmutter ist. Diese Blechmutter 13 ist
in den Flansch 3 des Kotflügels 2 gesteckt.
Zur Verschraubung mit der Halteschiene 4 ist in dieser
im Bereich der Verschraubung 44 eine durchgängige
Bohrung ausgebildet, durch welche sich eine Schraube erstreckt.
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Wie
in der Darstellung in 1 des Weiteren zu erkennen ist,
weist der Stoßfänger 5 eine außenseitige
Stoßfängerverkleidung 51, eine innen
liegende Stoßfängerseitenführung 52 und
ein Zusatzteil 53 auf. Die drei genannten Elemente weisen
auf der dem Kotflügel 2 zugewandten Seite ebenfalls
jeweils Flansche auf, von denen in 1 lediglich
der Flansch 6 der Stoßfängerverkleidung 51 näher
bezeichnet ist. Die drei genannten Teile 51, 52 und 53 des
Stoßfängers 5 sind über Schrauben 7 und 8 miteinander
verschraubt. Weist die Konstruktion umfassend die Stoßfängerverkleidung 51 und
die Stoßfängerseitenführung 52 bereits
eine ausreichende Stabilität auf, kann das Zusatzteil 53 entfallen.
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Zur
Verbindung des Kotflügels 2 mit dem Stoßfänger 5 sind
an der Halteschiene 4 im Ausführungsbeispiel zwei
horizontal orientierte Rastelemente 41 und 42 vorgesehen.
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Die
Verbindung dieser beiden Komponenten Kotflügel 2 und
Stoßfänger 3 wird im Wesentlichen an
den seitlichen Endbereichen des Stoßfängers 5 realisiert,
wobei dazu vorgesehen ist, dass der Stoßfänger 5 somit
quasi nahezu in Querrichtung des Fahrzeugs (y-Richtung) nach innen
geschoben wird. Dadurch wird eine Verrastung der Rastelemente 41 und 42 in
zur Verrastung komplementär ausgebildeten Aussparungen 10 und 11 im
Stoßfänger 5 erreicht.
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Zusätzlich
zu dieser Verrastung des Kotflügels 2 mit dem
Stoßfänger 5 über diese Halteschiene 4 wird
im Ausführungsbeispiel eine zusätzliche Schraubverbindung
vorgesehen. Dazu wird auf den Flansch 3 des Kotflügels 2 ein
zweites Halteelement 12 in Form einer Blechmutter (2)
gesteckt. Sowohl in der Halteschiene 4 als auch in dem
Flansch 6 der Stoßfängerverkleidung 51 sowie
in der Stoßfängerseitenführung 52 und
dem Zusatzteil 53 sind durchgängige Löcher 43 und 9 ausgebildet.
Durch diese kann eine weitere Schraube durchgeführt werden
und über das zweite Halteelement 12 verschraubt
werden. Neben der Verrastung ist somit eine zweite Verbindung zwischen
dem Kotflügel 2 und dem Stoßfänger 5 in
Form dieser Verschraubung im Bereich des Lochs 43 und des
Lochs 9 vorgesehen. Neben der grundsätzlichen
Ausbildung von zwei separaten Verbindungen zwischen dem Kotflügel 2 und
dem Stoßfänger 5 ist ganz allgemein vorgesehen,
dass diese Verbindung in zwei unterschiedliche Raumrichtungen wirken.
Im konkreten Ausführungsbeispiel ist dazu vorgesehen, dass
die Verrastung über die Halteschiene 4 durch die
Rastelemente 41 und 42 in die Aussparungen 10 und 11 in
horizontaler Richtung eine Verbindung darstellt, wobei durch die Verschraubung über
das Loch 43 eine weitere Verbindung in vertikaler Richtung
ausgebildet ist. Beide Verbindungen sind über die Halteschiene 4 ausgebildet.
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In 2 ist
eine perspektivische Darstellung des Kotflügels 2 in
Rückansicht gezeigt. Schematisch sind die Fixierelemente 45 und 46 gezeigt.
Darüber hinaus sind die beiden benachbart zueinander angeordneten
Halteelemente 12 und 13 gezeigt.
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In 3 ist
eine Frontansicht der Befestigungsanordnung 1 gezeigt,
wobei der Kotflügel 2 separiert zum Stoßfänger 5 gezeigt
ist. Die Halteschiene 4 mit den Rastelementen 41 und 42 sowie
der Verschraubung 44 zwischen der Halteschiene 4 und dem
Flansch 3 ist zu erkennen.
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In 4 ist
eine weitere Frontansichtdarstellung der Befestigungsanordnung 1 gezeigt.
Bei dieser Darstellung gemäß 4 ist
die Anordnung dargestellt, wobei ein Einschieben des Stoßfängers 5 in einer
Richtung im Wesentlichen senkrecht zur Figurenebene eine Verbindung
des Stoßfängers 5 mit dem Kotflügel 2 bewirkt,
dahingehend, dass zunächst die Verrastung über
die Halteschiene 4 gegeben ist. Nachträglich ist
dann noch die Verschraubung über das Loch 43 und
das Loch 9 durchzuführen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 102004035423
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