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Hintergrund
der Erfindung
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Gebiet der
Erfindung
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Diese
Erfindung bezieht sich auf einen aus Kunstharz hergestellten Verbinder
zur Verbindung eines Rohrleitungsrohrs oder eines Anschlusses mit
einem aus Kunstharz hergestellten Kraftstofftank und insbesondere
auf einen aus Kunstharz hergestellten Schweißverbinder, der mit einem Kraftstofftank
fusionsgeschweißt
ist, um einen Verbindungsbereich zu konstruieren.
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Ein
Kraftstofftank, der mit einem Automobil verbunden ist, ist integral
mit einem Verbinder versehen, der dazu dient, ein Rohr, einen Anschluss
oder Ähnliches
zu verbinden um Kraftstoff, der in einen Einfüllstutzen eingefüllt wird,
in den Kraftstofftank einzuleiten.
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Hier
wurde dafür
im Fall z.B. des Rohrs, der den Kraftstoff von der Einfüllöffnung in
den Kraftstofftank einbringt, eine aus Gummi hergestellte Röhre (Gummischlauch)
verwendet. In den letzten Jahren wurde jedoch die Permeabilität des Kraftstoffs
auf die Außenseite
durch den Schlauch hindurch stark reguliert unter dem Gesichtspunkt
der Bewahrung der Umwelt. Daher wurde eine Gummi/Kunstharz-Verbundröhre in der
der Gummischlauch weiterhin eine Sperrschicht aus Kunstharz umfasst,
ein Gummischlauch, der aus einem Fluorgummi gemacht ist, der einen
Kraftstoffpermeabilitätswiderstand
aufweist oder einer Kunstharzröhre,
die nur aus einem Kunstharz gemacht ist, wurde als Rohrleitung eingesetzt.
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Vordem
wurde eine Verbindungsstruktur, wie sie in 12A und 12B beispielhaft
beschrieben ist, als die Verbindungsstruktur für solch eine Röhre für den Kraftstofftank
verwendet.
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Bezugnehmend
auf die 12A bezeichnet das
Bezugszeichen 200 einen Kraftstofftank aus einem Kunstharz
und das Bezugszeichen 202 einen Schweißverbinder, der ebenfalls aus
einem Kunstharz gemacht ist. Der Schweißverbinder 202 ist
mit dem Kraftstofftank 200 durch thermisches Fusionsschweißen integriert.
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Der
Schweißverbinder 202 umfasst
einen zylindrischen Bereich 204, der ein Rohrhalterungsbereich
ist und ist mit einem ringförmigen
Flanschbereich 206, der von der äußeren Umfangsoberfläche des
zylindrischen Bereichs 204 absteht, versehen ist.
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Bezugszeichen 208 bezeichnet
eine Kunstharzröhre
zum Einbringen von Kraftstoff, das durch einen Einfüllstutzen
in den Kraftstofftank 200 gegossen wird. Wie in 12B gezeigt ist, ist die
Kunstharzröhre 208 mit
einem Balgbereich 210 versehen, um eine Flexibilität zu erlauben.
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Bezugnehmend
auf die 12B und 13 bezeichnet das Bezugszeichen 212 einen
Schnellverbinder, durch den die Kunstharzröhre 208 mit dem Schweißverbinder 202 verbunden ist.
Der Schnellverbinder 212 setzt sich aus einem Verbinderhauptkörper 214,
der aus einem Kunstharz hergestellt ist, und einem Halter 216,
der ebenfalls aus einem Kunstharz gemacht ist, zusammen.
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Der
Verbinderhauptkörper 214 umfasst
in dessen axialer Richtung einen Nippelbereich 218 auf einer
Seite und auf der anderen Seite einen sockelähnlichen Halterhaltebereich 230,
der den Halter 216 hält,
der elastisch hierin eingesetzt ist.
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Der
Nippelbereich 218 ist ein Bereich an dem die Kunstharzröhre 208 in
einem externen Befestigungszustand in Presssitz gebracht wird, so
dass diese Kunstharzröhre
befestigt wird. Dieser Nippelbereich 218 ist an seiner äußeren Umfangsoberfläche mit
einem Lösungsverhinderungsbereich
ausgebildet, der eine Mehrzahl von ringförmigen Ausstülpungen 232 in
axialen Intervallen aufweist und dessen Querschnitt in einer Sägezahnform
ausgebildet ist. Daneben sind eine Mehrzahl von O-Ringen (Dichtungsringen) 234 an
der inneren Umfangsseite des Nippelbereichs 218 gehalten.
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Andererseits
ist der sockelähnliche
Halterhaltebereich 230 mit einer Vertiefung 236 in
einer Kreisbogenform und einem teilweise ringförmigen Bereich 238 in
einer korrespondierenden Kreisbogenform versehen.
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Der
Halter 216 ist in seiner radialen Richtung elastisch als
Ganzes deformierbar. Dieser Halter 216 umfasst eine kreisbogenförmige Rille 240,
in die der teilweise ringförmige
Bereich 238 in dem Halterhaltebereich 230 elastisch
eingepasst ist, eine zulaufende Führungsoberfläche 242,
die dazu dient, das axiale Einsetzen des Flanschbereichs 206 auf
der Seite des Schweißverbinders 202 zu
führen
und den Durchmesser des gesamten Halters 216 elastisch
zu verbessern und eine kreisbogenförmige Eingriffsvertiefung 244,
in die der Flanschbereich 206 eingreift.
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In
dieser Verbindungsstruktur wird der Endteil der Kunstharzröhre 208 gewaltsam
auf dem Nippelbereich 218 des Verbinderhauptkörpers 214 in Presssitz
gebracht und dadurch befestigt.
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In
diesem Fall wird der Endteil der Kunstharzröhre 208 deformiert,
wobei ihr Durchmesser vergrößert wird,
wie in 12D gezeigt, was dem Presssitz
auf den Nippelbereich 218 zu verdanken ist, um dadurch
den Nippelbereich 218 in der Radialrichtung des Verbinderhauptkörpers 218 durch
eine starke Befestigungskraft zu befestigen.
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Aufgrund
der Befestigungskraft und des Vorgangs des Festfressens (biting)
der ringförmigen Ausstülpungen 232,
die in dem Nippelbereich 218 vorgesehen sind, wird der
Endteil der Kunstharzröhre 208 mit
dem Verbinderhauptkörper 214 verbunden.
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Der
Halter 216 ist verbunden mit und gehalten durch den Verbinderhauptkörper 214 und
in diesem Zustand ist der Verbinder 212 außen an dem
Zylinderbereich 204 des Schweißverbinders 202 befestigt.
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Aus
diesem Grund wird der Halter 216, der durch den Verbinderhauptkörper 214 gehalten
ist, elastisch deformiert, wobei sein Durchmesser durch den Flanschbereich 206 vergrößert ist.
Wenn der Flanschbereich 206 die Eingriffsaussparung 244 erreicht
hat, wird der Halter 216 wiederum elastisch deformiert,
wobei sein Durchmesser reduziert wird und wobei der Flanschbereich 206 und
die Eingriffsaussparung 244 in einen Eingriffszustand kommen.
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Gleichzeitig
wird der Teil des Zylinderbereichs 204, der an dessen distaler
Endseite bezüglich des
Flanschbereichs 206 liegt, mit den O-Ringen 234 auf
der inneren Umfangsseite des Verbinderhauptkörpers 214 befestigt,
wodurch eine hermetische Dichtung zwischen dem Zylinderbereich 204 und dem
Verbinderhauptkörper 214 ausgebildet
wird.
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Währenddessen,
anders als in der obigen Verbindungsstruktur, wurde überlegt,
die Kunstharzröhre 208 direkt
zu befestigen mit und zu verbinden an dem Zylinderbereich 204 des
Schweißverbinders 202,
ohne das Zwischenschalten des Schnellverbinders.
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Jedenfalls
sind in einem Fall, in dem der Verbindungsteil für die Röhre durch Fusionsschweißen ausgebildet
ist und bei einer Integration des aus Kunstharz hergestellten Schweißverbinders
mit dem aus Kunstharz hergestellten Kraftstofftank, die nachfolgend
genannten Probleme inhärent.
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Vordem
wurde ein HDPE (High Density-Polyethylen (Polyethylen hoher Dichte))
Kunstharz als äußeres Lagenmaterial
für den
Kraftstofftank verwendet. Entsprechend musste der Schweißverbinder,
der mit dem Kraftstofftank integriert werden soll, mit diesem Kraftstofftank
fusionsschweißbar
sein.
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Es
wird erwogen, dass, zur Absicht des Fusionsschweißens, der
gesamte Schweißverbinder
umfassend den zylindrischen Bereich aus dem HDPE-Kunstharz oder
einem identischen Material konstruiert ist. Jedoch, obwohl das HDPE-Kunstharz eine
exzellente Fusionsschweißfähigkeit
an dem Kraftstofftank aufweist, weist es einen nicht ausreichenden
Kraftstoffpermeabilitätswiderstand
auf, wodurch das Problem auftritt, dass Kraftstoff aus dem Schweißverbinder
austritt.
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Als
weiteres Problem hat HDPE keinen hinreichenden Biegungswiderstand
und wenn dieses HDPE einer starken Befestigungskraft von der Rohrleitung,
beispielsweise einer Kunstharzröhre,
ausgesetzt war, ist es anfällig
für eine
plastische Deformation und permanente Verspannung und die Lösungsverhinderungskraft
oder die Dichtfähigkeit
der Röhre wird
abnehmen über
die Zeit.
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Ebenso
tritt im Fall der Verbindung, in der der Schnellverbinder mit dem
aus HDPE hergestellten Schweißverbinder
verbunden ist, der mit dem Flanschbereich ausgeformt ist und in
dem der Flanschbereich mit dem Halter (Eingriffsbereich) des Schnellverbinders
in Eingriff steht, das Problem auf, dass die Lösungsverhinderungskraft nicht
ausreichend ist.
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Mit
der Aufgabe das Problem des Kraftstoffpermeabilitätswiderstandes
zu lösen,
schlägt JP-A-2002-254938 vor,
dass ein Schweißverbinder durch
Stapeln in seiner radialen Richtung eines ersten Bereichs, der eine
Fusionsschweißbarkeit
mit dem Kraftstofftank aufweist und eines zweiten Bereichs, der
aus einem Kunstharzmaterial gemacht ist, das einen Kraftstoffpermeabilitätswiderstand
(Sperrschichtmöglichkeit)
aufweist, konstruiert wird.
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14 zeigt
ein Beispiel des Schweißverbinders.
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Bezugnehmend
auf 14 bezeichnet das Referenzzeichen 264 einen
aus Kunstharz hergestellten Kraftstofftank, der durch das Aufeinanderstapeln
einer äußeren Lage 264a und
einer inneren Lage 264b, die aus dem HDPE-Kunstharz hergestellt ist,
konstruiert ist und eine Sperrschicht 246c, die aus einem
EVOH (Ethylenvinylalkohol Copolymer) Kunstharz eines exzellenten
Kraftstoffpermeabilitätswiderstandes
gemacht ist, aufweist.
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Das
Bezugszeichen 248 bezeichnet einen aus Kunstharz hergestellten
Schweißverbinder,
der fusionsgeschweißt
und integriert mit dem Kraftstofftank 246 ist. Der Schweißverbinder 248 umfasst
einen Zylinderbereich 252, der als Verbindungsbereich (Befestigungsbereich)
für eine
Röhre 258 dient,
und einen fusionsgeschweißter
Bereich 250, der der Basisendteil dieses Schweißverbinders
ist, und bei diesem ist der fusionsgeschweißte Bereich 250 durch thermisches
Fusionsschweißen
mit dem Kraftstofftank 246 befestigt.
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Der
Zylinderbereich 252 umfasst eine äußere Lage 254 und
eine innere Lage 256, die aus unterschiedlichen Kunstharzmaterialien
hergestellt sind. Genauer ist die äußere Lage 254 aus
dem gleichen Kunstharzmaterial gemacht, wie das des fusionsgeschweißten Bereichs 250 und
die innere Lage 256 ist aus einem Sperrschichtmaterial
hergestellt, wie einem PA (Polyamid) Kunstharz, das einen besseren Kraftstoffpermeabilitätswiderstand
hat, als das Kunstharzmaterial der äußeren Lage 254.
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Im Übrigen bezeichnet
das Bezugszeichen 260 ein Schlauchband, das die Röhre 258 in
einem befestigten Zustand festklammert.
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Der
Schweißverbinder 248 dieser
Struktur zeigt, wenn die äußere Lage 254 in
dem Zylinderbereich 252 und der fusionsgeschweißte Bereich 250 aus
dem HDPE-Kunstharz des identischen Materials, das hoch fusionsschweißbar mit
dem Kraftstofftank 246 gemacht ist, gemacht sind, dieses
HDPE-Kunstharz einen
nicht ausreichenden Kraftstoffpermeabilitätswiderstand (daher ist die
innere Lage 256 des Zylinderbereichs 252 aus dem
Sperrschichtmaterial in dem Schweißverbinder 248, der
in 14 gezeigt ist, gemacht). Entsprechend, sogar
wenn ein Kraftstoffpermeabilitätswiderstand
für den
Zylinderbereich 252 sichergestellt werden kann, ist der
fusionsgeschweißte
Bereich 250, der aus dem HDPE-Kunstharz ist, sozusagen
in einem „blanken
Zustand" und das
Problem ist innewohnend, dass Kraftstoff innerhalb des Kraftstofftanks 246 durch
den fusionsgeschweißten
Bereich 250 heraustritt.
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Weiterhin
sind bei dem Schweißverbinder 248 der
Struktur, die in 14 gezeigt, ursprünglich sowohl
die innere Lage 256, als auch die äußere Lage 254 und
der fusionsgeschweißte Bereich 250 integral
durch Zweifarb-Spritzguss geformt. Wenn der Schweißverbinder 248 aus
einer Vielzahl von Materialien auf diese Wiese konstruiert ist,
gibt es das innewohnende Problem, dass die Prozesse für das Formen
zunehmen und daher die Kosten entsprechend nicht verhinderbar ansteigen.
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Die
Erfindung wurde gemacht zur Lösung solcher
Probleme.
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Im Übrigen ist
JP-A-2002-241546 Stand der Technik.
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JP-A-2002-241546
legt eine Technik dar, die ein EVOH (Ethylenvinylalkohol Copolymer)
mit Polyolefin legiert.
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Zusammenfassung
der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung hat die oben beschriebenen Umstände als
Hintergrund und als Aufgabe, einen Schweißverbinder anzugeben, der bevorzugt
das Problem des Durchdringung von Kraftstoff durch den fusionsgeschweißten Bereich
löst.
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Eine
weitere Aufgabe ist, die Kosten durch das Anheben der Formbarkeit
eines fusionsgeschweißten
Bereiches und eines Zylinderbereiches in einem Schweißverbinder
zu verringern.
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Eine
weitere Aufgabe ist, eine Lösungsverhinderungskraft
davor zu bewahren, sich über
den Zeitverlauf hinweg zu erniedrigen durch Erhöhung des Biegewiderstandes
eines Lösungsverhinderungsbereichs
für eine
Röhre.
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Eine
weitere Aufgabe ist es, Kraftstoff innerhalb eines Kraftstofftanks
davor zu bewahren, durch die Öffnung
und die äußere Lage
des Kraftstofftanks auszutreten.
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Gemäß einem
ersten Aspekt der Erfindung wird ein Schweißverbinder bereitgestellt,
umfassend:
Einen Zylinderbereich, der ein Verbindungsbereich ist,
und ein ringförmiger
fusionsgeschweißter
Bereich, der an einem Basisendteil des Zylinderbereichs angeordnet
ist, wobei der fusionsgeschweißte Bereich
dazu ausgebildet ist, thermisch mit einem aus Kunstharz hergestellten
Kraftstofftank fusionsgeschweißt
zu werden, wobei zumindest Teile des fusionsgeschweißten Bereichs
und des Zylinderbereichs durch Verwendung eines Kunstharzlegierungsmaterials
integral geformt sind, in dem ein modifiziertes High Density Polyethylen,
das durch Einführen
einer funktionellen Gruppe einer hohen Affinität zu der Hydroxylgruppe des
Ethylenvinylalkohol Copolymers mit dem Ethylenvinylalkohol Copolymer
alleine oder zusammen mit High Density Polyethylenen legiert wird.
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Gemäß einem
zweiten Aspekt der Erfindung sind der fusionsgeschweißte Bereich
und der Zylinderbereich vollständig
durch Verwendung des einzigen Kunstharzlegierungsmaterials konstruiert.
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Gemäß einem
dritten Aspekt der Erfindung wird der fusionsgeschweißte Bereich
durch einen ersten Bereich, der das Kunstharzlegierungsmaterial verwendet
und einen zweiten Bereich, der integral mit dem ersten Bereich geformt
ist, ausgebildet und ein Kunstharz, das sich von dem Material des
ersten Bereichs unterscheidet und eine Fusionsschweißbarkeit
mit dem Kraftstofftank aufweist und der erste Bereich und der zweite
Bereich sind beide mit dem Kraftstofftank fusionsgeschweißt.
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Gemäß einem
vierten Aspekt der Erfindung ist der zweite Bereich aus dem Kunstharzlegierungsmaterial
konstruiert und ein Verhältnis
des High Density Polyethylens/Ethylenvinylalkohol Copolymers im zweiten
Bereich ist höher,
als im ersten Bereich.
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Gemäß einem
fünften
Aspekt der Erfindung umfasst der Schweißverbinder weiterhin einen
Lösungsverhinderungsbereich,
der an der äußeren Umfangsoberfläche des
Zylinderbereichs angeordnet ist, um zu verhindern, dass sich ein
Verbindungsteil von dem Schweißverbinder
löst und
eine äußere Lage umfassend
den Lösungsverhinderungsbereich
ist aus einem hochfesten Kunstharz eines exzellenten Durchbiegungswiderstandes
konstruiert.
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Gemäß einem
sechsten Aspekt der Erfindung umfasst der Schweißverbinder weiterhin eine hochsperrende
Lage, die ein Kunstharz verwendet, das in seinem Kraftstoffpermeabilitätswiderstand besser
ist, als das Kunstharzlegierungsmaterial und das als eine innere
Lage des Zylinderbereichs vorgesehen ist.
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Gemäß einem
siebten Ausführungsbeispiel der
Erfindung ist der fusionsgeschweißte Bereich fusionsgeschweißt an einer
Stirnfläche
des Kraftstofftanks um eine Öffnung
des Kraftstofftanks herum, wobei der Kraftstofftank eine Zwischenlage
aus einem Ethylenvinylalkohol Copolymer aufweist.
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Gemäß einem
achten Aspekt der Erfindung umfasst der Schweißverbinder weiterhin einen
Erstreckungsbereich, der sich auf die Innenseite des Kraftstofftanks
gegenüberliegend
des Zylinderbereichs durch eine Öffnung
des Kraftstofftanks erstreckt, der durch Fusionsschweißen mit
einem aus Kunstharz hergestellten Gehäuse, das innerhalb des Kraftstofftanks
angeordnet ist, verbunden ist und der ein Kunstharz verwendet, das
in seiner Fusionsschweißbarkeit
mit dem Gehäuse
besser ist, als das Kunstharzlegierungsmaterial.
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Wie
oben beschrieben, sind gemäß der Erfindung
zumindest Teile eines fusionsgeschweißten Bereiches und eines Zylinderbereiches
unter Verwendung eines Kunstharzlegierungsmaterials integral geformt,
indem ein modifiziertes HDPE (High Density Polyethylen), das durch
Einführen
einer funktionellen Gruppe einer hohen Affinität an eine Hydroxylgruppe von
EVOH (Ethylenvinylalkohol Copolymer) erhalten wird, die mit dem
EVOH alleine oder zusammen mit HDPE, das frei von solch einer funktionellen
Gruppe ist, legiert wird.
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Das
EVOH war vormals als ein Material mit einer exzellenten Gassperrschichteigenschaft
bekannt. Das Kunstharzlegierungsmaterial, in dem das modifizierte
HDPE mit einem solchen EVOH legiert ist, hat eine exzellente Fusionsschweißbarkeit
mit einem Kraftstofftank, dank dem HDPE, das in diesem Legierungsmaterial
enthalten ist und es hat außerdem
einen hohen Kraftstoffpermeabilitätswiderstand (Sperrschichtfähigkeit)
basierend auf dem EVOH. In Übereinstimmung
mit der Erfindung wird entsprechend das Problem des Durchdringens
von Kraftstoff aus dem fusionsgeschweißten Bereich auf die Außenseite
vorteilhaft gelöst,
während
eine vorteilhafte Fusionsschweißstärke in dem
fusionsgeschweißten Bereich
erhalten wird.
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Darüber hinaus
ist zumindest ein Teil des Zylinderbereichs, der ein Röhrenbefestigungsbereich ist,
durch Verwendung eines Kunstharzlegierungsmaterials konstruiert
und daher kann das Problem des Austretens des Kraftstoffs aus dem
zylindrischen Bereich auf die Außenseite zumindest teilweise
gelöst
werden.
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Gemäß dem zweiten
Aspekt der Erfindung kann der fusionsgeschweißte Bereich und der Zylinderbereich
vollständig
durch Anwendung des Kunstharzlegierungsmaterials konstruiert werden.
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Auf
diese Weise können
der fusionsgeschweißte
Bereich und der Zylinderbereich effektiv aus einem einzelnen Kunstharzlegierungsmaterial konstruiert
werden, so dass der Formungsprozess in dem Fall des Formens der
Bereiche klein in seiner Anzahl sein kann, die Formbarkeit vorteilhaft
ist und die benötigten
Kosten abgesenkt werden können.
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Gemäß dem dritten
Aspekt der Erfindung wird der fusionsgeschweißte Teil durch einen ersten Bereich
ausgebildet, der das Kunstharzlegierungsmaterial verwendet, und
einen zweiten Bereich, der ein Kunstharz verwendet, das sich von
dem Kunstharzlegierungsmaterial unterscheidet und eine Fusionsschweißbarkeit
mit dem Kraftstofftank aufweist und der erste Bereich und der zweite
Bereich beide an dem Kraftstofftank fusionsgeschweißt sind.
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Auf
diese Weise kann die Fusionsschweißung des ersten Bereichs, der
das Kunstharzlegierungsmaterial verwendet, durch das Fusionsschweißen des
zweiten Bereichs verstärkt
werden, sodass eine Fusionsschweißfestigkeit effektiv erhöht werden kann.
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In
diesem Fall ist ebenfalls der zweite Bereich aus dem Kunstharzlegierungsmaterial
konstruiert und dieser zweite Bereich kann ebenso durch Verwendung
des unterschiedlichen Kunstharzlegierungsmaterials konstruiert werden,
bei dem das Verhältnis
von HDPE/EVOH höher
ist, als in dem Kunstharzlegierungsmaterial, das den ersten Bereich
ausbildet (der vierte Aspekt der Erfindung). In diesem Fall wird
die Fusionsschweißfestigkeit
des zweiten Bereichs höher,
als die des ersten Bereichs und die Fusionsschweißfestigkeit
kann effektiv erhöht
werden. Nebenbei ist in diesem Fall der zweite Bereich ebenso mit
einem exzellenten Kraftstoffpermeabilitätswiderstand ausgestattet.
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Im Übrigen kann
ein Teilzylinderbereich ebenso integral mit dem ersten Bereich durch
Verwendung des Harzes, das den zweiten Bereich konstruiert, ausgeformt
sein.
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Auf
diese Weise kann der Kontaktbereich zwischen dem Legierungsmaterial,
das den ersten Bereich konstruiert, und dem Kunstharzmaterial, das den
zweiten Bereich konstruiert, vergrößert werden, und die Adhäsionsstärke der
Grenzfläche
zwischen den beiden Bereichen kann erhöht werden.
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Gemäß dem fünften Aspekt
der Erfindung wird die äußere Umfangsfläche des
Zylinderbereichs mit einem Lösungsverhinderungsbereich
versehen, der verhindert, dass ein verbundenes Teil sich löst, durch
Einschneiden in die innere Umfangsoberfläche des verbundenen Teils und
eine äußere Lage
umfassend den Lösungsverhinderungsbereich
kann aus einem hochfesten Kunstharz eines exzellenten Durchbiegungswiderstandes,
beispielsweise einem PA (Polyamid) Kunstharz, konstruiert sein.
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Auf
diese Weise kann, sogar in dem Fall, in dem eine Kunstharzröhre, die
aus einem harten Kunstharz gemacht ist, in einem äußeren Verbindungszustand
in Presssitz gebracht und verbunden wird mit dem Zylinderbereich,
das Problem gelöst werden,
dass der Lösungsverhinderungsbereich
einer permanenten Spannung ausgesetzt ist, wodurch eine Lösungsverhinderungskraft
mit dem Fortschreiten der Zeit herabgesetzt wird und eine hohe Lösungsverhinderungskraft
kann über
eine lange Zeit aufrechterhalten werden.
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Gemäß dem sechsten
Aspekt der Erfindung kann eine hochsperrende Lage, die ein Kunstharz verwendet,
das einen höheren
Kraftstoffpermeabilitätswiderstand
aufweist, als das Kunstharzlegierungsmaterial, als die innere Lage
des Zylinderbereichs vorgesehen werden.
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Auf
diese Weise kann der Kraftstoffpermeabilitätswiderstand in dem gesamten
Schweißverbinder
noch weiter erhöht
werden.
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Gemäß dem siebten
Aspekt der Erfindung ist der fusionsgeschweißte Bereich mit einer Stirnfläche, die
eine Öffnung
des Kraftstofftanks definiert, fusionsverschweißt.
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Auf
diese Weise kann das Problem ebenso gelöst werden, dass der Kraftstoff
innerhalb des Kraftstofftanks aus der Öffnung und der äußeren Lage
heraus austritt.
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Gemäß dem achten
Aspekt der Erfindung umfasst der Schweißverbinder weiterhin einen
Erstreckungsbereich, der sich nach innen in den Kraftstofftank gegenüberliegend
des Zylinderbereichs durch eine Öffnung
des Kraftstofftanks hindurch erstreckt, der durch Fusionsschweißen mit
einem aus Kunstharz hergestellten Gehäuse, das innerhalb des Kraftstofftanks
angeordnet ist, verbunden ist und der ein Kunstharz verwendet, das
in seiner Fusionsschweißbarkeit
mit dem Gehäuse
besser ist, als das Kunstharzlegierungsmaterial.
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Auf
diese Weise wird der Vorteil erhalten, dass das Gehäuse einfach
fusionsgeschweißt
werden kann und mit dem Schweißverbinder
integriert werden kann.
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Kurze Beschreibung
der Zeichnungen
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1 ist
eine Ansicht, die einen Schweißverbinder
gemäß einem
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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2A und 2B sind
perspektivische Ansichten, die wesentliche Bereiche in 1 zeigen;
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3 ist
eine Ansicht, die den Schweißverbinder
in 1 zeigt, in einem Zustand vor dem Fusionsschweißen;
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4A bis 4C sind
modellhafte Ansichten, die Merkmale eines Kunstharzlegierungsmaterials,
das in dem Ausführungsbeispiel
verwendet wird, zeigen, im Vergleich mit Vergleichsbeispielen;
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5A ist
eine Ansicht, die ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung
zeigt;
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5B ist
eine Ansicht, die noch ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung
zeigt;
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6A ist
eine Ansicht, die noch ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung
zeigt;
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6B ist
eine Ansicht, die noch ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung
zeigt;
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7 ist
eine Ansicht, die noch ein anderes Ausführungsbeispiel der Erfindung
zeigt;
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8 ist
eine Ansicht, die ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung
zeigt;
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9A ist
eine Ansicht, die noch ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung
zeigt;
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9B ist
eine Ansicht, die noch ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung
zeigt;
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10 ist
eine Ansicht, die noch ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung
zeigt;
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11 ist
eine Ansicht, die noch ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung
zeigt;
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12A und 12B sind
exemplarische Ansichten, die ein herkömmliches Verbindungsschema
einer Kunstharzröhre
für einen
Kraftstofftank zeigen;
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13 ist
eine Ansicht, die explodiert die jeweiligen Teile einer Verbindungsstruktur
in 12 zeigen; und
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14 ist
eine Ansicht, die ein herkömmliches
Beispiel eines Schweißverbinders
zeigt.
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Detaillierte
Beschreibung des bevorzugten Ausführungsbeispiels
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Nun
werden Ausführungsbeispiele
der vorliegenden Erfindung detailliert unter Bezugnahme auf die
Zeichnungen beschrieben.
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Bezugnehmend
auf 1 und 3 bezeichnet das Referenzzeichen 10 einen
aus Kunstharz gemachten Kraftstofftank. Hier formt der Kraftstofftank 10 eine
gestapelte Struktur aus, die aus einer äußeren Lage 10a, einer
inneren Lage 10b, die aus einem HDPE-Kunstharz gemacht
ist und einer Sperrlage (Zwischenlage) 10c, die dünn ist,
besteht.
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Hier
ist die Sperrlage 10c aus einem EVOH-Kunstharz gemacht,
das einen hervorragenden Kraftstoffpermeabilitätswiderstand aufweist.
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Bezugszeichen 12 bezeichnet
einen aus Kunstharz bestehenden Schweißverbinder, der einen Zylinderbereich 16 umfasst,
der als Verbindungsbereich für
eine Rohrleitung (nachfolgend einfach als „Rohr" bezeichnet) 14 dient und ein
fusionsgeschweißter
Bereich 18 liegt an dem Basisendteil dieses Schweißverbinders.
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Die
Röhre 14 ist
auf den Zylinderbereich 16 in einem äußeren Verbindungsstatus in
Presssitz gebracht und ist mit dem Kraftstofftank 10 durch
solch einen Schweißverbinder 12 verbunden.
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Die äußere Umfangsoberfläche des
Zylinderbereichs 16 ist mit einem Lösungsverhinderungsbereich 22 versehen,
der eine Mehrzahl von ringförmigen
Ausstülpungen 20 in
axialen Intervallen aufweist und dessen Schnittform eine Sägezahnform
ist. Nebenbei, eine ringförmige
Rille ist an der distalen Endseite des Zylinderbereichs 16 eingeformt
und ein dichtender elastischer O-Ring 26 ist in der ringförmigen Rille 24 aufgenommen.
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Der
O-Ring 26 dient dazu, eine Dichtung zwischen der äußeren Umfangsoberfläche des
Zylinderbereichs 16 und der inneren Umfangsoberfläche der Röhre 14 auszubilden.
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Darüber hinaus
dient der Lösungsverhinderungsbereich 22 dazu,
die Röhre
davor zu bewahren, sich auf eine solche Weise zu lösen, dass
jede kreisförmige
Ausstülpung 20,
deren distales Ende einen spitzen Winkel definiert, in die innere
Oberfläche
der Röhre 14 einschneidet.
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Die äußere Umfangsoberfläche des
Zylinderbereichs 16 ist ebenso mit einer ringförmigen Öse 28 an
einer Position nahe dem Lösungsverhinderungsbereich 22 eingeformt
(nahe der Position an einer Basisendseite).
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Die
ringförmigen
Haltung 28 liegt an dem distalen Ende der Röhre 14 an
und dient dazu, die Befestigungsquantität dieser Röhre zu regulieren.
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Wie
auch in den 2a und 2b gezeigt ist,
umfasst der fusionsgeschweißte
Bereich 18 einen scheibenförmigen Flanschbereich 30,
der sich radial auswärts
von dem Zylinderbereich 16 aus erstreckt und ein ringförmiger Abfallbereich,
der von dem äußeren Umfangsendteil
des Flanschbereichs 30 in Richtung des Kraftstofftanks
abfällt.
An der Endstirnseite des Abfallbereichs 32 ist der fusionsgeschweißte Bereich 18 mit
dem Kraftstofftank 10 an dem Umfangskantenteil einer Öffnung 34 in
dem Kraftstofftank 10 integriert, konkret, an der äußeren Lage 10a durch
thermisches Fusionsschweißen.
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Der
Schweißverbinder 12 ist
ebenso mit einem ringförmigen
Ausdehnungsbereich 36 versehen, der sich gegenüberliegend
dem Zylinderbereich 16 erstreckt, nämlich in Richtung der Innenseite
des Kraftstofftanks 10 in der Öffnung 34 hinein.
Hier kann sich der Ausdehnungsbereich 36 auch gut in den Kraftstofftank 10 hinein
erstrecken.
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Der
Ausdehnungsbereich 36 ist mit einem Zylinderbereich 50 (siehe 11)
eines aus Kunstharz hergestellten Gehäuses eines Ventils oder Ähnlichem,
das innerhalb des Kraftstofftanks selbst angeordnet ist, fusionsgeschweißt. Dieser
Ausdehnungsbereich 36 kann gut vorher mit einem unebenen
Eingriffsbereich versehen werden, um eine Fusionsschweißbarkeit
mit dem Gehäuse
zu erhöhen.
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In
diesem Ausführungsbeispiel
sind sowohl der Zylinderbereich 16, der fusionsgeschweißte Bereich 18,
als auch der Ausbreitungsbereich 36 in dem Schweißverbinder 12 durch
Verwendung eines einzelnen Kunstharz-Legierungsmaterials konstruiert. Genauer
ist das Kunstharz-Legierungsmaterial auf eine solche Weise produziert,
dass modifiziertes HDPE (High Density Polyethylen), in das eine
funktionelle Gruppe einer hohen Affinität zu einer Hydroxylgruppe des
EVOH (Ethylenvinylalkohol Copolymer) eingeführt ist, mit dem EVOH alleine
oder zusammen mit gewöhnlichem
HDPE legiert.
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Das
EVOH wurde vormals als Material exzellenter Gassperrschicht-Möglichkeiten
bekannt. Das Kunstharz-Legierungsmaterial,
in dem das modifizierte HDPE mit solch einem EVOH legiert ist, weist eine
exzellente Fusionsschweißbarkeit
mit dem Kraftstofftank 10 auf, dank des HDPE, das in diesem Legierungsmaterial
enthalten ist und hat ebenso einen hohen Kraftstoffpermeabilitätswiderstand
(Sperrschichtfähigkeit)
basierend auf dem EVOH. In Übereinstimmung
mit diesem Ausführungsbeispiel
wird entsprechend das Problem des Austretens von Kraftstoff durch
den fusionsgeschweißten
Bereich 18 auf die Außenseite
vorteilhaft gelöst,
während
eine vorteilhafte Fusionsschweißfestigkeit
zwischen dem fusionsgeschweißten
Bereich 18 und dem Kraftstofftank 10 erhalten
wird.
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Daneben
sind in diesem Ausführungsbeispiel
sowohl der fusionsgeschweißte
Bereich 18, der Zylinderbereich 16, als auch der
Ausdehnungsbereich 36 durch Verwendung des einzelnen Kunstharz-Legierungsmaterials
konstruiert, so dass Formungsprozesse im Fall des Formens dieser
Bereiche klein in Anzahl sind, eine Formbarkeit vorteilhaft ist und
die benötigten
Kosten reduziert werden können.
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Weiterhin
ist in diesem Ausführungsbeispiel der
Zylinderbereich 16 selbst aus dem Kunstharz-Legierungsmaterial
konstruiert, das exzellent in seinem Kraftstoffpermeabilitätswiderstand
ist, sodass das Austreten des Kraftstoffs von dem Zylinderbereich 16 bevorzugt
verhinderbar ist.
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Hier,
anders als beim gewöhnlichen
HDPE, wird das modifizierte HDPE verwendet als das Material, das
mit dem EVOH legiert werden soll und dies aus dem folgenden Grund:
Das gewöhnliche
HDPE hat eine geringe Affinität,
als EVOH. Entsprechend wird lediglich, wenn das gewöhnliche
HDPE mit dem EVOH legiert werden soll, das EVOH in großen Mengen
in einem Zustand partiell in dem HDPE lokalisiert sein, aufgrund
der bestehenden Nichtaffinität
zwischen ihnen.
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4C zeigt
diesen Zustand in einer modellhaften Weise.
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In
der Zeichnung zeigt der Buchstabe A die großen Mengen des EVOH und der
Buchstabe B eine Matrix des HDPE (hier sind 4A und 4B Modelldiagramme
in dem Fall, in dem das HDPE überschüssig ist
bezüglich
des EVOH).
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In
diesem Fall, obwohl das EVOH selbst exzellent in seinem Kraftstoffpermeabilitätswiderstand ist,
sind die großen Mengen
A dessen separat voneinander und innerhalb der Matrix B des HDPE
lokalisiert, sodass der Treibstoff einfach zwischen den Mengen A
des EVOH hindurch passiert und ausläuft.
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Solche
eine Situation ist dem Zustand zuzuschreiben, dass das EVOH und
das HDPE in einer Kombination von phasenunlösbaren Materialien bestehen,
so dass sie, selbst wenn beide Kunstharze physikalisch vermischt
werden, Anlass geben zur Phasentrennung und Grenzschichten niedriger
Affinität
ausformen.
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Als
Resultat kommt das gemischte Material (vermischtes Material) in
einen Zustand, in dem die Mengen des EVOH so eingeschlossen werden,
als ob sie Fremdmaterial wären.
In dem Zustand wird das gemischte Material in seiner Härte gering.
Ein Abblättern
kann an den Grenzflächen
zwischen den beiden Kunstharzen auftreten.
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Im
Kontrast hierzu ist in diesem Ausführungsbeispiel das modifizierte
HDPE-Kunstharz, in das eine funktionelle Gruppe, die chemische Reaktivitäten (hauptsächlich Wasserstoffbindung
und kovalente Beindung) mit der Hydroxylgruppe des EVOH einführt als
das Material verwendet, das mit dem EVOH legiert wird. Wie in dem
Modelldiagramm der 4A gezeigt, wird das EVOH daher
in kleinen Mengen „a" und gleichmäßig in der
Matrix des HDPE verteilt (im Fall einer See-Insel-Struktur in der
das HDPE den See ausformt, während
das EVOH die Inseln ausformt) um einen Zustand zu erhalten, in dem das
EVOH und das HDPE zusammenschmelzen. Entsprechend, selbst wenn der
Kraftstoff davor steht, zu durchdringen, kollidiert er mit den Mengen „a" des EVOH innerhalb
des Kunstharz-Legierungsmaterials und
kann nicht einfach durch dieses Kunstharz-Legierungsmaterial hindurchdringen.
Als Resultat weist das Kunstharzlegierungsmaterial in diesem Ausführungsbeispiel
einen hohen Kraftstoffpermeabilitätswiderstand (Sperrschichtfähigkeit)
auf.
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Der
Grund warum das EVOH als kleine Mengen „a" vorkommt und gleichmäßig überall innerhalb des
HDPE in dieser Weise dispergiert ist, ist, dass das HDPE dazu gebracht
wurde die hohe Affinität
zu dem EVOH auszubilden aufgrund der Modifikation basierend auf
dem Einführen
der funktionellen Gruppe.
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Darüber hinaus
erhöht
das Kunstharz-Legierungsmaterial, das in 4A gezeigt
ist, in dem das EVOH und das modifizierte HDPE miteinander legiert sind,
die Schlaghärte
des Materials gleichzeitig mit dessen Härte, da das EVOH als kleine
Mengen „a" dispergiert ist.
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Hier
sind Beispiele der Modifizierungsgruppe, nämlich der funktionellen Gruppe,
die in das HDPE eingebracht wird, angegeben als Carboxylgruppe als
Carbonanhydrid-Restgruppe, als Expoygruppe, als Acrylatgruppe, als
Methacrylatgruppe, als Vinylacetat-Gruppe und als Aminogruppe.
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Übrigens
kann die Fusionsschweißfestigkeit erhöht werden
durch Erhöhung
des Anteils des HDPE und der Kraftstoffpermeabilitätswiderstand kann
vergrößert werden
durch Erhöhung
des Anteils des EVOH. Entweder dem Fusionsschweißfestigkeit oder dem Kraftstoffpermeabilitätswiderstand
kann durch Einstellung der Verhältnisse
auf diese Weise Rechnung getragen werden. Bezüglich der Verhältnisse
wird das Verhältnis
des EVOH/des modifizierten HDPE gesetzt auf 80/20 bis 15/85, bevorzugt 60/40
bis 20/80 bezüglich
des Gewichts.
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Übrigens
wurde oben beschrieben, dass das HDPE den See ausformt, während das
EVOH die Inseln ausformt, aber das Kunstharz-Legierungsmaterial
kann ebenso in eine See-Insel- Struktur
konstruiert sein, in der entgegengesetzt das EVOH den See ausformt
während
das HDPE die Inseln ausbildet.
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Weiterhin,
da ein Phasenauflösungsmittel nicht
in der Mischung enthalten ist, ist das Kunstharz-Legierungsmaterial
exzellent in seinem Kraftstoffpermeabilitätswiderstand. Wenn es notwendig ist,
kann jedoch eine Phasenauflösungsagens,
ein anorganischer Füller
oder Ähnliches
mit dem Kunstharz-Legierungsmaterial
gemischt werden. In diesem Fall, wenn Phasenauflösungsagens exzessiv hinzugefügt wird,
wird die Kristallstruktur des Basismaterials herabgesenkt, wodurch
die Kraftstoffpermeabilität
erhöht
wird (wodurch die Sperrschichtfähigkeit
herabgesetzt wird), so dass das Phasenauflösungsagens hinzugefügt wird
innerhalb eines Bereichs in dem eine benötigte Sperrschichtleistung
sichergestellt wird.
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Ansonsten
kann unabhängig
vom den Legieren des modifizierten HDPE mit dem EVOH allein, sowohl
mit dem gewöhnliche
HDPE sowie das modifizierte HDPE mit dem EVOH legiert werden.
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Übrigens,
der Aspekt der Anwesenheit des EVOH innerhalb der Matrix B des HDPE
kann auch in Mengen a-1 sein, deren Form flach ist und die in einer
gleichen Richtung, die in 4B gezeigt
ist, ausgerichtet sind. In diesem Fall wird der Kraftstoffpermeabilitätswiderstand
noch weiter verbessert.
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5A zeigt
ein anderes Ausführungsbeispiel
der Erfindung.
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Dieses
Ausführungsbeispiel
ist so gebildet, dass ein Fusionsschweißbereich 18 einen
ersten Bereich 18-1 umfasst, der aus dem gleichen Kunstharz-Legierungsmaterial
wie das Material eines Zylinderbereichs 16 hergestellt
ist, und darüber
hinaus ein zweiter Bereich 18-2, der auf der äußeren Lagenseite
des ersten Bereichs 18-1 eingeformt ist und dass sowohl
der erste Bereich 18-1 und der zweite Bereich 18-2 mit einem
aus Kunstharz hergestellten Kraftstofftank 10 fusionsgeschweißt sind.
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Hier
ist der zweite Bereich 18-2 integral mit den anderen durch
Zweifarben-Injektionsformung geformt.
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Hier
kann der zweite Bereich 19-2 ein Material verwenden, das
eine höhere
Fusionsschweißfestigkeit
aufweist, als der erste Bereich 18-1.
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In
diesem Fall kann der zweite Bereich 18-2 das Kunstharz-Legierungsmaterial,
das aus modifiziertem HDPE und EVOH besteht, ähnlich zu dem ersten Bereich 18-1 verwenden.
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In
diesem Fall ist jedoch das Verhältnis
von HDPE/EPOH in dem Kunstharz-Legierungsmaterial im zweiten Bereich 18-2 höher gesetzt,
als das Verhältnis
im ersten Bereich 18-1.
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In
diesem Ausführungsbeispiel
verwendet der zweite Bereich 18-2 in dem fusionsgeschweißten Bereich 18 das
Kunstharzmaterial das eine höhere Fusionsschweißfestigkeit
aufweist, als die des ersten Bereichs 18-1, sodass das
Fusionsschweißen
des ersten Bereiches 18-1 verstärkt werden kann durch das Fusionsschweißen des
zweiten Bereichs 18-2 und die Fusionsschweißfestigkeit
effektiver erhöht werden
kann.
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Darüber hinaus
wird in dem Fall, in dem das Kunstharz-Legierungsmaterial, das aus dem modifizierten
HDPE und dem EVOH besteht, für
den zweiten Bereich 18-2 verwendet, in dem das Verhältnis HDPE/EVOH
diese Kunstharz-Legierungsmaterials höher ist, als in dem ersten
Bereich 18-1, der Kraftstoffpermeabilitätswiderstand des fusionsgeschweißten Bereichs 18 ebenso
erhöht
werden, zusätzlich zur
Erhöhung
der Fusionsschweißfestigkeit.
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5B zeigt
noch ein weiteres Ausführungsbeispiel.
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Dieses
Ausführungsbeispiel
ist ein Beispiel, in dem ein zweiter Bereich 18-2 in einem
fusionsgeschweißten
Bereich 15 direkt auf die Seite eines Zylinderbereichs 16 erstreckt
wird und ein zweiter Bereich 16-2, der die äußere Schicht
des Zylinderbereichs 16 ausformt, integral aus dem gleichen
Material konstruiert ist, wie das des zweiten Bereichs 18-2 in
dem fusionsgeschweißten
Bereich 18, durch Zweifarb-Injektionsformen.
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Übrigens
erreicht der zweite Bereich 16-2 nicht das distale Ende
des Zylinderbereichs 16 und dieser zweite Bereich 16-2 und
ein erster Bereich 16-1 definieren eine ringförmige Rille 24,
in der ein O-Ring 26 aufgenommen ist.
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Der
zweite Bereich 16-2 kann jedoch sehr wohl so konstruiert
sein, dass er eine Länge
aufweist, lang genug, um das distale Ende des zylindrischen Bereichs 16 zu
erreichen.
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In
diesem Ausführungsbeispiel
ist der Kontaktbereich zwischen den gesamten ersten Bereichen 18-1, 16-1 und
den gesamten zweiten Bereichen 18-2, 16-2, nämlich zwischen
den unterschiedlichen Materialien, vergrößert, um die Vorteile der Adhäsionskraft
der Trennflächen
zwischen den ersten Bereichen und den zweiten Bereichen zu erhöhen.
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6A zeigt
noch ein weiteres Ausführungsbeispiel.
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Diese
Beispiel ist so, dass ein Teil einer äußeren Schicht in einem Zylinderbereich 16 aus
einem PA-Kunstharz so konstruiert ist, das es einen hervorragenden
Durchbiegungswiderstand aufweist, wobei dieses Teil als zweiter
Bereich 16-3 in dem zylindrischen Bereich 16 verwendet
wird und ein Lösungsverhinderungsbereich 22 in
dem zweiten Bereich 16-3 eingeformt ist.
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Hier
ist der zweite Bereich 16-3 in der Form eines kreisförmigen Rings
geformt und ist in einem Zustand, in dem er in einer korrespondierenden kreisringförmigen Vertiefung 38 vergraben
ist, die in einem ersten Bereich 16-1 eingeformt ist.
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Übrigens
kann der zweite Bereich 16-3 sehr wohl so konstruiert sein,
dass er lang genug ist, das distale Ende des zylindrischen Bereichs 16 zu
erreichen, wie in 6B gezeigt.
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Mit
diesen Ausführungsbeispielen
tritt, sogar in einem Fall in dem eine aus einem harten Kunstharz
hergestellte Kunstharzröhre
als Röhre 14 in Presssitz
gebracht wird und mit dem Zylinderbereich 16 in einem äußeren Verbindungszustand
verbunden wird, das Problem nicht speziell auf, dass der Lösungsverhinderungsbereiche 22 eine
permanente Verspannung erfährt,
um eine Lösungsverhinderungskraft
mit dem Fortschreiten der Zeit zu erniedrigen und der Vorteil wird
erreicht, dass eine hohe Lösungsverhinderungskraft über eine
lange Zeit aufrechterhalten werden kann.
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7 zeigt
ein weiteres Ausführungsbeispiel der
Erfindung.
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Dieses
Ausführungsbeispiel
ist ein Beispiel, in dem eine innere Schicht in einem zylindrischen
Bereich 16 als zweiter Bereich 16-2 durch Verwendung eines
PA-Kunstharzes konstruiert ist, das exzellent ist, nicht nur in
dem Durchbiegungswiderstand, sondern ebenso in seinem Kraftstoffpermeabilitätswiderstand.
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In
diesem Ausführungsbeispiel
ist daher ebenso der zylindrische Bereich 16 als eine gestapelte
Struktur konstruiert, die aus einem ersten Bereich 16-1,
die eine äußere Lage
formt und dem zweiten Bereich 16-2, der die innere Lage
formt, besteht.
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Übrigens
ist diese Ausführungsbeispiel
das gleiche wie in dem obigen Ausführungsbeispiel in dem Punkt,
dass der zweite Bereich 16-2 integral mit dem ersten Bereich 16-1 durch
Zweifarb-Injektionsformen geformt ist.
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Daneben
ist in diesem Ausführungsbeispiel ein
scheibenförmiger
Flanschbereich 40 und ein Abfallbereich 42 vorgesehen,
der von dem äußeren Umfangsbereich
des Flanschbereichs 40 abfällt und integral geformt ist
an der Basisendseite des zweiten Bereichs 16-2 durch Verwendung
eines identischen PA-Kunstharzes und die integral verbunden sind
mit der inneren Oberfläche
eines fusionsgeschweißten Bereichs 18,
der aus einem Kunstharzlegierungsmaterial hergestellt ist.
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Der
Flanschbereich 40 und er Abfallbereiche 42 sind
jedoch nicht fusionsgeschweißt
mit einem Kraftstofftank 10 und bilden daher keine der
fusionsgeschweißten
Bereiche 18 aus.
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Der
Abfallbereich 42 hat sein distales Ende zurückgezogen
in der Figur, bezüglich
des distalen Endes eines Abfallbereichs 32 in dem fusionsgeschweißten Bereich 18 und
eine vorbestimmte Lücke ist
zwischen dem distalen Ende des Abfallbereichs 42 und des
Kraftstofftanks 10 vorgesehen.
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In
diesem Ausführungsbeispiel
ist ein Ort, in dem Kraftstoff innerhalb des Kraftstofftankes 10 durch
einen Schweißverbinder 12 hindurchtreten kann
und herausdringen kann, auf die kleine Lücke zwischen dem Kraftstofftank 10 und
dem distalen Ende des Abfallbereichs 42 an dem äußeren Umfangsteil
des Flanschbereichs 40, der in dem zweiten Bereich 16-2 eingeformt
ist, beschränkt.
Darüber
hinaus hat in diesem Ausführungsbeispiel
der fusionsgeschweißte
Bereich 18 selbst einen Kraftstoffpermeabilitätswiderstand.
Daher kann das Durchdringen von Kraftstoff durch den fusionsgeschweißten Bereich 18 effektiver
unterdrückt
werden.
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Übrigens
ist in diesem Ausführungsbeispiel auch
die innere Lage des zylindrischen Bereichs 16 konstruiert
aus dem PA- Kunstharz,
das ein hochabweisendes eines exzellenten Kraftstoffpermeabilitätswiderstandes
ist. Daher kann das Durchdringen des Kraftstoffs durch den zylindrischen
Bereich 16 effektiver unterdrückt werden.
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Übrigens
kann im Ausführungsbeispiel
der 7 der zweite Bereich 16-2 ein hochabweisendes Material,
anders als das PA-Kunstharz,
verwenden.
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8 zeigt
noch ein weiteres Ausführungsbeispiel
der Erfindung.
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Dieses
Ausführungsbeispiel
ist ein Beispiel, in dem ein zweiter Bereich 16-2 aus einem
PA-Kunstharz hergestellt ist, das exzellent in seinem Durchbiegungswiderstand
und seinem Kraftstoffpermeabilitätswiderstand
ist, wobei die innere Lage des Zylinderbereichs 16 im Wesentlichen
in einer unteren Hälfte
der Figur liegt und zwei distale Endseiten des Zylinderbereichs 16 im
Wesentlichen in einem oberen Hälftenbereich
konstruiert sind durch den zweiten Bereich 16-2 und ein Lösungsverhinderungsbereich 22 ist
in dem zweiten Bereich 16-2 vorgesehen.
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In
diesem Ausführungsbeispiel
kann der zweite Bereich 16-2 den Kraftstoffpermeabilitätswiderstand
in dem zylindrischen Bereich 16 weiter erhöhen und
kann gleichzeitig den Durchbiegungswiderstand des Lösungsverhinderungsbereichs 22 erhöhen, sodass
ein Absinken der Lösungsverhinderungskraft
in der Röhre 14 über das
Hinfortschreiten der Zeit vorteilhafter verhindert wird.
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9A und 9B zeigen
noch ein weiteres Ausführungsbeispiel
der Erfindung.
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Ein
Beispiel, das in 9A gezeigt ist, ist so, dass
in dem Ausführungsbeispiel
in 1 die äußere Lage 10a und
die innere Lage 10b des HDPE Kunstharzes und die Sperrschichtlage 10c des
EVOH Kunstharzes in dem Kraftstofftank 10 jeweils in der Figur
gebogen nach oben sind an dem Umfangskantenteil der Öffnung 34,
wobei die Endstirnflächen
der Lagen 10a, 10b und 10c aufwärts freigelegt
sind, sodass der Fusionsschweißbereich 18 mit
den Endflächen
thermisch fusionsgeschweißt
werden kann (in einem Zustand vor dem Fusionsschweißen).
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Übrigens
ist ein Beispiel, das in 9B gezeigt
ist, so, dass in dem Ausführungsbeispiel
der 5B die äußere Lage 10a,
die innere Lage 10b und die Sperrschichtlage 10c an
dem Umfangskantenbereich der Öffnung 34 in
dem Kraftstofftank 10 gleichzeitig nach oben gebogen sind,
durch die Endstirnseiten der Lagen nach oben hin freigelegt sind, um
sie thermisch Fusionszuschweißen
mit dem Fusionsschweißbereich 18 (in
einem Zustand vor dem Fusionsschweißen) an den Endstirnflächen.
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Auf
diese Weise kann das Problem gelöst werden,
dass Kraftstoff innerhalb des Kraftstofftanks 10 durch
die Öffnung 34 und
die äußere Lage 10a herausdringt.
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Genauer
wird in jedem der Ausführungsbeispiele
die oben genannt sind, das Durchdringen des Kraftstoffs von dem
fusionsgeschweißten
Bereich 18 selbst verhinderbar gemacht, doch der Kraftstoff
innerhalb des Kraftstofftanks 10 kann trotzdem durch die Öffnung 34 durch
die äußere Lage 10a in
dem Kraftstofftank 10 selbst hindurchdringen. Im Kontrast dazu
kann gemäß den Ausführungsbeispiel,
das in den 9A und 9B gezeigt
ist, dieses Problem gelöst
werden.
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10 zeigt
noch ein weiteres Ausführungsbeispiel
der Erfindung.
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Diese
Ausführungsbeispiel
ist ein Beispiel in dem in dem Ausführungsbeispiel das in 1 gezeigt
ist, die jeweiligen Endstirnflächen
der äußeren Lage 10a,
inneren Lage 10b und Sperrschichtlage 10c in dem
Kraftstofftank 10 an den Umfangsoberflächen der Öffnung 34 freigelegt
sind, während
der Erstreckungsbereich 36 verwendet wird als ein zweiter fusionsgeschweißter Bereich 46,
um so die äußere Umfangsfläche des
fusionsgeschweißten
Bereichs 46 mit der Umfangsoberfläche der Öffnung 34 des Kraftstofftanks 10 Fusionszuschweißen, also
die Endstirnflächen
der äußeren Lage 10a,
der inneren Lage 10 und der Sperrschichtlage 10c.
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Dieses
Ausführungsbeispiel
kann weiterhin das Problem lösen,
dass Kraftstoff innerhalb de Kraftstofftanks 10 durch die Öffnung 34 und
die äußere Lage 10a des
Kraftstofftanks 10 hinausdringt.
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11 zeigt
ein weiteres Ausführungsbeispiel
der Erfindung.
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Diese
Ausführungsbeispiel
ist so, dass ein zylindrischer Verbindungsbereich 48, der
sich nach innen eines Kraftstofftanks 10 gegenüberliegend
eines Zylinderbereichs 16 erstreckt, in die Öffnung 34 des
Kraftstofftanks 10 hinein und der durch Fusionsschweißen mit
dem Zylinderbereich 50 eines aus Kunstharz hergestellten
Gehäuses
eines Ventils oder Ähnlichem
fusionsgeschweißt
werden soll, das innerhalb des Kraftstofftanks 10 angeordnet
ist, wird davor integral mit einem Fusionsschweißbereich 18 und dem
Zylinderbereich 16 durch Zweifarben-Injektionsformung geformt
und dass der Zylinderbereich 50 des Gehäuses verbunden ist mit dem
Zylinderverbindungsbereich 48 durch Fusionsschweißen.
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Generell
ist das Gehäuse
aus einem PA-Kunstharz hergestellt und das PA-Kunstharz kann entsprechend
als das Material des Verbindungsbereichs 48 verwendet werden.
Es ist jedoch auch möglich,
das modifizierte HDPE-Kunstharz, das vorher genannt wurde, zu verwenden.
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Auf
diese Weise kann die Fusionsschweißfestigkeit mehr als in dem
Fall erhöht
werden, in dem der zylindrische Verlängerungsbereich 36 aus
dem Kunstharz-Legierungsmaterial gemacht ist und nach unten gebracht
wird und in dem der Zylinderbereich 50 des Gehäuses direkt
mit dem Verlängerungsbereich 36 fusionsgeschweißt wird.
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Übrigens
kann ein Kunstharzmaterial, aus dem der Verbindungsbereich 48 gemacht
ist, vernünftig
in Übereinstimmung
mit den Materialeigenschaften des Kunstharzes zur Herstellung des
Zylinderbereichs 50 des Gehäuses gewählt werden usw.
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Jedenfalls
kann ein Kunstharzmaterial, dessen Fusionsschweißbarkeit mit dem Zylinderbereich 50 des
Gehäuses
besser ist, als das Kunstharz-Legierungsmaterial zur Herstellung
des Fusionsschweißbereiches 18 und
des Zylinderbereichs 16, verwendet werden für den Verbindungsbereich 48.
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Obwohl
die Ausführungsbeispiele
der Erfindung oben detailliert beschrieben wurden, ist die Erfindung,
wie sie hierin beschrieben ist, nicht darauf beschränkt und
die Erfindung kann in unterschiedlichen veränderten Aspekten konstruiert
werden innerhalb eines Umfanges, der nicht von dessen Zweck abweicht.