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Die
Erfindung liegt auf dem Gebiet des Verkehrswesens und betrifft insbesondere
Verkehrsmanagementsysteme und/oder Schätzsysteme für Verkehrszustände.
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Die
Erfindung bezieht sich insbesondere auf ein Verfahren und eine Anordnung
zur Verkehrsschätzung
in einem lichtsignalgesteuerten Straßennetz, das eine Vielzahl
von Lichtsignalanlagen mit jeweils lokalen Steuerungen umfasst.
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Heutige
Ballungsräume
und innerstädtische Bereiche
kennzeichnen sich durch erhöhtes
Verkehrsaufkommen. Dies führt
zur Notwendigkeit, die Mobilität
durch geeignete infrastrukturelle Maßnahmen und durch strategische
Einflussnahmen auf die Gesamtstraßenverkehrsnetz-Situation zu
verbessern. Am besten kann dies durch ein Bündel von aufeinander abgestimmten
Maßnahmen
auf strategischer Ebene, das heißt an zentraler Stelle erfolgen. Moderne
Verkehrsmanagementsysteme sind in der Regel computergestützt und
basieren auf einer offenen Architektur, die ein zentrales Verkehrsmanagement
auf hierarchisch übergeordneter
Ebene vorsieht.
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Ausgangspunkt
für die
oben erwähnte
Architektur ist die Tatsache, dass in vernetzten Regionen ein Hauptgrund
für Verkehrsstöreinflüsse, Verkehrsflussveränderungen
und Staus nicht nur in der Streckenüberlastung liegt, sondern insbesondere
in der Überlastung
von Kreuzungen bzw. Knotenpunkten, wie z.B. lichtsignalgesteuerte
Ampelanlagen und deren mangelhafte Einbindung bzw. Abstimmung im gesamten
Straßennetz.
Um ein verkehrsstärke-abhängiges Verkehrsmanagement
zu erreichen, ist es in einem lichtsignalgesteuerten Straßennetz
notwendig, die Ampelschaltungen bzw. die Steuerungen der Ampelschaltungen
bei dem Verkehrsmanagement zu berücksichtigen, da diese zumindest
mitbestimmend für
den Verkehrsfluss auf den von den Ampeln gesteuerten Verkehrswegen
sind.
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Um
Aussagen über
den Verkehr treffen zu können,
diesen zu steuern und/oder Prognosen ableiten zu können, wird
die reale Verkehrssituation bei modernen Systemen üblicherweise
in einem Verkehrsfluss- bzw. Verkehrsnetzmodell abgebildet. Ein Verkehrsnetzmodell
ist damit eine zweckbezogene Abstraktion der realen Welt bzw. der
realen Verkehrssituation. Das Netzmodell erfordert eine Reihe von Input-Daten
und generiert eine Reihe von Output-Daten. Die Input-Daten umfassen
verkehrsbezogene Detektorwerte, z.B. Verkehrsstärkemessungen durch Schleifendetektoren,
die in den Fahrbahnbelag eingelassen sind, und Messwerte von Zähl-, Geschwindigkeits-
und Belegungsdetektoren sowie Infrarot-, Video- und Laser-Messverfahren.
Darüber
hinaus können
die Input-Baten durch eine beliebige Anzahl von anderen Eingabegrößen aus
anderen Bereichen erweitert werden, wie z.B. Wetterdaten, Informationen
zu Störanfälligkeiten,
wie Baustellen etc., Schaltzuständen
von Parkleit-Systemen. Die Output-Daten unterscheiden sich je nach
Anwendung und Auslegung des jeweiligen Verkehrsmanagementsystems. Bei
Verkehrszustands-Schätzsystemen
umfassen die Output-Daten eine Prognose des aktuellen und/oder zukünftigen
Verkehrsnetzzustandes. Darüber
hinaus ist es möglich,
noch weitere Aussagen zu treffen, z.B. über berechnete Verkehrsstärken, Kapazitäten von
Straßen
etc.
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Es
gibt unterschiedliche Varianten von Verkehrsflussmodellen bzw. -netzmodellen,
die sich vornehmlich in den modellierten Parametern bzw. Verkehrsgrößen unterscheiden.
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Eine
einfache Variante ist ein kapazitätsabhängiges Modell. Dieses Modell
basiert darauf, dass jede Strecke des Verkehrsnetzes grundsätzlich unabhängig von
ihren Nachbarstrecken betrachtet wird. Der Vorteil dieses Netzmodells
liegt in seiner Einfachheit und in seiner geringen Komplexität. Es sind
nur wenige Parametrisierungen notwendig. Der Nachteil dieses Modells
ist darin zu sehen, dass die Gesamtsituation des Ver kehrsnetzes
und streckenübergreifende
Verkehrssituationen nicht abgebildet werden können.
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Ein
mikroskopisches Modell berücksichtigt im
Unterschied zu dem vorstehend erwähnten Modell die Interaktion
benachbarter Strecken. Diese Modelle basieren auf dem Ansatz, dass
die Geschwindigkeit einer Strecke aus der Verkehrsdichte abgeleitet
wird. Ein wesentlicher Vorteil dieser Modelle besteht darin, dass
sie die reale Verkehrssituation wirklichkeitsgetreuer abbilden.
Allerdings weisen sie einen höheren Komplexitäts- und damit Rechenbedarf
auf.
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Noch
detailliertere Modellierungsmöglichkeiten
bestehen in so genannten mikroskopischen und mesoskopischen Verkehrssimulationen
oder Flussmodellen. Sie modellieren zusätzlich die Interaktion zwischen
den einzelnen Fahrzeugen.
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Unabhängig von
der Art des verwendeten Netzmodells gibt es eine Reihe von Kenngrößen für den Verkehrszustand
bzw. für
eine Abschätzung
desselben. Die Kenngrößen umfassen
einen Zeitunterschied zwischen Durchgängen von Fahrzeugen eines Fahrzeugstroms
an einem vorbestimmten Punkt und einen (örtlichen) Abstand zwischen
aufeinanderfolgenden Fahrzeugen eines Fahrzeugstroms zu einem Zeitpunkt.
Aus den vorstehend genannten und gegebenenfalls noch weiteren Größen können wiederum
weitere Kenngrößen abgeleitet
werden, wie z.B. eine Verkehrsstärke
bzw. einen Verkehrsfluss. Dieser definiert sich durch die Anzahl
der Fahrzeuge eines Verkehrsstromes pro Zeiteinheit an einem vorbestimmten
Querschnitt bzw. Punkt. Eine weitere abgeleitete Kenngröße ist die
Verkehrsdichte. Die Verkehrsdichte ist definiert als die Anzahl
der Fahrzeuge eines Verkehrsstroms je Wegeinheit zu einem Zeitpunkt.
Eine weitere wesentliche Kenngröße für die Beschreibung
bzw. Abschätzung
des Verkehrszustandes ist die so genannte Kapazität bzw. der
Kapazitätswert
einer Strecke. Er definiert sich durch die Anzahl der Fahrzeugeinheiten
pro Zeitintervall. Mit anderen Worten: Die Kapazität einer
Straße
ist dann hoch, wenn ein hoher Durchsatz von Fahrzeugen möglich ist.
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Kapazitäts-mindernde
Einflüsse
können
Unfälle,
Nothalte und weitere Störeinflüsse z.B.
durch Baustellen etc. sein.
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Die
Kapazitätswerte
sind unter anderem bedingt durch die Grünzeitverteilungen der jeweiligen Lichtsignalanlagen.
Ausgangspunkt der Erfindung ist nun, dass die vorstehend erwähnten Kapazitätswerte in
der Regel nicht bekannt sind. Ein Grund hierfür ist darin zu sehen, dass
die Lichtsignalanlagen jeweils lokal gesteuert sind und keine Schnittstellen
mit einer hierarchisch übergeordneten
Verkehrsmanagementinstanz aufweisen. Darüber hinaus liegen in der Regel
keine aufbereiteten Daten als Aussage für die Grünzeitverteilungen der Lichtsignalanlagen
vor. Mit anderen Worten sind die Lichtsignalanlagen in einem bestehenden
System nicht mit der zentralen Steuerungsinstanz des Verkehrsnetzes
in datentechnischer Hinsicht verbunden. Dementsprechend können zwischen
den jeweiligen Lichtsignalanlagen und der zentralen Managementinstanz
auch keine Daten ausgetauscht werden.
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Bisherige
Systeme aus dem Stand der Technik lösen das Problem, dass Grünzeitverteilungen der
lokalen Lichtsignalanlagen bzw. Kapazitätswerte auf Verkehrssteuerungs-
oder Verkehrsmanagementebene nicht verfügbar sind dadurch, dass mit
statischen Pauschalwerten in Bezug auf die Kapazität gearbeitet
wird. Die Kapazitätspauschalwerte
sind entweder grob geschätzt
(z.B. abhängig
von der Anzahl der Straßenspuren,
dem Straßentyp
wie Autobahn, Schnellstraße
oder enge Landstraße
etc.) oder sie beruhen auf durchschnittlichen Tageswerten. Ein anderer
bekannter Mechanismus besteht darin, Steuerungsprogramme für die Lichtsignalanlagen
auszuwerten und diese Daten in Kapazitätswerte umzurechnen. Dies ist
möglich,
wenn die Lichtsignalanlagen durch Festzeitprogramme – abhängig von
der jeweiligen Tageszeit – gesteuert
werden. Die so berechneten Kapazitätswerte werden dann in dem übergeordneten
Verkehrsschätzmodell
eingestellt.
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Ein
wesentlicher Nachteil bekannter Systeme ist folglich darin zu sehen,
dass eine dynamische Verkehrszustandsschät zung nicht möglich ist.
Darüber
hinaus können
Einflussfaktoren, die durch Kapazitätswerte der Straßen und/oder
durch Grünzeitverteilungen
der Lichtsignalanlagen bedingt sind, im hierarchisch übergeordneten
Verkehrsmanagementsystem nicht berücksichtigt und abgebildet werden.
Als weitere Folge können – teilweise
unzumutbare – Fehlleistungen
des Verkehrsmanagements entstehen.
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Die
vorliegende Erfindung hat sich deshalb zur Aufgabe gestellt, einen
Weg aufzuzeigen, mit dem eine verbesserte Straßenverkehrsmodellierung und
eine verbesserte Verkehrsmanagement- und Verkehrssteuerung möglich wird.
Darüber
hinaus soll eine optimierte Aussage über den Verkehrszustand ermöglicht werden,
der auch dynamisch veränderliche
Situationen umfasst und insbesondere die Kapazitätswerte berücksichtigt.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein
Verfahren, eine Anordnung, eine Simulationseinheit, ein verkehrstechnisches
System und durch ein Computerprogrammprodukt nach den beiliegenden unabhängigen Ansprüchen 1 und
13 bis 16 gelöst.
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Nachstehend
wird die Erfindung anhand der verfahrensmäßigen Ausgestaltung der Erfindung
erklärt
und deren Vorteile, Merkmale und Ausführungsbeispiele erläutert. Das
hier Gesagte soll entsprechend auch für die erfindungsgemäße Anordnung, die
Simulationseinheit und für
das verkehrstechnische System gelten.
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Das
erfindungsgemäße Verfahren
zur Schätzung
des Verkehrszustandes in einem lichtsignalgesteuerten Straßennetz,
welches eine Vielzahl von Lichtsignalanlagen mit jeweils lokalen
Steuerungen umfasst, weist folgende Schritte auf, die für zumindest
eine Lichtsignalanlagensteuerung, insbesondere für alle oder für ausgewählte Steuerungen,
ausgeführt
werden:
- – Zentrales
Simulieren der betreffenden lokalen Lichtsignalanlagensteuerung;
- – Berechnen
einer Grünzeitverteilung
der Lichtsignalanlage, basierend auf der simulierten Steuerung;
- – Berechnen
von simulierten Kapazitätswerten von
betroffenen bzw. relevanten Straßen der jeweiligen Lichtsignalanlage,
basierend auf der berechneten Grünzeitverteilung;
- – Schätzen des
Verkehrszustandes unter Berücksichtigung
der simulierten Kapazitätswerte.
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Ausgangspunkt
der vorliegenden Erfindung ist die Schwierigkeit, wie die nicht
verfügbaren
Daten, insbesondere die Grünzeitverteilungen
bzw. die Kapazitätswerte,
in dem Straßennetzmodell
dennoch berücksichtigt
werden können.
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Der
Kerngedanke der vorliegenden Erfindung hierzu ist darin zu sehen,
dass die lokalen Lichtsignalanlagensteuerungen als makroskopische
lokale Steuerungsmodelle in einem zentralen, hierarchisch übergeordneten
verkehrstechnischen System simuliert werden. Dies stellt eine deutliche
Verbesserung im Vergleich zu dem Vorgehen aus dem Stand der Technik
dar, da die nichtverfügbaren
Daten bisher überhaupt
nicht berücksichtigt
worden sind und nunmehr wenigstens Näherungen zur Verfügung stehen. Durch
die Simulation, insbesondere durch mehrfache Simulationsdurchläufe, können dabei
gute Näherungswerte
der Grünzeitverteilungen
erhalten werden. Diese Näherungswerte
werden dann in Kapazitätswerte
umgerechnet. Dies erfolgt vorzugsweise durch den Einsatz von aus
dem Stand der Technik bekannten erfolgreich getesteten mathematischen und/oder
physikalischen Verfahren bzw. Formeln. Die simulierten Kapazitätswerte
werden dann als Input dem Schätzmodell
zugeführt.
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Ein
besonderer Vorteil der erfindungsgemäßen Lösung ist darin zu sehen, dass
bisherige Schätzmodelle
nahezu unverändert
verwendet werden können,
indem die erfindungsgemäßen simulierten
Kapazitätswerte
als virtuelle Detektorwerte einem Schätzmodul, das entsprechend zum
Schätzen
des Verkehrszustandes ausgelegt ist, zugeführt werden. Darüber hinaus
ist zusätzlich
ein Simulationsmodul vorgesehen, das zum Ausführen der Simulation ausgebildet
ist.
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In
einer besonders bevorzugten Ausführungsform
ist es vorgesehen, dass zwischen dem zentralen verkehrstechnischen
System und den jeweiligen makroskopischen Steuerungsmodellen für die lokalen
Kreuzungen bzw. Knotenpunkte (in der Regel handelt es sich hier
um die Ampelanlagen) ein bidirektionaler Datenaustausch stattfindet.
Jedes makroskopische Steuerungsmodell auf zentraler Ebene ist dabei
in eindeutiger Weise einer realen lokalen Lichtsignalanlage zugeordnet.
In dem Steuerungsmodell werden für
jeden Knotenpunkt die Steuerungen simuliert, so dass daraus eine
aktuelle simulierte Kapazität
abgeleitet werden kann. Die simulierte aktuelle Kapazität wird an
das zentrale System und/oder an einen Verkehrszustandsschätzer weitergeleitet.
Im Gegenzug ist es möglich,
dass das zentrale System und/oder der Verkehrszustandsschätzer aktuell
berechnete Verkehrsstärkewerte
an das Steuerungsmodell zur weiteren Verarbeitung zurücksendet.
Damit wird ein iteratives Vorgehen möglich, so dass nach jedem Verfahrensdurchlauf
eine optimierte Verkehrszustandsschätzung erfolgen kann. In dieser
Ausführungsform
ist das Verkehrsmanagementsystem als zentrale Instanz ausgebildet,
während
die lokalen makroskopischen Steuerungsmodelle als beliebig erweiterbare
singuläre
Module ausgebildet sein können.
Die Module zum Simulieren der Lichtsignalanlagensteuerung können in
der zentralen Instanz integriert sein, sie können jedoch auch als externe
Module in einer offenen, erweiterbaren Architektur implementiert
sein.
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In
der bevorzugten Ausführungsform
ist das Verfahren zur Integration in ein verkehrstechnisches System
ausgebildet. Letzteres kann – je
nach Anwendung – unterschiedlichste
Aufgaben und Funktionalitäten
haben und ist insbesondere ein Verkehrsmanagementsystem und/oder
ein System zur Schätzung
des Verkehrszustandes. Die Begriffe "Verkehrsmanagementsystem" und/oder "Verkehrszustandsschätzsystem" sollen im Übrigen alle
zentralen Instanzen umfassen, die auf einer hierarchisch übergeordneten
Ebene verkehrsbezogene Daten verarbeiten und gegebenenfalls an dezentrale
Module weiterleiten.
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Ein
solches verkehrstechnisches System umfasst in der Regel neben den
Bauteilen des Straßennetzes
eine Datenbank mit einem entsprechenden Server, Schnittstellen zu
externen Modulen, Bedienungsgeräte
und/oder Regler, die zur Konfiguration von Stellgrößen des
Systems dienen. In alternativen Ausführungsformen der Erfindung
kann das verkehrstechnische System neben der Schätzung des Verkehrs und dessen
Steuerung noch weitere Aufgaben haben, wie z.B. eine dynamische
Routenwahl und eine Verkehrsumlegung, die Steuerung von Parkplatzzentralen,
die Auslegung des öffentlichen Nahverkehrs,
die Anbindung an Verkehrsmeldungszentralen etc.. In komplexeren
Anwendungen sind weitere Steuerungs-, Leit- und Informationsaufgaben für verschiedene
verkehrstechnische Einsatzgebiete vorgesehen.
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Alle
Daten laufen in der zentralen Instanz zusammen, die insbesondere
bei städtischen
Verkehrsnetzen eine Verkehrsrechnerzentrale ist. Eine solche zentrale
Verkehrsmanagementinstanz ist jedoch nicht nur im innerörtlichen
Einsatz anwendbar, sondern kann auch für den außerörtlichen Bereich Anwendung
finden. Das System ist beliebig und sehr leicht erweiterbar, so
dass auch andere Instanzen über
ein datentechnisches Netzwerk in Datenaustausch stehen oder unmittelbar
an die zentrale Instanz angebunden werden können. Die Aufgaben der Verkehrsmanagementinstanz
liegen unter anderem in einem Verkehrsmonitoring, in kollektiven
Verkehrsbeeinflussungsmaßnahmen,
in Routing-Verfahren oder in Verkehrsplanungen.
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Bei
den "Lichtsignalanlagensteuerungen" die im Rahmen dieser
Erfindung simuliert werden, kann es sich um beliebige Steuerungen
von lichtsignalbasierten Knotenpunkten handeln. Die Lichtsignalanlagen
umfassen neben den üblichen
Ampelanlagen auch Bahngleisübergänge (z.B.
durch mechanisch betätigte "Winker") oder andere optische
Lichtsignalsteuerungen, die den Verkehrsfluss steuern. Je nach Modernität der jeweiligen
Anlage gibt es unterschiedliche Kategorien von Lichtsignalsteuerungen:
- 1. Festzeitsteuerungen,
- 2. verkehrsabhängige
Steuerungen und
- 3. adaptive Steuerungen.
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Festzeitsteuerungen
sind statisch und können
nicht auf Verkehrsschwankungen reagieren. Vor allem im ländlichen
Raum werden hier mechanische Steuerungen eingesetzt, wie z.B. Relais-Schaltungen
und dergleichen. Sie weisen keine Schnittstelle zu anderen Instanzen
auf.
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Bei
verkehrsabhängigen
Steuerungen werden in der Regel logikbasierte Verfahren eingesetzt. Die
Steuerlogik reagiert auf erfasste Detektormesswerte an den Knotenpunkten.
In der Regel handelt es sich bei den Detektorwerten um in der Fahrbahn
eingelassene Schleifendetektoren, die zur Verkehrsstärkemessung
dienen. Abhängig
von den erfassten Detektorwerten gibt die Steuerung einen Steuerbefehl an
die Lichtsignalanlage ab. Der Nachteil dieser Anlagen ist darin
zu sehen, dass für
die Verkehrsregelung lediglich ein lokaler Kontext betrachtet wird. Übergeordnete
Ereignisse und Effekte können
hier nicht berücksichtigt
werden.
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Moderne
Anlagen basieren in der Regel auf adaptiven Steuerungen, die sich
an wechselnde Verkehrsbelastungen anpassen können. Adaptive Steuerungen
werden üblicherweise über einen
Zentralrechner ausgeführt,
der einen Befehl bzw. eine Befehlssequenz über eine entsprechend ausgebildete Schnittstelle
an die Lichtsignalanlage bzw. deren Steuerung abschickt. Der Vorteil
dieser Steuerungen ist darin zu sehen, dass globale Einflüsse berücksichtigt
werden können;
ihr Nachteil liegt in relativ hohen Bereitstellungs- und Wartungskosten.
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Ein
Vorteil der erfindungsgemäßen Lösung ist
darin zu sehen, dass sie unabhängig
von der Wahl der jeweiligen Lichtsignalsteuerung ist.
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Aus
Kostengesichtspunkten heraus erweist es sich als vorteilhaft, wenn
bestehende Verkehrszustandschätz-
oder Verkehrs managementsysteme, insbesondere deren Lichtsignalanlagensteuerungen, weiterverwendet
werden können,
da der Einsatz von zentral betriebenen Steuerungen mit der Einrichtung von
Schnittstellen mit einem hohen Kostennachteil verbunden ist. Vorteilhafterweise
erfordert die erfindungsgemäße Lösung nicht
den zwingenden Einsatz von adaptiven Steuerungen und ist sogar unabhängig von
der Art der zugrundeliegenden Lichtsignalanlagensteuerung.
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Der
Begriff "Verkehrszustand" bzw. die Schätzung dieses
Zustandes ist ebenfalls weit auszulegen und umfasst Aussagen über den
aktuellen und über
den zukünftigen
Verkehrszustand (in konfigurierbaren Zeitintervallen), Aussagen über die
Belastung an Knotenpunkten, Verkehrsstärken, Staugefahren und andere
verkehrsbezogene Informationen. In einer einfachen Ausführungsform
bezieht sich der Verkehrszustand lediglich auf eine Aussage über die aktuelle
und/oder zukünftige
Verkehrsstärke.
Als "Verkehrsnachfragewerte" werden alle verkehrsbezogenen
Werte bezeichnet, über
die das System eine Aussage und/oder eine Schätzung abgeben soll, wie z.B. über die
vorstehend erwähnten
Daten.
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Ein
wichtiger Vorteil der hier vorgestellten Lösung liegt darin, dass durch
die Simulation der Ampelsteuerung auch dynamische und damit veränderliche
Ereignisse und Situationen berücksichtigt
werden können.
Das Verkehrsmanagement- und/oder Verkehrsschätzsystem
basiert auf der Verarbeitung von digitalen Daten, die zum Teil durch
erfasste Detektorwerte dem System übergeben werden. Dabei handelt
es sich um kurz-, mittel- und langfristige Daten. Kurzfristige Daten
beziehen sich auf Sensordaten, aktuelle Ereignisse oder Stau-Situationen, während mittelfristige
Ereignisse z.B. auf Baustellen-Informationen bezogen sind und langfristige
Daten geplante Bauprojekte und statische Daten umfassen.
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Die
verarbeiteten und berechneten Daten stehen Online zur Verfügung und
können
auch, falls gewünscht,
an weitere Ins tanzen über
geeignet ausgebildete Schnittstellen weitergeleitet werden.
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Basierend
auf der Erfindung ist es möglich, dass
der aktuelle Verkehrszustand des Straßennetzes in konfigurierbaren
Zeitintervallen unter Berücksichtigung
des Verkehrszustandes gemäß der letzten Schätzung neu
berechnet wird. Bei jedem Durchlauf wird die Aussage über den
Verkehrszustand optimiert.
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In
der bevorzugten Ausführungsform
wird die Steuerung für
die verschiedenen konkreten Signalanlagen jeweils in einzelnen,
separaten Simulationsmodulen simuliert. Dies hat den Vorteil, dass
die Architektur des Systems als verteiltes und modulares System
ausgebildet werden kann, in das leicht und ohne weiteren Aufwand
weitere Module eingebunden werden können. Damit ist die Architektur
robust gegen Ausfälle
von Teilmodulen und sehr flexibel einsetzbar. Sobald einzelne Lichtsignalanlagen
bzw. Knotenpunktbereiche des Straßennetzes aus der zentralen
Steuerung bzw. aus dem zentralen Management ausgenommen werden sollen,
ist dies leicht durch entsprechendes Ausschalten bzw. Abschalten
des zugehörigen
Moduls zu erreichen. Entsprechend können weitere Lichtsignalanlagen
mit minimalem Aufwand dem System zugefügt werden.
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Durch
die Ausbildung von entsprechend ausgelegten Schnittstellen kann
das zentrale Rechnersystem mit anderen Instanzen kommunizieren und relevante
Daten austauschen. Dennoch ist es keine Voraussetzung der erfindungsgemäßen Lösung, dass
alle bestehenden Lichtsignalanlagen bzw. deren Steuerungen mit entsprechenden
Schnittstellen ausgestattet werden müssen, da erfindungsgemäß nicht
die reale Steuerungssituation Eingang in das zentrale Managementsystem
findet, sondern deren Simulation unmittelbar im zentralen Managementsystem
erfolgt. Damit kann auf die Schnittstellen zwischen der lokalen
Ampel und der zentralen Instanz verzichtet werden, was zu einem
deutlichen Kostenvorteil führt.
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In
der bevorzugten Ausführungsform
kann die Simulation der Ampelsteuerung adaptiv an den jeweiligen
Anwendungsfall erfolgen. Die Kriterien, anhand deren die Simulation
ausgeführt
werden sollen, sind einstellbar. Dies erfolgt vorzugsweise über eine
entsprechende Bildschirmmaske oder über eine entsprechende Oberfläche auf
einem vorzugsweise mobilen Steuergerät. In der bevorzugten Ausführungsform
ist eine Auswahl von Simulationskriterien voreingestellt. Stehen
die Simulationskriterien jedoch nicht unmittelbar zur Verfügung, so
kann es vorgesehen sein, dass die Simulationskriterien über Schnittstellen
aus anderen zuschaltbaren Systemen eingelesen werden.
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Vorzugsweise
werden zumindest folgende Parameter bei der Simulation einer lokalen
Lichtsignalanlagensteuerung berücksichtigt:
- – Definition
einer Kreuzungstopologie, umfassend: Zufahrten der Kreuzung, Fahrspuren,
Spurrichtungen
- – Zuordnung
zwischen Lichtsignalanlage und Fahrspuren
- – Definition
von Mindest- und/oder Maximalwerten in Bezug auf Schaltzeiten der
Lichtsignalanlage, wie Mindestgrünzeiten,
Mindestrotzeiten, Gelbzeitlängen
und/oder Zwischenzeiten.
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Darüber hinaus
ist es möglich,
weitere zu berücksichtigende
Steuerungsparameter zu definieren, wie real erfasste Messwerte oder
simulierte bzw. berechnete Daten. Vorzugsweise wird zusätzlich noch die
Zuordnung zwischen Detektoren und Fahrspuren als Parameter berücksichtigt.
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Ein
Nachteil bisheriger Verkehrszustandschätzsysteme liegt – wie oben
beschrieben – darin, dass
sie auf statischen Kapazitätswerten
basieren. Es konnte deshalb leicht zu Fehleinschätzungen kommen, die auf einer
nicht passenden Kapazitätswertangabe
basierten. Ein Vorteil der erfindungsgemäßen Lösung ist deshalb in der Steuerungssimulation
zu sehen, die auch dynamische Aspekte berücksichtigt. Darüber hinaus
können
Fehler sicher vermieden werden, die aufgrund von manuellen Fehleingaben
erfolgten. Die erfindungsgemäße Lösung ist vor zugsweise
dazu ausgelegt, dass alle Verfahrensschritte und insbesondere der
Schritt der Simulation vollautomatisch erfolgen. Es kann jedoch
auch vorgesehen sein, dass einzelne Aspekte und/oder Verfahrensschritte
halbautomatisch ausgeführt
werden, indem z.B. Eingaben über
eine Benutzerschnittstelle verarbeitet werden.
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In
einer bevorzugten Ausbildung der Erfindung basieren das Verkehrsmanagementsystem, das
Verkehrsschätzsystem
und/oder die Simulation der Lichtsignalanlagensteuerung auf einem
makroskopischen Modell. In vorteilhaften alternativen Weiterbildungen
der Erfindung sind hier jedoch auch andere Modelle denkbar, insbesondere
ein mikroskopisches Modell oder ein mesoskopisches Modell (eine Mischform
zwischen den vorstehend genannten). Ein Pluspunkt der erfindungsgemäßen Lösung ist
folglich auch in der Unabhängigkeit
von dem zugrundeliegenden Modell zu sehen.
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In
der einfachsten Ausführungsform
ist die zentrale Instanz als Schätzsystem
für den
Verkehrszustand ausgebildet. Der Verkehrszustandsschätzer bzw.
das Schätzmodul
wird durch Eingangsgrößen parametriert
bzw. versorgt.
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Die
Eingangsgrößen für das verkehrstechnische
System, insbesondere für
das Schätzmodul, können unmittelbar
eingegeben werden oder sie können
aus anderen Daten abgeleitet werden, z.B. im Falle der Kapazitätswerte
aus der Grünzeitverteilung berechnet
werden.
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Ausgangsgrößen oder
der Output für
das verkehrstechnische System umfassen in einer bevorzugten Ausführungsform
zumindest eine Aussage über
die aktuelle Verkehrsstärke
bzw. die aktuellen Verkehrsstärkewerte.
Die Funktionalität
der zentralen Instanz ist jedoch beliebig erweiterbar, so dass auch weitere
Output-Daten generiert werden, die dann über Schnittstellen an externe,
vernetzte Subsysteme, z.B. Verkehrsrechner, Detektorzentralen, Parkleitrechner
etc. weitergeleitet werden können.
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Durch
die zentrale Bedienung und Visualisierung der Ausgabedaten des Systems
kann eine einfache Anwendung sichergestellt werden, ohne dass ein
Einsatz vor Ort bzw, unmittelbar an den Lichtsignalanlagen notwendig
ist.
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In
einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist es jedoch vorgesehen,
dass die lokalen Lichtsignalanlagen mit Schnittstellen zu der zentralen Instanz
ausgebildet sind. Dann kann ein Datenaustausch zwischen diesen beiden
Instanzen erfolgen. In diesem Fall werden die Ausgabedaten der erfindungsgemäßen Verkehrszustandsschätzung an
die jeweilige lokale Knotenpunktsteuerung mit dem Ziel weitergeleitet,
die lokale Steuerung zu optimieren und/oder der lokalen Steuerung
aktuelle Verkehrsstärkewerte
zur Verfügung
zu stellen.
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Grundsätzlich ist
es erfindungsgemäß möglich, eine
Kontrolle von Lichtsignalanlagensteuerungen in Bezug auf berechnete
Verkehrsschätzungen vorzusehen.
Dann kann die aktuelle Einstellung der Steuerung mit der optimierten
Einstellung der Steuerung gemäß der Verkehrszustandsschätzung abgeglichen
werden. Bei fehlender Übereinstimmung kann
ein entsprechendes Korrektursignal von der zentralen Instanz abgesetzt
werden. Unter Umständen
kann das Korrektursignal direkt an die Lichtsignalanlagensteuerung
weitergeleitet werden. Vorzugsweise werden nur die Lichtsignalanlagensteuerungen
berücksichtigt,
deren Parametrisierungsaufwand möglichst
gering ist, so dass im Wesentlichen nur die Kreuzungstopologie mit
Parametern versorgt wird. Das hat den Vorteil, dass die Kosten für den Datenaustausch
minimiert werden können.
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Vorzugsweise
erfolgt das erfindungsgemäße Verfahren
rechnergestützt
und kann über
eine zentrale Workstation und/oder über mehrere mobile rechnergestützte Einheiten
ausgeführt
werden.
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Des
Weiteren wird die Aufgabe durch ein Computerprogrammprodukt gelöst, das
direkt in einen Speicher einer programmierbaren Steuereinrichtung
eines verkehrstechnischen Systems ladbar ist, mit Programmcode-Mitteln,
die dazu bestimmt sind, einzelne oder alle Schritte des vorstehend
beschriebenen Verfahrens auszuführen,
wenn das Computerprogrammprodukt auf der Steuereinrichtung ausgeführt wird.
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Zusätzliche,
vorteilhafte Ausführungsformen ergeben
sich aus den Unteransprüchen.
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In
der folgenden detaillierten Figurenbeschreibung werden nicht einschränkend zu
verstehende Ausführungsbeispiele
mit deren Merkmalen und weiteren Vorteilen anhand der Zeichnung
besprochen. In dieser zeigen:
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1 eine übersichtsartige
Darstellung der grundlegenden Architektur gemäß einer bevorzugten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung;
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2 eine übersichtsartige
Darstellung einer Schätzeinheit
und mehrerer Simulationseinheiten gemäß einer bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung;
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Die
Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Schätzen des Verkehrszustandes
in einem lichtsignalgesteuerten Straßennetz. Das Verfahren wird üblicherweise
in einem verkehrstechnischen System, insbesondere in einem Verkehrsmanagementsystem VMS
und/oder in einem Verkehrszustandsschätzsystem VZSS, angewendet.
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Kreuzungen
oder Knotenpunkte, die aus mehr als zwei sich kreuzenden Straßen bestehen, werden
in der Regel von Ampelanlagen bzw. Lichtsignalanlagen LSA betrieben.
Der Begriff "lichtsignalgesteuertes
Straßennetz" ist weit auszulegen
und umfasst Straßennetze,
deren Knotenpunkte durch Lichtsignalanlagen LSA geregelt sind. Darüber hinaus
können
in diesem Straßennetz
auch andere Knotenpunktregelungen vorgesehen sein, wie z.B. Kreisverkehr,
visuell gesteuerte Kreuzungspunkte etc. Wenigstens ein Teil bzw.
ein Ausschnitt des Straßennetzes
muss jedoch lichtsignalgesteuert sein.
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Lichtsignalanlagen
LSA umfassen neben den üblichen
Ampelanlagen auch Bahngleisübergänge oder
andere optische Signalsteuerungen, die den Verkehrsfluss steuern.
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Je
nach Modernität
des Straßennetzes,
das in einzelne Sektoren unterteilt sein kann, weisen die Lichtsignalanlagen
LSA unterschiedliche Lichtsignalanlagensteuerungen S auf. Zum Einen
können
die Lichtsignalanlagensteuerungen S (im Folgenden kurz: Steuerungen
S) eine Schnittstelle, insbesondere eine Luftschnittstelle, zu einer
zentralen Instanz, z.B. zu einem Verkehrsmanagementsystem VMS aufweisen.
Zum Anderen können
sie lediglich auf einer lokalen Steuerung basieren, die keine weiteren Schnittstellen
vorsieht. Im letzteren Fall sind die Steuerungen S nicht von der
zentralen Instanz ansprechbar und können auch keine Daten in Bezug auf
die Steuerung S an die zentrale Instanz weiterleiten.
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Da
die zentrale Instanz, z.B. ein mit unterschiedlichen Aufgaben beauftragtes
Verkehrsmanagementsystem VMS oder ein Verkehrszustandsschätzsystem
VZSS, nun aber Daten über
die Steuerung S benötigt,
um ihre Aufgabe ausführen
zu können,
kann dies bei bisherigen Systemen aus dem Stand der Technik und
insbesondere für
ein Verkehrsmanagementsystem VMS mit lokal gesteuerten Lichtsignalanlagen
LSA ein Problem werden.
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Die
Idee ist nun, das verkehrstechnische System VMS, VZSS anders aufzubauen,
so dass es nicht im Datenaustausch mit der realen Steuerung S der
Lichtsignalanlagen LSA steht, sondern nur noch mit einer Simulationseinheit
SE für
die betreffende Steuerung S. Die Ampel bzw. die Steuerung S wird sozusagen
datentechnisch vollständig
vom zentralen System entkoppelt. Hierfür wird die jeweilige Steuerung
S in einer Simulationseinheit SE simuliert. Das verkehrstechnische
System VMS, VZSS arbeitet somit nur mit simulierten Daten in Bezug
auf die Steuerungen S der Lichtsignalanlagen LSA.
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In 1 ist
der vorstehend beschriebene Sachverhalt übersichtsartig dargestellt.
Der quer verlaufende Balken soll kennzeichnen, dass grundsätzlich zwei
Prozessebenen vorgesehen sind:
- 1. Eine physikalisch-operationale
Ebene, die die realen Steuerungen S der Lichtsignalanlagen LSA,
Detektoren und andere physikalische Bauteile umfasst und
- 2. eine taktische Steuerungsebene, die der zuerst genannten
physikalisch-operationalen Ebene in hierarchischer Hinsicht übergeordnet
ist und zur zentralen Steuerung bzw. zum zentralen Management des
Verkehrsnetzes dient.
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Wesentliches
Kernelement der strategisch-taktischen Ebene ist die zentrale Instanz
in Form eines Managementrechners MR, der in Datenaustausch mit einem
Datenbankserver DBS steht. Die zentrale Instanz MR weist eine geeignete
Benutzer-Oberfläche
auf, insbesondere einen Monitor mit Tastatur, über die das System bedient,
gesteuert und angewendet werden kann und über die darüber hinaus berechnete Daten
und Zustände
visualisiert werden können.
Je nach gewünschter
Funktionalität können an
die zentrale Rechnerinstanz MR und/oder an den Datenbankserver DBS
weitere Prozesse P über
ein Netzwerk, insbesondere über
ein Wide-Area-Network, angeschlossen sein. Diese Prozesse können sich
z.B. auf Parkleitsysteme, Stauprognosen, wetterbezogene Einflüsse, Informationen über Störfälle, wie
z.B. Baustellen und Veranstaltungen und/oder auf Verkehrsmeldungen
der Einsatzleitrechner von Polizei und/oder Landesmeldestellen beziehen.
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Je
nach Modernität
und Auslegung der im Einsatz befindlichen Lichtsignalanlagen LSA
bzw. deren Steuerungen S können
Schnittstellen für
den Datenaustausch mit der zentralen Rechnerinstanz MR vorgesehen
sein. An dieser Stelle sei nochmals ausdrücklich angemerkt, dass diese
Schnittstellen jedoch keine notwendige Voraussetzung für die erfindungsgemäße Lösung sind.
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Des
Weiteren können
Schnittstellen zu Detektoren, zu Sensoren und/oder zu weiteren Erfassungs-
und/oder Messgeräten
in Be zug auf verkehrstechnische Daten vorgesehen sein, die in der
zentralen Rechnerinstanz MR zusammengeführt und dort gesammelt werden.
Ein wesentlicher Vorteil der erfindungsgemäßen Lösung ist von daher in der offenen und
universell einsetzbaren Architektur zu sehen, die modular ausgebildet
ist und damit jederzeit durch Einbindung weiterer Module erweitert
werden kann. Darüber
hinaus ist auch die Funktionalität
des Systems VMS,VZSS adaptiv an die jeweilige Anwendungssituation änderbar,
indem weitere Prozesse und/oder verkehrstechnische Verfahren flexibel
eingebunden werden können.
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Die
Simulationseinheit SE für
die Simulation der Lichtsignalanlagensteuerungen S ist in der bevorzugten
Ausführungsform
und wie in 1 schematisch angedeutet, der
zentralen Rechnerinstanz MR zugeordnet. Die zentrale Rechnerinstanz
MR weist auch eine Schätzeinheit
SchE auf, deren Funktion noch nachfolgend anhand von 2 erläutert wird. Üblicherweise
wird die Simulationseinheit SE als integrales Bauteil in der zentralen
Rechnerinstanz MR implementiert sein. Es ist jedoch auch möglich, die
Simulationseinheit SE als modulares singuläres Element über geeignete
Schnittstellen an die Rechnerinstanz MR anzubinden.
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Die
zentrale Rechnerinstanz MR erhält – wie in 1 dargestellt – von den
Steuerungen S, sofern diese mit der Rechnerinstanz MR datentechnisch verbunden
sind, die LSA-Daten und von etwaigen Detektoren D, beispielsweise
Schleifendetektoren zur Fahrzeugdetektion, die Detektorwerte. Diese werden
in der zentralen Rechnerinstanz, die üblicherweise dem verkehrstechnischen
System VMS, VZSS zugeordnet ist, weiterverarbeitet, um gegebenenfalls
nach mehreren zwischengeschalteten Prozessen und Verarbeitungsschritten
aktuelle und zukünftige
Verkehrszustandsaussagen zu generieren. Die Aussagen über den
Verkehrszustand können weiteren
Prozessen und/oder anderen Bauteilen übermittelt werden (nicht dargestellt).
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In 2 sind
die wesentlichen Datenflüsse zwischen
einzelnen Elementen des Verkehrsmanagementsystem VMS bzw. des Verkehrs zustandsschätzsystem
VZSS dargestellt. Der horizontale Balken soll kennzeichnen, dass
jeder unterhalb des Balkens dargestellten realen Lichtsignalanlage
LSA1, LSA2, ...,
LSAi eine oberhalb des Balkens dargestellte Simulationseinheit
SE zugeordneten ist. Das heisst, es wird jede reale, physikalische
Lichtsignalanlage LSA und deren zugehörige Steuerung S in einer entsprechenden
Simulationseinheit SE abgebildet.
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In
dieser Ausführungsform
ist dabei für
jede Lichtsignalanlage LSA und/oder für jede Steuerung S einer oder
mehrerer Lichtsignalanlagen LSA eine eigene, separate Simulationseinheit
SE vorgesehen. In einer alternativen Ausführungsform der Erfindung ist es
jedoch ebenso möglich,
mehrere Steuerungen S in einer Simulationseinheit SE zusammenzufassen oder
grundsätzlich
nur eine Simulationseinheit SE vorzusehen, die wiederum aus mehreren
Modulen bestehen kann.
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Erfindungsgemäß ist eine
Schätzeinheit SchE
vorgesehen, die dazu bestimmt ist, eine Aussage über den aktuellen oder den
zukünftigen
Verkehrszustand zu generieren. Die Schätzeinheit SchE steht hierzu
in Datenaustausch mit den Simulationseinheiten SE und kann als modulares
Bauteil in einem übergeordneten
verkehrstechnischen System VMS, VZSS integriert sein. In einer alternativen
Ausführungsform
der Erfindung können
noch weitere Bauteile in dem verkehrstechnischen System VMS, VZSS
vorgesehen sein. Darüber
hinaus ist es auch möglich,
dass die Schätzeinheit
SchE nicht als integrales Element in dem übergeordneten System des Verkehrsmanagements
integriert ist, sondern als separates einzelnes Bauteil, was über entsprechende Schnittstellen
an das verkehrstechnische System VMS, VZSS angeschlossen ist.
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Nachfolgend
wird in Zusammenhang mit 2 der hauptsächliche Datenaustausch gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung beschrieben:
Die jeweiligen Simulationseinheiten
SE sind dazu ausgelegt, die Steuerung S der Lichtsignalanlagen LSA
zu simulieren.
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Vorzugsweise
erfolgt dies anhand eines makroskopischen Mo dells und erfordert
eine Anzahl von Input-Parametern, die unter anderem knotenpunktbezogene
Detektorwerte, aktuelle Verkehrssituationen und möglicherweise
weitere Parameter umfassen. Anhand dieser Simulation können nun
Grünzeitverteilungen
der jeweiligen Lichtsignalanlagen LSA berechnet werden.
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Der
Begriff "Grünzeitverteilung" wird definiert durch
die Anzahl und Zeitdauer der Grünzeiten
der jeweiligen Lichtsignalanlage LSA. Aus der Grünzeitverteilung kann unmittelbar
ein Kapazitätswert
der Straßen
berechnet werden, die von der jeweiligen Lichtsignalanlage LSA gesteuert
bzw. versorgt werden. In der Regel steht hierfür eine mathematische Abbildungsfunktion
zur Verfügung.
Die Grünzeitverteilung
ist direkt proportional zu der Kapazität bzw. zu den Kapazitätswerten.
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Anhand
der so ermittelten bzw. berechneten aktuellen simulierten Kapazitätswerten
SKW kann die Schätzeinheit
SchE nun eine Abschätzung
des Verkehrszustandes generieren. Je nach Konfiguration können die
Output-Daten der Schätzeinheit
SchE unterschiedlich eingestellt sein. In der bevorzugten Ausführungsform
umfassen die Output-Daten zumindest die aktuellen Verkehrsstärken AVS
jeder einzelnen Strasse des Straßennetzes. Die aktuelle berechnete
Verkehrsstärke
kann dann gegebenenfalls an unterschiedliche Instanzen weitergeleitet
werden, insbesondere kann sie zurück an die Simulationseinheit
SE gegeben werden, um in einem iterativen Prozess die Verkehrszustandsschätzaussage
zu optimieren. Dies wird durch einen zyklischen Prozess erreicht,
der bei jedem Verfahrensdurchlauf die generierte Schätzaussage
optimiert.
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Wie
in 2 gezeigt, senden die beteiligten Simulationseinheiten
SE (also SE1, SE2,
... SEi) in der bevorzugten Ausführungsform
die simulierten Kapazitätswerte
an die Schätzeinheit
SchE, während
die Schätzeinheit
SchE die aktuellen Verkehrs stärkewerte
an die beteiligten Simulationseinheiten SE zurücksendet.
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In
einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung sind die Simulationseinheiten
SE jeweils mit einer Grünzeitverteilungs-Berechnungseinheit
GB und einer Kapazitätswert-Berechnungseinheit
KB ausgebildet, in denen die mathematischen Funktionen zwischen
den jeweiligen Parametern abgebildet sind. Die Grünzeitverteilungs-Berechnungseinheit und/oder
die Kapazitätswert-Berechnungseinheit
KB können
in einer alternativen Ausführungsform
auch in der Schätzeinheit
SchE und/oder im dem verkehrstechnischen System VMS, VZSS integriert
sein. Darüber
hinaus ist es möglich,
die Einheiten als separate modulare Bauteile vorzusehen, die in
Datenaustausch mit dem zentralen System stehen.
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Wie
in 2 angedeutet, ist eine datentechnische Verbindung
zwischen den Steuerungen S der Lichtsignalanlagen LSA und den jeweils
zugeordneten Simulationseinheiten SE für die Erfindung nicht (zwingend)
erforderlich, sie kann jedoch vorgesehen sein, um beispielsweise
eine Rückkopplung
von berechneten Werten auf die Steuerungen S zu ermöglichen.
Dies kann auch durch eine temporäre
datentechnische Anbindung erfolgen, z.B. über ein mobiles Steuergerät, wobei
eine Luftschnittstelle zwischen Steuergerät und Steuerung S vorgesehen
ist. Damit können
die Steuerungen S optimiert gesteuert werden, indem dynamisch aktuelle
Ereignisse und Situationen bei der Steuerung S berücksichtigt
werden können.
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Durch
die erfindungsgemäße Simulation
der Steuerungen S ergibt sich als ein in der Praxis sehr wesentlicher
Vorteil, dass der verkehrstechnische Wartungsaufwand deutlich reduziert
werden kann. Darüber
hinaus ergibt sich mit der erfindungsgemäßen Lösung eine Reihe von nachstehend
kurz erläuterten
Vorteilen:
- – Durch das hierarchische Konzept
kann eine größtmögliche Flexibilität erreicht
werden, indem weitere Module flexibel eingesetzt bzw. verändert eingebunden
werden können.
- – Das
System ist insgesamt skalierbar, da mehrere modulare Recheneinheiten
vorgesehen sind.
- – Durch
die Trennung der physikalischen Ebene von der taktischen Ebene können bei
der Verkehrszustandsschätzung
auch globale und netzweite Ereignisse berücksichtigt werden, so dass die
Gesamtaussage in ihrer Qualität
verbessert werden kann.
- – Mit
Hilfe der makroskopischen Modellierung des Verkehrszustandes auf
der Basis von Detektordaten und/oder weiteren Anlagenzuständen bzw. weiteren
Messwerten kann der Aufwand für
die Dateneingabe und/oder für
die Parametrisierung deutlich verringert werden.
- – Aufgrund
der zentralen Steuerung ist es möglich,
weitere Einflussgrößen bei
dem Verkehrsmanagement bzw, bei der Verkehrssteuerung zu berücksichtigen,
wie z.B. die Priorisierung des öffentlichen
Nahverkehrs oder die Priorisierung von bestimmten Verkehrsströmen.
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In
der bevorzugten Ausführungsform
wird die Verkehrsmanagementzentrale durch das System SITRAFFIC-CONCERT
der Firma Siemens gebildet. Diesem System liegt eine mesoskopische
Verkehrssimulation zugrunde.
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Zielsetzung
ist es, dass der Aufwand für
die Parametrisierung der lokalen Steuerungen S möglichst minimiert sein kann,
das heißt,
dass im Wesentlichen nur die Kreuzungstopologie mit Parametern versorgt
werden muss. Ein System, das diese Voraussetzungen erfüllt, ist
das System SITRAFFIC-SPIRIT der Firma Siemens, das auf einer makroskopischen
Modellierung basiert.
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Die
Schätzeinheit
SchE wird in der bevorzugten Ausführungsform von dem System MONET
der Firma Siemens gebildet, das der dynamischen Abbildung des Verkehrszustandes
dient und Aussagen bzw. Prognosen der Belastungen in dem zugrundeliegenden
Straßenverkehrsnetz
ermöglicht.
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In
einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung wird die vorstehend
beschriebene Lösung
verwendet, um das lokale Steuerverfahren SITRAFFIC-SPIRIT mit dem
netzweit agierenden Zustandsschätzverfahren
SITRAFFIC-MONET zu koppeln. Das MONET-System ist mit einer Funktionalität ausgestattet,
die es erlaubt, Reisezeiten zu analysieren und Aussagen über Staulängen, Verkehrszustände in bezug
auf eine Ereigniserfassung und mögliche Umgehungsmöglichkeiten
und weitere Einflussfaktoren sowie ein dynamisches Routing umfasst.
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Im
Hinblick auf die Flexibilität
des Systems und insbesondere auf die Flexibilität der Simulation der Steuerungen
S ist es erfindungsgemäß vorgesehen,
dass die Parameter für
die Modellierung der Steuerungen S konfigurierbar sind. Je nach
Anzahl der berücksichtigten
Parameter steigt einerseits die Komplexität der Simulation und damit
auch der Rechenaufwand, während
andererseits die Simulation genauer wird. Die Konfiguration der
Parameter kann Online oder Offline erfolgen. Die konfigurierbaren
Parameter umfassen alle verkehrstechnischen Größen und können insbesondere auf die Reisezeit,
auf Geschwindigkeitsfunktionen, auf die dynamische Routenwahl sowie
auf Parameter, die auf die Verkehrsstromlenkung bezogen sind und/oder
auf weitere Ereignisse bezogen sein.
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Damit
die Performance des Systems erhöht werden
kann, wird in der bevorzugten Ausführungsform ein neuronales Netzwerk
eingesetzt, das eine massiv-parallele Implementierung ermöglicht.
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Abschließend sei
darauf hingewiesen, dass die Beschreibung der Erfindung und die
Ausführungsbeispiele
grundsätzlich
nicht einschränkend
in Hinblick auf eine bestimmte physikalische Realisierung der Erfindung
zu verstehen sind und somit auch in verschiedenster Weise modifiziert
werden können, ohne den
Bereich der Erfindung zu verlassen. Für einen Fachmann ist es insbesondere
offensichtlich, dass die Erfindung als heterogenes System teilweise oder
vollständig
in Soft- und/oder
Hardware und/oder auf mehrere physikalische Produkte – dabei
insbesondere auch Computerprogrammprodukte – verteilt realisiert werden
kann.