EP1803108B1 - Verfahren und einrichtung zur regelung von verkehrsströmen - Google Patents

Verfahren und einrichtung zur regelung von verkehrsströmen Download PDF

Info

Publication number
EP1803108B1
EP1803108B1 EP05793253A EP05793253A EP1803108B1 EP 1803108 B1 EP1803108 B1 EP 1803108B1 EP 05793253 A EP05793253 A EP 05793253A EP 05793253 A EP05793253 A EP 05793253A EP 1803108 B1 EP1803108 B1 EP 1803108B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
traffic
network
highway
road
control
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
EP05793253A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1803108B8 (de
EP1803108A1 (de
Inventor
Rudolf Stricker
Andreas Kuhn
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Andata Entwicklungstechnologie & Co KG En St GmbH
Original Assignee
Andata Entwicklungstechnologie GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Andata Entwicklungstechnologie GmbH filed Critical Andata Entwicklungstechnologie GmbH
Priority to AT05793253T priority Critical patent/ATE438169T1/de
Publication of EP1803108A1 publication Critical patent/EP1803108A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1803108B1 publication Critical patent/EP1803108B1/de
Publication of EP1803108B8 publication Critical patent/EP1803108B8/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/07—Controlling traffic signals
    • G08G1/081—Plural intersections under common control
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/01—Detecting movement of traffic to be counted or controlled
    • G08G1/0104—Measuring and analyzing of parameters relative to traffic conditions

Definitions

  • the invention relates to a system for controlling traffic flows in a traffic network.
  • Known traffic regulations of this type are carried out on the basis of a model concept or a model of the traffic situation for the scope considered using relevant influence parameters, such systems comprising a central computer on which the model of the traffic activity is operated.
  • the traffic models are based on mathematically formulated ideas about traffic behavior, but only a - often small - reflect part of the reality, resulting in correspondingly unreliable. Models and often quite suboptimal regulations.
  • the WO 03/001432 A discloses a system for modeling a traffic flow, wherein individual network nodes can be assigned different views and thus the network has locally different modeling accuracies.
  • the object of the invention is to provide a system of the type mentioned, in which the known disadvantages are avoided, which can be easily integrated into an existing system, in particular with a gradual conversion or extension of existing traffic regulations in a simple manner is that has a high compatibility with other systems for controlling traffic flows, in which the required computing power can be kept low, which has a low susceptibility, in which a low data transfer is required and with the Even with a local computer failure or a failure of the data network, a useful regulation of traffic can be ensured.
  • the regulation can be carried out subsidiary on the always lowest possible element hierarchical level by this hierarchical structure, whereby default sizes for the next lower element hierarchy level can be specified by the next higher element hierarchical level.
  • the required complexity of the respective element hierarchy level can be kept rather low.
  • the data transfer between the elementary hierarchy levels can be restricted to only a small amount of information (eg specifications, utilization feedback).
  • the control element can be arranged physically in the region of, for example, the respective node or the respective route, whereby only a small line length is required for the data transfer from the devices of the node or the route to the control element.
  • the system according to the invention can provide particularly practical influences on the traffic situation which are incomplete or even not imagable with conventional controls, for example satisfaction with the Road users, weather conditions, position of the sun, "soft” detour recommendations, "blind” derivatives, urgency graded traffic reports.
  • the best possible traffic performance and road load, as well as a systematic vulnerability analysis both in current tactical and strategic planning regulatory tasks can be easily achieved.
  • control elements are arranged physically decentralized.
  • a simple and particularly efficient control can be ensured, in which the required data flow is kept low and high reliability can be achieved with the lowest possible complexity.
  • at least two control elements comprising at least one example-based model are directly coupled to each other, thereby easily forming a larger example-based unit comprising at least two elementary hierarchy levels.
  • Neural networks are a special form of example-based models, whereby the system according to the invention can be provided in a simple manner.
  • Another possible embodiment of the invention can consist in that the example-based model is self-learning and / or adaptive, whereby an automatic adaptation of the example-based models to the current traffic situation and to possible disturbances occurring, for example. can be easily provided by construction sites.
  • an embodiment of the system according to the invention can be used for a variety of applications.
  • a variant of the invention may consist in that fuzzy parameters and / or only indirectly detectable or meaningful parameters are provided for the example-based model.
  • fuzzy parameters and / or only indirectly detectable or meaningful parameters are provided for the example-based model.
  • control is designed in such a way that predefined quantities from the next higher element hierarchical level are specified for the next lower one.
  • the invention further relates to a device in which a plurality of the systems described above are provided, and in that couplings between two of the systems are formed.
  • the invention further relates to a use of the above-described system or the above-described device for an urban road traffic.
  • a further embodiment of the invention can be provided as a node intersection and / or as a route piece of road and / or line as a street and / or subnet a district and / or district and / or network as a city and / or as A main road and / or delivery and / or private and / or public transport.
  • the invention further relates to a use of the above-described system or the above-described device for a non-urban road traffic.
  • the invention further relates to a use of the above-described system or the device for highway traffic described above.
  • the invention further relates to a use of the above described system or apparatus for air traffic, in particular for civil aviation.
  • an airport and / or a crossing point and / or as a direct connection route and / or as a line a direct connection with stopovers and / or subnet a national network and / or an international network and / or the network used is a continental network and / or a world network and / or a system of passenger transport and / or freight traffic and / or an airline.
  • the invention further relates to a use of the above-described system or the above-described device for urban multi-level traffic, wherein the urban multi-level traffic preferably a main road traffic and a public transport, in particular a subway network and / or a suburban train network and / or a tram network, includes.
  • the urban multi-level traffic preferably a main road traffic and a public transport, in particular a subway network and / or a suburban train network and / or a tram network, includes.
  • the invention further relates to a use of the method described above for regional and / or international multilevel traffic, the regional and / or international multilevel traffic preferably including road transport, in particular motorway traffic, and / or rail transport and / or air traffic and / or a waterway network includes.
  • the invention further relates to a computer program product with which the system described above or the device described above is realized, in particular a use as described above.
  • the system according to the invention can be provided in a particularly simple manner in a control device.
  • the invention further relates to data carrier with a computer program product described above, whereby a simple provision of the computer program product is given.
  • the invention relates to a method for controlling traffic flows in a traffic network, wherein the traffic network is represented by objects of the type control element 5, which are arranged in element hierarchy levels and / or macro-views 61, 62, 63 and / or levels.
  • an instance of the rule element object can be named in Fig. 3 be subnet 4 shown, which may be subordinate to corresponding subordinate element hierarchy levels multiple instances of the object control element of the type line 3 and / or route 2 and / or node 1.
  • Fig. 4 In addition, an instance of type line 3 is shown.
  • element Hierarehieworkn the instances node 1 and 2 can be further provided as in the Fig. 6 or 5 shown.
  • Several subnetworks 4 can be combined in a further element hierarchy level to form a network.
  • the number of element hierarchy levels is basically unlimited upwards. For others Applications may also be provided with further suitable instances of the BBM rule element object within the element hierarchy levels.
  • a local area network in a macro-far-sighted view 61, 62, 63 may correspond to a regional node 1 and a regional subnetwork 4 in a macro-far-sighted macro view 61, 62, 63 to a supraregional node 1.
  • the local network only the parameters relevant to the regional traffic flows are recorded or regulated at regional node 1.
  • any appropriate division of the traffic flow can be provided in a predeterminable number of levels.
  • road transport for example, long-distance transport, freight transport, public transport, or the like can be regulated by means of a plane.
  • Each level can in turn be structured in element hierarchy levels.
  • an instance of the object BBM rule element 50 containing at least one example-based model is used.
  • Fig. 1 1 schematically shows an embodiment of the object BBM control element 50.
  • instances of the BBM control element 50 are used.
  • Example-based models can be created using a variety of methods based solely on appropriately parameterized examples, such as machine learning, neural networks, decision trees, regression methods, etc., so that the practical implementation of the BBM rule element 50 can take many different forms .
  • the object BBM control element 50 at least one manipulated variable 52 and / or at least one feedback 53 are determined with at least one default 51 and / or at least one optimality criterion and / or at least one constraint 54.
  • the control elements 5 are interconnected by couplings, wherein the couplings are formed by predeterminable manipulated variable specification links between two of the elementary hierarchy levels and / or between two of the macro-views 61, 62, 63 and / or between two of the levels.
  • corresponding instances of the object control element 5 can be assigned to a part or all elements of a traffic network, for example node, route, line, network, plane, or the like.
  • the control elements 5 are embodied as a BBM control element 50, they comprise at least one example-based model which validly represents at least one traffic-relevant variable (for example traffic performance) as a function of at least one relevant influencing parameter (for example signal control time).
  • the control element 5 can then be used for one or more e.g.
  • Presets 51 (eg traffic performance) generated by upstream control elements 5 and / or optimality criteria and / or secondary conditions 54 defined by the task itself determine the influencing parameters required to achieve the specifications 51 and / or optima and / or secondary conditions 54 and as manipulated variables 52 forward to downstream control elements 5 and / or control terminals (eg signal generator).
  • the BBM control element 50 can determine a measure for the reserve of action when fulfilling the specifications and - if available with other corresponding variables supplied by downstream control elements 5 - return it as feedback 53 to higher-order control elements 5.
  • the instances of the object control element 5, which are used, for example, for the nodes 1, the routes 2, the lines 3, the subnetworks 4, the networks or the like, can be distributed physically decentralized and as far as possible and / or desired subsidiary working local and / or overall optimizing traffic regulations for almost any traffic problem topologies and -Umfnature build, which may include different macro-views 61, 62, 63 (eg detailing levels) and / or several superimposed levels (eg different modes) by Couplings between the control elements by appropriate manipulated variable-defaults links within the element hierarchy (eg node 1 with line 3 with subnet 4) and / or between different macro views (eg coarse node with fine network) and / or also between superimposed levels (eg different modes of transport) according to the requirements of the respective tactical or strategic regulatory task.
  • different macro-views 61, 62, 63 eg detailing levels
  • superimposed levels eg different modes
  • Fig. 3 to 6 are instances of the object rule elements 5 shown how they can be used at different element hierarchy levels in a transport network.
  • an instance subnet 4 is shown, which contains four lines 3 on the underlying element hierarchy level.
  • As feedback for example, the reserve of the subnetwork 4 determined from the feedbacks 53 of the lines 3 can be provided.
  • the Fig. 4 shows an instance line 3 with two nodes 1 and four links 2 in the underlying element hierarchy level comprising the traffic streams 31.
  • a minimum throughput of the traffic streams 31 can be predefined from the higher-order subnetwork 4. These default values can be forwarded from line 3 directly to links 2 and nodes 1.
  • the feedback 53 may contain the reserves of the line 3 relative to the maximum traffic flows 31 that can be reached.
  • the model of line 3 it is not necessary to exactly map the individual nodes 1 and 2, but the information required for determining the manipulated variables 52 is sufficient. This makes the model of Line 3 and its complexity quite simple. This benefit of reducing complexity continues at all element hierarchy levels.
  • Fig. 5 an instance of route 2 with traffic flows 21 and a crosswalk 22 is shown.
  • the plug 2 can receive, for example as default values, a minimum throughput of the traffic flows 21 and a start time of the period of the traffic light phases from the higher-order line 3. Furthermore, as a secondary condition, a minimum pedestrian satisfaction can be specified.
  • the sample-based models of the route 2 can also take account of the month, the time of day, the weather situation, for example the cloud cover, the temperature, the precipitation, or the like.
  • the traffic streams 21 can be detected in vehicles / h, in axes / h or even in fuzzy sizes, such as the temporal relationship of movement to rest at the entrance to the route 2 or as an average gray value of a correspondingly aligned photocell.
  • the number of dummy button requirements can be used to determine pedestrian satisfaction.
  • the duration of the traffic light phases can be provided.
  • the feedback 53 may contain, in particular, the reserves of the route 2, taking into account the achievable maximum traffic flows 21.
  • Fig. 6 shows an instance node 1, in which the traffic flows 11 and which has a pedestrian crossing 12.
  • the node 1 may receive, as default values, a minimum throughput of the traffic flows 11 and a start time of the period of the traffic signal phases from the higher-order line 2. Furthermore, as a secondary condition, a minimum pedestrian satisfaction can be specified. In addition to the green phases of the traffic lights, the example-based models of node 1 can also take account of the month, the time of day, the weather situation, for example the cloud cover, the temperature, the precipitation, or the like.
  • the traffic streams 11 can be detected in vehicles / h, in axes / h or even in fuzzy sizes, such as the temporal relationship of movement to rest at the entrance to the node 1 or as an average gray value of a correspondingly aligned photocell.
  • This simple example shows how different instances of the object rule elements 5 can be used subsidiary and physically decentralized, which at the higher element hierarchy levels the control effort almost disappears and on the monitoring and provision of suitable default values - also in the sense of a strategic traffic control - reduced , This occurs in particular when using at least three element hierarchy levels, since then the lower element hierarchy levels can have sufficient competence to fulfill a large part of the control task.
  • the example-based models can be designed to be self-learning and / or adaptive, whereby the model is constantly trained on the real situation or adapted to changing traffic situations, such as the construction of construction sites, caused by accidents or congestion od. Like., Adjust automatically can.
  • the traffic itself in the form of examples taken from it, can be used as a valid model for its regulation, whereby quasi the traffic itself represents the always valid model.
  • the adaptive capability common to example-based models allows any parameter to be used to train the example-based model.
  • fuzzy parameters and / or indirectly detectable parameters may be used in a simple manner for the example-based models, e.g. Satisfaction of road users, weather conditions, position of the sun, "soft” diversion recommendations, “blind” derivations, with regard to the urgency graded traffic reports, etc.
  • the example-based models can be designed, for example, as neural networks.
  • the required complexity of the models of the individual element hierarchy levels can be consistently adapted to the requirements of the respective control task.
  • This will be in Fig. 2 shown and illustrated below on the basis of road traffic.
  • the motorway network is displayed. It can be considered on the lowest level motorway junction, highway entrances and motorway sections between the driveways, which are summarized in the next elementary hierarchy level to lines 2.
  • regional motorway networks, provincial networks, federal networks and international networks can be considered.
  • major roads are considered.
  • the area around each of the control elements 5 of the first macro-view 61 is shown in more detail, wherein the fulfillment of the requirements for these control elements 5 can be supported by appropriate couplings.
  • this support preferably takes place on a different element hierarchy level, for example for a subnetwork 4 of the second macroview 62 by a node 1 in the first macroview 61.
  • This coupling is in Fig. 2 represented by the arrows between the macro-views 61, 62, 63.
  • a third macro view 63 for example, regional roads can be viewed.
  • the interaction between the second macro view 62 and the third macro view 63 can take place, for example, in the case of an accident in a main road from the third macro view 63, automatic diversions through regional roads are set up and the traffic light phases are changed accordingly.
  • the complexity of the individual control elements 5 can be kept low.
  • Fig. 7 For example, a practical example of the interaction of different macro-views 61, 62, 63 is shown.
  • the first trunk macro view 61 which is shown at the bottom left, concerns a network "trunk roads" with the node "Munich”
  • the second regional macro view 62 which is shown at the bottom right, a mesh "region Kunststoff” with the node "inner ring” and the local macro view 61 top right a net “inner ring” with the line “inner ring northeast", as well as top left the line “inner ring northeast” with the node "P1".
  • the described example can also be transferred to other traffic streams.
  • the use of multiple macro-views 61, 62, 63 is advantageous because it can achieve complexity reduction and on-demand local control concentration.
  • a simple control can be provided when the control elements 5 are connected in a device for controlling traffic flows by couplings, wherein the control elements 5 are arranged physically decentralized and provided for a subsidiary control.
  • a simple control can be provided in which the required data transfer remains low. It appears advantageous if at least one of the control elements 5, preferably at least two directly coupled control elements 5, is designed as a BBM control element 50.
  • the method according to the invention can be integrated into an existing conventional control system in a simple manner step by step or used to expand it.
  • the control elements 50 can adjust during training on the surrounding conventional control system and consider this control system in your regulatory tasks as a constraint. If parts of the conventional control system are changed, for example by an extension of the control device according to the invention, then the BBM control elements 50, if they are not adaptive, can be adapted to the changed situation by a new training.
  • the implementation can begin at any element hierarchy level or level of detail.
  • auto-adaptive neural networks can be used as example-based models in particular, the realization of an overall auto-adaptive and self-learning control system is also supported and fundamentally facilitated.
  • categorical, fuzzy and only indirectly detectable or indirectly meaningful parameters can be used in the creation of the example-based models, particularly practical, but only imperfect or inconceivable influences on the traffic situation are considered in conventional regulations, such as satisfaction of Road users, weather conditions, position of the sun, "soft” detour recommendations, "blind” derivatives, with regard to the urgency, graduated traffic reports, etc.
  • a stepwise migrative horizontal eg node 1, route 2, line 3, subnet 4, network, etc.
  • vertical eg first traffic level, second traffic level, etc.
  • a computer program product seems particularly suitable for the method according to the invention, wherein the computer program product can be loaded directly into the internal memory of a computer and comprises software code sections with which the steps of the method according to the invention are carried out when the computer program product runs on a computer.
  • the computer program product can preferably be provided on a data medium.
  • a first use of the method according to the invention relates to urban traffic, such as in Fig. 7
  • urban traffic such as in Fig. 7
  • a road intersection and / or as a route 2 a piece of road and / or as a line a street and / or subnet 3 a district and / or district and / or as a network 4 a city and / or a level of main road traffic and / or delivery traffic and / or private and / or public transport is used.
  • a second use of the method according to the invention relates to a non-urban road traffic, as he also, for example, from Fig. 7 is apparent.
  • node 1 a road intersection and / or as route 2 a country road section and / or line 3 as a highway and / or a local thoroughfare and / or subnetwork 4 a community and / or network as a region and / or as a level Main road traffic and / or delivery traffic and / or private and / or public transport.
  • a third use of the method according to the invention relates to a motorway traffic.
  • a motorway junction and / or a motorway entrance and / or a motorway exit and / or as route 2 a motorway section and / or as line 3 a motorway line and / or subnet 4 a regional network and / or as a network a national network and / or an international motorway network and / or at the level of freight and / or passenger and / or private transport and / or public transport.
  • a fourth use of the method according to the invention relates to aviation, in particular civil aviation.
  • node 1 an airport and / or a crossing point and / or as route 2 a direct connection and / or line 3 as a direct connection with stopovers and / or subnet 4 a national network and / or an international network and / or network a continental network and / or a world network and / or as a level of passenger transport and / or freight traffic and / or an airline.
  • a fifth use of the method according to the invention relates to urban multi-level traffic, wherein the urban multi-level traffic preferably comprises a main road traffic and a public transport, in particular a subway network and / or an S-Bru network and / or a tram network.
  • a sixth use of the method according to the invention relates to regional and / or international multilevel traffic, the regional and / or international multilevel traffic preferably comprising road traffic, in particular motorway traffic, and / or rail traffic and / or air traffic and / or a waterway network.
  • a seventh use of the method according to the invention relates to a power supply system, preferably a line system, in particular a pipeline system and / or a power supply system.

Landscapes

  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Analytical Chemistry (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)
  • Road Signs Or Road Markings (AREA)
  • Data Exchanges In Wide-Area Networks (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft ein System zur Regelung von Verkehrsströmen in einem Verkehrsnetz. Bekannte derartige Verkehrsregelungen werden anhand einer Modellvorstellung bzw. eines Modells des Verkehrsgeschehens für den betrachteten Umfang unter Nutzung relevanter Einfluß-Parameter vorgenommen, wobei derartige Systeme einen Zentralrechner umfassen, auf dem das Modell des Verkehrsgeschehens betrieben wird. Die Verkehrsmodelle beruhen dabei auf mathematisch formulierten Vorstellungen über das Verkehrsverhalten, die aber nur einen - oft geringen - Teil der Realität abbilden, was zu entsprechend unzuverlässigen. Modellen und oft recht suboptimalen Regelungen führt. Zudem sind umfangreichere Verkehrsmodelle nur mit hohem Aufwand bezüglich numerischer Rechenleistung und Datentransfer in der üblicherweise zentralistischen Form realisierbar, sodass bei den bekannten Verkehrsregelungen insbesondere bei komplexeren Aufgabenstellungen eine sehr aufwändige Modellierung erforderlich ist, die erreichbare Verkehrsleistung eher gering ist und die bekannten Verfahren nur eine recht suboptimale Verkehrsregelung darstellen. Bei den bekannten zentralistischen Systemen ist weiters nachteilig, dass eine große Anzahl an Daten übertragen werden muss, oftmals über weite Entfernungen, wodurch die Bereitstellung eines leistungsfähigen und dichten Datennetzes erforderlich ist, dass bei einem Ausfall im Bereich der zentralen Rechenkapazität oder des Datennetzes ein Großteil der Regelung ausfällt und diese dadurch störanfällig ist.
  • Die WO 03/001432 A offenbart ein System zur Modellierung eines Verkehrsflusses, wobei einzelne Netzknoten unterschiedlichen Sichtweisen zugeordnet werden können und so das Netz lokal unterschiedliche Modellierungsgenauigkeiten aufweist.
  • Aus Ferreira E D et al, "Intelligent agents in decentralized traffic control", Intelligent Transportations Systems, 2001. Proceedings. 2001 IEEE August 25-29, 2001, Piscataway, NJ, USA, IEEE, 25. August 2001 (2001-08-25), Seiten 705-709, ISBN: 0-7803-7194-1 ist bekannt, dezentrale Ampeln zur Straßenregelung zu verwenden, wobei jede Ampel eine Kreuzung optimiert und Informationen zwischen Ampeln ausgetauscht werden.
  • Aufgabe der Erfindung ist es, ein System der eingangs benannten Art anzugeben, bei dem die bekannten Nachteile vermieden sind, das auf einfache Weise in ein bestehendes System integriert werden kann, mit dem insbesondere auch eine schrittweise Umstellung bzw. Erweiterung vorhandener Verkehrsregelungen auf einfache Weise realisierbar ist, das eine hohe Kompatibilität mit anderen Systemen zur Regelung von Verkehrsströmen aufweist, bei dem die erforderliche Rechenleistung gering gehalten werden kann, das eine geringe Störanfälligkeit aufweist, bei dem ein nur geringer Datentransfer erforderlich ist und mit dem auch bei einem lokalen Rechnerausfall bzw. bei einem Ausfall des Datennetzes eine brauchbare Regelung des Verkehrs sichergestellt werden kann.
  • Erfindungsgemäß wird dies durch die Merkmale des Patentanspruches 1 erreicht.
  • Dadurch ergibt sich der Vorteil, dass durch diese hierarchische Struktur die Regelung subsidiär auf der stets untersten mögliche Element-Hierarchiestufe erfolgen kann, wobei von der nächsthöheren Element-Hierarchiestufe Vorgabegrößen für die nächsttiefere Element-Hierarchiestufe vorgegeben werden können. Dadurch kann die erforderliche Komplexität der jeweiligen Element-Hierarchiestufe eher gering gehalten werden. Weiters kann innerhalb der subsidiären Modellstruktur und Regelungsstrategie der Datentransfer zwischen den Element-Hierarchiestufen auf nur wenige Informationen (z.B. Vorgaben, Auslastungs-Rückmeldungen) beschränkt werden. Weiters kann das Regelelement physisch im Bereich zB des jeweiligen Knotens oder der jeweiligen Strecke angeordnet werden, wodurch für den Datentransfer von den Einrichtungen des Knotens oder der Strecke zu dem Regelelement nur eine geringe Leitungslänge erforderlich ist. Weiters kann vorgesehen werden, dass bei einem Ausfall eines Teiles des Datennetzes zeitbezogen optimale oder die letztgültigen Vorgabewerte beibehalten werden, wodurch auch bei einem Ausfall des Datennetzes eine brauchbare Regelung des Verkehrsnetzes sichergestellt werden kann. Mit den vorgesehenen beispielbasierten Modellen können auf einfache Weise leistungsfähige Modelle bereitgestellt werden, da sie anhand von aus dem aktuellen Verkehrsgeschehen entnommenen Beispielen trainiert werden, wodurch quasi das Verkehrsgeschehen selbst als gültiges Modell für seine Regelung herangezogen wird und zudem eine auto-adaptive und selbstlernende Regelung leicht erreicht werden kann. Werden bei der Erstellung der beispielbasierten Modelle insbesondere auch kategorische, unscharfe und/oder nur indirekt erfassbare bzw. indirekt aussagefähige Parameter verwendet, können mit dem erfindungsgemäßen System besonders praxisnahe, bei herkömmlichen Regelungen nur unvollkommen oder gar nicht abbildbare Einflüsse auf das Verkehrsgeschehen, beispielsweise Zufriedenheit der Verkehrsteilnehmer, Wetterbedingungen, Sonnenstand, "weiche" Umleitungsempfehlungen, "blinde" Ableitungen, hinsichtlich der Dringlichkeit abgestufte Verkehrsmeldungen, berücksichtigt werden. Somit kann mit dem erfindungsgemäßen System eine bestmögliche Verkehrsleistung und Straßenauslastung, sowie eine systematische Schwachstellenanalyse sowohl bei aktuellen taktischen als auch bei planerischen strategischen Regelungsaufgaben leicht erreicht werden. Durch das Vorsehen von zumindest zwei Element-Hierarchiestufen können die Vorteile der Subsidiarität besonders gut erreicht werden, wobei die erforderliche Komplexität der einzelnen Regelelemente gering gehalten werden kann.
  • In Weiterbildung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass die Regelelemente physisch dezentral angeordnet sind. Dadurch kann eine einfache und besonders effiziente Regelung sichergestellt werden, bei welcher der erforderliche Datenfluss gering gehalten werden und eine hohe Zuverlässigkeit bei einer möglichst geringen Komplexität erreicht werden kann. Gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung kann vorgesehen sein, dass zumindest zwei wenigstens ein beispielbasiertes Modell umfassende Regelelemente unmittelbar miteinander gekoppelt sind, wodurch auf einfache Weise eine größere beispielbasierte Einheit, die zumindest zwei Element-Hierarchiestufen umfasst, ausgebildet wird.
  • In Weiterführung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass für das beispielbasierte Modell ein neuronales Netz vorgesehen ist. Neuronale Netze stellen eine spezielle Form von beispielbasierten Modellen dar, wodurch das erfindungsgemäße System auf einfache Weise bereitgestellt werden kann.
  • Eine andere mögliche Ausführungsform der Erfindung kann darin bestehen, dass das beispielbasierte Modell selbstlernend und/oder adaptiv ausgebildet ist, wodurch eine automatische Anpassung der beispielbasierten Modelle an das aktuelle Verkehrsgeschehen und an evtl. auftretende Störungen z.B. durch Baustellen einfach vorgesehen werden kann. Dabei kann eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Systems für eine Vielzahl an Anwendungsfällen eingesetzt werden.
  • Eine Variante der Erfindung kann darin bestehen, dass für das beispielbasierte Modell unscharfe Parameter und/oder nur indirekt erfassbare bzw. aussagefähige Parameter vorgesehen sind. Dadurch können auch besonders praxisnahe, bei herkömmlichen Regelungen nur unvollkommen oder gar nicht abbildbare Einflüsse auf das Verkehrsgeschehen, beispielsweise Zufriedenheit der Verkehrsteilnehmer, Wetterbedingungen, Sonnenstand, "weiche" Umleitungsempfehlungen, "blinde" Ableitungen, hinsichtlich der Dringlichkeit abgestufte Verkehrsmeldungen berücksichtigt werden.
  • Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass dass die Regelung derart ausgebildet ist, dass Vorgabegrößen von der nächsthöheren Element-Hierarchiestufe für die nächsttiefere vorgegeben werden.
  • Die Erfindung betrifft weiters eine Einrichtung, bei der mehrere der oben beschriebenen Systeme vorgesehen sind, und dass Kopplungen zwischen zwei der Systeme ausgebildet sind.
  • In weiterer Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass unterschiedliche Detaillierungsstufen in unterschiedlichen Systemen dargestellt sind, wodurch die erforderliche Anzahl der Element-Hierarchiestufen in den einzelnen Detaillierungsstufen und deren Komplexität beschränkt und der Regelungsbedarf lokalen Anforderungen angepasst werden kann.
  • Gemäß einer weiteren Ausbildung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass unterschiedliche Verkehrsträger in unterschiedlichen Systemen dargestellt sind. Durch diese Ausbildung kann eine eigene Regelung für einzelne Verkehrsträger, beispielsweise öffentlicher Verkehr, Schwerverkehr, Lieferverkehr od. dgl., bereitgestellt werden, was die Erfordernisse dieser Verkehrsträger gesondert und schwerpunktmäßig berücksichtigt.
  • Die Erfindung betrifft weiters eine Verwendung des oben beschriebenen Systems oder der oben beschriebenen Einrichtung für einen innerstädtischen Straßenverkehr.
  • In weiterer Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen sein, als Knoten eine Straßenkreuzung und/oder als Strecke ein Straßenstück und/oder als Linie ein Straßenzug und/oder als Teilnetz ein Bezirk und/oder ein Stadtteil und/oder als Netz eine Stadt und/oder als System ein Hauptstraßenverkehr und/oder ein Lieferverkehr und/oder ein Privatverkehr und/oder ein öffentlicher Verkehr verwendet wird.
  • Die Erfindung betrifft weiters eine Verwendung des oben beschriebenen Systems oder der oben beschriebenen Einrichtung für einen außerstädtischen Straßenverkehr.
  • In Weiterführung der Erfindung kann vorgesehen sein, als Knoten eine Straßenkreuzung und/oder als Strecke ein Landstraßenstück und/oder als Linie eine Landstraße und/oder eine Ortsdurchfahrt und/oder als Teilnetz eine Kommune und/oder als Netz eine Region und/oder als System ein Hauptstraßenverkehr und/oder ein Lieferverkehr und/oder ein Privatverkehr und/oder ein öffentlicher Verkehr verwendet wird.
  • Die Erfindung betrifft weiters eine Verwendung des oben beschriebenen Systems oder der oben beschriebenen Einrichtung für einen Autobahnverkehr.
  • In diesem Zusammenhang kann gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung vorgesehen sein, dass als Knoten eine Autobahnkreuz und/oder eine Autobahneinfahrt und/oder eine Autobahnausfahrt und/oder als Strecke ein Autobahnabschnitt und/oder als Linie eine Autobahnlinie und/oder als Teilnetz ein Regional-Autobahnnetz und/oder als Netz ein Landes-Autobahnnetz und/oder ein internationales Autobahnnetz und/oder als System ein Güterverkehr und/oder ein Personenverkehr und/oder ein Privatverkehr und/oder ein öffentlicher Verkehr verwendet wird.
  • Die Erfindung betrifft weiters eine Verwendung des oben beschriebenen Systems oder der oben beschriebenen Einrichtung für einen Luftverkehr, insbesondere für einen zivilen Luftverkehr.
  • In Weiterbildung der Erfindung kann vorgesehen werden, dass als Knoten ein Flughafen und/oder ein Kreuzungspunkt und/oder als Strecke eine Direktverbindung und/oder als Linie eine Direktverbindung mit Zwischenlandungen und/oder als Teilnetz ein Landesnetz und/oder ein internationales Flugnetz und/oder als Netz ein Kontinentalnetz und/oder ein Weltnetz und/oder als System ein Personenverkehr und/oder ein Frachtverkehr und/oder eine Fluglinie verwendet wird.
  • Die Erfindung betrifft weiters eine Verwendung des oben beschriebenen Systems oder der oben beschriebenen Einrichtung für einen städtischen Mehrebenenverkehr, wobei der städtische Mehrebenenverkehr vorzugsweise einen Hauptstraßenverkehr und einen öffentlichen Verkehr, insbesondere ein U-Bahnnetz und/oder ein S-Bahnnetz und/oder ein Straßenbahnnetz, umfasst.
  • Die Erfindung betrifft weiters eine Verwendung des oben beschriebenen Verfahrens für einen regionalen und/oder internationalen Mehrebenenverkehr, wobei der regionalen und/oder internationalen Mehrebenenverkehr vorzugsweise einen Straßenverkehr, insbesondere einen Autobahnverkehr, und/oder einen Schienenverkehr und/oder einen Luftverkehr und/oder ein Wasserstraßennetz umfasst.
  • Die oben beschriebenen Verwendungen stellen bevorzugte Anwendungen des erfindungsgemäßen Verfahrens dar, wobei in den Weiterführungen besonders günstige Regelelement-Zuordnungen zu den Element-Hierarchiestufen angegeben sind. Diese Anwendungen können auch bei der Planung (strategisch) eingesetzt werden, wobei insbesondere die Möglichkeiten der Umschichtung bei einem Netzausbau und/oder einem Netzabbau einfach ermittelt werden können.
  • Die Erfindung betrifft weiters ein Computerprogrammprodukt mit dem das oben beschriebene System oder die oben beschriebene Einrichtung realisiert wird, insbesondere eine oben beschriebene Verwendung. Mittels des Computerprogrammproduktes kann das erfindungsgemäße System auf besonders einfache Weise in einer Regelungseinrichtung bereitgestellt werden.
  • Die Erfindung betrifft weiters Datenträger mit einem oben beschriebenen Computerprogrammprodukt, wodurch eine einfache Bereitstellung des Computerprogrammprodukts gegeben ist.
  • Die Erfindung wird unter Bezugnahme auf die beigeschlossenen Zeichnungen, in welchen Ausführungsformen dargestellt sind, näher beschrieben. Dabei zeigt:
    • Fig. 1 eine schematische Darstellung des Objektes "BBM-Regelelement";
    • Fig. 2 einen schematischen Aufbau einer erfindungsgemäßen Einrichtung zur Regelung von Verkehrsströmen mit mehreren Macro-Sichten und jeweils mehreren Element-Hierarchiestufen unter Verwendung von entsprechenden Regelelementen;
    • Fig. 3 eine schematische Darstellung der Instanz "Teilnetz" eines Regelelements zur Regelung mit einem erfindungsgemäßen Verfahren;
    • Fig. 4 eine schematische Darstellung der Instanz "Linie" eines Regelelements zur Regelung mit einem erfindungsgemäßen Verfahren;
    • Fig. 5 eine schematische Darstellung der Instanz "Strecke" eines Regelelements zur Regelung mit einem erfindungsgemäßen Verfahren;
    • Fig. 6 eine schematische Darstellung der Instanz "Knoten" eines Regelelements zur Regelung mit einem erfindungsgemäßen Verfahren; und
    • Fig. 7 eine Ausführungsform des Zusammenwirkens mehrerer Macro-Sichten und Element-Hierarchiestufen.
  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Regelung von Verkehrsströmen in einem Verkehrsnetz, wobei das Verkehrsnetz durch Objekte vom Typ Regelelement 5 repräsentiert ist, die in Element-Hierarchiestufen und/oder Macro-Sichten 61, 62, 63 und/oder Ebenen angeordnet sind. Eine Instanz des Objekts Regelelement kann zB das in Fig. 3 gezeigte Teilnetz 4 sein, welchem auf entsprechend untergeordneten Element-Hierarchiestufen mehrere Instanzen des Objektes Regelelements vom Typ Linie 3 und/oder Strecke 2 und/oder Knoten 1 untergeordnet sein können. In Fig. 4 ist zudem eine Instanz von Typ Linie 3 dargestellt. In Element-Hierarehiestufen können weiters die Instanzen Knoten 1 und Strecke 2 vorgesehen sein, wie in den Fig. 6 bzw. 5 dargestellt. Mehrere Teilnetze 4 können in einer weiteren Element-Hierarchiestufe zu einem Netz zusammengefasst sein. Dabei ist die Anzahl der Element-Hierarchiestufen grundsätzlich nach oben unbeschränkt. Bei anderen Anwendungen können auch weitere geeignete Instanzen des Objektes BBM-Regelelement innerhalb der Element-Hierarchiestufen vorgesehen sein.
  • In Fig. 2 sind mehrere Systeme von Element-Hierarchiestufen dargestellt, welche jeweils unterschiedlichen Macro-Sichten 61, 62, 63 zugeordnet sind und jeweils einen unterschiedlichen Problem-Detailierungsgrad aufweisen. Dadurch kann beispielsweise ein lokales Netz in einer nächstgröberen Macro-Sicht 61, 62, 63 einem regionalen Knoten 1 und ein regionales Teilnetz 4 in einer nächstgröberen Macro-Sicht 61, 62, 63 einem überregionalen Knoten 1 entsprechen. Dabei werden bei dem regionalen Knoten 1 im Gegensatz zu dem lokalen Netz lediglich die für die regionalen Verkehrsströme relevanten Parameter erfasst bzw. geregelt.
  • In einer Ebene wird lediglich ein Teil eines an einer Stelle auftretenden Verkehrsaufkommens behandelt. Dabei kann jede zweckmäßige Teilung des Verkehrsstromes in eine vorgebbare Anzahl an Ebenen vorgesehen sein. Im Falle des Straßenverkehrs kann mittels einer Ebene beispielsweise der Fernverkehr, der Güterverkehr, der öffentliche Verkehr, od. dgl. geregelt werden. Dabei kann jede Ebene wiederum in Element-Hierarchiestufen aufgebaut sein. Zumindest für eines der Regelelemente 5 wird eine wenigstens ein beispielbasiertes Modell enthaltende Instanz des Objektes BBM-Regelelement 50 verwendet. In Fig. 1 ist schematisch ein eine Ausführungsform des Objekts BBM-Regelelement 50 gezeigt. Vorzugsweise werden für eine Vielzahl von Regelelementen 5, insbesondere für zumindest annähernd alle Regelelemente 5 jeweils Instanzen des BBM-Regelelements 50 verwendet.
  • Methoden zur Generierung und praktischen Nutzung beispielbasierter Modelle sind in R. Stricker: Beispielbasierte Modellbildung als "neues" Hilfsmittel zur Nutzensteigerung und Aufwandsminimierung auch in Erprobung und Simulation, 8. Int. VDI Kongreß "Meß- und Versuchstechnik im Automobilbau" Böblingen, 1997, beschrieben. Mit der Bezugnahme ist der Inhalt dieser Veröffentlichung hier eingegliedert. Beispielbasierte Modelle können mit einer Vielzahl von Methoden allein auf der Basis von entsprechend parametrisierten Beispielen erstellt werden, wie z.B. Machine-Learning, Neuronale Netze, Decision Tree, Regressionsmethoden etc., sodass die praktische Ausführung des BBM-Regelelementes 50 sehr viele verschiedene Formen annehmen kann. Durch das Objekt BBM-Regelelement 50 werden mit wenigstens einer Vorgabe 51 und/oder wenigstens einem Optimalitätskriterium und/oder wenigstens einer Nebenbedingung 54 wenigstens eine Stellgröße 52 und/oder wenigstens eine Rückmeldung 53 ermittelt.
  • Die Regelelemente 5 sind durch Kopplungen untereinander verbunden, wobei die Kopplungen durch vorgebbare Stellgrößen-Vorgabe-Verknüpfungen zwischen zwei der Element-Hierarchiestufen und/oder zwischen zwei der Macro-Sichten 61, 62, 63 und/oder zwischen zwei der Ebenen ausgebildet sind.
  • Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren können einem Teil oder allen Elementen eines Verkehrsnetzes, beispielsweise Knoten, Strecke, Linie, Netz, Ebene, od. dgl. jeweils entsprechende Instanzen des Objekts Regelelement 5 zugeordnet werden. Sofern die Regelelemente 5 als BBM-Regelelement 50 ausgebildet sind, umfassen sie mindestens ein beispielbasiertes Modell, welches jeweils mindestens eine verkehrsrelevante Grösse (z.B. Verkehrsleistung) in Abhängigkeit von mindestens einem relevanten Einflussparameter (z.B. Signalsteuerzeit) gültig darstellt. Unter Nutzung des soweit nötig invertierten beispielbasierten Modells kann dann das Regelelement 5 für eine oder mehrere z.B. von vorgelagerten Regelelementen 5 erzeugte Vorgaben 51 (z.B. Verkehrsleistung) und/oder für je nach Aufgabenstellung in ihm selbst niedergelegte Optimalitätskriterien und/oder Nebenbedingungen 54 die zum Erreichen der Vorgaben 51 und/oder Optima und/oder Nebenbedingungen 54 erforderlichen Einflussparameter ermitteln und als Stellgrössen 52 an nachgeordnete Regelelemente 5 und/oder Steuerungsendgeräte (z.B. Signalgeber) weiterleiten. Zusätzlich kann das BBM-Regelelement 50 unter Nutzung des beispielbasierten Modells ein Maß für die Handlungsreserve bei der Erfüllung der Vorgaben ermitteln und - soweit vorhanden mit anderen von nachgeordneten Regelelementen 5 gelieferten entsprechenden Größen - als Rückmeldung 53 an übergeordnete Regelelemente 5 zurückgeben.
  • Dabei können die Instanzen des Objekts Regelelement 5, welche beispielsweise für die Knoten 1, die Strecken 2, die Linien 3, die Teilnetze 4, die Netze od. dgl. verwendet werden, physisch dezentral verteilt werden und soweit wie möglich und/oder erwünscht subsidiär arbeitende lokal und/oder gesamthaft optimierende Verkehrsregelungen für nahezu beliebige Verkehrsproblem-Topologien und -Umfänge aufbauen , wobei diese auch verschiedene Macro-Sichten 61, 62, 63 (z.B. Detaillierungsstufen) und/oder mehrere übereinanderliegende Ebenen (z.B. verschiedene Verkehrsträger) umfassen können, indem Kopplungen zwischen den Regelungselementen durch entsprechende Stellgrössen-Vorgaben-Verknüpfungen innerhalb der Element-Hierarchie (z.B. Knoten 1 mit Linie 3 mit Teilnetz 4) und/oder auch zwischen verschiedenen Macro-Sichten (z.B. Grob-Knoten mit Fein-Netz) und/oder auch zwischen übereinanderliegenden Ebenen (z.B. verschiedene Verkehrsträger) vorgenommen werden, entsprechend den Erfordernissen aus der jeweiligen taktischen oder strategischen Regelungsaufgabe.
  • In den Fig. 3 bis 6 sind Instanzen des Objektes Regelelementen 5 dargestellt, wie sie auf unterschiedlichen Element-Hierarchiestufen in einem Verkehrsnetz verwendet werden können.
  • Dabei ist in Fig. 3 eine Instanz Teilnetz 4 dargestellt, welche auf der darunterliegenden Element-Hierarchiestufe vier Linien 3 enthält. Als Vorgabe 51 können Mindestdurchsätze für Verkehrsströme 41 vorgegeben werden. Diese können von Teilnetz 4 unmittelbar als Stellgrößen an die entsprechenden Instanzen Linie 3 weitergegeben werden. Eine weitere Regelungsaufgabe ist aufgrund des subsidiären Charakters der Regelung für das Teilnetz 4 in dieser Konstellation nicht erforderlich. Als Rückmeldung kann z.B. die aus den Rückmeldungen 53 der Linien 3 ermittelte Reserve des Teilnetzes 4 vorgesehen sein.
  • Die Fig. 4 zeigt eine Instanz Linie 3 mit zwei Knoten 1 und vier Strecken 2 in der darunterliegenden Element-Hierarchiestufe, welche die Verkehrsströme 31 aufweist. Als Vorgabewerte können aus dem übergeordneten Teilnetz 4 beispielsweise ein Mindestdurchsatz der Verkehrsströme 31 vorgegeben sein. Diese Vorgabewerte können von der Linie 3 unmittelbar an die Strecken 2 und die Knoten 1 weitergeleitet werden. Als Stellgröße kann neben dem Mindestdurchsatz der Verkehrsströme 31 der untergeordneten Regelelemente 5 weiters die Ermittlung der Beginnzeitpunkte der Ampelphasen dieser Regelelemente 5 vorgesehen sein. Die Rückmeldung 53 kann insbesondere die Reserven der Linie 3 bezogen auf die erreichbaren maximalen Verkehrsströme 31 enthalten. Für das Modell der Linie 3 ist es nicht erforderlich die einzelnen Knoten 1 und Strecken 2 exakt abzubilden, sondern es reichen die für die Ermittlung der Stellgrößen 52 erforderlichen Informationen aus. Dadurch kann das Modell der Linie 3 und dessen Komplexität recht einfach gehalten werden. Dieser Vorteil der Verringerung der Komplexität setzt sich auf allen Element-Hierarchiestufen fort.
  • In Fig. 5 ist eine Instanz Strecke 2 mit Verkehrsströmen 21 und einem Fußgängerübergang 22 dargestellt. Die Stecke 2 kann beispielsweise als Vorgabewerte einen Mindestdurchsatz der Verkehrsströme 21 und einen Beginnzeitpunkt der Periode der Ampelphasen aus der übergeordneten Linie 3 erhalten. Weiters kann als Nebenbedingung eine minimale Fußgängerzufriedenheit vorgegeben sein. Die beispielbasierten Modelle der Strecke 2 können neben den Grünphasen der Ampeln weiters den Monat, die Tageszeit, die Wettersituation, beispielsweise die Bewölkung, die Temperatur, den Niederschlag, od. dgl. berücksichtigen.
  • Die Verkehrsströme 21 können in Fahrzeuge/h, in Achsen/h oder aber auch in unscharfen Größen, wie z.B. das zeitliche Verhältnis von Bewegung zu Ruhe beim Eintritt in die Strecke 2 oder als gemittelter Grauwert einer entsprechend ausgerichteten Fotozelle erfasst werden. Als Regelungsaufgaben ergeben sich die Erreichung der vorgegebenen Verkehrsströme 21 und die Einhaltung der minimalen Fußgängerzufriedenheit. Für die Ermittlung der Zufriedenheit der Fußgänger kann beispielsweise die Anzahl der Anforderungen an Dummy-Knöpfen herangezogen werden. Als Stellgröße kann insbesondere die Dauer der Ampelphasen vorgesehen sein. Die Rückmeldung 53 kann insbesondere die Reserven der Strecke 2 unter Berücksichtigung der erreichbaren maximalen Verkehrsströme 21 enthalten. Fig. 6 zeigt eine Instanz Knoten 1, in den die Verkehrsströme 11 einmünden und der einen Fußgängerübergang 12 aufweist. Der Knoten 1 kann beispielsweise als Vorgabewerte einen Mindestdurchsatz der Verkehrsströme 11 und einen Beginnzeitpunkt der Periode der Ampelphasen aus der übergeordneten Linie 2 erhalten. Weiters kann als Nebenbedingung eine minimale Fußgängerzufriedenheit vorgegeben sein. Die beispielbasierten Modelle des Knotens 1 können neben den Grünphasen der Ampeln weiters den Monat, die Tageszeit, die Wettersituation, beispielsweise die Bewölkung, die Temperatur, den Niederschlag, od. dgl. berücksichtigen. Die Verkehrsströme 11 können in Fahrzeuge/h, in Achsen/h oder aber auch in unscharfen Größen, wie z.B. das zeitliche Verhältnis von Bewegung zu Ruhe beim Eintritt in den Knoten 1 oder als gemittelter Grauwert einer entsprechend ausgerichteten Fotozelle erfasst werden. Als Regelungsaufgaben ergeben sich die Erreichung der vorgegebenen Verkehrsströme 11 und die Einhaltung der minimalen Fußgängerzufriedenheit. Für die Ermittlung der Zufriedenheit der Fußgänger kann beispielsweise die Anzahl der Anforderungen an Dummy-Knöpfen herangezogen werden. Als Stellgröße kann insbesondere die Dauer der Ampelphasen vorgesehen sein. Die Rückmeldung 53 kann insbesondere die Reserven des Knotens 1 bezogen auf die erreichbaren maximalen Verkehrsströme 11 enthalten. Eine Veränderung der Stellgröße 52 kann eine direkte physikalische Auswirkung haben, die eine Anzeige, eine Durchsage, eine Veränderung von Zeitschaltintervallen oder andere Einstellungen von Einflussparametern des Verkehrsgeschehens bewirkt. Für einen Fachmann ist selbstverständlich, dass die Stellgröße 52 nicht nur einen Wert sondern eine Vielzahl an Werten umfassen kann. Beispielsweise kann bei der Regelung des Knotens 1 die Stellgröße 52 eine Anzeige einer Geschwindigkeitsbeschränkung und die Veränderung der Zeitdauer der Grünphase einer Fußgängerampel bewirken.
  • Dieses einfache Beispiel zeigt, wie verschiedene Instanzen des Objektes Regelelemente 5 subsidiär verwendet und physisch dezentral angeordnet werden können, wodurch auf den höheren Element-Hierarchiestufen der Regelungsaufwand nahezu verschwindet und sich auf die Überwachung und Bereitstellung geeigneter Vorgabewerte - auch im Sinne einer strategischen Verkehrsregelung - reduziert. Dies tritt insbesondere bei der Verwendung von zumindest drei Element-Hierarchiestufen auf, da dann die unteren Element-Hierarchiestufen eine hinreichende Kompetenz zur Erfüllung eines Großteils der Regelungsaufgabe aufweisen können.
  • Durch die Verwendung von BBM-Regelelementen 50 können die realen Verkehrsverhältnisse einfach modelliert werden und das Verkehrsgeschehen nahezu beliebig genau abgebildet werden, wodurch ein leistungsfähiges und gültiges Modell des relevanten lokalen Verkehrsgeschehens bereitgestellt wird. Dabei können die beispielbasierten Modelle selbstlernend und/oder adaptiv ausgebildet sein, wodurch das Modell ständig an der realen Situation geschult wird bzw. sich an veränderte Verkehrssituationen, beispielsweise der Einrichtung von Baustellen, von durch Unfälle oder Staus verursachte Veränderungen od. dgl., selbsttätig anpassen kann. Dadurch dass das BBM-Regelelement 50 trainiert wird, kann der Verkehr selber in der Form von ihm laufend entnommenen Beispielen als gültiges Modell für seine Regelung herangezogen werden, wodurch quasi der Verkehr selber das stets gültige Modell darstellt. Durch die bei beispielbasierten Modellen übliche adaptive Fähigkeit, können beliebige Parameter für das Trainieren des beispielbasierten Modelle herangezogen werden.
  • Weiters können für die beispielbasierten Modelle auf einfache Weise unscharfe Parameter und/oder indirekt erfassbare Parameter verwendet werden, wie z.B. Zufriedenheit der Verkehrsteilnehmer, Wetterbedingungen, Sonnenstand, "weiche" Umleitungsempfehlungen, "blinde" Ableitungen, bzgl. der Dringlichkeit abgestufte Verkehrsmeldungen, etc.
  • Die beispielbasierten Modelle können beispielsweise als neuronale Netze ausgebildet sein.
  • Durch das Vorsehen unterschiedlicher Macro-Sichten kann die erforderliche Komplexität der Modelle der einzelnen Element-Hierarchiestufen konsequent dem Bedarf der jeweiligen Regelungsaufgabe angepasst werden. Dies wird in Fig. 2 gezeigt und nachfolgend anhand des Straßenverkehrs verdeutlicht. In der ersten Macro-Sicht 61 wird das Autobahnnetz abgebildet. Dabei können auf der untersten Ebene Autobahnknoten, Autobahnauffahrten und Autobahnteilstücke zwischen den Auffahrten betrachtet werden, die in der nächsten Element-Hierarchiestufe zu Linien 2 zusammengefasst werden. In höheren Element-Hierarchiestufen können regionale Autobahnnetze, Landesnetze, Bundesnetze und internationale Netze betrachtet werden. In einer zweiten Macro-Sicht 62 werden Hauptstraßen betrachtet. In dieser zweiten Macro-Sicht 62 wird der Bereich um einzelne der Regelelemente 5 der ersten Macro-Sicht 61 genauer dargestellt, wobei die Erfüllung der Vorgaben für diese Regelelemente 5 durch entsprechende Kopplungen unterstützt werden kann. Dabei findet diese Unterstützung vorzugsweise auf einer anderen Element-Hierarchiestufe statt, beispielsweise für ein Teilnetz 4 der zweiten Macro-Sicht 62 durch einen Knoten 1 in der ersten Macro-Sicht 61. Diese Kopplung ist in Fig. 2 durch die Pfeile zwischen den Macro-Sichten 61, 62, 63 dargestellt. In einer dritten Macro-Sicht 63 können z.B. Regionalstraßen betrachtet werden. Die Wechselwirkung zwischen der zweiten Macro-Sicht 62 und der dritten Macro-Sicht 63 kann beispielsweise darin erfolgen, dass bei einem Unfall in einer Hauptstraße von der dritten Macro-Sicht 63 selbsttätig Umleitungen durch Regionalstraßen eingerichtet und die Ampelphasen entsprechend geändert werden. Durch ein derartiges Zusammenspiel der einzelnen Macro-Sichten 61, 62, 63 kann die Komplexität der einzelnen Regelelemente 5 gering gehalten werden. Weiters kann dadurch die Implementierung des erfindungsgemäßen Verfahrens je nach Bedarf erfolgen und bestehende Systeme können einfach integriert werden. In Fig. 7 ist ein praktisches Beispiel für das Zusammenwirken unterschiedlicher Macro-Sichten 61, 62, 63 gezeigt. Dabei betrifft die erste Fernstraßen-Macro-Sicht 61, die links unten gezeigt ist, ein Netz "Fernstraßen" mit dem Knoten "München", die zweite Regional-Macro-Sicht 62, die rechts unten dargestellt ist, ein Netz "Region München" mit dem Knoten "Innenring" und die Lokal-Macro-Sicht 61 rechts oben ein Netz "Innenring" mit der Linie "Innenring-Nordost", sowie links oben die Linie "Innenring-Nordost" mit dem Knoten "P1". Das beschriebene Beispiel kann auch auf andere Verkehrsströme übertragen werden.
  • Für komplexere Regelungsaufgaben, wie sie bei der Regelung von Verkehrsströmen häufig auftreten, erscheint die Verwendung von mehreren Macro-Sichten 61, 62, 63 vorteilhaft, weil dadurch eine Komplexitätsreduzierung und eine bedarfsgerechte lokale Regelungskonzentration erreicht werden kann.
  • Aus den obigen Ausführungen ist ersichtlich, dass eine einfache Regelung bereitgestellt werden kann, wenn die Regelelemente 5 in einer Einrichtung zur Regelung von Verkehrsströmen durch Kopplungen miteinander verbunden sind, wobei die Regelelemente 5 physisch dezentral angeordnet und für eine subsidiäre Regelung vorgesehen sind. Dadurch kann eine einfache Regelung bereitgestellt werden, bei der der erforderliche Datentransfer gering bleibt . Dabei erscheint vorteilhaft, wenn zumindest eines der Regelelemente 5, vorzugsweise zumindest zwei unmittelbar gekoppelte Regelelemente 5, als BBM-Regelelement 50 ausgebildet ist.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren kann in ein bestehendes herkömmliches Regelungssystem auf einfache Weise schrittweise integriert bzw. zur Erweiterung eines solchen dienen. Insbesondere bei der Verwendung von BBM-Regelelementen 50 können sich die Regelelemente 50 beim Trainieren auf das umgebende herkömmliche Regelungssystem einstellen und dieses Regelungssystem bei Ihren Regelungsaufgaben als Randbedingung berücksichtigen. Sofern Teile des herkömmlichen Regelungssystems verändert werden, beispielsweise durch eine Erweiterung der erfindungsgemäßen Einrichtung zur Regelung, so können die BBM-Regelelemente 50, sofern sie nicht adaptiv ausgebildet sind, durch ein erneutes Training an die veränderte Situation angepasst werden. Der Beginn der Implementierung kann auf einer beliebigen Element-Hierarchiestufe bzw. Detaillierungsebene erfolgen.
  • Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren können die beispielbasierten Regelelemente 5 innerhalb einer netzartigen Gesamtstruktur entsprechend der Problem-Topologie hierarchisch, insbesondere als Knoten 1, Strecke 2, Linie 3, Teilnetz 4, Netz, und auch in mehreren Detaillierungsebenen angeordnet werden, sodass die Lösung der gesamten Regelaufgabe konsequent subsidiär auf stets unterster Element-Hierarchiestufe erfolgen kann. Dies macht die in den üblichen zentralistischen Lösungen notwendigen großen zentralen Modelle und Rechenleistungen überflüssig und reduziert radikal den bisher notwendigen zentristischen Datentransfer, da innerhalb der subsidiären Modellstruktur und Regelungsstrategie im Gegensatz zu zentralistischen Lösungen nur wenige Informationen (z.B. Vorgaben, Auslastungs-Rückmeldungen) auf den jeweils benachbarten Element-Hierarchiestufen benötigt werden. Da als beispielbasierte Modelle neben anderen Modellierungstechniken insbesondere auch auto-adaptive neuronale Netze Verwendung finden können, wird die Realisierung einer auch gesamthaft auto-adaptiven und selbstlernenden Regelung unterstützt und elementar erleichtert. Weil bei der Erstellung der beispielbasierten Modelle insbesondere auch kategorische, unscharfe und nur indirekt erfassbare bzw. indirekt aussagefähige Parameter verwendet werden können, sind auch besonders praxisnahe, bei herkömmlichen Regelungen aber nur unvollkommen oder gar nicht abbildbare Einflüsse auf das Verkehrsgeschehen berücksichtigbar, wie z.B. Zufriedenheit der Verkehrsteilnehmer, Wetterbedingungen, Sonnenstand, "weiche" Umleitungsempfehlungen, "blinde" Ableitungen, bzgl. der Dringlichkeit abgestufte Verkehrsmeldungen, etc. Im Gegensatz zu zentralistischgesamthaften Lösungen kann für einen größeren Problemumfang entsprechend der netzartigen, subsidiären Struktur der BBM-Regelelemente auch eine schrittweise migrative horizontale ( z.B. Knoten 1, Strecke 2, Linie 3, Teilnetz 4, Netz etc.) und vertikale (z.B. erste Verkehrsebene, zweite Verkehrsebene, etc.) praktische Realisierung komplexer Systeme leicht vorgenommen werden, was in gleicher Weise auch für die Differenzierung der Regelungsaufgabe (z.B. von "wie konventionell gewohnt" über "Berücksichtigung von Wetter etc." bis "auto-adaptiv optimierend") gilt.
  • Die mit der Erfindung erzielbaren Vorteile sind also insgesamt von komplexer Art. Sie können die Grenzen und Beschränkungen herkömmlicher zentralistischer Systeme zur Regelung von Verkehrsströmen weitgehend beseitigen, so dass nahezu jegliche Verkehrsprobleme einer wirksamen, effektiven und kostengünstigen praktischen Regelung zugeführt werden können.
  • Für das erfindungsgemäße Verfahren scheint ein Computerprogrammprodukt besonders geeignet, wobei das Computerprogrammprodukt direkt in den internen Speicher eines Computers geladen werden kann und Softwarecodeabschnitte umfasst, mit denen die Schritte des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgeführt werden, wenn das Computerprogrammprodukt auf einem Computer läuft.
  • Das Computerprogrammprodukt kann vorzugsweise auf einem Datenträger bereitgestellt werden.
  • Eine erste Verwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens betrifft einen innerstädtischen Straßenverkehr, wie er beispielsweise in Fig. 7 dargestellt ist.Dabei kann insbesondere als Knoten 1 eine Straßenkreuzung und/oder als Strecke 2 ein Straßenstück und/oder als Linie ein Straßenzug und/oder als Teilnetz 3 ein Bezirk und/oder ein Stadtteil und/oder als Netz 4 eine Stadt und/oder als Ebene ein Hauptstraßenverkehr und/oder ein Lieferverkehr und/oder ein Privatverkehr und/oder ein öffentlicher Verkehr verwendet werden.
  • Eine zweite Verwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens betrifft einen außerstädtischen Straßenverkehr, wie er ebenfalls beispielsweise aus Fig. 7 ersichtlich ist.
  • Dabei kann insbesondere als Knoten 1 eine Straßenkreuzung und/oder als Strecke 2 ein Landstraßenstück und/oder als Linie 3 eine Landstraße und/oder eine Ortsdurchfahrt und/oder als Teilnetz 4 eine Kommune und/oder als Netz eine Region und/oder als Ebene ein Hauptstraßenverkehr und/oder ein Lieferverkehr und/oder ein Privatverkehr und/oder ein öffentlicher Verkehr verwendet werden.
  • Eine dritte Verwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens betrifft einen Autobahnverkehr.Dabei kann insbesondere als Knoten 1 eine Autobahnkreuz und/oder eine Autobahneinfahrt und/oder eine Autobahnausfahrt und/oder als Strecke 2 ein Autobahnabschnitt und/oder als Linie 3 eine Autobahnlinie und/oder als Teilnetz 4 ein Regionalnetz und/oder als Netz ein Landesnetz und/oder ein internationales Autobahnnetz und/oder als Ebene ein Güterverkehr und/oder ein Personenverkehr und/oder ein Privatverkehr und/oder ein öffentlicher Verkehr verwendet werden.
  • Eine vierte Verwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens betrifft einen Luftverkehr, insbesondere einen zivilen Luftverkehr.
  • Dabei kann insbesondere als Knoten 1 ein Flughafen und/oder ein Kreuzungspunkt und/oder als Strecke 2 eine Direktverbindung und/oder als Linie 3 eine Direktverbindung mit Zwischenlandungen und/oder als Teilnetz 4 ein Landesnetz und/oder ein internationales Flugnetz und/oder als Netz ein Kontinentalnetz und/oder ein Weltnetz und/oder als Ebene ein Personenverkehr und/oder ein Frachtverkehr und/oder eine Fluglinie verwendet werden.
  • Eine fünfte Verwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens betrifft einen städtischen Mehrebenenverkehr, wobei der städtische Mehrebenenverkehr vorzugsweise einen Hauptstraßenverkehr und einen öffentlichen Verkehr, insbesondere ein U-Bahnnetz und/oder ein S-Bahnnetz und/oder ein Straßenbahnnetz, umfasst.
  • Eine sechste Verwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens betrifft einen regionalen und/oder internationalen Mehrebenenverkehr, wobei der regionalen und/oder internationalen Mehrebenenverkehr vorzugsweise einen Straßenverkehr, insbesondere einen Autobahnverkehr, und/oder einen Schienenverkehr und/oder einen Luftverkehr und/oder ein Wasserstraßennetz umfasst.
  • Eine siebente Verwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens betrifft ein Energieversorgungssystem, vorzugsweise ein Leitungssystem, insbesondere ein Pipelinesystem und/oder ein Stromversorgungssystem.
  • Einem Fachmann ist ersichtlich, dass die Ausführungen zur ersten Verwendung analog auf die anderen Verwendungen übertragen werden können, gegebenenfalls mit entsprechenden Adaptierungen.

Claims (22)

  1. System zur Regelung von Verkehrsströmen in einem Verkehrsnetz, bei dem das Verkehrsnetz durch Regelelemente (5) repräsentiert wird, die in Hierarchiestufen angeordnet werden, bei dem zumindest für eines der Regelelemente (5) ein wenigstens ein beispielbasiertes Modell umfassendes Regelelement (50) verwendet wird, und bei dem die Regelelemente (5) durch Kopplungen miteinander verknüpft werden, wobei die Kopplungen zwischen zwei der Element-Hierarchiestufen so ausgebildet werden, dass die Stellgröße eines der Regelelemente als Vorgabe eines anderen der Regelelemente vorgegeben wird und die Regelung subsidiär erfolgt.
  2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Regelelemente (5) physisch dezentral angeordnet sind.
  3. System nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest zwei wenigstens ein beispielbasiertes Modell umfassende Regelelemente (50) unmittelbar miteinander gekoppelt sind.
  4. System nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass für das beispielbasierte Modell ein neuronales Netz vorgesehen ist.
  5. System nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das beispielbasierte Modell selbstlernend und/oder adaptiv ausgebildet ist.
  6. System nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass für das beispielbasierte Modell unscharfe Parameter und/oder nur indirekt erfassbare bzw. aussagefähige Parameter vorgesehen sind.
  7. System nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Regelung derart ausgebildet ist, dass Vorgabegrößen von der nächsthöheren Element-Hierarchiestufe für die nächsttiefere vorgegeben werden.
  8. Einrichtung, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere Systeme nach einem der Ansprüche 1 bis 7 vorgesehen sind, und dass Kopplungen zwischen zwei der Systeme ausgebildet sind.
  9. Einrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass unterschiedliche Detaillierungsstufen in unterschiedlichen Systemen dargestellt sind.
  10. Einrichtung nach Anspruch 8 und 9, dadurch gekennzeichnet, dass unterschiedliche Verkehrsträger in unterschiedlichen Systemen dargestellt sind.
  11. Verwendung des Systems nach einem der Ansprüche 1 bis 7 oder einer Einrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 10 für einen innerstädtischen Straßenverkehr.
  12. Verwendung nach Anspruch 11, wobei als Knoten (1) eine Straßenkreuzung und/oder als Strecke (2) ein Straßenstück und/oder als Linie (3) ein Straßenzug und/oder als Teilnetz (4) ein Bezirk und/oder ein Stadtteil und/oder als Netz eine Stadt und/oder als System ein Hauptstraßenverkehr und/oder ein Lieferverkehr und/oder ein Privatverkehr und/oder ein öffentlicher Verkehr verwendet wird.
  13. Verwendung des Systems nach einem der Ansprüche 1 bis 7 oder einer Einrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 10 für einen außerstädtischen Straßenverkehr.
  14. Verwendung nach Anspruch 13, wobei als Knoten (1) eine Straßenkreuzung und/oder als Strecke (2) ein Landstraßenstück und/oder als Linie (3) eine Landstraße und/oder eine Ortsdurchfahrt und/oder als Teilnetz (4) eine Kommune und/oder als Netz eine Region und/oder als System ein Hauptstraßenverkehr und/oder ein Lieferverkehr und/oder ein Privatverkehr und/oder ein öffentlicher Verkehr verwendet wird.
  15. Verwendung des Systems nach einem der Ansprüche 1 bis 7 oder einer Einrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 10 für einen Autobahnverkehr.
  16. Verwendung nach Anspruch 15, wobei als Knoten (1) eine Autobahnkreuz und/oder eine Autobahneinfahrt und/oder eine Autobahnausfahrt und/oder als Strecke (2) ein Autobahnabschnitt und/oder als Linie (3) eine Autobahnlinie und/oder als Teilnetz (4) ein Regional-Autobahnnetz und/oder als Netz ein Landes-Autobahnnetz und/oder ein internationales Autobahnnetz und/oder als System ein Güterverkehr und/oder ein Personenverkehr und/oder ein Privatverkehr und/oder ein öffentlicher Verkehr verwendet wird.
  17. Verwendung des Systems nach einem der Ansprüche 1 bis 7 oder einer Einrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 10 für einen Luftverkehr, insbesondere für einen zivilen Luftverkehr.
  18. Verwendung nach Anspruch 18, wobei als Knoten (1) ein Flughafen und/oder ein Kreuzungspunkt und/oder als Strecke (2) eine Direktverbindung und/oder als Linie (3) eine Direktverbindung mit Zwischenlandungen und/oder als Teilnetz (4) ein Landesnetz und/oder ein internationales Flugnetz und/oder als Netz ein Kontinentalnetz und/oder ein Weltnetz und/oder als System ein Personenverkehr und/oder ein Frachtverkehr und/oder eine Fluglinie verwendet wird.
  19. Verwendung des Systems nach einem der Ansprüche 1 bis 7 oder einer Einrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 10 für einen städtischen Mehrebenenverkehr, wobei der städtische Mehrebenenverkehr vorzugsweise einen Hauptstraßenverkehr und einen öffentlichen Verkehr, insbesondere ein U-Bahnnetz und/oder ein S-Bahnnetz und/oder ein Straßenbahnnetz, umfasst.
  20. Verwendung des Systems nach einem der Ansprüche 1 bis 7 oder einer Einrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 10 für einen regionalen und/oder internationalen Mehrebenenverkehr, wobei der regionalen und/oder internationalen Mehrebenenverkehr vorzugsweise einen Straßenverkehr, insbesondere einen Autobahnverkehr, und/oder einen Schienenverkehr und/oder einen Luftverkehr und/oder ein Wasserstraßennetz umfasst.
  21. Computerprogrammprodukt mit dem das System nach einem der Ansprüche 1 bis 7 oder die Einrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 10 realisiert wird, insbesondere eine Verwendung nach einem der Ansprüche 11 bis 20.
  22. Datenträger mit einem Computerprogrammprodukt nach Anspruch 21.
EP05793253A 2004-10-13 2005-10-10 Verfahren und einrichtung zur regelung von verkehrsströmen Active EP1803108B8 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
AT05793253T ATE438169T1 (de) 2004-10-13 2005-10-10 Verfahren und einrichtung zur regelung von verkehrsströmen

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
AT0171204A AT500832B1 (de) 2004-10-13 2004-10-13 Verfahren und einrichtung zur regelung von verkehrsströmen
PCT/AT2005/000403 WO2006039732A1 (de) 2004-10-13 2005-10-10 Verfahren und einrichtung zur regelung von verkehrsströmen

Related Child Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP08017928 Division 2008-10-14

Publications (3)

Publication Number Publication Date
EP1803108A1 EP1803108A1 (de) 2007-07-04
EP1803108B1 true EP1803108B1 (de) 2009-07-29
EP1803108B8 EP1803108B8 (de) 2009-11-11

Family

ID=35448168

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP05793253A Active EP1803108B8 (de) 2004-10-13 2005-10-10 Verfahren und einrichtung zur regelung von verkehrsströmen

Country Status (4)

Country Link
EP (1) EP1803108B8 (de)
AT (2) AT500832B1 (de)
DE (1) DE502005007803D1 (de)
WO (1) WO2006039732A1 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN102236828A (zh) * 2010-04-21 2011-11-09 北京交通大学 列车运行计划调整过程的建模方法

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN103049829B (zh) * 2013-01-17 2017-02-22 上海交通大学 城乡客运线网与枢纽场站一体化融合方法

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19857477A1 (de) * 1998-12-14 2000-06-15 Bosch Gmbh Robert Über Koppelschlitze koppelbare Streifenleiter
DE19858477B4 (de) * 1998-12-17 2004-12-02 Siemens Ag Verfahren zum Ermitteln von Verkehrsinformationen
DE19907041A1 (de) * 1999-02-19 2000-08-24 Andreas Poschinger Verfahren zur alternativen Routensteuerung als Netzbeeinflussung
DE10021929A1 (de) * 2000-05-05 2001-11-15 Siemens Ag Verfahren und Fuzzy-Steuervorrichtung zum rechnergestützten Ermitteln einer Steuerungsstrategie für ein technisches System, Computerlesbares Speichermedium und Computerprogramm-Element
EP2275961A1 (de) * 2001-06-22 2011-01-19 Caliper Corporation Verkehrsdatenverwaltung und Simulationssystem

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN102236828A (zh) * 2010-04-21 2011-11-09 北京交通大学 列车运行计划调整过程的建模方法

Also Published As

Publication number Publication date
AT500832B1 (de) 2007-06-15
WO2006039732A1 (de) 2006-04-20
AT500832A1 (de) 2006-04-15
EP1803108B8 (de) 2009-11-11
DE502005007803D1 (de) 2009-09-10
EP1803108A1 (de) 2007-07-04
ATE438169T1 (de) 2009-08-15

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE69913944T2 (de) Verfahren und Mittel für Netzsteuerung von Verkehr
EP1026649B1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Bereitstellung von Verkehrsinformation
EP1920420A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur automatischen generierung von verkehrsmanagement-strategien
EP3438946A2 (de) Verfahren zur vorhersage eines schaltzeitpunktes einer signalgruppe einer signalanlage
EP1298620A2 (de) System zum Steuern von Lichtsignalgebern an Kreuzungen
DE19910311A1 (de) Automatisierungssystem mit wiederverwendbaren Automatisierungsobjekten und Verfahren zur Wiederverwendung von Automatisierungslösungen in Engineering-Werkzeugen
DE102019211009A1 (de) Verfahren und Computerprogramm zum Simulieren eines autonomen Fahrzeugs in einer Mehrzahl von Testfällen
DE102005044888B4 (de) Verfahren, Anordnung und Simulationseinheit für ein Verkehrszustands-Schätzsystem
EP1803108B1 (de) Verfahren und einrichtung zur regelung von verkehrsströmen
DE102014006551A1 (de) Verfahren zum Erstellen einer Schaltprognose für eine Ampel
EP2161698B1 (de) Verfahren zur Koordinierung von lichtsignalgesteuerten Knoten in einem Straßennetz
EP3937151A1 (de) Vorrichtung und verfahren zur steuerung eines verkehrsflusses in einem verkehrsnetz durch einen optimalen signalphasenplan
EP4046150A1 (de) Verfahren und anordnung zur vorhersage von schaltzeitpunkten einer signalgruppe einer signalanlage zur steuerung eines verkehrsflusses
EP1300818B1 (de) System zur Verkehrsbeeinflussung
EP2413302B1 (de) Verfahren zur Verkehrsregelung eines Strassenzuges
EP2418632B1 (de) Verfahren zur Regelung einer Signalanlage
AT412594B (de) Verfahren und system zur ermittlung von verkehrsdaten
EP3994902A1 (de) Verfahren zur kooperativen ressourcenallokation zum ausführen von bewegungsmanövern in einem strassenbereich sowie zugehörige steuerschaltung und kraftfahrzeug mit einer solchen steuerschaltung
EP0671027B1 (de) Verfahren zum erstellen der anwendungsabhängigen logik eines freiprogrammierbaren schaltwerkes, einrichtung zur durchführung dieses verfahres und einrichtung zum betrieb eines steuerungssystems unter verwendung eines so erstellten programms
EP1353308B1 (de) Verfahren zum verkehrstechnischen Definieren eines lichtsignalgesteuerten Knotenpunktes
DE10234367B3 (de) Verfahren zur Abbildung des Verkehrszustandes und System zur Verkehrsorganisation
DE19519755B4 (de) Verfahren zum Festlegen der geometrischen Lage einer Oberleitungsanlage
DE10025268B4 (de) Verfahren zur Fahrplanerstellung, Anordnung mit einem Prozessor sowie entsprechendes Computerprogramm-Erzeugnis und entsprechendes computerlesbares Speichermedium
DE102008008239A1 (de) Verfahren zur aggregierten Analyse, Bewertung und Visualisierung der Auswirkungen von verknüpften Ressourcenplanungen bei der Verkehrssteuerung und Verkehrssteuerungsleitstand sowie zentraler Server und Client-Computer hierzu
DE102020203904A1 (de) Verfahren zum Bestimmen einer Route für ein Fahrzeug unter Berücksichtigung einer Belastung des Fahrzeugs entlang dieser Route, Digitale Karte eines Straßennetzwerkes mit Routen unter Berücksichtigung einer Belastung des Fahrzeugs entlang einer Route, Navigationsvorrichtung, Fahrzeug

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 20070514

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IS IT LI LT LU LV MC NL PL PT RO SE SI SK TR

17Q First examination report despatched

Effective date: 20070919

DAX Request for extension of the european patent (deleted)
GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IS IT LI LT LU LV MC NL PL PT RO SE SI SK TR

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: EP

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FG4D

RAP2 Party data changed (patent owner data changed or rights of a patent transferred)

Owner name: ANDATA ENTWICKLUNGSTECHNOLOGIE GMBH & CO. KG

Owner name: STRIKER, RUDOLF

REF Corresponds to:

Ref document number: 502005007803

Country of ref document: DE

Date of ref document: 20090910

Kind code of ref document: P

NLT2 Nl: modifications (of names), taken from the european patent patent bulletin

Owner name: ANDATA ENTWICKLUNGSTECHNOLOGIE GMBH & CO. KG EN ST

Effective date: 20090909

NLV1 Nl: lapsed or annulled due to failure to fulfill the requirements of art. 29p and 29m of the patents act
PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20090729

Ref country code: IS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20091129

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20091109

Ref country code: SE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20090729

Ref country code: FI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20090729

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: PL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20090729

Ref country code: SI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20090729

Ref country code: LV

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20090729

Ref country code: NL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20090729

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FD4D

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: PT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20091129

Ref country code: BG

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20091029

BERE Be: lapsed

Owner name: STRIKER RUDOLF

Effective date: 20091031

Owner name: ANDATA ENTWICKLUNGSTECHNOLOGIE G.M.B.H. & CO. K.G.

Effective date: 20091031

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: EE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20090729

Ref country code: CZ

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20090729

Ref country code: DK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20090729

Ref country code: IE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20090729

Ref country code: RO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20090729

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20090729

Ref country code: MC

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20091031

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: PL

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

26N No opposition filed

Effective date: 20100503

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CH

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20091031

Ref country code: LI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20091031

Ref country code: GR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20091030

Ref country code: BE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20091031

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20090729

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20091010

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: HU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20100130

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: TR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20090729

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CY

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20090729

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: PLFP

Year of fee payment: 11

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: PLFP

Year of fee payment: 12

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: PLFP

Year of fee payment: 13

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: PLFP

Year of fee payment: 14

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Payment date: 20231025

Year of fee payment: 19

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Payment date: 20231023

Year of fee payment: 19

Ref country code: DE

Payment date: 20231018

Year of fee payment: 19

Ref country code: AT

Payment date: 20231018

Year of fee payment: 19