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Die
Erfindung betrifft eine Parksperrenvorrichtung eines Getriebes,
insbesondere eines Automatgetriebes oder eines automatisierten Schaltgetriebes
eines Fahrzeugs gemäß der im
Oberbegriff des Patentanspruches 1 näher definierten Art.
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Mit
Handschaltgetrieben ausgebildete und aus der Praxis bekannte Fahrzeuge
sind generell bei abgeschaltetem Motor über eine Feststellbremse und
zusätzlich
dadurch gegen Wegrollen sicherbar, dass im Getriebe ein Gang mit
hoher Übersetzung eingelegt
wird und ein Antriebsstrang im Bereich des Abtriebs blockiert ist.
Bei Fahrzeugen, deren Antriebsstrang mit einem hydrodynamischen
Drehmomentwandler ausgebildet ist, entfällt diese Möglichkeit, da bei abgeschaltetem
Motor eine Verbindung zwischen dem Motor mit seiner Bremskraft und
dem Abtrieb nicht aufrechterhalten werden kann. Um dennoch eine
Sicherheit gegen Wegrollen auch unter extremen Bedingungen zu gewährleisten,
sind Fahrzeuge mit einem hydrodynamischen Drehmomentwandler mit
einer separaten Einrichtung zum Feststellen eines Abtriebs bzw.
mit einer sogenannten Parksperrenvorrichtung ausgerüstet.
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Aus
der Praxis hinlänglich
bekannte Parksperrenvorrichtungen verhindern ein unbeabsichtigtes
Rollen des Fahrzeuges selbst bei abgeschaltetem Motor. Ist eine
Parksperre aktiviert bzw. eingelegt, dann ist eine mit Antriebsrädern des
Fahrzeuges drehfest verbundene Getriebeabtriebswelle bzw. Getriebeausgangswelle
derart blockiert, dass das Fahrzeug in der Ebene sowie an Hängen mit
bis zu 30 % Steigung gegen ein selbsttätiges Wegrollen gesichert ist.
Die Aktivierung solcher Parksperrenvorrichtungen erfolgt durch einen
Fahrer, indem er einen Wählhebel
in eine Parkstellung verstellt.
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Eine
aus der Praxis bekannte Ausführung
einer Parksperre ist mit einem an einer Getriebeabtriebswelle drehfest
verbundenen Parksperrenrad ausgeführt, welches an seiner Außenseite
eine Art Keilwellenprofil aufweist. Des Weiteren ist eine Sperrklinke
vorgesehen, welche bei aktivierter Parksperre radial in das Keilwellenprofil
des Parksperrenrades eingreift, wodurch die Getriebeabtriebswelle blockiert
ist. Beim Auslegen der Parksperre wird die Klinke über einen
mechanisch, hydraulisch oder elektrisch wirkenden Mechanismus aus
dem Eingriff mit dem Parksperrenrad geführt, so dass das Parksperrenrad
bzw. die Getriebeausgangswelle entriegelt ist und der Antriebsstrang
abtriebsseitig nicht mehr drehfest gehalten ist. Das Auslegen der
Parksperre erfolgt ebenfalls in Abhängigkeit einer entsprechenden
Fahrerwunschvorgabe, wobei der Fahrer hierzu den Wählhebel
aus einer Parkstellung in eine beliebige andere Wählhebelposition
positionieren muss.
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Eine
derart ausgeführte
Parksperre weist jedoch nachteilhafterweise in radialer Richtung
einen großen
Bauraumbedarf auf.
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Zusätzlich ist
bei der vorbeschriebenen bekannten Lösung einer Parksperre eine
sogenannte Klinkensicherung erforderlich, wenn die Klinke über dem
Parksperrenrad angeordnet ist, welche ein Gegeneinanderschlagen
der Parksperrenklinke und dem Parksperrenrad bei ausgelegter Parksperre
im Fahrbetrieb des Fahrzeugs verhindern soll. Das Gegeneinanderschlagen
der Parksperre tritt bei nicht gesicherten Parksperrenklinken insbesondere
beim Überfahren
von unebenen Untergründen
auf, da die Unebenheiten in Verbindung mit dem hohen Eigengewicht
der Parksperrenklinke unerwünschte
Auslenkbewegungen der Parksperrenklinke in Richtung des Parksperrenrades
verursachen.
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Aus
der
US 6,286,633 B1 ist
eine Parkbremse für
ein Automatikgetriebe bekannt, bei der ein mit einer Getriebeausgangswelle
drehfest verbundenes erstes Element mit einem gehäuseseitig
drehfest ausgeführten
und in Bezug auf das mit der Getriebeausgangswelle drehfest verbundenen
ersten Element axial verschiebbares zweites Element derart miteinander
in Eingriff bringbar sind, dass die Getriebeausgangswelle ebenfalls
gehäuseseitig
drehfest gehalten ist. Das zweite als Eingriffsrad ausgeführte Element
wird über
ein Stellglied axial bewegt und wird zum Arretieren der Getriebeausgangswelle
mit dem ersten Element der Getriebeausgangswelle formschlüssig in
Wirkverbindung gebracht. Zusätzlich
greift an dem zweiten Eingriffsrad eine Rückstellfedereinrichtung an,
mittels welcher das zweite Eingriffsrad aus dem Eingriff mit dem
ersten Element der Getriebeausgangswelle führbar ist und die Getriebeausgangswelle
wieder freigegeben ist.
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Zur
Verschiebung des zweiten Eingriffsrades wird ein als Hydraulikzylinder
ausgebildetes Stellglied vorgeschlagen, welches die zur axialen
Verstellung des zweiten Eingriffsrades erforderliche axiale Stellkraft
zur Verfügung
stellt.
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Nachteilig
dabei ist jedoch, dass die Parkbremse aufgrund der Ausgestaltung
mit einem Hydraulikzylinder in axialer Richtung einen hohen Bauraumbedarf
aufweist.
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Der
vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Parksperrenvorrichtung
eines Getriebes zur Verfügung
zu stellen, welche sowohl in radialer Richtung als auch in axialer
Richtung durch einen geringen Bauraumbedarf gekennzeichnet ist.
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Erfindungsgemäß wird diese
Aufgabe mit einer Parksperrenvorrichtung gemäß den Merkmalen des Patentanspruches
1 gelöst.
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Die
Parksperrenvorrichtung eines Getriebes nach der Erfindung, insbesondere
eines Automatgetriebes oder eines automatisierten Schaltgetriebes eines
Fahrzeugs, ist mit einem Gehäuse
und mit einem mit einer Getriebeausgangswelle drehfest verbundenen
Parksperrenrad ausgebildet. Das Parksperrenrad ist mit einem translatorisch
verschiebbar ausgeführten
und gehäuseseitig
drehfest ausgebildeten Sperrelement derart formschlüssig in
Wirkverbindung bringbar, dass die Getriebeausgangswelle drehfest
gehalten ist. Die formschlüssige
Verbindung zwischen dem Parksperrenrad und dem Sperrelement ist
durch Eingreifen von miteinander korrespondierenden und im Bereich
von einander zugewandten Seitenflächen des Parksperrenrades und
des Sperrelementes vorgesehenen Profilen herstellbar. Zusätzlich ist
eine Rückstellfedereinrichtung
zum Führen
des Profiles des Sperrelementes aus dem Eingriff mit dem Profil
des Parksperrenrades vorgesehen.
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Erfindungsgemäß ist das
Sperrelement in Abhängigkeit
einer Drehbewegung eines von einer Betätigungseinrichtung rotatorisch
antreibbaren Steuerelementes in Bezug auf das Parksperrenrad verschiebbar,
welches in einem dem Sperrelement zugewandten Bereich mit einer über einen
in Abhängigkeit
des Drehwinkels des Steuerelementes derart sich verändernden
Steuerkurve ausgebildet ist, dass das Profil des Sperrelementes
in Abhängigkeit
des Drehwinkels des Steuerelementes aufgrund einer translatorischen
Bewegung des Sperrelementes in Eingriff oder aus dem Eingriff mit
dem Profil des Sperrelementes geführt wird.
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Die
erfindungsgemäße Parksperrenvorrichtung
weist somit im Vergleich zu radial wirkenden Parksperren in radialer
Richtung einen geringeren Bauraumbedarf auf, da das Parksperrenrad
durch axiales Bewegen des Sperrelementes bedarfsweise arretiert
wird und der zum Verschwenken einer Parksperrenklinke in radialer
Richtung eines Parksperrenrades erforderliche Schwenkbereich nicht
benötigt wird.
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Darüber hinaus
ist die erfindungsgemäße Parksperrenvorrichtung
auch in axialer Richtung im Vergleich zu der aus dem Stand der Technik
bekannten Parkbremse durch einen geringeren Bauraumbedarf gekennzeichnet,
da die axiale Bewegung des Sperrelementes auf konstruktiv einfache
Art und Weise durch das mit einer Steuerkurve ausgeführte Steuerelement
realisiert ist, die im Vergleich zu einem Hydraulikzylinder, der
zudem durch einen hohen Dichtaufwand gekennzeichnet ist und hydraulische Anschlüsse sowie
eine hydraulische Druckquelle benötigt, bauraumgünstiger
ausführbar
ist.
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Des
Weiteren weist die erfindungsgemäße Parksperrenvorrichtung
den Vorteil auf, dass sie auf einfache Art und Weise in bestehende
Getriebekonzepte integrierbar ist, da der zur Betätigung einer
radial in ein Parksperrenrad eingreifenden Parksperrenklinke vorgesehene
Betätigungsmechanismus
zur rotatorischen Betätigung
des Steuerelementes ohne aufwändige
konstruktive Umgestaltungen eines bestehenden Parksperrenkonzeptes
eines Getriebes verwendbar ist.
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Weitere
Vorteile und vorteilhafte Weiterbildungen des Gegenstandes nach
der Erfindung ergeben sich aus den Patentansprüchen und dem unter Bezugnahme
auf die Zeichnung prinzipmäßig beschriebenen
Ausführungsbeispiel.
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Es
zeigt:
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1 einen
Teillängsschnitt
einer erfindungsgemäß ausgebildeten
Parksperrenvorrichtung;
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2 eine
Schnittansicht der Parksperrenvorrichtung gemäß 1 entlang
der Linie II-II;
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3 eine
Teillängsschnittansicht
eines mit der Parksperrenvorrichtung gemäß 1 ausgeführten Getriebes:
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4 eine
Schnittansicht der Parksperrenvorrichtung entlang der Linie IV-IV
in 3 bei ausgelegter Parksperrenvorrichtung und
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5 eine 4 entsprechende
Darstellung bei eingelegter Parksperrenvorrichtung.
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In 1 ist
eine Schnittansicht einer Parksperrenvorrichtung 1 eines
in 1 nicht näher
dargestellten Getriebes, welches vorzugsweise als ein Automatgetriebe
oder als ein automatisiertes Schaltgetriebe eines Fahrzeugs ausgeführt sein
kann, mit einem Gehäuse 2 und
mit einem mit einer Getriebeausgangswelle 3 drehfest verbundenen
und in 2 näher
dargestellten Parksperrenrad 4 ausgebildet.
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Das
Parksperrenrad 4 ist mit einem translatorisch verschiebbar
ausgeführten
und gehäuseseitig drehfest
ausgebildeten Sperrelement 5 derart formschlüssig in
Wirkverbindung bringbar, dass die Getriebeausgangswelle 3,
welche mit dem Abtrieb des Fahrzeugs wirkverbunden ist, drehfest
gehalten ist.
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Die
formschlüssige
Verbindung zwischen dem Parksperrenrad 4 und dem Sperrelement 5 ist durch
Eingreifen von miteinander korrespondierenden und im Bereich von
einander zugewandten Seitenflächen
des Parksperrenrades 4 und des Sperrelementes 5 vorgesehenen
Profilen 4A, 5A herstellbar. Dabei ist das Profil 5A des
Sperrelementes mit mehreren zahnartigen Erhebungen ausgeführt, während das
Profil 4A des Parksperrenrades 4 mehrere damit
korrespondierende Aussparungen darstellt, in welche das Profil 5A des
Sperrelementes zum Sperren der Parksperrenvorrichtung 1 einführbar ist.
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Das
Sperrelement 5 ist ringscheibenförmig ausgeführt und koaxial zum Parksperrenrad 4 angeordnet
sowie durch mehrere über
den Umfang des Sperrelementes 5 verteilt angeordnete und
radial am äußeren Umfang
des Sperrelementes 5 vorkragende Vorsprünge 6 im Gehäuse 2 drehfest
arretiert.
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Zusätzlich ist
eine Rückstellfedereinrichtung 7 vorgesehen,
mittels welcher das Profil 5A des Sperrelementes 5 aus
dem Eingriff mit dem Profil 4A des Parksperrenrades 4 führbar ist.
Dazu weist die Rückstellfedereinrichtung 7 eine
ringscheibenförmig ausgebildete
Blattfeder 8 auf, die das Sperrelement 5 umfangsseitig
umgreift und mit mehreren radial in Richtung des Sperrelementes 5 vorkragenden
Laschen 8A bis 8D an dem Sperrelement 5 anliegt.
Dabei weist die Blattfeder 8 im Bereich ihrer Laschen 8A bis 8D in
der in 1 dargestellten Einbaulage eine derartige Vorspannung
auf, dass die Rückstellfedereinrichtung 7 an
dem Sperrelement 5 eine Federkraft aufprägt, die
das Sperrelement 5 mit seinem Profil 5A bei entsprechendem
Betriebszustand der Parksperrenvorrichtung 1 aus dem Profil 4A des
Parksperrenrades 4 führt.
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Die
Laschen 8A bis 8D sind an der dem Sperrelement 5 zugewandten
Innenseite der Blattfeder 8 vorgesehen und durch mehrere
Aussparungen 2A bis 2D des Gehäuses 2 geführt und
liegen im Bereich ihrer freien Enden in damit korrespondierenden Ausformungen 9A bis 9D des
Sperrelementes 5 an diesem an.
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Im
Bereich der dem Sperrelement 5 abgewandten Außenseite
ist die Blattfeder 8 in Hinterschneidungen 10A, 10B und 10C des
Gehäuses 2 angeordnet,
womit die sich im Bereich der Laschen 8A und 8D durch
die axiale Verschiebung des Sperrelementes 5 aufbauenden
Biegemomente im Gehäuse 2 abstützbar sind
und die Blattfeder 8 zusätzlich auf einfache Art und
Weise in Einbaulage fixiert ist.
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Das
Sperrelement 5 ist mittels eines über eine lediglich schematisiert
dargestellte Betätigungseinrichtung 11 rotatorisch
antreibbaren bzw. drehbaren Steuerelement 12 in der zum
Betätigen
der Parksperrenvorrichtung 1 vorgesehenen axialen Richtung in
Bezug auf das Parksperrenrad 4 verschiebbar. Das Steuerelement 12 ist
mit einem Hebelelement 13 über ein stangenartiges Verbindungselement 14 mit der
Betätigungseinrichtung 11 verbunden,
wobei im Verbindungsbereich zwischen dem Steuerelement 12 und
dem Verbindungselement 14 eine Vorspannfedereinrichtung 15 vorgesehen
ist, welche bei einer Relativbewegung zwischen dem Verbindungselement 14 und
dem Hebelelement 13 in eine Vorspannlage überführt wird.
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Dadurch
werden jene Betriebszustände
berücksichtigt,
bei welchen das Sperrelement 5 und das Parksperrenrad 4 derart
zueinander positioniert sind, dass das Profil 5A des Sperrelementes 5 sich
nicht in Deckung mit dem Profil 4A des Parksperrenrades 4 befindet
und das Sperrelement 5 nicht in der zum Verriegeln der
Parksperrenvorrichtung 1 erforderlichen Art und Weise in
axialer Richtung verschoben werden kann. In diesen Betriebszuständen ist
das Steuerelement 12 von der Betätigungseinrichtung 11 nicht
verdrehbar. Erst wenn die beiden Profile 4A und 5A des
Parksperrenrades 4 und des Sperrelementes 5 sich
in Deckung befinden, wird das Steuerelement 12 durch Abbau
der Vorspannung der Vorspannfedereinrichtung 15 verdreht
und das Sperrelement 5 entgegen der Federkraft der Rückstellfedereinrichtung 7 mit
seinem Profil 5A in das Profil 4A des Parksperrenrades 4 gedrückt. Ist
die Parksperrenvorrichtung 1 durch sperrelementeseitiges
Verriegeln des Parksperrenrades 4 eingelegt und wird das
Verbindungselement 14 von der Betätigungseinrichtung 11 in
einer die Parksperrenvorrichtung 1 entriegelnden Art und
Weise verstellt, bewirkt die axiale Verschiebung des Verbindungselementes 14 grundsätzlich eine
Rotation des Steuerelementes 12 in Bezug auf das gehäuseseitig
drehfest ausgeführte
Sperrelement 5.
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In 1 sind
zwei verschiedene Stellungen des Hebelelementes 13 des
Steuerelementes 12 dargestellt, wobei die strichlierte
Darstellung des Hebelelementes 13 mit dem verriegelten
Zustand der Parksperrenvorrichtung 1 korrespondiert und
die Parksperrenvorrichtung 1 durch eine von der Betätigungseinrichtung 11 aufgebrachte
Druckkraft und eine damit einhergehende Verstellung des Steuerelementes 12 entriegelt
wird.
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Hiervon
abweichend besteht auch die Möglichkeit,
die Parksperrenvorrichtung derart auszuführen, dass diese durch Aufbringen
einer entsprechenden Zugkraft am Verbindungselemente 14 entriegelt wird
und durch Drücken
verriegelt wird.
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3 zeigt
eine Teillängsschnittansicht
eines mit der Parksperrenvorrichtung 1 gemäß 1 und 2 ausgeführten Getriebes 17,
bei dem das Sperrelement 5 und das Steuerelement 2,
die beide als Sinterteile ausgeführt
sind, in das Gehäuse 18 des
Getriebes 17 integriert sind, wobei sowohl zwischen dem
Gehäuse 18 und
dem Steuerelement 12 sowie zwischen dem Steuerelement 12 und
dem Sperrelement 5 Wälzlagereinrichtungen 19, 20 vorgesehen
sind, um die während
der Betätigung
der Parksperrenvorrichtung 1 auftretenden Relativbewegungen
zwischen dem Gehäuse 18 und
dem Steuerelement 12 sowie zwischen dem Steuerelement 12 und
dem Sperrelement 5 zu reduzieren.
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Dabei
ist die Wälzlagereinrichtung 19 zwischen
dem Steuerelement 12 und dem Gehäuse 18 als Axialnadellager
ausgeführt,
während
die Wälzlagereinrichtung 20 zwischen
dem Steuerelement 12 und dem Sperrelement 5 als
Tonnenlagerung ausgeführt
ist. Die letztgenannte Wälzlagerreinrichtung 20 kann
dabei auf kostengünstige
Art und Weise durch einen sich zwischen dem Steuerelement 12 und
dem Sperrelement 5 während
einer Rotation des Steuerelementes 12 abwälzenden
Zylinderstift gebildet sein, wobei es selbstver ständlich im
Ermessen des Fachmannes liegt, die Parksperrenvorrichtung 1 im
Bereich zwischen dem Gehäuse 18 und
dem Steuerelement 12 sowie zwischen dem Steuerelement 12 und dem
Sperrelement 5 in Abhängigkeit
des jeweils vorliegenden Anwendungsfalles alternativ zu den vorgeschlagenen
Wälzlagereinrichtungen
mit Gleitlagerungen auszuführen.
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In 4 und 5 ist
eine Teilschnittansicht entlang der Linie IV-IV in 3 der
Parksperrenvorrichtung 1 gezeigt, wobei 4 die
Parksperrenvorrichtung 1 in geöffnetem Zustand und 5 die
Parksperrenvorrichtung 1 in geschlossenem Zustand darstellt.
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Aus
den Darstellungen gemäß 4 und 5 ergibt
sich, dass das Steuerelement 12 in einem dem Sperrelement 5 zugewandten
Bereich mit einer über
eine in Abhängigkeit
des Umfangs des Steuerelementes 12 derart sich verändernden
Steuerkurve 21 ausgebildet ist, dass das Profil 5A des Sperrelementes 5 in
Abhängigkeit
des Drehwinkels des Steuerelementes 12 aufgrund einer translatorischen
Bewegung des Sperrelementes 5 in Eingriff oder aus dem
Eingriff mit dem Profil 4A des Parksperrenrades 4 geführt wird.
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Die
Steuerkurve 21 ist mit mehreren Abschnitten 21A bis 21E ausgeführt, wobei
ein erster Abschnitt 21A der Steuerkurve 21 zum
Halten des Sperrelementes 5 in einer dem entriegelten Zustand des
Parksperrenrades 4 äquivalenten
Position vorgesehen ist. Zusätzlich
ist ein sich an den ersten Abschnitt 21A der Steuerkurve 21 anschließender und als
Rampe ausgebildeter zweiter Abschnitt 21B der Steuerkurve 2i vorgesehen, über welchen
das Sperrelement 5 bei einer Rotation des Steuerelementes 12 in
Bezug auf das Parksperrenrad 4 axial verschoben wird.
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Ein
sich an das dem zweiten Abschnitt 21B der Steuerkurve 21 abgewandten
Ende des ersten Abschnittes 21A anschließender dritter
Ab schnitt 21C der Steuerkurve 21 ist zur Begrenzung
einer Rotation des Steuerelementes 12 gegenüber dem Sperrelement 5 vorgesehen,
wobei ein sich an den zweiten Abschnitt 21B der Steuerkurve 21 anschließender vierter
Abschnitt 21D der Steuerkurve 21 zum Halten des
Sperrelementes 5 im Eingriff mit dem Parksperrenrad 4 vorgesehen
ist.
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Die
senkrechte Ausführung
der Steuerkurve 21D zur axialen Bewegung des Sperrelements 5 bewirkt
eine Verblockung der Parksperrenvorrichtung. Bei eingelegter Parksperrenvorrichtung
entsteht durch den Winkel am Profil 5A und Profil 4A eine
Axialkraft, die senkrecht auf die Steuerkurve 21D am Steuerelement 12 eingeleitet
wird. Eine Drehbewegung des Steuerelements 12 findet daher
nicht statt. Die Betätigungseinrichtung 11 bleibt
trotz axial wirkender Kraft des Sperrelements 5 bei eingelegter Parksperrenvorrichtung
unbelastet.
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Des
Weiteren ist die Steuerkurve 21 mit einem sich an das dem
dritten Abschnitt 21C der Steuerkurve 21 abgewandte
Ende des vierten Abschnitts 21D der Steuerkurve 21 sich
anschließenden
fünften Abschnitt 21E ausgebildet,
der wie der dritte Abschnitt 21C der Steuerkurve 21 eine
Rotation des Steuerelementes 12 gegenüber dem Sperrelement 5 begrenzt.
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Wird
bei der Fahrt die Betätigungseinrichtung
der Parksperrenvorrichtung versehentlich bzw. mißbräuchlich betätigt, so darf die Parksperrenvorrichtung
sich so lange nicht schließen,
bis eine Mindestgeschwindigkeit des Fahrzeugs unterschritten wird.
Die entsprechende Auslegung hierzu kann vom Fachmann in für Parksperrrensysteme üblicher
Weise durch das Kräfteverhältnis zwischen
der Axialkraft der Profile 4A und 5A und der Federkraft
der Blattfeder 8 (ergibt die Offenhaltungskraft) und durch
die Federkraft der Spannfedereinrichtung 15, die über ein
Hebelelement 13 auf das Steuerelement 12 bzw. die
Steuerkurve 21B axial entgegenwirkt (ergibt die Schließkraft),
vorgenommen werden.
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Die
vorbeschriebene Parksperrenvorrichtung 1 ist durch einen
geringen Bauraumbedarf sowie im Bereich zwischen dem Sperrelement 5 und
dem Parksperrenrad 4 durch geringe Belastungen der Bauteile
gekennzeichnet, wobei die geringen Bauteilbelastungen im Vergleich
zu radial wirkenden Parksperrenvorrichtungen durch die auf mehrere
Bereiche verteilte Haltekraft erzielt wird.
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Da
die im Betrieb der Parksperrenvorrichtung 1 auftretenden
Belastungen vorteilhafterweise über
den Umfang des Sperrelementes 5 und des Parksperrenrades 4 verteilt
sind, bietet die erfindungsgemäße Ausgestaltung
der vorbeschriebenen Parksperrenvorrichtung die Möglichkeit,
den Abtrieb eines Fahrzeugs mittels eines beweglich ausgeführten Bauteiles
zu arretieren, welches im Vergleich zu einer Parksperrenklinke einer
aus der Praxis bekannten Parksperrenvorrichtung durch eine geringere Masse
gekennzeichnet ist.
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- 1
- Parksperrenvorrichtung
- 2
- Gehäuse
- 3
- Getriebeausgangswelle
- 4
- Parksperrenrad
- 4A
- Profil
des Parksperrenrades
- 5
- Sperrelement
- 5A
- Profil
des Sperrelementes
- 6
- Vorsprung
des Sperrelementes
- 7
- Rückstellfedereinrichtung
- 8
- Blattfeder
- 8A
bis 8D
- Lasche
- 9A
bis 9D
- Ausformung
- 10A
bis 10C
- Hinterschneidungen
des Gehäuses
- 11
- Betätigungseinrichtung
- 12
- Steuerelement
- 13
- Hebelelement
- 14
- Verbindungselement
- 15
- Vorspannfedereinrichtung
- 17
- Getriebe
- 18
- Gehäuse des
Getriebes
- 19
- Wälzlagereinrichtung
- 20
- Wälzlagereinrichtung
- 21
- Steuerkurve
- 21A
- erster
Abschnitt der Steuerkurve
- 21B
- zweiter
Abschnitt der Steuerkurve
- 21C
- dritter
Abschnitt der Steuerkurve
- 21D
- vierter
Abschnitt der Steuerkurve
- 21E
- fünfter Abschnitt
der Steuerkurve