DE102005040578A1 - Steuerverfahren und Steuersystem zur Momentsteuerung eines Fahrzeugantriebsstranges - Google Patents

Steuerverfahren und Steuersystem zur Momentsteuerung eines Fahrzeugantriebsstranges Download PDF

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Abstract

Durch die Erfindung wird ein Steuerverfahren zur Momentsteuerung eines Fahrzeugantriebsstranges geschaffen, wobei in Abhängigkeit von einer Fahrsituation eine Anhebung des Antriebsmomentes über ein Nennmoment des Fahrzeugantriebsstranges erfolgt. Dabei wird ferner wenigstens ein gegebener oder ein zu erwartender Betriebswert eines Betriebsparameters zumindest einer Kraftübertragungskomponente in dem Fahrzeugantriebsstrang ermittelt und erfolgt dann eine Anhebung des Antriebsmomentes zusätzlich in Abhängigkeit von dem Betriebswert. Durch die Erfindung wird auch ein Steuersystem zur Momentsteuerung eines Fahrzeugantriebsstranges geschaffen, welches Steuersystem ausgelegt ist, um in Abhängigkeit von einer Fahrsituation eine Anhebung des Antriebsmomentes über ein Nennmoment des Fahrzeugantriebsstranges durchzuführen. Erfindungsgemäß sind Ermittlungseinrichtungen für wenigstens einen gegebenen oder einen zu erwartenden Betriebswert eines Betriebsparameters zumindest einer Kraftübertragungskomponente in dem Fahrzeugantriebsstrang enthalten und mit Steuereinrichtungen verbunden, die für eine Anhebung des Antriebsmomentes zusätzlich in Abhängigkeit von dem Betriebswert ausgelegt sind.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Steuerverfahren und Steuersystem zur Momentsteuerung eines Fahrzeugantriebsstranges nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 bzw. des Anspruchs 19.
  • Aus der DE 197 48 424 A1 ist ein Verfahren zur fahrverhaltensadaptiven Steuerung eines variabel einstellbaren Kraftfahrzeugaggregates bekannt. Bei einem solchen Verfahren wird die Einstellung des Aggregates, das beispielsweise ein Stufenautomatikgetriebe oder ein Stufenlosgetriebe eines Antriebes eines Personenkraftwagens sein kann, variabel in Abhängigkeit von einem ermittelten Fahrverhalten vorgenommen. Weiterhin wird bei diesem Verfahren das Fahrverhalten zum einen bezüglich eines Langzeit-Fahrweisenanteils und zum anderen bezüglich eines Kurzzeit-Dynamikanforderungsanteils und/oder eines Konstantfahrwunschanteils ermittelt. Entsprechende Kurzzeit-Dynamikanforderungen und/oder Konstantfahrwünsche werden erkannt und das Kraftfahrzeugaggregat wird bei Vorliegen einer Kurzzeit-Dynamikanforderung gemäß einer höherdynamischen Einstellcharakteristik und bei Vorliegen eines Konstantfahrwunsches gemäß einer hierzu passenden niederdynamischen Einstellcharakteristik eingestellt. Durch diese Anpassung des Schaltverhaltens im Fall eines Stufenautomatikgetriebes bzw. der Motorsolldrehzahlvorgabe im Fall eines Stufenlosgetriebes an den längerfristigen Fahrstil und die zusätzliche Berücksichtigung von Sondersituationen mit kurzfristiger Dynamikänderung lässt sich die Getriebeübersetzung in praktisch allen Fahrsituationen optimal entsprechend den Vorstellungen des Fahrzeugführers einstellen. Dieses bekannte Verfahren ist demnach auf die Anwendung bei Stufenautomatikgetrieben oder Stufenlosgetrieben beschränkt.
  • Die DE 101 56 940 A1 offenbart ein Verfahren zum Anfahren eines ein Lastschaltgetriebe und eine Doppel- oder Mehrfachkupplung aufweisenden Kraftfahrzeuges mit großer Beschleunigung. Dabei ist vorgesehen, dass i) zuerst bei noch stehendem Kraftfahrzeug eine Antriebsdrehzahl (nM) der Antriebseinheit auf ein Ausgangsdrehzahlniveau gebracht wird, welches zumindest in einem mittleren, vorzugsweise in einem oberen Bereich eines durch eine minimale Drehzahl oder Leerlaufdrehzahl und durch eine maximal zulässige Drehzahl der Antriebseinheit definierten Drehzahlintervalls liegt, und dass ii) danach die Antriebseinheit derart betrieben und eine erste und eine zweite Kupplungsanordnung gemeinsam soweit eingerückt werden, dass zum einen die Antriebseinheit ein Antriebsmoment (MM) bereitstellt, welches zumindest in einem oberen Bereich eines durch ein Antriebsmoment Null und ein auf dem Drehzahlniveau mögliches maximales Antriebsmoment definierten Antriebsmomentintervalles liegt, und dass zum anderen die erste Kupplungsanordnung ein erstes Moment (M1) und die zweite Kupplungsanordnung ein zweites Moment (M2) auf die jeweilige Getriebeeingangswelle übertragen, deren Summe ebenfalls zumindest in einem oberen Bereich des durch das Antriebsmoment Null und durch das auf dem Drehzahlniveau mögliche maximale Antriebsmoment definierten Antriebsmomentintervalles liegt. Dieses Verfahren ist für ein besonders zügiges Anfahren, wie für einen so genannten "Rennstart", vorgesehen. Bekannterweise ist die Materialbelastung bei einem solchen außergewöhnlichen Betrieb äußerst hoch, nämlich weit über der Belastung bei einem Normalbetrieb, und führt zu einem übermäßigen Wartungs- und Ersatzerfordernis bei Komponenten des Antriebsstranges und insbesondere der bzw. den Kupplung(en), was einer Alltagstauglichkeit dieser Technologie entgegensteht.
    •
  • Die vorliegende Erfindung hat zum Ziel, ein Steuerverfahren und ein Steuersystem zur alltagstauglichen Momentsteuerung eines Fahrzeugantriebsstranges zu schaffen.
  • Dieses Ziel wird mit einem Steuerverfahren nach dem Anspruch 1 und einem Steuersystem nach dem Anspruch 19 erreicht. Vorteilhafte und bevorzugte weitere Ausgestaltungen dieses Verfahrens sind in den jeweils abhängigen Ansprüchen angegeben.
  • Durch die Erfindung wird somit ein Steuerverfahren zur Momentsteuerung eines Fahrzeugantriebsstranges geschaffen, wobei in Abhängigkeit von einer Fahrsituation eine Anhebung des Antriebsmomentes über ein Nennmoment des Fahrzeugantriebsstranges erfolgt. Dabei wird ferner wenigstens ein gegebener oder ein zu erwartender Betriebswert eines Betriebsparameters zumindest einer Kraftübertragungskomponente in dem Fahrzeugantriebsstrang ermittelt und erfolgt dann eine Anhebung des Antriebsmomentes zusätzlich in Abhängigkeit von dem Betriebswert.
  • Vorzugsweise ist weiter vorgesehen, dass eine Anhebung des Antriebsmomentes in Abhängigkeit von dem Betriebswert und zusätzlich von dem bauartbedingten Maximalwert des Betriebsparameters der zumindest einen Kraftübertragungskomponente in dem Fahrzeugantriebsstrang erfolgt.
  • Weiterhin ist es bevorzugt, dass eine Anhebung des Antriebsmomentes über das Nennmoment maximal auf ein bauartbedingtes Maximalmoment erfolgt, für das die Kraftübertragungskomponente ausgelegt ist, und/oder dass das Antriebsmoment in Abhängigkeit von einer Fahrsituation und von dem Betriebswert auf ein bauartbedingtes Maximalmoment eingestellt wird, für das die Kraftübertragungskomponente ausgelegt ist. Dabei kann mit Vorteil weiter vorgesehen sein, dass das bauartbedingte Maximalmoment um einen Verglasungsanteil korrigiert wird, wobei insbesondere der Verglasungsanteil durch Bestimmung des Schlupfes bei der Momentenübertragung an der Kupplungseinrichtung ermittelt wird, und wobei vorzugsweise weiter der Schlupf aus dem Unterschied zwischen den Ist- und Sollwerten des Kupplungsanpressdruckes bestimmt wird. Bei der letzterwähnten Variante kann bevorzugt weiter vorgesehen sein, dass der Sollwert des Kupplungsanpressdruckes über das Eingangsmoment sowie die Differenzdrehzahl zwischen der Eingangsdrehzahl und der Ausgangsdrehzahl der Kupplungseinrichtung aus einem Soll-Kennfeld ermittelt wird, und/oder dass der Istwert des Kupplungsanpressdruckes temperatur-, gang-, drehzahl- und/oder drehzahlgradientenkorrigiert wird, und/oder dass durch Abweichung zwischen dem Istwert und dem Sollwert des Kupplungsanpressdruckes eine Verglasung detektiert wird. Weiterhin kann vorzugsweise der Verglasungsanteil anhand einer festgestellten Verglasung eingestellt und das bauartbedingte Maximalmoment dauerhaft oder kurzzeitig durch den Verglasungsanteil an die festgestellte Verglasung angepasst werden.
  • Vorzugsweise betrifft der Betriebsparameter eine Kupplungseinrichtung im Fahrzeugantriebsstrang. Dabei wird bevorzugt als ein Betriebsparameter die Differenzdrehzahl zwischen einer Eingangsdrehzahl und einer Ausgangsdrehzahl der Kupplungseinrichtung verwendet, wobei insbesondere ein Energieeintrag in die Kupplungseinrichtung als ein weiterer Betriebsparameter verwendet wird, der aus der Differenzdrehzahl und dem von einem Motor, der den Kupplungseinrichtungen vorgeschaltet ist, eingebrachten Moment ermittelt wird. Letzteres kann mit Vorzug dadurch weitergebildet sein, dass mit dem Energieeintrag eine Temperaturerhöhung korreliert wird, und dass eine Anhebung des Antriebsmomentes in Abhängigkeit von der Temperaturerhöhung erfolgt. Dabei wird vorzugsweise wenigstens ein gegebener oder ein zu erwartender Betriebswert zumindest eines weiteren Betriebsparameters betreffend eine Motordrehzahl, eine Umgebungstemperatur, einen Umgebungsluftdruck, einen eingelegten Getriebegang und/oder eine Fahrgeschwindigkeit ermittelt, wird damit eine Temperaturabsenkung korreliert, aus der Zusammen mit der Temperaturerhöhung eine tatsächliche Temperatur ermittelt wird, und erfolgt eine Anhebung des Antriebsmomentes in Abhängigkeit von der tatsächlichen Temperatur. Vorzugsweise ist das bauartbedingte Maximalmoment durch die Kupplungseinrichtung vorgegeben und auf Berganfahrten ausgelegt.
  • Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung besteht darin, dass eine Anhebung des Antriebsmomentes unterbleibt, wenn anhand des wenigstens einen gegebenen oder einen zu erwartenden Betriebswertes eines Betriebsparameters ein Veto gegen die Anhebung des Antriebsmomentes erfolgt, wenn der betrachtete Betriebswert auf oder über einem vorgegebenen Grenzwert oder einem bauartbedingten Maximalwert für diesen Betriebsparameter liegt. Dabei ist vorzugsweise vorgesehen, dass ein Veto für eine kurzfristige Unterlassung einer Anhebung des Antriebsmomentes herangezogen wird, wobei insbesondere die Bedingung für ein Veto zeitabhängig und/oder in Abhängigkeit von dem Betriebswert des Betriebsparameters und/oder einer Änderung des Betriebswertes des Betriebsparameters überprüft wird.
  • Es ist ferner von Vorteil, wenn eine Anhebung des Antriebsmomentes unterbleibt, wenn anhand des wenigstens einen gegebenen oder einen zu erwartenden Betriebswertes eines Betriebsparameters eine Langzeitprognose gegen die Anhebung des Antriebsmomentes erfolgt, wenn der betrachtete Betriebswert auf oder über einem vorgegebenen Grenzwert oder einem bauartbedingten Maximalwert für diesen Betriebsparameter liegt. Dabei wird bevorzugt eine Langzeitprognose für eine langfristige oder dauerhafte Unterlassung einer Anhebung des Antriebsmomentes herangezogen, wobei insbesondere die Langzeitprognose durch eine Betriebsunterbrechung des Antriebsstranges und/oder eine Servicemaßnahme an dem Antriebsstrang gelöscht wird.
  • Mit Vorzug wird als Fahrsituation für eine mögliche Anhebung des Antriebsmomentes über ein Nennmoment des Fahrzeugantriebsstranges eine Beschleunigungssituation oder eine Fahrt in einer Tiefebene detektiert.
  • Vorteilhafterweise wird der wenigstens eine gegebene Betriebswert eines Betriebsparameters zumindest einer Kraftübertragungskomponente in dem Fahrzeugantriebsstrang als Istwert mit einer Kennlinie oder einem Modell für diesen Betriebsparameter verglichen, und erfolgt eine Anhebung des Antriebsmomentes in Abhängigkeit von dem Unterschied des wenigstens einen gegebenen Betriebswertes zu der Kennlinie oder dem Modell für diesen Betriebsparameter. Alternativ oder zusätzlich dazu ist es bevorzugt, dass der wenigstens eine zu erwartende Betriebswert eines Betriebsparameters zumindest einer Kraftübertragungskomponente in dem Fahrzeugantriebsstrang mittels einer Kennlinie oder eines Modells für diesen Betriebsparameter ermittelt wird, und dass eine Anhebung des Antriebsmomentes in Abhängigkeit von dem ermittelten zu erwartenden Betriebswert für diesen Betriebsparameter erfolgt. Eine weitere alternative oder zusätzliche Ausgestaltungsmöglichkeit besteht darin, dass der bauartbedingte Maximalwert eines Betriebsparameters zumindest einer Kraftübertragungskomponente in dem Fahrzeugantriebsstrang mittels einer Maximalwert-Kennlinie oder eines Maximalwert-Modells für diese Kraftübertragungskomponente in Abhängigkeit von einer Fahrsituation ermittelt wird, und dass eine Anhebung des Antriebsmomentes in Abhängigkeit von dem Unterschied des wenigstens einen gegebenen Betriebswertes zu dem bauartbedingten Maximalwert für diesen Betriebsparameter erfolgt. Bei sämtlichen vorerläuterten Varianten kann mit Vorteil ferner vorgesehen sein, dass die Kennlinie oder das Modell in Abhängigkeit vom Betrieb des Antriebsstranges aktualisiert oder adaptiert wird, wobei insbesondere die Kennlinie oder das Modell ständig oder zeitweise während des Betriebes des Antriebsstranges aktualisiert oder adaptiert wird.
  • Noch eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung besteht darin, dass der Umfang und die Zeitdauer der Anhebung des Antriebsmomentes korreliert werden, wobei insbesondere der Umfang und die Zeitdauer der Anhebung des Antriebsmomentes in Abhängigkeit von dem wenigstens einen gegebenen oder zu erwartenden Betriebswert eines Betriebsparameters zumindest einer Kraftübertragungskomponente in dem Fahrzeugantriebsstrang korreliert werden, und/oder wobei vorzugsweise der Umfang und die Zeitdauer der Anhebung des Antriebsmomentes mittels einer Kennlinie oder eines Modells korreliert werden.
  • Es ist ferner bevorzugt, dass der wenigstens eine für die Anhebung des Antriebsmomentes berücksichtigte Betriebsparameter der Reibbeiwert einer in dem Fahrzeugantriebsstrang enthaltenen Kupplungseinrichtung ist. Alternativ oder zusätzlich kann vorteilhafterweise vorgesehen sein, dass für eine Anhebung des Antriebsmomentes in Abhängigkeit von dem wenigstens einen Betriebswert ein den entsprechenden Betriebsparameter abbildendes Kupplungsmodell und/oder ein Getriebemodell zu Grunde gelegt wird.
  • Durch die Erfindung wird, wie oben schon angegeben wurde, auch ein Steuersystem zur Momentsteuerung eines Fahrzeugantriebsstranges geschaffen, welches Steuersystem ausgelegt ist, um in Abhängigkeit von einer Fahrsituation eine Anhebung des Antriebsmomentes über ein Nennmoment des Fahrzeugantriebsstranges durchzuführen. Erfindungsgemäß sind Ermittlungseinrichtungen für wenigstens einen gegebenen oder einen zu erwartenden Betriebswert eines Betriebsparameters zumindest einer Kraftübertragungskomponente in dem Fahrzeugantriebsstrang enthalten und mit Steuereinrichtungen verbunden, die für eine Anhebung des Antriebsmomentes zusätzlich in Abhängigkeit von dem Betriebswert ausgelegt sind.
  • In vorteilhafter weiterer Ausgestaltung kann vorgesehen sein, dass die Ermittlungseinrichtungen Einrichtungen zum Ermitteln von Kupplungseingangsdrehzahl, Kupplungsausgangsdrehzahl, Motormoment, Kupplungstemperatur, Motordrehzahl, Umgebungstemperatur, Umgebungsluftdruck, eingelegtem Gang und/oder Fahrgeschwindigkeit als wenigstens einen Betriebsparameter enthalten und ausgelegt sind, um einen Betriebswert davon an die Steuereinrichtungen zu übertragen.
  • Es ist ferner von Vorteil, wenn die Steuereinrichtungen ausgelegt sind, um zu bestimmen
    • a) eine Differenzdrehzahl zwischen Kupplungseingangs- und -ausgangsdrehzahl,
    • b) einen Energieeintrag in die oder eine Temperaturerhöhung der Kupplung aus der Differenzdrehzahl und dem Motormoment,
    • c) eine Temperaturabsenkung der Kupplung aus Motordrehzahl, Umgebungstemperatur, Umgebungsluftdruck, eingelegtem Gang und/oder Fahrgeschwindigkeit,
    • d) eine tatsächliche Temperatur der Kupplung aus der Temperaturerhöhung der Kupplung gemäß b) und der Temperaturabsenkung der Kupplung gemäß c), und/oder
    • e) ein Temperaturmodell der Kupplung auf der Basis von a), b), c), oder d),
    und um eine Anhebung des Antriebsmomentes in Abhängigkeit von dem/den bestimmten Betriebswerten) zu steuern.
  • Eine weitere bevorzugte Ausgestaltung besteht darin, dass Fahrsituationsdetektionseinrichtungen enthalten sind, die zumindest zum Detektieren einer Beschleunigungssituation oder einer Tiefebenenfahrsituation ausgelegt sind.
  • Ferner ist es bevorzugt, wenn die Steuereinrichtungen ausgelegt sind, um kurzzeitig wirkende Vetos und/oder langfristig wirkende Langzeitprognosen gegen eine Anhebung des Antriebsmomentes anhand des wenigstens einen gegebenen oder zu erwartenden Betriebswertes zu bestimmen und eine Anhebung des Antriebsmomentes entsprechend zu unterlassen. Vorzugsweise ist dabei weiterhin vorgesehen, dass die Steuereinrichtungen Rücksetzeinrichtungen für ein Veto und/oder eine Langzeitprognose enthalten.
  • Mit Vorzug können die Steuereinrichtungen Speichereinrichtungen für ein wenigstens einen benötigten Betriebsparameter abbildendes Kupplungsmodell und/oder ein Getriebemodell enthalten und ausgelegt sein, um basierend darauf Steuerungen und/oder Steuerentscheidungen für eine Anhebung des Antriebsmomentes vorzunehmen. Alternativ oder zusätzlich kann vorteilhafterweise vorgesehen sein, dass die Steuereinrichtungen ausgelegt sind, um anhand von Betriebswerten für wenigstens einen benötigten Betriebsparameter ein diesen Betriebsparameter abbildendes Kupplungsmodell und/oder ein Getriebemodell zu erstellen und um basierend darauf Steuerungen und/oder Steuerentscheidungen für eine Anhebung des Antriebsmomentes vorzunehmen. Alle diese Varianten können dadurch weitergebildet sein, dass die Steuereinrichtungen ausgelegt sind, um das Kupplungsmodell und/oder das Getriebemodell zu aktualisieren.
  • Noch eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung besteht darin, dass die Steuereinrichtungen ausgelegt sind, um ein mittels der Kupplung maximal übertragbares Moment zu ermitteln und um basierend darauf Steuerungen und/oder Steuerentscheidungen für eine Anhebung des Antriebsmomentes vorzunehmen. Dabei können die Steuereinrichtungen ausgelegt sein, um ein mittels der Kupplung dauerhaft und/oder kurzzeitig maximal übertragbares Moment zu ermitteln und um basierend darauf Steuerungen und/oder Steuerentscheidungen für eine Anhebung des Antriebsmomentes vorzunehmen. Alternativ oder zusätzlich können die Steuereinrichtungen ausgelegt sein, um eine Momentkurve für ein mittels der Kupplung maximal übertragbares Moment über einer korrelierten zulässigen Zeitdauer für das Anliegen des maximal übertragbaren Momentes zu ermitteln und um basierend darauf Steuerungen und/oder Steuerentscheidungen für eine Anhebung des Antriebsmomentes vorzunehmen. Eine weitere kombinierbare Variante besteht darin, dass die Steuereinrichtungen ausgelegt sind, um das maximal übertragbare Moment um einen Verglasungsanteil der Kupplung zu korrigieren, wobei insbesondere die Steuereinrichtungen Speichereinrichtungen für ein Soll-Kennfeld für den Kupplungsanpressdruck über dem Eingangsmoment und der Differenzdrehzahl zwischen Kupplungseingangs- und -ausgangsdrehzahl enthalten und ausgelegt sind, um den Verglasungsanteil der Kupplung unter Berücksichtigung dieses Soll-Kennfeldes zu ermitteln, und/oder vorzugsweise die Steuereinrichtungen ausgelegt sind, um den Verglasungsanteil der Kupplung unter Berücksichtigung des tatsächlichen Kupplungsanpressdruckes zu ermitteln, wobei wiederum bevorzugt die Steuereinrichtungen ausgelegt sind, um den tatsächlichen Kupplungsanpressdruck unter Berücksichtigung von einem Betriebswert von zumindest Temperatur, Getriebegang, Drehzahl und/oder Drehzahlgradient zu ermitteln.
  • Weitere Ausgestaltungsmöglichkeiten des Steuersystems ergeben sich aus der vorrichtungsmäßigen Umsetzung des erfindungsgemäßen Steuerverfahrens und dessen Varianten und Weiterbildungen.
  • Zur Erläuterung bevorzugter und exemplarischer Ausführungsbeispiele und Ausführungsaspekte wird auf die vorstehenden Darstellungen der Erfindung und von Ausgestaltungsvarianten davon Bezug genommen. Anhand der sich daraus ergebenden Ausführungs- und Anwendungsbeispiele und insbesondere Ausführungsaspekten wird die Erfindung jedoch nachfolgend lediglich exemplarisch näher erläutert, d.h. sie ist nicht auf diese Ausführungs- und Anwendungsbeispiele oder auf die jeweiligen Merkmalskombinationen und Ausführungsaspekte innerhalb der Ausführungs- und Anwendungsbeispiele beschränkt. Verfahrens- und Vorrichtungsmerkmale ergeben sich jeweils analog auch aus Vorrichtungs- bzw. Verfahrensbeschreibungen. Einzelne Merkmale, die im Zusammenhang mit einem konkreten Ausführungsbeispiel oder Ausführungsaspekt oder einer Ausgestaltungsvariante angeben und/oder dargestellt sind, sind nicht auf jeweils das Ausführungsbeispiel/den Ausführungsaspekt/die Ausgestaltungsvariante oder die Kombination mit den übrigen Merkmalen davon beschränkt, sondern können im Rahmen des technisch Möglichen, mit jeglichen anderen Beispielen und Varianten und Ausführungsaspekten, auch wenn sie in den vorliegenden Unterlagen nicht gesondert behandelt sind, kombiniert werden.
    •
  • Bei einem Steuerverfahren zur Momentsteuerung eines Fahrzeugantriebsstranges erfolgt in Abhängigkeit von einer Fahrsituation eine Anhebung des Antriebsmomentes über ein Nennmoment des Fahrzeugantriebsstranges. Dabei wird allgemein gesprochen ferner wenigstens ein gegebener oder ein zu erwartender Betriebswert eines Betriebsparameters zumindest einer Kraftübertragungskomponente in dem Fahrzeugantriebsstrang ermittelt und erfolgt dann eine Anhebung des Antriebsmomentes zusätzlich in Abhängigkeit von dem Betriebswert. Vorrichtungsmäßig formuliert liegt ein Steuersystem zur Momentsteuerung eines Fahrzeugantriebsstranges vor, welches Steuersystem ausgelegt ist, um in Abhängigkeit von einer Fahrsituation eine Anhebung des Antriebsmomentes über ein Nennmoment des Fahrzeugantriebsstranges durchzuführen. Weiterhin sind Ermittlungseinrichtungen für wenigstens einen gegebenen oder einen zu erwartenden Betriebswert eines Betriebsparameters zumindest einer Kraftübertragungskomponente in dem Fahrzeugantriebsstrang enthalten und mit Steuereinrichtungen verbunden, die für eine Anhebung des Antriebsmomentes zusätzlich in Abhängigkeit von dem Betriebswert ausgelegt sind. Die weiteren Ausgestaltungsmöglichkeiten und Ausführungsaspekte liegen im Rahmen dessen, was weiter oben als Weiterbildungsmöglichkeiten erläutert wurde.
  • Dieses Steuerverfahren und dieses Steuersystem findet auf dem technischen Gebiet insbesondere der Getriebe und der Grundsatzentwicklung von Getrieben Anwendung. Dem Fahrer eines Kraftfahrzeuges wird durch dieses Steuerverfahren und dieses Steuersystem in einigen Fahrsituationen zusätzliches Antriebsmoment zur Verfügung gestellt. Dies führt ohne höhere Kosten beim Fahrzeug insgesamt zu einem höheren Fahrspaß.
  • Üblicherweise werden in einem Kraftfahrzeug ein Getriebe und insbesondere die darin enthaltenen oder diesem zugeordneten reibschlüssigen Elemente der Kupplungseinrichtung, die beispielsweise eine einfache Kupplung oder auch eine Doppelkupplung sein oder enthalten kann, auf das maximale Antriebsmoment unter Berücksichtigung der ungünstigsten Randbedingungen oder Fahrsituationen ausgelegt, wodurch ein bauartbedingtes Maximalmoment festgelegt ist. Konkret heißt das, dass die z.B. bei Berganfahrten thermisch belastete Kupplungseinrichtung und der sich damit verschlechternde Reibbeiwert dazu führen, dass insbesondere die Kupplungseinrichtung unter Normalbedingungen, wie beispielsweise einem Anfahren oder Beschleunigen auf ebener Strecke oder einer ähnlichen Fahrsituation, mehr Moment übertragen könnte, das Moment aber auf einen Nennwert oder ein Nennmoment beschränkt ist.
  • Besonders bei neueren Antriebsquellen, wie z.B. Hybridantrieben und aufgeladenen Verbrennungsmotoren, ist ein Anheben der Antriebsmomente über das Nennmoment hinaus in bestimmten Fahrsituationen, wie beispielsweise beim Beschleunigen des Fahrzeuges oder Fahren in einer Tiefebene, zumindest kurzzeitig möglich, ohne den Antriebsstrang und insbesondere darin enthaltene reibschlüssige Elemente über deren Belastungsgrenze zu belasten, also eine alltagstaugliche Belastung einzuhalten.
  • Es wird vorliegend insbesondere ausgenutzt, dass eine Triebstrangauslegung, d.h. dessen Nennmomentfestlegung, unter Berücksichtigung der ungünstigsten Randbedingungen erfolgt und dass somit unter Normalbedingungen mehr Moment vorzugsweise bis hin zu einem bauartbedingten Maximalmoment übertragen werden kann. Insbesondere dieses bislang ungenutzte Potenzial zwischen einerseits Nennmoment für Normalbedingungen oder -fahrsituationen und andererseits bauartbedingtem Maximalmoment wird durch das vorliegende Steuerverfahren und -system nutzbar gemacht, indem vorgesehen wird, dass bei einem Bedarf ein erhöhtes Antriebsmoment bereitgestellt wird, mit dem das für Dauerbelastungen ausgelegte Nennmoment, das auch als Grenzmoment bezeichnet werden kann, kurzfristig überschritten werden kann. Der Umfang der Überschreitung ist von Betriebswerten wenigstens eines Betriebsparameters aus dem Antriebsstrang abhängig und besonders bevorzugt ferner durch das bauartbedingte Maximalmoment begrenzt.
  • Anhand der Betriebswerte des wenigstens einen Betriebsparameters aus dem Antriebsstrang ist nun vorgesehen, dass die Steuerung, unter der hier sowohl eine Verfahrenskomponente als auch eine entsprechend ausgelegte Steuereinrichtung zu verstehen ist, eine Möglichkeit zur Anhebung des Antriebsmomentes prüft und möglicherweise veranlasst.
  • Im Rahmen eines Ausführungsaspektes kann beispielsweise eine Antriebsquellensteuerung der Antriebsquelle die Möglichkeit zur Anhebung des Antriebsmomentes einer Getriebesteuerung des Getriebes mitteilen, wobei die Antriebsquellensteuerung und die Getriebesteuerung Komponenten der Steuerung insgesamt sind. Wird die Möglichkeit zu Anhebung des Antriebsmomentes von der Getriebesteuerung bestätigt, so kann die Steuerung mittels der Antriebsquellensteuerung dem Fahrer ein größeres Antriebsmoment zur Verfügung stellen, als es bei herkömmlicher Auslegung möglich wäre.
  • Als weitere Ausgestaltung des vorher erläuterten Ausführungsaspektes können kurzfristige Vetos und/oder längerfristige Prognosen – so genannte Langzeitprognosen – zur Übertragbarkeit eines erhöhten Momentes durch die Getriebesteuerung an die Antriebsquellensteuerung, oder vorrichtungsmäßig gesprochen von einem Getriebesteuergerät an ein Motorsteuergerät, die beide zu einer Steuereinrichtung zur Momentsteuerung eines Fahrzeugantriebsstranges gehören, mitgeteilt werden, so dass allgemein die Steuereinrichtung solche Vetos und/oder Langzeitprognosen berücksichtigt. Ein Veto wäre z.B., wenn die Kupplung durchrutscht oder wenn die Getriebetemperatur zu hoch ist. Diese Variante kann noch dadurch weitergebildet sein, dass entsprechende Kupplungs- oder Getriebemodelle in Speichereinrichtungen zur Verfügung stehen und ggf. im Fahrbetrieb des Fahrzeuges erstellt oder adaptiert werden – das System also selbstlernend ausgelegt sein kann – sowie in dem Steuerprozess ständig mitlaufen oder vom Steuersystem ständig berücksichtigt werden. Solche Kupplungs- oder Getriebemodelle können bekannte Belastungen, wie Energieeintrag beim Anfahren, wobei der Reibbeiwert des Kupplungsbelages sinkt, oder ein Topfen der Anpressplatten (topfartige Verformung mit nur Außenringkontakt) betreffen, was zu einer Veränderung der Übertragbarkeit des maximalen Motormoments führen kann. Überprüft werden kann ein solches Modell beispielsweise durch ständige Kupplungskennlinienadaption.
  • Bei einem weiteren Ausführungsaspekt wird zur Ermittlung des maximal übertragbaren Momentes, also zur Überprüfung und Feststellung, ob und in welchem Umfang eine Anhebung des Antriebsmomentes möglich ist, zunächst ein Temperaturmodell der Kupplung oder allgemein Kupplungseinrichtung erstellt. Aus der Differenzdrehzahl zwischen der Eingangsdrehzahl und der Ausgangsdrehzahl der Kupplungseinrichtung sowie dem vom vorgeschalteten Motor eingebrachten Moment wird von der Steuerung anhand somit erfasster Betriebswerte der entsprechenden Betriebsparameter ein Energieeintrag in die Kupplung oder allgemein Kupplungseinrichtung ermittelt und insbesondere mit einer Temperaturerhöhung korreliert, wodurch weitere Betriebswerte für die entsprechenden Betriebsparameter erhalten werden. Ferner erfolgt abhängig von Drehzahl, Umgebungstemperatur, Umgebungsluftdruck, eingelegtem Gang, Fahrgeschwindigkeit und möglicherweise weiteren Größen, also abhängig von Betriebsgrößen wiederum entsprechender Betriebsparameter eine Modellierung einer Wärmeabfuhr und der diesbezüglich korrelierten Temperaturabsenkung, also von weiteren Betriebswerten diesbezüglicher Betriebsparameter. Die sich aus Temperaturerhöhung oder -anstieg und Temperaturabsenkung ergebende tatsächliche Temperatur stellt einen weiteren Betriebswert des entsprechenden Betriebsparameters dar und wird mit einem maximal übertragbaren Moment korreliert.
  • Mit dieser Vorgehensweise oder dem entsprechenden vorrichtungsmäßigen Steuersystem kann insbesondere auch ein dauerhaft übertragbares angehobenes Moment ermittelt werden. Ferner kann in Erweiterung des vorstehend erläuterten Ausführungsaspektes und des dabei verwendeten Modells eine Momentkurve eines maximal übertragbaren angehobenen Moments über einer zulässigen Zeitdauer ermittelt werden. Auf dieser Basis kann beispielsweise ein um 10 % über dem Nennmoment, auf dessen Dauerwirkung z.B. die Kupplung ausgelegt ist, liegendes angehobenes Moment für z.B. 500 ms Dauer zugelassen werden, weshalb ein solches angehobenes Moment auch als Kurzzeitmoment bezeichnet werden kann.
  • Das maximal zulässige Moment, d.h. das bauartbedingte Maximalmoment, kann im Rahmen eines weiteren Ausführungsaspektes um einen so genannten Verglasungsanteil korrigiert werden. Durch Schlupf bei der Momentenübertragung ändern sich die Reibwerte der Kupplung. Bei ausgeprägter Verglasung sind andere maximale Momente zulässig als bei hohen Reibbeiwerten. Dazu kann ein Soll-Kennfeld für den Kupplungsanpressdruck über dem Eingangsmoment und der Differenzdrehzahl zwischen der Eingangsdrehzahl und der Ausgangsdrehzahl abgelegt und mit dem tatsächlichen Anpressdruck verglichen. Ggf. erfolgt dies termperatur-, gang-, drehzahl- und/oder drehzahlgradientenkorrigiert. Wird durch Abweichung zwischen dem Soll- und dem Ist-Anpressdruck eine Verglasung detektiert, so wird das maximal übertragbare Moment, also das Maximalmoment auf Dauer oder kurzzeitig angepasst.
  • Je nach Ausführung können jeder der vorstehend erläuterten Betriebsparameter und dessen Betriebswerte für die Momentsteuerung eines Fahrzeugantriebsstranges im Rahmen des vorliegenden Steuerverfahrens und Steuersystems einzeln oder in Kombinationen herangezogen werden.
  • In diesen Unterlagen sind unter Ausführungsaspekten wesentliche Teile oder Merkmalskombinationen von Ausführungsbeispielen zu verstehen, deren übrige Aspekte und Merkmale sich für den Fachmann ohne weiteres aus den allgemeinen Darstellungen und Erläuterungen eingangs dieser Beschreibung betreffend Weiter- und Fortbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens und Systems und aus den Ansprüchen ergeben.
  • Die vorstehenden und in den Zeichnungen wiedergegebenen Merkmale und Merkmalskombinationen der Ausführungsbeispiele dienen lediglich der exemplarischen Verdeutlichung der Erfindung und nicht deren Beschränkung. Der Offenbarungsumfang der vorliegenden gesamten Unterlagen ist durch das bestimmt, was für den Fachmann ohne weiteres in den Ansprüchen, aber auch aus der Beschreibung und der Zeichnung sowie auch den eingangs genannten Veröffentlichungen des Standes der Technik unter Einbeziehung seines Fachwissens entnehmbar und/oder kombinierbar ist und/oder verstanden wird. Insbesondere umfasst die Erfindung ferner alle Variationen, Modifikationen, Kombinationen und Substitutionen, die der Fachmann dem gesamten Offenbarungsumfang der vorliegenden Unterlagen entnehmen kann. Insbesondere sind alle einzelnen Merkmale und Ausgestaltungsmöglichkeiten der Erfindung kombinierbar.

Claims (29)

  1. Steuerverfahren zur Momentsteuerung eines Fahrzeugantriebsstranges, wobei in Abhängigkeit von einer Fahrsituation eine Anhebung des Antriebsmomentes über ein Nennmoment des Fahrzeugantriebsstranges erfolgt, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein gegebener oder ein zu erwartender Betriebswert eines Betriebsparameters zumindest einer Kraftübertragungskomponente in dem Fahrzeugantriebsstrang ermittelt wird, und dass eine Anhebung des Antriebsmomentes zusätzlich in Abhängigkeit von dem Betriebswert erfolgt.
  2. Steuerverfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Anhebung des Antriebsmomentes in Abhängigkeit von dem Betriebswert und zusätzlich von dem bauartbedingten Maximalwert des Betriebsparameters der zumindest einen Kraftübertragungskomponente in dem Fahrzeugantriebsstrang erfolgt, oder dass eine Anhebung des Antriebsmomentes über das Nennmoment maximal auf ein bauartbedingtes Maximalmoment erfolgt, für das die Kraftübertragungskomponente ausgelegt ist.
  3. Steuerverfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebsmoment in Abhängigkeit von einer Fahrsituation und von dem Betriebswert auf ein bauartbedingtes Maximalmoment eingestellt wird, für das die Kraftübertragungskomponente ausgelegt ist.
  4. Steuerverfahren nach Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass das bauartbedingte Maximalmoment um einen Verglasungsanteil korrigiert wird, der durch Bestimmung des Schlupfes bei der Momentenübertragung an der Kupplungseinrichtung ermittelt wird, welcher Schlupf aus dem Unterschied zwischen den Ist- und Sollwerten des Kupplungsanpressdruckes bestimmt wird.
  5. Steuerverfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Sollwert des Kupplungsanpressdruckes über das Eingangsmoment sowie die Differenzdrehzahl zwischen der Eingangsdrehzahl und der Ausgangsdrehzahl der Kupplungseinrichtung aus einem Soll-Kennfeld ermittelt wird, dass der Istwert des Kupplungsanpressdruckes temperatur-, gang-, drehzahl- und/oder drehzahlgradientenkorrigiert wird, und dass durch Abweichung zwischen dem Istwert und dem Sollwert des Kupplungsanpressdruckes eine Verglasung detektiert wird.
  6. Steuerverfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Verglasungsanteil anhand einer festgestellten Verglasung eingestellt und das bauartbedingte Maximalmoment dauerhaft oder kurzzeitig durch den Verglasungsanteil an die festgestellte Verglasung angepasst wird.
  7. Steuerverfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Betriebsparameter eine Kupplungseinrichtung im Fahrzeugantriebsstrang betrifft.
  8. Steuerverfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass als ein Betriebsparameter die Differenzdrehzahl zwischen einer Eingangsdrehzahl und einer Ausgangsdrehzahl der Kupplungseinrichtung verwendet wird, dass ein Energieeintrag in die Kupplungseinrichtung als ein weiterer Betriebsparameter verwendet wird, der aus der Differenzdrehzahl und dem von einem Motor, der den Kupplungseinrichtungen vorgeschaltet ist, eingebrachten Moment ermittelt wird, dass mit dem Energieeintrag eine Temperaturerhöhung korreliert wird, und dass eine Anhebung des Antriebsmomentes in Abhängigkeit von der Temperaturerhöhung erfolgt.
  9. Steuerverfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein gegebener oder ein zu erwartender Betriebswert zumindest eines weiteren Betriebsparameters betreffend eine Motordrehzahl, eine Umgebungstemperatur, einen Umgebungsluftdruck, einen eingelegten Getriebegang und/oder eine Fahrgeschwindigkeit ermittelt wird, dass damit eine Temperaturabsenkung korreliert wird, aus der Zusammen mit der Temperaturerhöhung eine tatsächliche Temperatur ermittelt wird, und dass eine Anhebung des Antriebsmomentes in Abhängigkeit von der tatsächlichen Temperatur erfolgt.
  10. Steuerverfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 6 und einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das bauartbedingte Maximalmoment durch die Kupplungseinrichtung vorgegeben und auf Berganfahrten ausgelegt ist.
  11. Steuerverfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Anhebung des Antriebsmomentes unterbleibt, wenn anhand des wenigstens einen gegebenen oder einen zu erwartenden Betriebswertes eines Betriebsparameters ein Veto gegen die Anhebung des Antriebsmomentes erfolgt, wenn der betrachtete Betriebswert auf oder über einem vorgegebenen Grenzwert oder einem bauartbedingten Maximalwert für diesen Betriebsparameter liegt, und/oder dass eine Anhebung des Antriebsmomentes unterbleibt, wenn anhand des wenigstens einen gegebenen oder einen zu erwartenden Betriebswertes eines Betriebsparameters eine Langzeitprognose gegen die Anhebung des Antriebsmomentes erfolgt, wenn der betrachtete Betriebswert auf oder über einem vorgegebenen Grenzwert oder einem bauartbedingten Maximalwert für diesen Betriebsparameter liegt.
  12. Steuerverfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass ein Veto für eine kurzfristige Unterlassung einer Anhebung des Antriebsmomentes herangezogen wird, wobei insbesondere die Bedingung für ein Veto zeitabhängig und/oder in Abhängigkeit von dem Betriebswert des Betriebsparameters und/oder einer Änderung des Betriebswertes des Betriebsparameters überprüft wird, und/oder dass eine Langzeitprognose für eine langfristige oder dauerhafte Unterlassung einer Anhebung des Antriebsmomentes herangezogen wird, wobei insbesondere die Langzeitprognose durch eine Betriebsunterbrechung des Antriebsstranges und/oder eine Servicemaßnahme an dem Antriebsstrang gelöscht wird.
  13. Steuerverfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Fahrsituation für eine mögliche Anhebung des Antriebsmomentes über ein Nennmoment des Fahrzeugantriebsstranges eine Beschleunigungssituation oder eine Fahrt in einer Tiefebene detektiert wird.
  14. Steuerverfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der wenigstens eine gegebene Betriebswert eines Betriebsparameters zumindest einer Kraftübertragungskomponente in dem Fahrzeugantriebsstrang als Istwert mit einer Kennlinie oder einem Modell für diesen Betriebsparameter verglichen wird, und dass eine Anhebung des Antriebsmomentes in Abhängigkeit von dem Unterschied des wenigstens einen gegebenen Betriebswertes zu der Kennlinie oder dem Modell für diesen Betriebsparameter erfolgt, und/oder dass der wenigstens eine zu erwartende Betriebswert eines Betriebsparameters zumindest einer Kraftübertragungskomponente in dem Fahrzeugantriebsstrang mittels einer Kennlinie oder eines Modells für diesen Betriebsparameter ermittelt wird, und dass eine Anhebung des Antriebsmomentes in Abhängigkeit von dem ermittelten zu erwartenden Betriebswert für diesen Betriebsparameter erfolgt, und/oder dass der bauartbedingte Maximalwert eines Betriebsparameters zumindest einer Kraftübertragungskomponente in dem Fahrzeugantriebsstrang mittels einer Maximalwert-Kennlinie oder eines Maximalwert-Modells für diese Kraftübertragungskomponente in Abhängigkeit von einer Fahrsituation ermittelt wird, und dass eine Anhebung des Antriebsmomentes in Abhängigkeit von dem Unterschied des wenigstens einen gegebenen Betriebswertes zu dem bauartbedingten Maximalwert für diesen Betriebsparameter erfolgt.
  15. Steuerverfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Kennlinie oder das Modell in Abhängigkeit vom Betrieb des Antriebsstranges aktualisiert oder adaptiert wird, wobei insbesondere die Kennlinie oder das Modell ständig oder zeitweise während des Betriebes des Antriebsstranges aktualisiert oder adaptiert wird.
  16. Steuerverfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Umfang und die Zeitdauer der Anhebung des Antriebsmomentes korreliert werden.
  17. Steuerverfahren nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass der Umfang und die Zeitdauer der Anhebung des Antriebsmomentes in Abhängigkeit von dem wenigstens einen gegebenen oder zu erwartenden Betriebswert eines Betriebsparameters zumindest einer Kraftübertragungskomponente in dem Fahrzeugantriebsstrang korreliert werden, und/oder dass der Umfang und die Zeitdauer der Anhebung des Antriebsmomentes mittels einer Kennlinie oder eines Modells korreliert werden.
  18. Steuerverfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der wenigstens eine für die Anhebung des Antriebsmomentes berücksichtigte Betriebsparameter der Reibbeiwert einer in dem Fahrzeugantriebsstrang enthaltenen Kupplungseinrichtung ist, und/oder dass für eine Anhebung des Antriebsmomentes in Abhängigkeit von dem wenigstens einen Betriebswert ein den entsprechenden Betriebsparameter abbildendes Kupplungsmodell und/oder ein Getriebemodell zu Grunde gelegt wird.
  19. Steuersystem zur Momentsteuerung eines Fahrzeugantriebsstranges, ausgelegt, um in Abhängigkeit von einer Fahrsituation eine Anhebung des Antriebsmomentes über ein Nennmoment des Fahrzeugantriebsstranges durchzuführen, dadurch gekennzeichnet, dass Ermittlungseinrichtungen für wenigstens einen gegebenen oder einen zu erwartenden Betriebswert eines Betriebsparameters zumindest einer Kraftübertragungskomponente in dem Fahrzeugantriebsstrang enthalten und mit Steuereinrichtungen verbunden sind, die für eine Anhebung des Antriebsmomentes zusätzlich in Abhängigkeit von dem Betriebswert ausgelegt sind.
  20. Steuersystem nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Ermittlungseinrichtungen Einrichtungen zum Ermitteln von Kupplungseingangsdrehzahl, Kupplungsausgangsdrehzahl, Motormoment, Kupplungstemperatur, Motordrehzahl, Umgebungstemperatur, Umgebungsluftdruck, eingelegtem Gang und/oder Fahrgeschwindigkeit als wenigstens einen Betriebsparameter enthalten und ausgelegt sind, um einen Betriebswert davon an die Steuereinrichtungen zu übertragen.
  21. Steuersystem nach Anspruch 19 oder 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtungen ausgelegt sind, um zu bestimmen a) eine Differenzdrehzahl zwischen Kupplungseingangs- und -ausgangsdrehzahl, b) einen Energieeintrag in die oder eine Temperaturerhöhung der Kupplung aus der Differenzdrehzahl und dem Motormoment, c) eine Temperaturabsenkung der Kupplung aus Motordrehzahl, Umgebungstemperatur, Umgebungsluftdruck, eingelegtem Gang und/oder Fahrgeschwindigkeit, d) eine tatsächliche Temperatur der Kupplung aus der Temperaturerhöhung der Kupplung gemäß b) und der Temperaturabsenkung der Kupplung gemäß c), und/oder e) ein Temperaturmodell der Kupplung auf der Basis von a), b), c), oder d), und um eine Anhebung des Antriebsmomentes in Abhängigkeit von dem/den bestimmten Betriebswerten) zu steuern.
  22. Steuersystem nach einem der Ansprüche 19 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass Fahrsituationsdetektionseinrichtungen enthalten sind, die zumindest zum Detektieren einer Beschleunigungssituation oder einer Tiefebenenfahrsituation ausgelegt sind.
  23. Steuersystem nach einem der Ansprüche 19 bis 22, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtungen ausgelegt sind, um kurzzeitig wirkende Vetos und/oder langfristig wirkende Langzeitprognosen gegen eine Anhebung des Antriebsmomentes anhand des wenigstens einen gegebenen oder zu erwartenden Betriebswertes zu bestimmen und eine Anhebung des Antriebsmomentes entsprechend zu unterlassen.
  24. Steuersystem nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtungen Rücksetzeinrichtungen für ein Veto und/oder eine Langzeitprognose enthalten.
  25. Steuersystem nach einem der Ansprüche 19 bis 24, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtungen Speichereinrichtungen für ein wenigstens einen benötigten Betriebsparameter abbildendes Kupplungsmodell und/oder ein Getriebemodell enthalten und ausgelegt sind, um basierend darauf Steuerungen und/oder Steuerentscheidungen für eine Anhebung des Antriebsmomentes vorzunehmen, und/oder dass die Steuereinrichtungen ausgelegt sind, um anhand von Betriebswerten für wenigstens einen benötigten Betriebsparameter ein diesen Betriebsparameter abbildendes Kupplungsmodell und/oder ein Getriebemodell zu erstellen und um basierend darauf Steuerungen und/oder Steuerentscheidungen für eine Anhebung des Antriebsmomentes vorzunehmen.
  26. Steuersystem nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtungen ausgelegt sind, um das Kupplungsmodell und/oder das Getriebemodell zu aktualisieren.
  27. Steuersystem nach einem der Ansprüche 19 bis 26, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtungen ausgelegt sind, um ein mittels der Kupplung maximal übertragbares Moment zu ermitteln und um basierend darauf Steuerungen und/oder Steuerentscheidungen für eine Anhebung des Antriebsmomentes vorzunehmen.
  28. Steuersystem nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtungen ausgelegt sind, um ein mittels der Kupplung dauerhaft und/oder kurzzeitig maximal übertragbares Moment zu ermitteln und um basierend darauf Steuerungen und/oder Steuerentscheidungen für eine Anhebung des Antriebsmomentes vorzunehmen, und/oder dass die Steuereinrichtungen ausgelegt sind, um eine Momentkurve für ein mittels der Kupplung maximal übertragbares Moment über einer korrelierten zulässigen Zeitdauer für das Anliegen des maximal übertragbaren Momentes zu ermitteln und um basierend darauf Steuerungen und/oder Steuerentscheidungen für eine Anhebung des Antriebsmomentes vorzunehmen, und/oder dass die Steuereinrichtungen ausgelegt sind, um das maximal übertragbare Moment um einen Verglasungsanteil der Kupplung zu korrigieren, wobei insbesondere die Steuereinrichtungen Speichereinrichtungen für ein Soll-Kennfeld für den Kupplungsanpressdruck über dem Eingangsmoment und der Differenzdrehzahl zwischen Kupplungseingangs- und -ausgangsdrehzahl enthalten und ausgelegt sind, um den Verglasungsanteil der Kupplung unter Berücksichtigung dieses Soll-Kennfeldes zu ermitteln und/oder die Steuereinrichtungen vorzugsweise ausgelegt sind, um den Verglasungsanteil der Kupplung unter Berücksichtigung des tatsächlichen Kupplungsanpressdruckes zu ermitteln wobei weiter bevorzugt die Steuereinrichtungen ausgelegt sind, um den tatsächlichen Kupplungsanpressdruck unter Berücksichtigung von einem Betriebswert von zumindest Temperatur, Getriebegang, Drehzahl und/oder Drehzahlgradient zu ermitteln.
  29. Steuersystem nach einem der Ansprüche 19 bis 28, dadurch gekennzeichnet, dass Einrichtungen und Vorrichtungen zur Umsetzung des Steuerverfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 18 enthalten sind.
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