DE19748424A1 - Verfahren zur fahrverhaltensadaptiven Steuerung eines variabel einstellbaren Kraftfahrzeugaggregates - Google Patents
Verfahren zur fahrverhaltensadaptiven Steuerung eines variabel einstellbaren KraftfahrzeugaggregatesInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur fahrverhal
tensadaptiven Steuerung eines variabel einstellbaren Kraftfahr
zeugaggregates nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Bei einem
solchen Verfahren wird die Einstellung des Aggregates, das bei
spielsweise ein Stufenautomatikgetriebe oder ein Stufenlosge
triebe eines Antriebs eines Personenkraftwagens sein kann, va
riabel in Abhängigkeit vom ermittelten Fahrverhalten vorgenom
men.
Bei einem in der Offenlegungsschrift DE 44 01 416 A1 beschriebe
nen Verfahren dieser Art wird das Fahrverhalten als längerfri
stige Größe durch eine Fahrweisenermittlung bestimmt, die eine
separate Ermittlung einer Beschleunigungskennziffer für das Be
schleunigungsverhalten, einer Bremskennziffer für das Bremsver
halten und einer Lenkkennziffer für das Lenkverhalten umfaßt.
Mit diesen Kennziffern kann die Fahrweise eines jeweiligen Fahr
zeugführers, d. h. das Fahrverhalten über einen vergleichsweise
längerfristigen Zeitraum von mindestens im Minutenbereich, cha
rakterisiert werden. Diese Charakterisierung kann dann dazu ge
nutzt werden, ein variabel einstellbares Kraftfahrzeugaggregat,
z. B. den Antriebsmotor, ein daran angekoppeltes Getriebe, eine
Bremsanlage und/oder eine Niveauregulierung, angepaßt an die je
weilige Fahrweise variabel einzustellen.
Eine solche, ein längerfristiges Fahrverhalten beschreibende
Fahrweisenklassifikation ermöglicht keine selbsttätigen, kurz
fristigen Änderungen der Einstellung des betreffenden Kraftfahr
zeugaggregates. Solche kurzfristigen Änderungen sind jedoch in
manchen Situationen wünschenswert, und zwar sowohl in Richtung
höherer Dynamik, z. B. in einer Notsituation, als auch in Rich
tung ruhigem Fahren, z. B. bei Auffahrt auf einen Stau und an
schließender Kolonnenfahrt.
In der Offenlegungsschrift DE 44 11 940 A1 sind ein Verfahren
und eine Einrichtung zur Steuerung eines stufenlosen, mit einer
Brennkraftmaschine verbundenden Getriebes offenbart, welche die
Erkennung eines Konstantfahrt-Fahrverhaltens beinhalten, was
dann angenommen wird, wenn in einem normalen Fahrbetrieb kein
merklicher Zugkraftüberschuß vorliegt, ein Leistungssteuerorgan
der Brennkraftmaschine, z. B. eine Drosselklappe, betätigt ist
und die Änderungsrate der Einstellung dieses Leistungssteueror
gans sowie die Änderungsrate der Fahrgeschwindigkeit unterhalb
eines jeweiligen Grenzwertes liegen. Bei erkannter Konstantfahrt
wird das Getriebe anders eingestellt als im sonstigen Fahrbe
trieb. Durch die Art der Konstantfahrterkennung wird das Vorlie
gen eines Konstantfahrwunsches relativ kurzfristig erkannt, d. h.
schneller als dies mit einer zur Beschreibung des längerfristi
gen Fahrverhaltens angelegten Fahrweisenbewertung erreicht wird.
In der deutschen Patentanmeldung Nr. 197 29 251 ist ein Verfah
ren zur Erkennung einer spontanen Dynamikanforderung eines
Kraftfahrzeugführers beschrieben. Mit diesem Verfahren kann ver
gleichsweise rasch, d. h. schneller als mit einer längerfristigen
Fahrweisenbewertung, eine plötzliche Anforderung nach einer hö
heren Fahrzeugdynamik erkannt werden. Im Unterschied zum soge
nannten Kick-Down-Schalter als einem üblichen Element zur Erken
nung einer spontanen Dynamikanforderung ist dieses Verfahren so
gestaltet, daß es die spontane Dynamikanforderung anhand des
Ausmaßes der Betätigung einer Betätigungseinrichtung unter Be
rücksichtigung des durchschnittlich vom betreffenden Fahrzeug
führer an dieser Betätigungseinrichtung ausgeübten Betätigungs
verhaltens erkannt wird, so daß bei einem Fahrzeugführer mit
eher dynamischem Fahrstil erst bei einer relativ starken Betäti
gung auf die Anforderung einer spontan höheren Dynamik geschlos
sen wird.
In der Patentschrift DE 43 42 204 C2 ist ein Verfahren zur
Steuerung einer aus Motor und Getriebe bestehenden Kraftfahrzeug
antriebseinheit beschrieben, bei dem diese Steuerung in Abhängig
keit von einer fahrverhaltensindikativen Bewertungszahl vorge
nommen wird, die durch zeitliche Filterung kontinuierlich ermit
telter, aktueller Bewertungszahlen gewonnen wird. Die aktuellen
Bewertungszahlen werden dabei durch Vergleich der aktuellen Mo
torleistung mit zwei fahrgeschwindigkeitsabhängigen Leistungs
kennlinien bestimmt, von denen die eine einer wirtschaftlichen
und die andere einer sportlichen Fahrweise entspricht. Je nach
Wahl der Filtercharakteristik kann eine gewünschte Zeitabhängig
keit der gefilterten Bewertungszahl eingestellt werden.
Der Erfindung liegt als technisches Problem die Bereitstellung
eines Verfahrens der eingangs genannten zugrunde, mit dem sich
ein variabel einstellbares Kraftfahrzeugaggregat fahrverhal
tensadaptiv unter Berücksichtigung des längerfristigen Fahrver
haltens, insbesondere der Fahrweise eines jeweiligen Fahrzeug
führers, steuern läßt und das darüber hinaus kurzfristige,
selbsttätige Steuerungsreaktionen auf eine spontane Dynamikan
forderung und/oder einen einsetzenden Konstantfahrwunsch ermög
licht.
Die Erfindung löst dieses Problem durch die Bereitstellung eines
Verfahrens mit den Merkmalen des Anspruchs 1, 2 oder 3. Bei die
sem Verfahren wird das Fahrverhalten zum einen bezüglich eines
Langzeit-Fahrweisenanteils und zum anderen bezüglich eines Kurz
zeit-Dynamikanforderungsanteils und/oder eines Konstantfahr
wunschanteils ermittelt. Die Einstellung des gesteuerten Kraft
fahrzeugaggregates, wie eines Getriebes, erfolgt bei fehlender
Kurzzeit-Dynamikanforderung und fehlendem Konstantfahrwunsch ge
mäß einer durch den Langzeit-Fahrweisenanteil bestimmten Ein
stellcharakteristik.
Darüber hinaus erfolgt die Einstellung des Kraftfahrzeugaggrega
tes beim Verfahren nach Anspruch 1 in den Betriebsphasen, in
welchen eine Kurzzeit-Dynamikanforderung vorliegt, gemäß einer
höherdynamischen Einstellcharakteristik, deren Dynamikgrad min
destens dem kurzfristig angeforderten Dynamikgrad entspricht.
Beim Verfahren nach Anspruch 2 wird die Einstellung des Kraft
fahrzeugaggregates in den Betriebssituationen, in welchen ein
Konstantfahrwunsch vorliegt, gemäß einer dazu passenden nieder
dynamischen, d. h. einem ruhigen Fahrverhalten entsprechenden
Einstellcharakteristik vorgenommen. Mit dem Verfahren nach An
spruch 3 werden sowohl Kurzzeit-Dynamikanforderungen als auch
Konstantfahrwünsche erkannt, wobei die Einstellung des Kraft
fahrzeugaggregates bei Vorliegen der Kurzzeit-Dynamikanforderung
gemäß der höherdynamischen Einstellcharakteristik und bei Vor
liegen eines Konstantfahrwunsches gemäß der hierzu passenden
niederdynamischen Einstellcharakteristik vorgenommen wird.
Bei einem nach Anspruch 4 weitergebildeten Verfahren wird das
Fahrverhalten in Form einer laufend aktualisierten Fahrverhal
tens-Kennzahl ermittelt, deren Wertebereich sich zwischen einem
ruhigen Fahrverhalten und einem hochdynamischen Fahrverhalten
erstreckt und in deren Abhängigkeit die aktuelle Einstellcharak
teristik ausgewählt wird. Dabei werden neben dem Langzeit-Fahr
weisenanteil sowohl der Kurzzeit-Dynamikanforderungsanteil als
auch der Konstantfahrwunschanteil berücksichtigt, indem die
Kennzahl bei Vorliegen einer Kurzzeit-Dynamikanforderung auf ei
nen Wert gesetzt wird, dessen zugeordneter Fahrverhaltens-Dy
namikgrad mindestens so groß wie der kurzfristig angeforderte
Dynamikgrad ist, und bei Vorliegen eines Konstantfahrwunsches
auf einen passenden, ein ruhiges Fahrverhalten repräsentierenden
Wert gesetzt wird, während sie ansonsten auf den Wert gesetzt
wird, der den Langzeit-Fahrweisenanteil repräsentiert.
Eine vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung ist in den
Zeichnungen dargestellt und wird nachfolgend beschrieben. Hier
bei zeigen:
Fig. 1 ein Flußdiagramm der wesentlichen Schritte eines Verfah
rens zur fahrverhaltensadaptiven Steuerung eines Kraft
fahrzeuggetriebes und
Fig. 2 ein Flußdiagramm eines einen Teil des Verfahrens von Fig.
1 bildenden Verfahrens zur Detektion eines Konstantfahr
wunsches.
Das in Fig. 1 in seinen wesentlichen Schritten veranschaulichte
Verfahren dient der fahrverhaltensadaptiven Steuerung eines va
riabel einstellbaren Kraftfahrzeuggetriebes in Form eines Stu
fenautomatikgetriebes oder eines Stufenlosgetriebes, wobei so
wohl das längerfristige Fahrverhalten, d. h. die Fahrweise des
jeweiligen Fahrzeugführers, als auch kurzfristige Dynamikände
rungswünsche sowohl in Richtung einer spontanen Dynamikanforde
rung, z. B. in einer Notsituation, als auch in Richtung Konstant
fahrwunsch, z. B. bei einsetzender Kolonnenfahrt, berücksichtigt
werden. Durch diese Anpassung des Schaltverhaltens im Fall eines
Stufenautomatikgetriebes bzw. der Motorsolldrehzahlvorgabe im
Fall eines Stufenlosgetriebes an den längerfristigen Fahrstil
und die zusätzliche Berücksichtigung von Sondersituationen mit
kurzfristiger Dynamikänderung läßt sich die Getriebeübersetzung
in praktisch allen Fahrsituationen optimal entsprechend den Vor
stellungen des Fahrzeugführers einstellen.
Das Schaltverhalten des Stufenautomatikgetriebes bzw. die Motor
solldrehzahlvorgabe beim Stufenlosgetriebe ist, von Sonderfunk
tionen abgesehen, primär von der Fahrpedal- bzw. Drosselklappen
stellung und der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängig. Grundlage des
hier beispielhaft erläuterten Verfahrens zur variablen Getriebe
einstellung sind daher im Fall des Stufenautomatikgetriebes
Schaltlinien für die möglichen Gangwechsel zwischen benachbarten
Gangstufen, bei deren Über- bzw. Unterschreiten der jeweilige
Gangwechsel ausgelöst wird und die zusammen das sogenannte
Schaltkennfeld bilden. Für das vorliegende Verfahren werden für
jeden möglichen Gangwechsel zwei extreme Schaltlinien vorgege
ben, von denen die eine einem extrem ruhigen und die andere ei
nem extrem sportlichen Fahrstil zugeordnet sind und zwischen de
nen die jeweils aktuell gewählte Schaltlinie durch eine konti
nuierliche Interpolation in Abhängigkeit von einer laufend aktu
ell ermittelten Fahrverhaltens-Kennzahl bestimmt wird. Im Anwen
dungsfall eines Stufenlosgetriebes wird die Motorsolldrehzahl in
Abhängigkeit von der Fahrpedalstellung und der Fahrzeuggeschwin
digkeit in einem dreidimensionalen Kennfeld abgelegt. Um hier
die fahrverhaltensadaptive Steuerung des Getriebes zu realisie
ren, werden statt des herkömmlicherweise fest vorgegebenen Kenn
feldes zwei Extremkennfelder vorgegeben, von denen das eine wie
derum einem extrem ruhigen und das andere einem extrem dynami
schen Fahrstil entspricht und zwischen denen das jeweils aktuell
gewählte Kennfeld durch kontinuierliche, gegebenenfalls auch
nichtlineare Interpolation in Abhängigkeit von der ermittelten
Fahrverhaltens-Kennzahl bestimmt wird. Die Fahrverhaltens-
Kennzahl wird aktuell jeweils so ermittelt, daß kurzfristige Dy
namikänderungen hinsichtlich einer raschen Dynamikanforderung
oder eines Konstantfahrtwunsches bei der Getriebesteuerung be
rücksichtigt werden und letztere im übrigen unter Berücksichti
gung einer ermittelten längerfristigen Fahrweise zwecks Adaption
an den jeweiligen Fahrstil des Fahrzeugführers erfolgt.
In Fig. 1 ist ein konkretes Beispiel dieses Verfahrens zur fahr
verhaltensadaptiven Getriebesteuerung in Form eines Verfahrens
zyklus dargestellt, der getaktet in vorgegebenen Zeitabständen
durchlaufen wird. Nach einem Startschritt 1 wird zunächst als
Startwert für die Fahrverhaltens-Kennzahl kd eine fahrstilreprä
sentative Kennziffer bkz gewählt, die aus einer herkömmlichen
Fahrweisenbewertung gewonnen wird und damit das längerfristige
Fahrverhalten, d. h. den Fahrstil des Fahrzeugführers repräsen
tiert (Schritt 2). Als diese Fahrstil-Kennziffer bkz eignet sich
beispielsweise die fahrweisenindikative Beschleunigungskennzif
fer über das Beschleunigungsverhalten des Fahrzeugs, wie sie im
Rahmen des aus der oben zitierten DE 44 01 416 A1 bekannten Ver
fahrens zur graduellen Fahrweisenklassifikation verwendet wird.
Bezüglich der Art und Weise der Ermittlung dieser Beschleuni
gungskennziffer kann auf diese Literaturstelle verwiesen werden.
Zweckmäßigerweise wird die Beschleunigungskennziffer beim vor
liegenden Verfahren in einer skalierten Form derart verwendet,
daß der Startwert für die Fahrverhaltens-Kennzahl kd im Intervall
zwischen null und eins liegt, wobei der Wert null einer extrem
ruhigen und der Wert eins einer extrem dynamischen Fahrweise
entspricht.
In einem anschließenden Schritt 3 wird abgefragt, ob eine spon
tane Dynamikanforderung des Fahrzeugführers vorliegt. Die Erken
nung, ob eine solche spontane Dynamikanforderung vorliegt, kann
beispielsweise gemäß dem in der oben zitierten deutschen Pa
tentanmeldung Nr. 197 29 251 beschriebenen Verfahren erfolgen,
worauf für diesbezügliche Details verwiesen werden. Mit diesem
Verfahren läßt sich gleichzeitig der Grad an kurzfristig ange
forderter Dynamik bestimmen. Eine Möglichkeit besteht darin,
diesen Dynamikgrad proportional zur Betätigungsgeschwindigkeit
eines vorhandenen Fahrpedals festzulegen, wobei in die Propor
tionalitätskonstante eine fahrerindividuelle Empfindlichkeit
eingeht, mit der berücksichtigt wird, wie rasch der Fahrzeugfüh
rer das Fahrpedal schon im normalen Fahrbetrieb ohne spontane
Dynamikanforderung im Mittel betätigt.
Wenn das Vorliegen einer spontanen Dynamikanforderung festge
stellt wird, findet in einem anschließenden Schritt 4 eine Neu
festsetzung der Fahrverhaltens-Kennzahl kd derart statt, daß der
neue Wert der Kennzahl kd als der größere Wert vom bisherigen
Wert der Kennzahl kd einerseits und dem für die spontane Dynamik
anforderung festgestellten Dynamikgrad kfb andererseits festge
setzt wird. Damit wird sichergestellt, daß den anschließenden
Getriebesteuerungsmaßnahmen eine Fahrverhaltensdynamik zugrunde
gelegt wird, die wenigstens dem Dynamikgrad der spontanen Dyna
mikanforderung entspricht und demgegenüber dann noch höher ist,
wenn dies aufgrund des ermittelten Fahrstils angezeigt ist.
Wenn im Abfrageschritt 3 festgestellt wird, daß keine spontane
Dynamikanforderung vorliegt, wird zu einem weiteren Abfrage
schritt 5 übergegangen, in welchem festgestellt wird, ob ein
Konstantfahrwunsch des Fahrzeugführers vorliegt. Die Erkennung
eines Konstantfahrwunsches kann nach folgendem, in Fig. 2 illu
striertem Verfahren erfolgen. Nach dem Start 10 dieses Erken
nungsverfahrens werden im nächsten Schritt z. B. 11 Toleranzbe
reiche für die Momentanwerte der Stellung eines Fahrpedals und
der Fahrzeuggeschwindigkeit vorgegeben, wobei die Breite des To
leranzbereiches für die Fahrpedalstellung variabel in Abhängig
keit von den minimalen und maximalen Fahrpedalstellungen einer
vorgebbaren Anzahl vorangegangener Beschleunigungsmanöver varia
bel und gegebenenfalls mit geeigneter unterer und oberer Begren
zung festgelegt wird. Die Breite des Toleranzbereichs für die
Fahrzeuggeschwindigkeit wird in ähnlicher Weise adaptiv in Ab
hängigkeit von der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit festgelegt.
In einem folgenden Schritt 12 werden Vergleichswerte, d. h. Refe
renzwerte, für die Fahrpedalstellung und die Fahrzeuggeschwin
digkeit durch eine gleitende Mittelwertbildung der jeweils zuge
hörigen Momentanwerte über einen vorgebbaren vorangegangenen
Fahrzeitraum hinweg, typischerweise in der Größenordnung von we
nigen Sekunden, ermittelt. Daraufhin wird im nächsten Schritt 13
geprüft, ob vorgegebene Konstantfahrtbedingungen eingehalten
werden. Dazu wird geprüft, ob die aktuelle Fahrpedalstellung und
die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit bezogen auf ihre zugehöri
gen Vergleichswerte innerhalb ihrer zugehörigen Toleranzbereiche
liegen, ob die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit größer als ein
fest vorgegebener Minimalwert ist und ob eine durch eine ent
sprechende Signalinformation repräsentierte Fahrbahnsteigung
kleiner als die maximal bewältigbare Steigung ist oder alterna
tiv ob die aktuelle Fahrpedalstellung kleiner als ein geschwin
digkeitsabhängig vorgegebener Maximalwert ist. Die Einhaltung
aller dieser Bedingungen ist eine notwendige, aber noch nicht
hinreichende Bedingung dafür, daß auf das Vorliegen eines Kon
stantfahrwunsches erkannt wird. Hierzu wird vielmehr in einem
nächsten Schritt 14 abgefragt, ob die Konstantfahrt-Bedingungen
ununterbrochen für eine vorgebbare Zeitspanne dt vorgelegen ha
ben. Ist dies nicht der Fall, wird anschließend ein Konstant
fahrt-Erkennungsbit cb auf null gesetzt (Schritt 15), während es
andernfalls auf eins gesetzt wird (Schritt 16). Der Wert des
Konstantfahrtbits cb wird dann ausgegeben (Schritt 17), wobei der
Wert eins als Vorliegen eines Konstantfahrtwunsches interpre
tiert wird.
Alternativ zu dieser in Fig. 2 illustrierten Vorgehensweise kann
das Vorliegen eines Konstantfahrtwunsches auch gemäß dem in der
oben zitierten DE 44 11 940 A1 beschriebenen Verfahren erfolgen.
Wenn somit auf die eine oder andere Weise im Abfrageschritt 5
von Fig. 1 festgestellt wird, daß ein Konstantfahrtwunsch vor
liegt, wird in einem anschließenden Schritt 6 die Fahrverhal
tens-Kennzahl kd auf den Wert null gesetzt, welcher ein extrem
ruhiges Fahrverhalten repräsentiert, was dem vorliegenden Kon
stantfahrtwunsch entspricht. Liegt kein Konstantfahrtwunsch vor,
bleibt die Fahrverhaltens-Kennzahl kd auf ihrem Startwert.
Nach dieser Festlegung der Fahrverhaltens-Kennzahl kd wird dann
die entsprechende fahrverhaltensadaptive Steuerung des Getriebes
durch Auswahl einer passenden Getriebeeinstellung vorgenommen.
Dazu wird zunächst in Abhängigkeit von der aktuell ermittelten
Fahrverhaltens-Kennzahl kd für den Fall des Stufenautomatikge
triebes das aktuelle Schaltkennfeld, d. h. die Gesamtheit aller
aktuellen Schaltkennlinien, dadurch bestimmt, daß jede aktuelle
Schaltlinie durch lineare Interpolation zwischen den beiden
zugehörig abgelegten Extremschaltlinien unter Benutzung der
aktuell ermittelten Fahrverhaltens-Kennziffer als Interpola
tionsparameter berechnet wird (Schritt 7). Im Fall des Stu
fenlosgetriebes werden in diesem Schritt 7 zunächst die bei
den extremen Motorsolldrehzahlkennfelder anhand der Informa
tionen über die Momentanwerte von Fahrpedalstellung bzw.
Drosselklappenstellung und Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt.
In einem anschließenden Schritt 8 wird dann im Fall des Stu
fenlosgetriebes die aktuell gültige Motorsolldrehzahl durch
Interpolation zwischen den beiden aktuellen extremen Motor
solldrehzahlkennfeldern unter Benutzung der Fahrverhaltens-
Kennzahl kd als Interpolationsparameter bestimmt. Im Fall des
Stufenautomatikgetriebes wird in diesem Schritt 8 das zuvor
bestimmte aktuelle Schaltkennfeld ausgewertet, d. h. es wird
die einzulegende Gangstufe unter Verwendung der Informationen
über die Momentanwerte von Fahrpedal- bzw. Drosselklappenstel
lung und Fahrzeuggeschwindigkeit anhand des aktuellen Schalt
kennfeldes bestimmt.
Der Verfahrenszyklus schließt dann mit einem abschließenden
Schritt 9, in welchem im Fall des Stufenautomatikgetriebes
das Getriebe in die ermittelte Gangstufe geschaltet wird bzw.
im Fall des Stufenlosgetriebes das Getriebe entsprechend der
ermittelten Motorsolldrehzahl gesteuert wird. Durch laufende
Wiederholung des beschriebenen Verfahrenszyklus wird somit
eine ständig optimal sowohl an das längerfristige als auch an
das kurzfristige Fahrverhalten angepaßte Getriebesteuerung
bewirkt.
Es versteht sich, daß mit dem oben anhand eines Beispiels ei
ner Getriebesteuerung beschriebenen, erfindungsgemäßen Ver
fahren eine fahrverhaltensadaptive Steuerung auch anderer,
variabel einstellbarer Kraftfahrzeugaggregate erzielt werden
kann. Weitere Realisierungen des Verfahrens umfassen auch
vereinfachte Varianten, bei denen neben dem längerfristigen
Fahrverhalten nur kurzzeitige Dynamikanforderungen oder nur
ein jeweiliger Konstantfahrwunsch zur fahrverhaltensadaptiven
Steuerung des betreffenden Kraftfahrzeugaggregates berück
sichtigt werden.
Claims (4)
1. Verfahren zur fahrverhaltensadaptiven Steuerung eines varia
bel einstellbaren Kraftfahrzeugaggregates, bei dem
- - eine oder mehrere fahrverhaltensindikative Kenngrößen erfaßt werden und daraus ein zugehöriges Fahrverhalten ermittelt wird und
- - die Aggregateeinstellung variabel in Abhängigkeit vom ermit
telten Fahrverhalten vorgenommen wird,
dadurch gekennzeichnet, daß - - das Fahrverhalten bezüglich eines Langzeit-Fahrweisenanteils und eines Kurzzeit-Dynamikanforderungsanteils ermittelt wird und
- - die Aggregateeinstellung bei Vorliegen einer Kurzzeit- Dynamikanforderung gemäß einer Einstellcharakteristik mit minde stens dieser Dynamikanforderung entsprechendem Dynamikgrad und ansonsten gemäß einer durch den Langzeit-Fahrweisenanteil be stimmten Einstellcharakteristik vorgenommen wird.
2. Verfahren zur fahrverhaltensadaptiven Steuerung eines varia
bel einstellbaren Kraftfahrzeugaggregates, bei dem
- - eine oder mehrere fahrverhaltensindikative Kenngrößen erfaßt werden und daraus ein zugehöriges Fahrverhalten ermittelt wird und
- - die Aggregateeinstellung variabel in Abhängigkeit vom ermit
telten Fahrverhalten vorgenommen wird,
dadurch gekennzeichnet, daß - - das Fahrverhalten bezüglich eines Dangzeit-Fahrweisenanteils und eines Konstantfahrwunschanteils ermittelt wird und
- - die Aggregateeinstellung bei Vorliegen eines Konstantfahrwun sches gemäß einer zugehörigen niederdynamischen Einstellcharak teristik und ansonsten gemäß einer durch den Langzeit- Fahrweisenanteil bestimmten Einstellcharakteristik vorgenommen wird.
3. Verfahren zur fahrverhaltensadaptiven Steuerung eines varia
bel einstellbaren Kraftfahrzeugaggregates, bei dem
- - eine oder mehrere fahrverhaltensindikative Kenngrößen erfaßt werden und daraus ein zugehöriges Fahrverhalten ermittelt wird und
- - die Aggregateeinstellung variabel in Abhängigkeit vom ermit
telten Fahrverhalten vorgenommen wird,
dadurch gekennzeichnet, daß - - das Fahrverhalten bezüglich eines Langzeit-Fahrweisenanteils, eines Kurzzeit-Dynamikanforderungsanteils und eines Konstant fahrwunschanteils ermittelt wird und
- - die Aggregateeinstellung bei Vorliegen einer Kurzzeit- Dynamikanfoderung gemäß einer Einstellcharakteristik mit minde stens dieser Dynamikanforderung entsprechendem Dynamikgrad, bei Vorliegen eines Konstantfahrwunsches gemäß einer zugehörigen niederdynamischen Einstellcharakteristik und ansonsten gemäß ei ner durch den Langzeit-Fahrweisenanteil bestimmten Einstellcha rakteristik vorgenommen wird.
4. Verfahren nach Anspruch 3, weiter
dadurch gekennzeichnet, daß
das Fahrverhalten in Form einer laufend aktualisierten Fahrver
haltens-Kennzahl (kd) ermittelt wird, deren Wertebereich sich
zwischen einem ersten, ein niederdynamisches Fahrverhalten re
präsentierenden Intervallendwert und einem zweiten, ein hochdy
namisches Fahrverhalten repräsentierenden Intervallendwert er
streckt und in deren Abhängigkeit die aktuelle Aggregateein
stellcharakteristik ausgewählt wird, wobei die Fahrverhaltens-
Kennzahl im jeweiligen Aktualisierungsschritt bei Vorliegen ei
ner Kurzzeit-Dynamikanforderung auf den größeren Wert von einem
dem angeforderten Dynamikgrad entsprechenden Wert (kfb) und ei
nem den Langzeit-Fahrweisenanteil repräsentierenden Wert (bkz)
bei Vorliegen eines Konstantfahrwunsches auf einen in der Umge
bung des ersten Intervallendwertes liegenden Wert und ansonsten
auf den Wert (bkz), der den Langzeit-Fahrweisenanteil repräsen
tiert, gesetzt wird.
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