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Die
Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Getriebe mit mehreren Schaltelementen
und einem getriebeseitigen Hillholder sowie ein Verfahren zum Steuern
dieses Getriebes, wobei in Abhängigkeit
einer Fahrsituation als Hillholder wenigstens zwei Schaltelemente
des Getriebes derart angesteuert werden, dass am Abtrieb des Getriebes
ein gegen ein Wegrollen des Kraftfahrzeugs wirkendes Bremsmoment
ansteht oder der Abtrieb des Getriebes verblockt ist, wobei der
Kraftfluss zwischen einem Antriebsmotor des Kraftfahrzeugs und einem
im Kraftfluss befindlichen Schaltelement des Getriebes während des
aktivierten Hillholders teilweise oder ganz unterbrochen sein kann.
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Kraftfahrzeug-Getriebe
mit einer getriebeseitigen Hillholder-Funktion zum bedarfsweise
Festsetzen bzw. Blockieren des Getriebeabtriebs sind aus der Praxis
vielfältig
bekannt. So kann beispielsweise vorgesehen sein, dass der Getriebeabtrieb
durch Schließen
einer getriebeinternen Bremse zum Getriebegehäuse hin festsetzbar ist, oder
dass der Getriebeabtrieb durch gleichzeitiges Einlegen von zwei Gängen des
Getriebes verblockbar ist, oder dass die Rotation des Getriebeabtriebs über einen
sich am Getriebegehäuse
abstützenden
Freilauf und eine im Kraftfluss parallel zum Freilauf angeordnete
Bremse unterbunden werden kann.
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So
ist aus der
EP 0 781
946 B1 eine Steuerungsvorrichtung für ein Automatgetriebe eines
Kraftfahrzeugs bekannt, bei der im eine im Kraftfluss befindliche
Anfahrkupplung des Autamatgetriebes automatisch ausgerückt bzw.
geöffnet
wird, wenn das Kraftfahrzeug in einem Vorwärtsfahrbereich angehalten hat,
also ein Fahrzeugstillstand bei gleichzeitig eingelegter Vorwärtsfahrposition
einer Getriebebedieneinrichtung erkannt ist. Gleichzeitig wird eine durch
ein Schaltelement des Automatgetriebes gebildete sogenannte Hillholder-Bremse
eingerückt
bzw. zugeschaltet, wodurch verhindert wird, dass sich eine Abtriebswelle
des Automatgetriebes durch das Ausrücken der Anfahrkupplung in
eine der angewählten
Fahrtrichtung entgegengesetzte Richtung dreht. Dabei wird die Übertragungsfähigkeit
der Anfahrkupplung während
deren Öffnens
in dem Maß reduziert,
in dem die Übertragungsfähigkeit
der Hillholder-Bremse erhöht
wird; umgekehrt wird die Übertragungsfähigkeit
der Anfahrkupplung während
deren Schließens
in dem Maß erhöht, in dem
die Übertragungsfähigkeit
der Hillholder-Bremse reduziert wird. Die Übertragungsfähigkeit
der Hillholder-Bremse wird in Abhängigkeit eines Verhältnisses
zwischen Eingangs- und Ausgangsdrehzahl eines Drehmomentwandlers
geändert,
der im Kraftfluss zwischen Antriebsmotor des Kraftfahrzeugs und
Automatgetriebe angeordnet ist. Dieses Drehzahlverhältnis wiederum
steht in Abhängigkeit
zur Übertragungsfähigkeit
der Anfahrkupplung.
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Aus
der
DE 10239392 A1 der
Anmelderin beispielsweise ist ein Verfahren zum Steuern eines üblichen
Kraftfahrzeug-Automatgetriebes mit Drehmomentwandler und mehreren
Schaltelementen bekannt, bei dem als getriebeseitige Rückrollverhinderung
vorgesehen ist, dass über
ein gezieltes Inschlupfbringen von Schaltelementen in einer Kombination,
die keinem normalen Gang des Getriebes entspricht, innerhalb des
Getriebes ein auf die Abtriebswelle des Getriebes wirkendes Bremsmoment erzeugt
wird, welches einem Zurückrollen
des Kraftfahrzeugs in zur vorgewählten
Fahrtrichtung entgegengesetzter Richtung entgegenwirkt. Diese Rückrollverhinderungsfunktion
wird sinnvoll gekoppelt mit einer beim Anfahren des Kraftfahrzeug
wirkenden Schlupfregelung einer im Kraftfluss befindlichen Kupplung,
derart, dass sich in Verbindung mit den Eigenschaften des im Kraftfluss
zwischen Antriebsmotor und Automatgetriebe angeordneten hydrodynamischen
Drehmomentwandler am Antriebsmotor ein zum Anfahren günstiger
Drehzahlverlauf einstellt.
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Üblicherweise
ist ein getriebeseitiger Hillholder nur dann aktivierbar, wenn bei
eingelegter Fahrstufe (beim Automatgetriebe üblicherweise bei aktiver Wählhebelposition „D") ein Fahrzeugstillstand
erkannt ist (das Kraftfahrzeug also zumindest annährend stillsteht)
und gleichzeitig sich der Antriebsmotor des Kraftfahrzeugs im Leerlaufbereich
befindet. Bei aktiviertem Hillholder kann der Kraftschluss zwischen
Antriebsmotor und Getriebe je nach Konzept vollständig unterbrochen,
vermindert bzw. teilweise unterbrochen oder auch vollständig aufrechterhalten sein.
Im ersten Fall ist dann die Anfahrkupplung des Getriebes bei aktiviertem
Hillholder geöffnet
und im zweiten Fall auf Schlupf geregelt. Der dritte Fall erfordert
die Anordnung eines hydrodynamischen Drehmomentwandler oder einer
hydrodynamischen Kupplung zwischen Antriebsmotor und Anfahr- bzw.
Eingangskupplung des Getriebes, entsprechend stellt sich im dritten
Fall bei aktiviertem Hillholder eine Schlupf im hydrodynamischen
Anfahrelement ein.
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Übliche Kriterien,
bei deren Auftreten bzw. Erreichen ein zuvor aktivierter getriebeseitiger
Hillholder automatisch beendet wird, sind beispielsweise ein Verlassen
der Wählhebelposition „D", eine Betätigung des
Fahrpedals des Kraftfahrzeugs, eine Anhebung des Drehmomentes oder
der Drehzahl des Antriebsmotors auf einen Wert oberhalb eines vordefinierten
Schwellwerts, beispielsweise aber auch ein Überschreiten einer vordefinierten
Getriebetemperatur als Schutz des Getriebes vor Überhitzung.
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Ist
bei einem Kraftfahrzeug ein getriebeseitiger Hillholder wie zuvor
beschrieben realisiert, so kann es zu sicherheitskritischen Betriebszuständen kommen,
wenn der Fahrer des Kraftfahrzeugs das Kraftfahrzeug bei zuvor aktiviertem
Hillholder verlässt.
Wird nämlich
eines der erwähnten
Kriterien zum automatischen Beenden der Hillholder-Funktion erfüllt, während der
Fahrer sich nicht mehr im Fahrzeug befindet, wird das Fahrzeug je
nach aktuell vorlie gender Fahrsituation bzw. aktuell vorliegender
Umweltbedingung unvermittelt und ungewollt anrollen.
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Eine
plötzliche
Veränderung
der Wählhebelposition
oder der Fahrpedalstellung setzt entweder einen plötzlich auftretenden
Fehler oder eine aktive Betätigung
des Wählhebels
bzw. des Fahrpedals voraus. Eine derartige Betätigung von Wählhebel und/oder
Fahrpedal kann beispielsweise durch ein im Fahrzeug befindliches
Kind oder ein im Fahrzeug befindliches Haustier unbeabsichtigt vorgenommen werden.
Eine plötzliche
Anhebung von Motordrehzahl und Motordrehmoment kann auch durch die
Motorsteuerung selber vorgenommen werden, beispielsweise beim automatischen
Einschalten eines Klimakompressors oder eines anderen starken elektrischen
Verbrauchers. Ein Überschreiten
einer kritischen Getriebetemperatur kann beispielsweise durch einen
zu langen Betrieb mit Kupplungsschlupf hervorgerufen werden, gegebenenfalls
in Verbindung mit einer sehr hohen Außentemperatur.
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Der
vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Kraftfahrzeug-Getriebe
mit mehreren Schaltelementen und einem getriebeseitigen Hillholder
der eingangs genannten Art sowie ein Verfahren zum Steuern dieses
Getriebes zu schaffen, bei dem die genannten sicherheitskritischen
Betriebszustände – insbesondere
ein sicherheitskritisches Lösen des
zuvor aktivierten Füllholders – vermieden
werden können.
Als getriebeseitiger Hillholder soll dabei vorgesehen sein, dass
in Abhängigkeit
einer Fahrsituation wenigstens zwei Schaltelemente des Getriebes derart
angesteuert werden, dass am Abtrieb des Getriebes ein gegen ein
Wegrollen des Kraftfahrzeugs wirkendes Bremsmoment ansteht oder
der Abtrieb des Getriebes verblockt ist, wobei der Kraftfluss zwischen
einem Antriebsmotor des Kraftfahrzeugs und einem im Kraftfluss befindlichen
Schaltelement des Getriebes während
des aktivierten Hillholders teilweise oder ganz unterbrochen sein
kann.
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Erfindungsgemäß gelöst wird
diese Aufgabe durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs
1, 4, 9, 10, 17 oder 18 bzw. durch ein Kraftfahrzeug-Getriebe mit
den Merkmalen des Patentanspruchs 22. Vorteilhafte Ausgestaltungen
der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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Dabei
geht die Erfindung aus von einem Kraftfahrzeug-Getriebe mit mehreren
Schaltelementen und einem getriebeseitigen Hillholder, wobei in Abhängigkeit
einer Fahrsituation als Hillholder wenigstens zwei Schaltelemente
des Getriebes derart angesteuert werden, dass am Abtrieb des Getriebes ein
gegen ein Wegrollen des Kraftfahrzeugs wirkendes Bremsmoment ansteht
oder der Abtrieb des Getriebes verblockt ist, wobei der Kraftfluss
zwischen einem Antriebsmotor des Kraftfahrzeugs und einem im Kraftfluss
befindlichen Schaltelement des Getriebes während des aktivierten Hillholders
teilweise oder ganz unterbrochen sein kann.
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Die
im folgenden näher
beschriebenen ersten vier erfindungsgemäßen Lösungen der Aufgabe basieren
auf einer Überwachung,
ob der Fahrer das Fahrzeug bei laufendem Antriebsmotor und gleichzeitig
eingelegter Fahrposition einer Gangwähleinrichtung („Wählhebel") des Getriebes und
gleichzeitig aktiviertem getriebeseitigen Hillholder verlassen will oder
verlässt.
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So
wird in der ersten erfindungsgemäßen Lösung der
Aufgabe ein Verfahren zum Steuern eines entsprechenden Kraftfahrzeug-Getriebes
mit mehreren Schaltelementen und einem mittels Ansteuerung von wenigstens
zwei dieser Schaltelemente realisierten getriebeseitigen Hillholder
vorgeschlagen, bei dem der zuvor aktivierte getriebeseitige Hillholder
automatisch deaktiviert wird, wenn erkannt wird, dass ein Fahrer
das Kraftfahrzeug bei laufendem Antriebsmotor und gleichzeitig eingelegter
Fahrposition der Gangwähleinrichtung
des Getriebes und gleichzeitig aktiviertem getriebeseitigen Hillholder
verlassen will oder verlässt.
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Hierdurch
wird das Getriebe wieder in seinen normalen Betriebsmodus gebracht,
der üblicherweise
dem ersten Gang bzw. der Anfahrübersetzung entspricht
mit Kraftschluss zwischen Antriebsmotor und Getriebe, sodass sich
das Kraftfahrzeug in für den
Fahrer gewohnter Weise wie beim Anfahren verhält. Ist des Getriebe beispielsweise
als ein an sich bekanntes Automatgetriebe mit hydrodynamischem Drehmomentwandler
als Anfahrelement ausgebildet, so wird sich das Kraftfahrzeug nach
dem automatischen Deaktivieren des genannten getriebeseitigen Hillholders
aufgrund der Kriechneigung des Wandler-Automatgetriebes langsam in Bewegung
setzen, sobald der Fahrer die Fahrzeugbremse löst. Infolge dessen wird der
Fahrer seine ursprüngliche
Absicht, das Fahrzeug bei noch eingelegter Fahrposition des Getriebes
verlassen zu wollen, sofort revidieren und entsprechende Maßnahmen
einleiten, um ein ungewolltes Anfahren des Fahrzeugs zu verhindern,
beispielsweise durch manuelles Einlegen einer Parksperre des Getriebes
mittels Betätigung
der Gangwähleinrichtung.
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Sinnvollerweise
kann das automatische Deaktivieren des getriebeseitigen Hillholders
kombiniert sein mit einer Ansteuerung einer optischen und/oder akustischen
und/oder haptischen Warneinrichtung des Kraftfahrzeugs, um den Fahrer
entsprechend zu informieren, insbesondere dass sich die Gangwähleinrichtung
noch in Fahrposition befindet und dass das Fahrzeug losrollen kann.
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In
einer weiteren Ausgestaltung dieser ersten erfindungsgemäßen Lösung wird
vorgeschlagen, die während
aktiviertem getriebeseitigen Hillholder durchgeführte Überwachung, ob der Fahrer das Fahrzeug
verlassen will oder verlässt,
mit einer getriebeseitigen Funktionsüberwachung zu kombinieren,
derart, dass der zuvor aktivierte getriebeseitige Hillholder automatisch
auch dann deaktiviert wird, wenn bei aktiviertem getriebeseitigen
Hillholder ein getriebeseitiger Fehler detektiert wird.
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In
der zweiten erfindungsgemäßen Lösung der
Aufgabe wird ein Verfahren zum Steuern eines entsprechenden Kraftfahrzeug-Getriebes
mit mehreren Schaltelementen und einem mittels Ansteuerung von wenigstens
zwei dieser Schaltelemente realisierten getriebeseitigen Hillholder
vorgeschlagen, bei dem zusätzlich
zu dem zuvor aktivierten getriebeseitigen Hillholder automatisch
eine zum getriebeseitigen Hillholder redundante Vorrichtung zum
Festsetzen des Kraftfahrzeugs angesteuert wird, wenn erkannt wird,
dass der Fahrer das Kraftfahrzeug bei laufendem Antriebsmotor und
gleichzeitig mittels Gangwähleinrichtung
eingelegter Fahrposition des Getriebes und gleichzeitig aktiviertem
getriebeseitigen Hillholder verlassen will oder verlässt. Dabei kann
die zum getriebeseitigen Hillholder redundante Vorrichtung zum Festsetzen
des Kraftfahrzeugs beispielsweise eine Parksperre des Getriebes
sein, beispielsweise aber auch eine Betriebs- oder Feststellbremse
des Kraftfahrzeugs.
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Auf
diese Weise wird das Kraftfahrzeug sicher im Stillstand gehalten,
auch wenn der Fahrer das Fahrzeug tatsächlich bei noch eingelegter
Fahrposition verlässt.
Somit werden eventuell mögliche sicherheitskritische
Zustände,
die sich durch ein vom Fahrer unerwartetes Deaktivieren des getriebeseitigen
Hillholders ergeben können,
zuverlässig
verhindert.
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Auch
die automatische Zuschaltung der zum getriebeseitigen Hillholders
redundanten Vorrichtung zum Festsetzen des Fahrzeugs kann mit einer
Ansteuerung einer optischen und/oder akustischen und/oder haptischen
Warneinrichtung des Kraftfahrzeugs kombiniert sein, um den Fahrer
entsprechend zu informieren, insbesondere dass sich die Gangwähleinrichtung
noch in Fahrposition befindet.
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In
einer weiteren Ausgestaltung dieser zweiten erfindungsgemäßen Lösung wird
vorgeschlagen, die während
aktiviertem getriebeseitigen Hillholder durchgeführte Überwachung, ob der Fahrer das Fahrzeug
verlassen will oder verlässt,
mit einer getriebeseitigen Funktionsüberwachung zu kombinieren,
derart, dass die zum getriebeseitigen Hillholder redundante Vorrichtung
zum Festsetzen des Kraftfahrzeugs automatisch auch aktiviert wird,
wenn bei aktiviertem getriebeseitigen Hillholder ein getriebeseitiger
Fehler erkannt wird.
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In
der dritten erfindungsgemäßen Lösung der
Aufgabe wird ein Verfahren zum Steuern eines entsprechenden Kraftfahrzeug-Getriebes
mit mehreren Schaltelementen und einem mittels Ansteuerung von wenigstens
zwei dieser Schaltelemente realisierten getriebeseitigen Hillholder
vorgeschlagen, bei dem automatisch eine optische und/oder akustische und/oder
haptische Warneinrichtung des Kraftfahrzeugs angesteuert wird, wenn
festgestellt wird, dass der Fahrer das Kraftfahrzeug bei laufendem
Antriebsmotor und gleichzeitig eingelegter Fahrposition einer Gangwähleinrichtung
des Getriebes und gleichzeitig aktiviertem getriebeseitigen Hillholder
verlassen will oder verlässt.
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Sinnvollerweise
ist diese Information an den Fahrer, insbesondere dass sich die
Gangwähleinrichtung
noch in Fahrposition befindet, von ihrer Art und Intensität derart
ausgestaltet, dass der Fahrer seine ursprüngliche Absicht, das Fahrzeug
bei noch eingelegter Fahrposition des Getriebes verlassen zu wollen,
revidiert und zumindest die Gangwähleinrichtung in Parkposition
bringt.
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In
der vierten erfindungsgemäßen Lösung der
Aufgabe schließlich
wird ein Verfahren zum Steuern eines entsprechenden Kraftfahrzeug-Getriebes mit
mehreren Schaltelementen und einem mittels Ansteuerung von wenigstens
zwei dieser Schaltelemente realisierten getriebeseitigen Hillholder
vorgeschlagen, bei dem automatisch eine Fahrertür des Kraftfahrzeugs blockiert
wird, wenn festgestellt wird, dass der Fahrer das Kraftfahrzeug
bei laufendem Antriebsmotor und gleichzeitig eingelegter Fahrposition einer
Gangwähleinrichtung
des Getriebes und gleichzeitig aktiviertem getriebeseitigen Hillholder
verlassen will.
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Auf
diese Weise wird der Fahrer an seinem ursprünglichen Vorhaben, das Fahrzeug
bei noch eingelegter Fahrposition zu verlassen, gehindert und somit
eventuell mögliche
sicherheitskritische Zustände,
die sich durch ein vom Fahrer unerwarteten Deaktivieren der Getriebeverblockung
ergeben können,
zuverlässig
verhindert.
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Um
den Fahrer durch das an sich unerwartete Blockieren der Fahrertür nicht
zu verwirren, ist es sinnvoll, den Fahrer zusätzlich zum Blockieren der Fahrertür mittels
einer optischen und/oder akustischen und/oder haptischen Warneinrichtung
des Kraftfahrzeugs entsprechend zu informieren, insbesondere dass
sich die Gangwähleinrichtung
noch in Fahrposition befindet.
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Bei
allen zuvor genannten erfindungsgemäßen Verfahren kann die Information,
dass der Fahrer das Kraftfahrzeug verlassen will oder verlässt, durch Auswertung
von Signalen des Kraftfahrzeugs generiert sein. Derartige Signale
des Kraftfahrzeugs können
beispielsweise ein Öffnen
eines Gurtschlosses eines dem Fahrer zugeordneten Sicherheitsgurtes, ein
Schließstatus
der Fahrertür,
insbesondere ein elektrischer Türkontakt
der Fahrertür,
eine Sitzbelegungserkennung des Fahrersitzes oder eine optische Fahrererkennung
sein.
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Die
im folgenden näher
beschriebenen fünften
und sechsen erfindungsgemäßen Lösungen der Aufgabe
basieren auf einer Überwachung
der Getriebefunktion, während
der zuvor beschriebene getriebeseitige Hillholder aktiviert ist.
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So
wird in der fünften
erfindungsgemäßen Lösung der
Aufgabe ein Verfahren zum Steuern eines entsprechenden Kraftfahrzeug-Getriebes
mit mehreren Schaltelementen und einem mittels Ansteuerung von wenigstens
zwei dieser Schaltelemente realisierten getriebeseitigen Hillholder
vorgeschlagen, bei dem der zuvor aktivierte getriebeseitige Hillholder
automatisch deaktiviert wird, wenn bei aktiviertem getriebeseitigen
Hillholder ein getriebeseitiger Fehler erkannt wird.
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Hierdurch
wird das Getriebe in einen Betriebszustand gebracht, der einer dem
Fehler entsprechenden getriebeseitigen Ersatzfunktion oder einem
dem Fehler entsprechenden Getriebenotlauf entspricht, die bzw. der
unabhängig
ist vom getriebeseitigen Hillholder und auch ohne zuvor aktiviertem Hillholder
bei Auftreten des Fehlers angesteuert worden wäre.
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In
der sechsten erfindungsgemäßen Lösung der
Aufgabe wird ein Verfahren zum Steuern eines entsprechenden Kraftfahrzeug-Getriebes
mit mehreren Schaltelementen und einem mittels Ansteuerung von wenigstens
zwei dieser Schaltelemente realisierten getriebeseitigen Hillholder
vorgeschlagen, bei dem automatisch eine zum getriebeseitigen Hillholder
redundante Vorrichtung zum Festsetzen des Kraftfahrzeugs betätigt wird,
wenn bei aktiviertem getriebeseitigen Millholder ein getriebeseitiger
Fehler erkannt wird. Diese zum getriebeseitigen Hillholder redundante
Vorrichtung zum Festsetzen des Kraftfahrzeugs kann beispielsweise
eine Parksperre des Getriebes oder die Betriebs- oder Feststellbremse des
Kraftfahrzeugs sein.
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Hierdurch
wird zuverlässig
sichergestellt, das ein Fehler im Getriebe – beispielsweise ein Ausfall
der Ansteuerung einer der beiden Schaltelemente des getriebeseitigen
Hillholders – zu
keinem vom Fahrer unerwarteten Wechsel des Betriebsverhalten des
Kraftfahrzeugs wie beispielsweise ein plötzliches Anrollen kommt.
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Bei
allen zuvor genannten erfindungsgemäßen Verfahren kann in einer
vorteilhaften Ausgestaltung vorgesehen sein, dass das automatische
Deaktivieren des getriebeseitigen Hillholders bzw. das automatische
Aktivieren des zweiter Hillholders bzw. das automatische Betätigen der
zum getriebeseitigen Hillholder redundanten Vorrichtung zum Festsetzen des
Kraftfahrzeugs sofort erfolgt, wenn erkannt wird, dass der Fahrer
das Kraftfahrzeug bei laufendem Antriebsmotor und gleichzeitig eingelegter
Fahrposition der Gangwähleinrichtung
des Getriebes und gleichzeitig aktiviertem getriebeseitigen Hillholder
verlassen will oder verlässt
oder wenn bei aktiviertem getriebeseitigen Hillholder ein getriebeseitiger
Fehler erkannt wird.
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Selbstverständlich können alle
diese erfindungsgemäßen Verfahren
auch miteinander kombiniert werden. So wird als siebte erfindungsgemäße Lösung der
Aufgabe ein Kraftfahrzeug-Getriebe vorgeschlagen, welches mehrere
Schaltelemente und einen mittels Ansteuerung von wenigstens zwei
dieser Schaltelemente realisierten getriebeseitigen Hillholder sowie
ein Steuergerät
aufweist, wobei dieses Steuergerät
das Getriebe gemäß einen
der vorgenannten erfindungsgemäßen Verfahren
steuert. Dabei kann das genannte Steuergerät in einfacher Weise in einem
elektrohydraulischen Getriebesteuergerät integriert sein, was beispielsweise
Vorteile hat hinsichtlich der funktionellen Ausgestaltung der Ansteuerung
der am getriebeseitigen Hillholder beteiligten Schaltelemente und
hinsichtlich der Ansteuerung der Getriebe-Parksperre. Das genannte
Steuergerät kann
beispielsweise aber auch in einem mit dem elektrohydraulischen Getriebesteuergerät elektrisch in
Verbindung stehenden elektronischen Motorsteuergerät oder elektronischen
Bremsensteuergerät oder
anderen elektronischen Fahrzeugsteuergerät integriert sein, wobei das
elektrohydraulische Getriebesteuergerät den getriebeseitigen Hillholder
in Abhängigkeit
von Signalen dieses Steuergeräts
ansteuert.
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Alle
zuvor beschriebenen erfindungsgemäßen Verfahren zur Steuerung
eines Kraftfahrzeug-Getriebe mit mehreren Schaltelementen und einem
mittels Ansteuerung von wenigstens zwei dieser Schaltelemente realisierten
getriebeseitigen Hillholder sind im Prinzip auf beliebige Getriebebauformen anwendbar
und eignen sich beispielsweise für
an sich bekannte Automatgetriebe, automatisierte Schaltgetriebe
und automatische oder automatisierte Doppelkuppungsgetriebe.