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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Unterfahrschutzeinrichtung für ein Lastentransportfahrzeug.
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Unterfahrschutzeinrichtungen
für Lastentransportfahrzeuge
sind im Stand der Technik gut bekannt und umfassen im Allgemeinen
eine längliche, horizontal
angeordnete Unterfahrschutzbarriere zur Sicherung eines heckseitigen
Bereichs des Lastentransportfahrzeugs gegen das Auffahren bzw. Unterfahren
durch ein anderes Fahrzeug. Die Unterfahrschutzbarriere stellt somit
für ein
auffahrendes Fahrzeug einen definierten Kollisionsbereich bereit,
welche die Kollisionskräfte
in die Knautschzone des auffahrenden Fahrzeugs einleitet. Da die
Unterfahrschutzbarriere jedoch in einigen Betriebszuständen des
Lastentransportfahrzeugs hinderlich sein kann, beispielsweise beim
Be- und Entladen oder bei einem Einsatz mit einem Straßenfertiger,
welcher zum Antreiben der Hinterräder des Lastentransportfahrzeugs
unter dessen Heck gefahren wird, ist es bekannt, die Unterfahrschutzbarriere
abnehmbar oder aus der Sicherungsstellung heraus in eine Freigabestellung
verschwenkbar oder verschiebbar zu gestalten.
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Eine
zwischen einer den zu sichernden Bereich sperrenden Sicherungsstellung
und einer den Bereich freigebenden Freigabestellung bewegbare Unterfahrschutzeinrichtung
ist aus der
DE 93 07
389 U1 bekannt. Diese Unterfahrschutzeinrichtung umfasst
eine Unterfahrschutzbarriere und eine Halterungsanordnung mit zwei
in Längsrichtung
der Unterfahrschutzbarriere voneinander beabstandet angeordneten
Halterungseinrichtungen zur Befestigung der Unterfahrschutzbarriere
am Heck des Fahrzeugs. Jede der Halterungseinrichtungen weist jeweils
zwei durch ein Gelenk miteinander verbundene Halterungsschenkel
auf, von denen jeweils ein erster Halterungssenkel mit der Unterfahrschutzbarriere gelenkig
verbunden ist und ein zweiter Halterungsschenkel an einem am Heck
des Fahrzeugs zu befestigenden Montageträger gelenkig angebracht ist, so
dass die Unterfahrschutzbarriere durch eine Gelenkbewegung der Halterungsschenkel
zwischen der Sicherungsstellung und der Freigabestellung bewegbar
ist. Einer der beiden zweiten Halterungsschenkel ist durch eine
Kolben-Zylinder-Anordnung schwenkbar angetrieben, wobei die Schwenkbewegung
des angetriebenen zweiten Halterungsschenkel auf den anderen zweiten
Halterungsschenkel über
eine Treibstange übertragen
wird. Die ersten Halterungsschenkel sind durch jeweils eine Spiralfeder
in die Freigabestellung vorgespannt.
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Bei
der in der
DE 93 07
389 U1 offenbarten Unterfahrschutzeinrichtung tritt in
der praktischen Benutzung das Problem auf, dass ein störungsfreier Betrieb
der Unterfahrschutzeinrichtung nicht über längere Zeit gewährleistet
werden kann. Insbesondere kann es auftreten, dass die Gelenkabschnitte
und die Federn der bekannten Unterfahrschutzeinrichtung, welche
während
des Betriebs Witterungseinflüssen
und Verunreinigung ausgesetzt sind, unterschiedliche Reibungswiderstände, d.
h. unterschiedliche Beweglichkeiten, aufweisen. In diesem Fall neigen
die durch die Federn oder die Treibstange angetriebenen Halterungsschenkel
zu einem Verklemmen oder Verkanten der Unterfahrschutzeinrichtung.
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Um
eine zuverlässige
Bewegung der Halterungsanordnung beim Ein- und Ausfahren der Unterfahrschutzbarriere
zu sichern, ist in alternativen Lösungen des Standes der Technik
daran gedacht worden, für
jede der Halterungseinrichtungen eine separate Kolben-Zylinder-Anordnung
bereitzustellen. Eine solche Lösung
erhöht
jedoch den Konstruktions- sowie den Kostenaufwand und ist zudem
von einem synchronen Betrieb der beiden Kolben-Zylinder-Anordnungen
abhängig.
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Vor
diesem Hintergrund ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine
Unterfahrschutzeinrichtung der oben genannten Art bereitzustellen,
welche auch nach längerer
Benutzungsdauer eine zuverlässige
und gleichmäßige Bewegung
einer Unterfahrschutzbarriere zwischen einer eingefahrenen und einer
ausgefahrenen Stellung erlaubt.
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Zur
Lösung
dieser Aufgabe wird gemäß der vorliegenden
Erfindung eine Unterfahrschutzbarriere für ein Lastentransportfahrzeug
bereitgestellt, umfassend eine längliche,
normalerweise horizontal angeordnete Unterfahrschutzbarriere zur
Sicherung eines heckseitigen Bereichs des Lastentransportfahrzeugs gegen
das Auffahren bzw. Unterfahren durch ein anderes Fahrzeug und eine
Halterungsanordnung mit zwei in Längsrichtung der Unterfahrschutzbarriere voneinander
beabstandet an der Unterfahrschutzbarriere angeordneten Halterungseinrichtungen
zur Befestigung der Unterfahrschutzbarriere am Heck des Fahrzeugs,
wobei die Halterungseinrichtungen jeweils zwei durch ein Gelenk
miteinander verbundene Halterungsschenkel aufweisen, von denen jeweils ein
erster Halterungsschenkel mit der Unterfahrschutzbarriere gelenkig
verbunden ist und ein zweiter Halterungsschenkel am Heck des Fahrzeugs
gelenkig anzubringen ist oder an einem am Heck des Fahrzeugs zu
befestigenden Montageträger
gelenkig angebracht ist, sodass die Unterfahrschutzbarriere durch
eine Gelenkbewegung der Halterungsschenkel bewegbar ist, wobei die
Unterfahrschutzbarriere ferner eine erste Treibstangenanordnung
umfasst, welche zwischen den beiden ersten Halterungsschenkeln verläuft, und
eine zweite Treibstangenanordnung umfasst, welche zwischen den beiden
zweiten Halterungsschenkeln verläuft,
derart, dass die Schwenkbewegungungen der einander entsprechenden
Halterungsschenkel der beiden Halterungseinrichtungen im Wesentlichen
synchron erfolgen.
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Die
erfindungsgemäße Unterfahrschutzeinrichtung
umfasst somit eine erste Treibstangenanordnung, welche zwischen
den beiden ersten Halterungsschenkeln verläuft, und eine zweite Treibstangenanordnung,
welche zwischen den beiden zweiten Halterungsschenkeln verläuft. Auf
diese Weise werden sowohl die Schwenkbewegungen der beiden ersten
Halterungsschenkel als auch die Schwenkbewegungen der beiden zweiten Halterungsschenkel jeweils
durch eine Treibstangenanordnung synchronisiert, so dass ein Verkanten
eines der Halterungsschenkel grundsätzlich vermieden werden kann.
Insbesondere kann auch in einem Falle, dass nach längerer Benutzung
die verschiedenen Gelenke der Halterungsanordnung unterschiedlich
große
Reibungskoeffizienten aufweisen, eine direkte Synchronisierung der
einander entsprechenden Halterungsschenkel erzwungen werden und
eine gleichmäßige parallele
Verschiebung der Unterfahrschutzbarriere sichergestellt werden.
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In
einer bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung kann die Unterfahrschutzbarriere durch eine Gelenkbewegung
der Halterungsschenkel zwischen der eingefahrenen Stellung und der
ausgefahrenen Stellung derart bewegbar sein, dass sich die Unterfahrschutzbarriere
und die Halterungsschenkel im Wesentlichen in einer gemeinsamen
Ebene bewegen. Auf diese Weise kann die Unterfahrschutzeinrichtung
der Erfindung auf besonders platzsparende Weise bewegt werden und
insbesondere in der Freigabestellung ein möglichst großer Freiraum unterhalb des
Hecks des Fahrzeugs gewährleistet
werden. Dies ist z. B. für
den Betrieb mit einem Straßenfertiger
von Vorteil, welcher während
des Einsatzes unter das Heck des Lastentransportfahrzeugs fährt, um
die Hinterräder
des Lastentransportfahrzeugs anzutreiben.
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Grundsätzlich ist
es möglich,
dass die oben angesprochene Bewegung der erfindungsgemäßen Unterfahrschutzeinrichtung
zwischen eingefahrener und ausgefahrener Stellung Teil einer mehrstufigen Bewegung
der Unterfahrschutzbarriere zwischen einer den zu sichernden Bereich
sperrenden Sicherungsstellung und einer den Bereich freigebenden Freigabestellung
ist. In einer technisch besonders einfachen Ausführungsform kann jedoch die
ausgefahrene Stellung die den zu sichernden Bereich sperrende Sicherungsstellung
und die eingefahrene Stellung die den Bereich freigebende Freigabestellung sein.
Auf diese Weise ist die Unterfahrschutzeinrichtung dafür eingerichtet,
die Unterfahrschutzbarriere durch die Gelenkbewegung der Halterungsschenkel zwischen
der Sicherungsstellung und der Freigabestellung zu bewegen.
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Eine
symmetrische Gewichtsverteilung der Unterfahrschutzeinrichtung bezüglich der
Längsmittelachse
des Fahrzeugs kann in einer weiteren Ausführungsform dadurch erreicht
werden, dass die Treibstangenanordnungen derart eingerichtet sind, dass
die durch die Treibstangen jeweils miteinander verbundenen Halterungsschenkel
im Wesentlichen um parallele Schwenkachsen und mit zueinander entgegengesetztem
Drehsinn verschwenken.
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Um
zu verhindern, dass sich die beiden die Halterungsschenkel miteinander
verbindenden Gelenke der Halterungseinrichtungen beim Einfahren der
Unterfahrschutzbarriere gegenseitig behindern, wird weiterhin vorgeschlagen,
dass die Halterungsschenkel derart angeordnet sein können, dass
sich die Gelenke der beiden Halterungseinrichtungen bei der Bewegung
der Unterfahrschutzbarriere von der ausgefahrenen Stellung in die
eingefahrene Stellung voneinander entfernen.
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Ferner
wird vorgeschlagen, dass die Treibstangenanordnungen die Bewegung
der Halterungseinrichtungen derart führen können, dass in einem am Fahrzeug
montierten Zustand die Orientierung der Unterfahrschutzbarriere
relativ zum Fahrzeug während
der Bewegung der Unterfahrschutzbarriere zwischen der eingefahrenen
Stellung und der ausgefahrenen Stellung im Wesentlichen konstant
bleibt. Dadurch wird der Bewegungsablauf des Ein- und Ausfahrens
der Unterfahrschutzbarriere möglichst
einfach gestaltet und ein Verkanten bzw. Verklemmen der Halterungsschenkel
bzw. der Gelenke wird zuverlässig
verhindert.
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Prinzipiell
ist es möglich,
die Unterfahrschutzeinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung
manuell, beispielsweise durch Verschieben der Unterfahrschutzbarriere
per Hand, zwischen der ein- und ausgefahrenen Stellung zu bewegen.
Dabei stellen die erfindungsgemäß eingerichteten Treibstangenanordnungen
sicher, dass auch bei einseitiger Kraftausübung, etwa auf ein Seitenende
der Unterfahrschutzbarriere, beide Halterungseinrichtungen synchron
verschwenken und die Unterfahrschutzbarriere zuverlässig und
ohne Verklemmen oder Verkanten parallel bewegt wird. Um den Bedienkomfort
zu erhöhen,
kann jedoch auch an eine Ausführungsform
gedacht werden, in welcher eine mit der Halterungsanordnung oder
mit der Unterfahrschutzbarriere zusammenwirkende Stelleinrichtung
zur wahlweisen Bewegung der Unterfahrschutzbarriere zwischen der eingefahrenen
Stellung und der ausgefahrenen Stellung bereitgestellt ist. Die
Stelleinrichtung kann dann eine der Halterungseinrichtungen antreiben,
wobei die Treibstangenanordnungen die Bewegung der angetriebenen
Halterungseinrichtung auf die andere Halterungseinrichtung überträgt, um die
andere Halterungseinrichtung im Wesentlichen synchron mit der angetriebenen
Halterungseinrichtung zu bewegen.
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Auch
bei der soeben beschriebenen Ausführungsform wirkt sich die Verwendung
einer ersten und einer zweiten Treibstangenanordnung vorteilhaft dahingehend
aus, dass die Schwenkbewegung des durch die Stelleinrichtung angetriebenen
Halterungsschenkels redundant über
zwei verschiedene Kraftwege auf die anderen Halterungsschenkel übertragen
wird.
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Die
Stelleinrichtung kann eine aktivierbare Kolben-Zylinder-Anordnung
umfassen. Eine solche Kolben-Zylinder-Anordnung ist leicht zu montieren und
zuverlässig
ansteuerbar. Beispielsweise kann ein Bauteil von Kolben und Zylinder
am Heck des Fahrzeugs anzubringen oder an dem Montageträger oder
der Unterfahrschutzbarriere angebracht sein und das andere Bauteil
von Kolben und Zylinder kann an einer der beiden Halterungseinrichtungen,
vorzugsweise an einem nächstliegenden
Halterungsschenkel einer der beiden Halterungseinrichtungen, angebracht
sein.
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Alternativ
kann die Stelleinrichtung jedoch auch zwischen der ersten Halterungseinrichtung
und der zweiten Halterungseinrichtung wirken. Diese Anordnung kann
ggf. Vorteile bei der Montage mit sich bringen, da insbesondere
keine Montage der Stelleinrichtung an dem Montageträger notwendig
ist. Auch bei dieser alternativen Anordnung kann die Stelleinrichtung
eine Kolben-Zylinder-Anordnung umfassen, wobei ein Bauteil von Kolben
und Zylinder an der rechten Halterungseinrichtung, vorzugsweise an
einem Halterungsschenkel der rechten Halterungseinrichtung, angebracht
ist, und das andere Bauteil an der linken Halterungseinrichtung,
vorzugsweise an einem Halterungsschenkel der linken Halterungseinrichtung,
angebracht ist. Eine derartige Anordnung ermöglicht eine direkte Bewegungsverkopplung
der beiden Halterungseinrichtungen und reduziert die Gefahr eines
Verklemmens oder eines Verkantens der Unterfahrschutzeinrichtung
beim Ein- und Ausfahren weiter.
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Wenngleich
die Treibstangenanordnungen und die Stelleinrichtung an den Halterungsschenkeln direkt
angekoppelt sein können,
ist es doch insbesondere zur Realisierung von gegenläufigen Schwenkbewegungen
zwischen erster und zweiter Halterungseinrichtung von Vorteil, wenn
die Treibstangenanordnungen an mindestens einem der Halterungsschenkel über einen
starr mit dem Halterungsschenkel verbundenen Hilfsarm angekoppelt sind
oder/und die Kolben-Zylinder-Anordnung an einem der Halterungsschenkel über einen
starr mit dem Halterungsschenkel verbundenen Stellarm angekoppelt
ist. Durch die Länge
und Orientierung des Stellarms kann dann ein optimaler Hebelpunkt
für die Bewegung
des betreffenden Halterungsschenkels festgelegt werden.
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Die
Halterungseinrichtungen der Unterfahrschutzeinrichtung sind für die erforderliche
Bewegungsstrecke zwischen ein- und ausgefahrener Stellung dann besonders
effektiv ausgelegt, wenn die Halterungsschenkel der beiden Halterungseinrichtungen
in der ausgefahrenen Stellung der Unterfahrschutzbarriere in einer
Streckstellung angeordnet sind.
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Außerdem wird
vorgeschlagen, dass die Halterungsschenkel einer jeweiligen Halterungseinrichtung
in der eingefahrenen Stellung der Unterfahrschutzbarriere in einer
Knickstellung mit maximaler Annäherung
der Halterungsschenkel angeordnet sind, so dass die Unterfahrschutzeinrichtung
in der eingefahrenen Stellung möglichst
wenig Raum in Anspruch nimmt.
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Die
vorliegende Erfindung wird nachfolgend anhand eines bevorzugten
Ausführungsbeispiels
unter Bezugnahme auf die beigefügten
Zeichnungen näher
erläutert.
Es zeigen:
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1 eine
perspektivische Ansicht einer erfindungsgemäßen Unterfahrschutzeinrichtung
gemäß einem
ersten Ausführungsbeispiel
der Erfindung,
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2 eine
Draufsicht der in 1 gezeigten Unterfahrschutzeinrichtung
in der ausgefahrenen Stellung,
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3 eine
Draufsicht der in 1 gezeigten Unterfahrschutzeinrichtung
in einer mittleren Stellung,
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4 eine
Draufsicht der in 1 gezeigten Unterfahrschutzeinrichtung
in der eingefahrenen Stellung und
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5 eine
Draufsicht einer Unterfahrschutzvorrichtung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel
der Erfindung.
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In 1 ist
ein Ausführungsbeispiel
einer erfindungsgemäßen Unterfahrschutzeinrichtung
perspektivisch dargestellt und allgemein mit 10 bezeichnet. Die
in der folgenden Beschreibung des Ausführungsbeispiels verwendeten
Positions- und Richtungsangaben, wie „oben", „unten", „vertikal", „horizontal" und ähnliche,
beziehen sich auf den Zustand, in welchem die Unterfahrschutzeinrichtung 10 am Heck
eines Lastentransportfahrzeugs montiert ist, und sind aus der Sichtweise
des Fahrers des Lastentransportfahrzeugs zu verstehen.
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Die
Unterfahrschutzeinrichtung 10 umfasst eine Unterfahrschutzbarriere 12,
deren Vorderseite 14 als Soll-Kollisionsbereich für ein auffahrendes Fahrzeug
bereitgestellt ist, einen Montageträger 16 zur Befestigung
der Unterfahrschutzeinrichtung 10 am Heck (nicht gezeigt)
des Lastentransportfahrzeugs sowie zwei Halterungseinrichtungen 18, 20, über die
die Unterfahrschutzbarriere 12 an dem Montageträger 16 gehalten
ist.
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In
dem am Fahrzeug montierten Zustand ist die Unterfahrschutzbarriere 12 in
jedem Bewegungszustand im Wesentlichen horizontal, d. h. parallel
zur Fahrbahnebene und senkrecht zur Längsachse des Fahrzeugs orientiert.
Für die
Aufnahme von Kollisionskräften
ist die Unterfahrschutzbarriere 10 aus entsprechend robustem
Material, z. B. Stahl, hergestellt und durch entsprechende Profilierung
zusätzlich
versteift.
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Der
am Heck des Lastentransportfahrzeugs zu befestigende Montageträger 16 weist
die Form eines U-Profils auf und ist im Wesentlichen parallel zur Unterfahrschutzbarriere 12 angeordnet.
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Jede
der Halterungseinrichtungen 18, 20 umfasst jeweils
zwei gelenkig miteinander verbundene Halterungsschenkel 22, 24 bzw. 26, 28,
welche jeweils im Wesentlichen als U-förmige Längsprofile ausgebildet sind.
Von diesen Halterungsschenkeln 22, 24, 26, 28 sind
jeweils erste Halterungsschenkel 22, 26 über Gelenkverbindungen 30, 32 mit
der Unterfahrschutzbarriere 12 gelenkig verbunden und zweite
Halterungsschenkel 24, 28 sind über Gelenkverbindungen 34, 36 mit
dem Montageträger 16 gelenkig
verbunden. Die von den Gelenkverbindungen 30, 34 abgewandten
Enden der Halterungsschenkel 22, 24 der rechten
Halterungseinheit 18 sind miteinander in einem Kniegelenk 38 verbunden
und die von den Gelenkverbindungen 32, 36 abgewandten
Enden der Halterungsschenkel 26, 28 der linken
Halterungseinheit 20 sind miteinander in einem Kniegelenk 40 gelenkig
verbunden.
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Durch
diese Konstruktion können
die rechte Halterungseinrichtung 18 und die linke Halterungseinrichtung 20 an
ihren Kniegelenken 38 bzw. 40 eingeknickt bzw.
gestreckt werden, wodurch der Abstand zwischen Unterfahrschutzbarriere 12 und
Montageträger 16 verändert werden
kann und die Unterfahrschutzbarriere zwischen einem eingefahrenen Zustand
und einem ausgefahrenen Zustand bewegbar ist. In dem in den Figuren
gezeigten Ausführungsbeispiel
sind dabei die Halterungsschenkel 22, 24, 26, 28 derart
angeordnet, dass die Öffnungen
der U-Profile der Halterungsschenkel 22, 24 der
rechten Halterungseinrichtung 18 denen der linken Halterungseinrichtung 20 zugewandt
sind. Die Halterungseinrichtungen 18, 20 werden
sich somit beim Einknicken der Kniegelenke 38, 40 von
der in 1 und 2 gezeigten ausgefahrenen Stellung
in Richtung der in 4 gezeigten eingefahrenen Stellung
derart bewegen, dass sich die Kniegelenke 38, 40 voneinander
entfernen.
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Unter
Bezugnahme auf die 2, 3 und 4 wird
nachfolgend ein Synchronisationsmechanismus der Unterfahrschutzeinrichtung
gemäß dem Ausführungsbeispiel
näher erläutert. Der
Synchronisationsmechanismus umfasst eine erste Treibstange 42,
welche zwischen dem ersten Halterungsschenkel 22 der rechten
Halterungseinrichtung 18 und dem ersten Halterungsschenkel 26 der
linken Halterungseinrichtung 20 verläuft, sowie eine zweite Treibstange 44,
welche zwischen dem zweiten Halterungsschenkel 24 der rechten
Halterungseinrichtung 18 und dem zweiten Halterungsschenkel 28 der
linken Halterungseinrichtung 20 verläuft. Für die Ankopplung der Treibstangen 42, 44 an
die jeweiligen Halterungsschenkel ist an jedem der Halterungsschenkel 22, 24, 26, 28,
jeweils an dem dem Kniegelenk 38 bzw. 40 abgewandten
Ende, ein Hilfsarm 46, 48, 50, 52 befestigt
oder starr ausgebildet. An den freien Enden dieser Hilfsarme 46, 48, 50, 52 sind
die Treibstangen 42 bzw. 44 jeweils über Gelenkverbindungen 54, 56, 58, 60 angekoppelt.
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Die
Länge der
Hilfsarme 46, 48, 50, 52 sowie ihre
Orientierung relativ zu ihren jeweiligen Halterungsschenkeln 22, 24, 26, 28 können bei
der Konstruktion der Unterfahrschutzeinrichtung 10 geeignet gewählt werden,
um die Bewegungen der jeweils miteinander verbundenen Halterungschenkel
zu synchronisieren und die Drehrichtung und Kraftübertragung
zwischen den Halterungsschenkeln festzulegen. In dem in den Figuren
dargestellten Ausführungsbeispiel
der erfindungsgemäßen Unterfahrschutzeinrichtung 10 sind
die einzelnen Hilfsarme 46, 48, 50, 52 in
der vollständig
ausgefahrenen Stellung der Unterfahrschutzeinrichtung, d. h. bei
im Wesentlichen in Fahrtrichtung ausgerichteten und vollständig gestreckten
Halterungsschenkeln, wie folgt orientiert (die Richtungsangaben
beziehen sich auf die Fahrtrichtung): Das freie Ende des Hilfsarms 46 des ersten
Halterungsschenkels 22 der rechten Halterungseinrichtung 18 weist
schräg
nach vorn links, das freie Ende des Hilfsarms 48 des zweiten
Halterungsschenkels 24 der rechten Halterungseinrichtung 18 weist
schräg
nach vorne rechts, das freie Ende des Hilfsarms 50 des
ersten Halterungsschenkels 26 der linken Halterungseinrichtung 20 weist
schräg
nach hinten links und das freie Ende des Hilfsarms 52 des zweiten
Halterungsschenkels 28 der linken Halterungseinrichtung 20 weist
schräg
nach hinten rechts.
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Das
in den Figuren dargestellte Ausführungsbeispiel
einer erfindungsgemäßen Unterfahrschutzeinrichtung 10 weist
weiterhin eine Kolben-Zylinder-Anordnung 62 auf, mit welcher
die Bewegung der Halterungseinrichtungen 18, 20 und
somit der Unterfahrschutzbarriere 12 antreibbar ist. Die
Kolben-Zylinder-Anordnung 62 weist einen Zylinder 64 auf,
welcher über
einen Drehpunkt 66 schwenkbar am Montageträger 16 angebracht
ist. In den Zylinder 64 ist ein Kolben 68 eingeführt, dessen
freies Ende mit dem zweiten Halterungsschenkel 28 der linken Halterungseinrichtung 20 gekoppelt
ist. Für
die Kopplung zwischen dem Kolben 68 und dem Halterungsschenkel 28 weist
der Halterungsschenkel 28 an dem dem Kniegelenk 40 abgewandten
Ende, an welchem auch der Hilfsarm 52 vorgesehen ist, einen
an dem Halterungsschenkel 28 befestigten oder starr an
diesem ausgebildeten Stellarm 70 auf. Am freien Ende ist
der Kolben 68 über
eine Gelenkverbindung 72 angekoppelt.
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Unter
Bezugnahme auf die 2, 3 und 4 wird
nachfolgend der Betrieb der erfindungsgemäßen Unterfahrschutzeinrichtung 10 zum
Bewegen der Unterfahrschutzbarriere 12 zwischen der in 2 gezeigten
ausgefahrenen Stellung und der in 4 gezeigten
eingefahrenen Stellung beschrieben. In der in 2 gezeigten
ausgefahrenen Stellung ist der Kolben 68 aus dem Zylinder 64 ausgefahren,
die Kniegelenke 38, 40 sind gestreckt und alle Halterungsschenkel 22, 24, 26, 28 sind
im Wesentlichen parallel zur Fahrtrichtung ausgerichtet. Wird in dieser
Stellung die Kolben-Zylinder-Anordnung 62 derart
betätigt,
dass der Kolben 68 in den Zylinder 64 einfährt, so
wird diese lineare Bewegung über
den Stellarm 70 auf den zweiten Halterungsschenkel 28 der
linken Halterungseinheit 20 übertragen, um diesen seitlich
nach außen
zu schwenken. Durch die zweite Treibstange 44 wird diese
Schwenkbewegung gleichzeitig auch auf den zweiten Halterungsschenkel 24 der
rechten Halterungseinrichtung 18 übertragen, so dass diese ebenfalls
seitlich nach außen schwenkt
(vgl. 3).
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Durch
die Schwenkbewegung bewegen sich die Kniegelenke 38, 40 seitlich
nach außen
voneinander weg und übertragen
somit die Schwenkbewegung auf die ersten Halterungsschenkel 22 bzw. 26. Zusätzlich findet
jedoch eine Kraftübertragung
zwischen den Halterungsschenkeln auch über die erste Treibstange 42 statt,
welche zwischen den ersten Halterungsschenkeln 22, 26 verläuft. Auf
diese Weise wird beispielsweise der in der Kraftübertragungskette am weitesten
von der Kolben-Zylinder-Anordnung 62 entfernteste erste
Halterungsschenkel 22 der rechten Halterungseinrichtung 18 sowohl über die
zweite Treibstange 44 und den zweiten Halterungsschenkel 24 der
rechten Halterungseinrichtung 18 angetrieben als auch über die
Halterungsschenkel 26, 28 der linken Halterungseinrichtung 20 und
die erste Treibstange 42. Da beide Kraftketten dieselbe Schwenkbewegung
des Halterungsschenkels 22 unterstützen, wird dieser redundant
an zwei Enden gleichzeitig angetrieben, so dass ein klemmfreier
Betrieb sehr zuverlässig
gewährleistet
werden kann.
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Da
auch die anderen Halterungsschenkel 24, 28, 26 auf
analoge Weise durch zwei verschiedene Kraftübertragungswege, welche auf
ihre entgegengesetzten Enden wirken, redundant bewegt werden, kann
durch die erfindungsgemäße Konstruktion ein
hohes Maß an
Synchronisation der Bewegung aller Halterungsschenkel und ein hohes
Maß an
Funktionssicherheit der Halterungseinrichtungen auch nach langer
Benutzung erzielt werden.
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Wird
der Kolben 68 der Kolben-Zylinder-Anordnung 62 über die
in 3 gezeigte mittlere Stellung hinaus weiter in
den Zylinder 64 eingefahren, so erreicht er schließlich eine
in 4 gezeigte vollständig eingefahrene Stellung,
in welcher die Kniegelenke 38, 40 im Wesentlichen
vollständig
geschlossen sind und die Unterfahrschutzbarriere 12 im
Wesentlichen ganz an den Montageträger 16 herangefahren ist.
Im gezeigten Ausführungsbeispiel
entspricht diese Stellung der Freigabestellung, in welcher der zu
sichernde Bereich freigegeben ist, so dass die Unterfahrschutzbarriere 12 die
Arbeit des Lastentransportfahrzeugs oder eines anderen Geräts oder
Fahrzeugs nicht behindert.
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Um
die Unterfahrschutzeinrichtung 10 aus der eingefahrenen
Stellung wieder in die ausgefahrene Stellung zu bewegen, wird der
Betrieb der Kolben-Zylinder-Anordnung 62 umgekehrt, so
dass der Kolben 68 wieder aus dem Zylinder 64 herausfährt und
die Halterungsschenkel 22, 24, 26, 28 allmählich wieder
in die gestreckte Stellung gemäß 2 bringt.
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Aus
den Figuren ist deutlich, dass im Wesentlichen alle Bauteile der
erfindungsgemäßen Unterfahrschutzeinrichtung 10 in
einer horizontalen Ebene (in 2, 3 und 4 in
der Zeichenebene) liegen und dass sie auch während aller Bewegungen der
Unterfahrschutzeinrichtung 10 in dieser Ebene verbleiben.
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5 zeigt
eine Draufsicht einer Unterfahrschutzeinrichtung 10' in ausgefahrener
Stellung gemäß einem
zweiten Ausführungsbeispiel
der Erfindung. Die Unterfahrschutzeinrichtung 10' des zweiten
Ausführungsbeispiels
unterscheidet sich von der des ersten Ausführungsbeispiels dadurch, dass
die Kolben-Zylinder-Anordnung 62' zwischen der rechten Halterungseinrichtung 18' und der linken
Halterungseinrichtung 20' wirkt.
Genauer ist ein Kolben 68' der
Kolben-Zylinder-Anordnung 62' an einen linken Stellarm 71' angekoppelt,
welcher fest mit dem zweiten Halterungsschenkel 28' der linken
Halterungseinrichtung 20' verbunden
oder integral mit diesem ausgebildet ist, und ein Zylinder 64' der Kolben-Zylinder-Anordnung 62' ist an einen
rechten Stellarm 70' angekoppelt,
welcher fest mit dem zweiten Halterungsschenkel 24' der rechten
Halterungseinrichtung 18' verbunden
oder integral mit diesem ausgebildet ist. Auf diese Weise werden
die zweiten Halterungsschenkel 24' und 28' bei Betätigung der Kolben-Zylinder-Anordnung 62' mit zueinander
entgegengesetztem Drehsinn verschwenkt werden.
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In
der Anordnung gemäß dem zweiten
Ausführungsbeispiel
ist es denkbar, dass auf den Montageträger 16' verzichtet werden kann, wobei
die zweiten Halterungsschenkel 24', 28' in diesem Fall direkt am Heck
des Fahrzeugs schwenkbar angebracht werden könnten.