DE102005026472A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Steuern des Schliessens einer automatisierten Kupplung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs - Google Patents
Verfahren und Vorrichtung zum Steuern des Schliessens einer automatisierten Kupplung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs Download PDFInfo
- Publication number
- DE102005026472A1 DE102005026472A1 DE102005026472A DE102005026472A DE102005026472A1 DE 102005026472 A1 DE102005026472 A1 DE 102005026472A1 DE 102005026472 A DE102005026472 A DE 102005026472A DE 102005026472 A DE102005026472 A DE 102005026472A DE 102005026472 A1 DE102005026472 A1 DE 102005026472A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- clutch
- accelerator pedal
- vehicle
- motor vehicle
- prime mover
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D48/00—External control of clutches
- F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
- F16D48/08—Regulating clutch take-up on starting
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/10—System to be controlled
- F16D2500/104—Clutch
- F16D2500/10406—Clutch position
- F16D2500/10412—Transmission line of a vehicle
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/30—Signal inputs
- F16D2500/31—Signal inputs from the vehicle
- F16D2500/3107—Vehicle weight
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/30—Signal inputs
- F16D2500/312—External to the vehicle
- F16D2500/3125—Driving resistance, i.e. external factors having an influence in the traction force, e.g. road friction, air resistance, road slope
- F16D2500/3127—Road slope
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/30—Signal inputs
- F16D2500/314—Signal inputs from the user
- F16D2500/31406—Signal inputs from the user input from pedals
- F16D2500/3144—Accelerator pedal position
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
- F16D2500/502—Relating the clutch
- F16D2500/50224—Drive-off
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
- F16D2500/702—Look-up tables
- F16D2500/70252—Clutch torque
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
- F16D2500/702—Look-up tables
- F16D2500/70252—Clutch torque
- F16D2500/70258—Throttle
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
Description
- Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Steuern des Schließens einer automatisierten Kupplung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs.
- Aus der
DE 198 38 970 A1 ist ein Verfahren zum Anfahren am Berg für ein Kraftfahrzeug mit einer elektronischen Momentensteuerung bekannt, bei dem eine auf das Fahrzeug entgegen seiner Fahrrichtung einwirkende Hangabtriebskraft ermittelt wird und unter Berücksichtigung von Fahrzeugbetriebsbedingungen automatisch eine Motormomentenanforderung gewählt wird, bei der das Antriebsmoment die Hangabtriebskraft im Wesentlichen kompensiert. Dies geschieht durch Veränderung der Zuordnung zwischen der Stellung eines Fahr- bzw. Gaspedals, mit dem der Fahrer den Vortriebswunsch einstellt, und eines Laststellgliedes der Antriebsmaschine, vorzugsweise einer Kolbenbrennkraftmaschine. Bei Verwendung einer automatisierten Kupplung in einem solchen Antriebsstrang kann die Steigung der Fahrbahn dennoch deutlich Auswirkungen auf das Beschleunigungsverhalten des Fahrzeugs haben oder sogar dazu führen, dass die Kupplung rutscht. - Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, ein Verfahren zum Steuern des Schließens einer automatisierten Kupplung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zu schaffen, bei dem Einflüsse eines in Folge einer Fahrbahnsteigung bedingten geänderten Vortriebskraftbedarfes auf die Beschleunigung des Kraftfahrzeugs beim Anfahren zumindest teilweise kompensiert werden.
- Diese Aufgabe wird mit einem Verfahren zum Steuern des Schließens einer automatisierten Kupplung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs gelöst, bei welchem Verfahren die Kupplung derart gesteuert wird, dass das von ihr übertragene Moment einer vorbestimmten Kennlinie erfolgt, die von dem durch die Stellung des Gaspedals, die Masse des Kraftfahrzeugs und/oder der Steigung einer fahrbahnbedingten Vortriebskraftbedarf des Kraftfahrzeugs abhängt.
- Mit Vorteil wird die im Antriebsstrang enthaltene Antriebsmaschine derart gesteuert, dass sie bei Erreichen eines maximallen übertragbaren Kupplungsmoments entsprechend der Kennlinie mit einer vorbestimmten, von der Stellung des Gaspedals abhängigen Drehzahl dreht.
- Bevorzugt wird die Kupplung bei erhöhtem Vortriebskraftbedarf entsprechend einer stärker betätigten Stellung des Gaspedals betätigt.
- Die Fahrzeugmasse kann beispielsweise von einem Gewichtsensor ermittelt werden.
- Die Fahrbahnsteigung kann beispielsweise von einem Steigungssensor ermittelt werden.
- Alternativ und/oder zusätzlich kann der Vortriebskraftbedarf des Fahrzeugs aus dem Moment und der Drehzahl der Antriebsmaschine, der Fahrzeugbeschleunigung sowie gegebenenfalls weiteren Parametern berechnet werden.
- Bei einer vorteilhaften Durchführungsform des Verfahrens werden die Kupplung und die Antriebsmaschine derart gesteuert, dass die Antriebsmaschine bei schlupfender Kupplung eine gegebenenfalls vom Vortriebskraftbedarf abhängige Anfahrsolldrehzahl erreicht, die bei unter einen Schwellwert abnehmendem Kupplungsschlupf auf eine gegebenenfalls von der Gaspedalstellung abhängige Anfahrdrehzahl abnimmt.
- Bevorzugt nimmt der Kupplungsschlupf innerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer unter den Schwellwert ab.
- Eine Vorrichtung zum Steuern des Schließens einer automatischen Kupplung im Antriebsstrang eines Fahrzeugs, welcher Antriebsstrang eine Antriebsmaschine enthält, die über eine von einem Aktor betätigte Kupplung mit wenigstens einem Rad des Kraftfahrzeugs verbindbar ist, enthält eine elektronische Steuereinrichtung, die wenigstens mit einem Sensor zum Erfassen der Stellung eines Gaspedals verbunden ist, eine Einrichtung zum Ermitteln einer Fahrzeugmasse und/oder einer Fahrbahnsteigung und eine Speichereinrichtung enthält, in der von der Stellung des Gaspedals, der Fahrzeugmasse und/oder der Fahrbahnsteigung abhängige Programme zur Steuerung des Aktors entsprechend einem Verfahren nach einem der vorstehend beschriebenen Verfahren.
- Die Erfindung eignet sich zur Verwendung für automatisierte Kupplungen in weitgehend allen Antriebssträngen eines Kraftfahrzeugs, wobei der automatisierten Kupplung ein von Hand geschaltetes Getriebe oder ein automatisches Getriebe mit stufenweiser oder stufenloser Übersetzungsänderung nachgeschaltet sein kann. Die Erfindung kann nicht nur beim Anfahren eingesetzt werden, sondern auch beim Schließen der Kupplung nach einem Gangwechsel.
- Der Begriff Kupplung wird im Folgenden für jede Art von Drehmomentübertragungseinrichtung verwendet, bei der das übertragbare Drehmoment einstellbar ist.
- Die Erfindung wird im Folgenden an Hand schematischer Zeichnungen beispielsweise und weiteren Einzelheiten erläutert.
- In den Figuren stellen dar:
-
1 eine Prinzipansicht eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs -
2 bis4 Kurven zur Erläuterung der Funktionsweise der Erfindung. - Gemäß
1 weist ein Fahrzeugantriebsstrang eine Antriebsmaschine10 auf, die über eine Kupplung12 mit einem Getriebe14 verbunden ist, dessen Ausgangswelle über eine Kardanwelle16 und ein Differential18 die Hinterräder20 des Kraftfahrzeugs antreibt. Es versteht sich, dass der Antriebsstrang auch für einen Vorderradantrieb oder einen Allradantrieb abwandelbar ist. - Im dargestellten Beispiel ist die Kupplung eine konventionelle Reibungskupplung, deren Betätigungshebel von einem Kupplungsaktor
22 , beispielsweise einem Elektromotor, betätigt wird. - Das Getriebe
14 ist beispielsweise ein automatisiertes Handschaltgetriebe, dessen Schaltglied von einem Getriebeaktor24 zum Wählen und Schalten eines Gangs betätigt werden können. Dazu enthält der Getriebeaktor24 vorzugsweise zwei Elektromotoren. - Zur Steuerung des Kupplungsaktors
22 und des Getriebeaktors24 dient ein Getriebesteuergerät26 , dessen Eingänge mit Sensoren zur Erfassung der Stellung des Kupplungsaktors22 , des Getriebeaktors24 , einem Sensor28 zum Erfassen der Stellung eines Getriebewählhebel30 , Raddrehzahlsensoren36 (es sind nur die der Hinterräder dargestellt), sowie gegebenenfalls weiteren Sensoren verbunden sind. Das Getriebesteuergerät26 enthält einen Mikroprozessor und Speichereinrichtungen, in denen Programme gespeichert sind, entsprechend denen die Aktoren22 und24 abhängig von den Eingangssignalen gesteuert werden. - Zur Steuerung der Antriebsmaschine
10 , beispielsweise einer Hubkolbenbrennkraftmaschine, ist ein Motorsteuergerät40 vorgesehen, dessen Eingänge mit einem Sensor42 zum Erfassen der Stellung eines Gaspedals44 , einem Sensor46 zum Erfassen der Stellung eines Bremspedals48 , einem Sensor52 zum Erfassen der Drehzahl der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine, einem Sensor zum Erfassen der Stellung β eines Aktors50 zum Verstellen eines Leistungsstellgliedes52 der Brennkraftmaschine, einem Sensor54 zum Erfassen des der Brennkraftmaschine zuströmenden Luftdurchsatzes, einem Sensor56 zum Erfassen der Temperatur der Brennkraftmaschine sowie gegebenenfalls weiteren Sensoren verbunden sind. Ein Ausgang des Motorsteuergerätes40 steuert den Aktor50 zum Betätigen des Leistungsstellgliedes der Brennkraftmaschine. - Die Steuergeräte
26 und40 sowie gegebenenfalls weitere Steuergeräte (z. B. ABS-Steuergerät, Fahrstabilitätssteuergerät usw.) sind über eine BUS-Leitung58 miteinander verbunden, so dass Daten zwischen den Steuergeräten übertragen werden können und die Funktionalitäten der Steuergeräten in unterschiedlicher Weise auf verschiedene Hardwareeinheiten aufgeteilt werden können oder in einer einzigen zentralen Einheit zusammengefasst sein können. - Die Funktion der einzelnen Komponenten des geschilderten Antriebsstrangs sind an sich bekannt und werden nicht erläutert.
- Beim Schließen der Kupplung
12 zum Anfahren oder bei einem Gangwechsel wird die Kupplung entsprechend einer beispielsweise im Getriebesteuergerät26 abgelegten Kennlinie benötigt, die das jeweils übertragbare Kupplungsmoment abhängig von der Stellung eines Betätigungsgliedes der Kupplung bzw. des Kupplungsaktors22 angibt. Das jeweils übertragbare Kupplungsmoment und das von der Antriebsmaschine augenblicklich, abgegebene Moment sind vorteilhafterweise auch nach Beendigung des Anfahrens oder des Gangwechsels aufeinander abgestimmt, so dass die Kupplung jeweils nur ein erforderliches Moment übertragen kann. - Zum Anfahren (eingelegt erster Gang oder eingelegte erste Fahrstufe und Betätigung des Gaspedals
44 ) wird beispielsweise der Kupplungsaktor22 derart gesteuert, dass die Kupplung mit vorbestimmtem, gegebenenfalls von weiteren Betriebsparametern abhängigem Zeitverlauf ein bis zu einem Maximalwert, der gegebenenfalls von der Stellung α des Gaspedals44 abhängt, zunehmendes Drehmoment überträgt, wobei die Antriebsmaschine beispielsweise derart gesteuert wird, dass sie mit einem vorbestimmten, gegebenenfalls von der Stellung des Gaspedals abhängigen Anfahrsolldrehzahl dreht, die gegebenenfalls einer Anfahrdrehzahl entspricht, die bei nicht schlupfender Kupplung zu einer erwünschten Anfahrgeschwindigkeit führt. - Damit das Anfahrverhalten des Fahrzeugs innerhalb der durch das Leistungsvermögen der Antriebsmaschine möglichen Grenzen weitgehend unabhängig davon ist, ob sich das Fahrzeug auf waagrechter, abfallender oder ansteigender Fahrbahn befindet oder das Fahrzeug schwer beladen ist, ist ein Neigungssensor
60 , der in an sich bekannter Weise mit einer trägen Masse62 arbeitet, an das Motorsteuergerät40 angeschlossen. Weiter sind Lastsensoren64 (nur einer ist dargestellt) an das Motorsteuergerät40 angeschlossen, mit denen beispielsweise über den Federweg von Fahrwerkteilen das aktuelle Fahrzeuggewicht erfasst wird. - Die Vortriebskraft, die zum Erreichen eines vorbestimmten Anfahrverhaltens von der Antriebsmaschine
10 auf das Fahrzeug aufgebracht werden muss, hängt vom Fahrerwunsch, d. h. der Stellung α des Gaspedals44 , der vom Neigungssensor60 ermittelten Fahrbahnneigung sowie dem von dem Lastsensoren64 ermittelten Fahrzeuggewicht bzw. der Fahrzeugmasse ab. - An Hand der
2 bis4 wird im Folgenden beispielhaft erläutert, wie die Fahrbahnneigung und/oder die Fahrzeugmasse bei der Steuerung der Kupplung12 berücksichtigt wird: -
2 zeigt auf der Abszisse die Stellung α des Gaspedals und auf der Ordinate das übertragbare Kupplungsmoment NK. Die durchgezogene Linie gibt das maximalle Kupplungsmoment an, das bei einer Stellung x des Gaspedals am Ende eines Anfahrvorgangs von der Kupplung übertragen wird. Der Gaspedalstellung α entspricht ein maximalles Kupplungsmoment NKa. - Wenn die Fahrbahn eine Steigung hat oder das Fahrzeug schwerer ist, wird die Kennlinie I für waagrechte Fahrbahn und Fahrzeugnormgewicht zur Kennlinie II verschoben. Der Gaspedalstellung α entspricht dann ein maximalles Kupplungsmoment NKax oder mit anderen Worten wird ein maximalles Kupplungsmoment angefahren, das der Gaspedalstellung ax bei der Kennlinie I entspricht.
- Es versteht sich, dass die Kennlinien- bzw. Gaspedalstellungsverschiebung nur beispielhaft ist und dass nicht lineare und andere Kennlinienverschiebungen möglich sind, die jeweils in der nachfolgenden erläuterten Weise zu einem von der Fahrbahnneigung und/oder dem Fahrzeuggewicht weitgehend unabhängigem Beschleunigungsverhalten des Fahrzeugs führen, wobei die beim Anfahren angefahrene Kupplungsmoment abhängig von der Gaspedalstellung zeigende Kennlinie für eine Veränderung der Fahrzeugmasse eine andere Form als für eine Veränderung der Fahrbahnneigung haben kann.
-
3 zeigt auf der Abszisse die Zeit t und auf der Ordinate das Kupplungsmoment NK bzw. das Motormoment NM. - Die Kurve I gibt ein entsprechend einer vorbestimmten Kennlinie beim Anfahren gesteuertes Kupplungsmoment an, wobei die Kennlinie beispielsweise bei waagrechter Fahrbahn und normal belasteten Fahrzeug wirksam ist. Zum Zeitpunkt t1 erreicht das Kupplungsmoment NK einen vorbestimmten maximallen Anfahrwert NKa (
2 ). Die Antriebsmaschine10 wird derart gesteuert, dass die Antriebsmoment beispielsweise zu einem vorbestimmten Kupplungsschlupf führt, woraus sich ein Drehzahlverlauf der Drehzahl nM der Antriebsmaschine entsprechend der Kurve I der4 ergibt. Zum Zeitpunkt t1 nähert sich das Antriebsmoment NM der Antriebsmaschine dem Kupplungsmoment, so dass der Anfahrvorgang beendet ist und die Kupplung weitgehend schlupffrei läuft. Mit dem geschilderten Anfahrvorgang ist ein Verlauf der Stellung β des Laststellgliedes der Antriebsmaschine gemäß der Kurve II der4 verbunden. - Wenn bei ansteigender Fahrbahn angefahren werden soll, wird das Kupplungsmoment NK entsprechend der Kurve III der
3 gesteuert, d. h. es liegt über dem Kupplungsmoment der Kurve I. Dies führt zu einem Verlauf des Moments NM der Antriebsmaschine gemäß der Kurve IV und zu einem Verlauf der Stellung des Laststellgliedes gemäß der Kurve III der4 . - Wie ersichtlich, ist der Anfahrvorgang in beiden Fällen zum Zeitpunkt t1 abgeschlossen. Das Fahrzeug hat dann die durch die Motordrehzahl nM zum Zeitpunkt t1 und die jeweilige Übersetzung gegebene Geschwindigkeit, die im dargestellten Beispiel unabhängig von der Steigung ist.
- Das beispielhaft beschriebene Verfahren der Berücksichtigung der Fahrbahnsteigung und/oder der Fahrzeugmasse bei der Steuerung der Kupplung während eines Anfahrvorgangs kann in vielfältiger Weise abgeändert werden. Beispielsweise kann der Drehzahlverlauf der Antriebsmaschine während des Anfahrens auf ansteigender oder waagrechter Fahrbahn unterschiedlich sein, wobei während der Beschleunigung des Fahrzeugs zur Einhaltung der vorgegebenen Beschleunigung eine Drehzahlüberhöhung erforderlich sein kann.
- Beim Anfahren auf abschüssiger Fahrbahn werden die jeweiligen Kennlinien in entgegengesetzter Weise verändert.
- Der Steigungssensor
60 und/oder die Lastsensoren64 sind nicht zwingend erforderlich. Beispielsweise kann aus dem Abbremsverhalten des Fahrzeugs vor einem Stillstand auf die Fahrbahnsteigung und/oder die Fahrzeugmasse geschlossen werden. -
- 10
- Antriebsmaschine
- 12
- Kupplung
- 14
- Getriebe
- 16
- Kardanwelle
- 18
- Differential
- 20
- Hinterrad
- 24
- Kupplungsaktor
- 26
- Getriebesteuergerät
- 28
- Sensor
- 30
- Wählhebel
- 36
- Raddrehzahlsensor
- 40
- Motorsteuergerät
- 42
- Sensor
- 44
- Gaspedal
- 46
- Sensor
- 48
- Bremspedal
- 50
- Aktor
- 52
- Leistungsstellglied
- 54
- Sensor
- 56
- Sensor
- 58
- BUS-Leitung
- 60
- Neigungssensor
- 62
- träge Masse
- 64
- Lastensensor
Claims (9)
- Verfahren zum Steuern des Schließens einer automatisierten Kupplung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, bei welchem Verfahren die Kupplung derart gesteuert wird, dass das von ihr übertragene Moment einer vorbestimmten Kennlinie folgt, die von dem durch die Stellung eines Gaspedals, die Masse des Kraftfahrzeugs und/oder die Steigung einer Fahrbahn bedingten Vortriebskraftbedarf des Kraftfahrzeugs abhängt.
- Verfahren nach Anspruch 1, wobei die im Antriebstrang enthaltene Antriebsmaschine derart gesteuert wird, dass sie bei Erreichen eines maximallen übertragbaren Kupplungsmoments entsprechend der Kennlinie mit einer vorbestimmten, von der Stellung des Gaspedals abhängigen Drehzahl dreht.
- Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, bei welchem Verfahren die Kupplung bei erhöhtem Vortriebskraftbedarf entsprechend einer stärker betätigten Stellung des Gaspedals betätigt wird.
- Verfahren nach einer der Ansprüche 1 bis 3, bei welchem Verfahren die Fahrzeugmasse von einem Gewichtssensor ermittelt wird.
- Verfahren nach einem Anspruch 1 bis 4, bei welchem Verfahren die Fahrbahnsteigung von einem Steigungssensor ermittelt wird.
- Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, bei welchem Verfahren der Vortriebsbedarf des Fahrzeugs aus dem Moment und der Drehzahl der Antriebsmaschine, der Fahrzeugsbeschleunigung sowie ggfs. weiteren Parametern berechnet wird.
- Verfahren nach Anspruch 6, bei welchem Verfahren die Kupplung und die Antriebsmaschine derart gesteuert werden, dass die Antriebsmaschine bei schlupfender Kupplung eine gegebenenfalls vom Vortriebskraftbedarf abhängige Solldrehzahl erreicht, die bei unter einen Schwellwert abnehmenden Kupplungsschlupf auf eine gegebenenfalls von der Gaspedalstellung abhängige Anfahrdrehzahl abnimmt.
- Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungsschlupf innerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer unter den Schwellwert absinkt.
- Vorrichtung zum Steuern des Schließens einer automatisierten Kupplung (
12 ) im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, welcher Antriebsstrang eine Antriebsmaschine (10 ) enthält, die über eine von einem Aktor (22 ) betätigte Kupplung (12 ) mit wenigstens einem Rad (20 ) des Kraftfahrzeugs verbindbar ist, welche Vorrichtung eine elektronische Steuereinrichtung (26 ,40 ) enthält, die wenigstens mit einem Sensor (42 ) zum Erfassen der Stellung eines Gaspedals (44 ) verbunden ist, einer Einrichtung (60 ,64 ) zum Ermitteln einer Fahrzeugmasse und/oder einer Fahrbahnneigung und eine Speichereinrichtung enthält, in der von der Stellung des Gaspedals, der Fahrzeugmasse und/oder der Fahrbahnneigung abhängige Kennlinien zur Steuerung des Aktors (22 ) entsprechend einem Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8 abgelegt sind.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE102005026472.7A DE102005026472B4 (de) | 2004-06-24 | 2005-06-09 | Verfahren und Vorrichtung zum Steuern des Schließens einer automatisierten Kupplung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs |
Applications Claiming Priority (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE102004030476 | 2004-06-24 | ||
DE102004030476.9 | 2004-06-24 | ||
DE102005026472.7A DE102005026472B4 (de) | 2004-06-24 | 2005-06-09 | Verfahren und Vorrichtung zum Steuern des Schließens einer automatisierten Kupplung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE102005026472A1 true DE102005026472A1 (de) | 2006-01-19 |
DE102005026472B4 DE102005026472B4 (de) | 2019-11-14 |
Family
ID=35508189
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE102005026472.7A Expired - Fee Related DE102005026472B4 (de) | 2004-06-24 | 2005-06-09 | Verfahren und Vorrichtung zum Steuern des Schließens einer automatisierten Kupplung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE102005026472B4 (de) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102006037704A1 (de) * | 2006-08-11 | 2008-02-14 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zur fahrwiderstandsabhängigen Einstellung des Kupplungsmomentes eines Kraftfahrzeuges |
WO2008138466A1 (de) * | 2007-05-11 | 2008-11-20 | Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH | Kupplungsstellvorrichtung für ein manuelles schaltgetriebe eines fahrzeugs und entsprechendes steuerungsverfahren |
DE102018217515A1 (de) * | 2018-10-12 | 2020-04-16 | Zf Friedrichshafen Ag | Kupplungseinrichtung |
CN114228689A (zh) * | 2021-12-29 | 2022-03-25 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种离合器的接合位置确定方法及装置 |
Family Cites Families (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10031816B4 (de) * | 1999-07-02 | 2009-07-02 | Honda Giken Kogyo K.K. | Antriebskraftsteuer/regeleinheit für Fahrzeuge |
JP3931812B2 (ja) * | 2003-01-10 | 2007-06-20 | トヨタ自動車株式会社 | 自動クラッチ機構の制御装置 |
-
2005
- 2005-06-09 DE DE102005026472.7A patent/DE102005026472B4/de not_active Expired - Fee Related
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102006037704A1 (de) * | 2006-08-11 | 2008-02-14 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zur fahrwiderstandsabhängigen Einstellung des Kupplungsmomentes eines Kraftfahrzeuges |
US7833127B2 (en) | 2006-08-11 | 2010-11-16 | Friedrichshafen Ag | Method for adjusting the clutch torque of a motor vehicle depending upon the driving resistance |
WO2008138466A1 (de) * | 2007-05-11 | 2008-11-20 | Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH | Kupplungsstellvorrichtung für ein manuelles schaltgetriebe eines fahrzeugs und entsprechendes steuerungsverfahren |
US8302756B2 (en) | 2007-05-11 | 2012-11-06 | Knorr-Bremse Systeme Fuer Nutzfahrzeuge Gmbh | Clutch actuation device for a manual transmission of a vehicle and corresponding control method |
DE102018217515A1 (de) * | 2018-10-12 | 2020-04-16 | Zf Friedrichshafen Ag | Kupplungseinrichtung |
CN114228689A (zh) * | 2021-12-29 | 2022-03-25 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种离合器的接合位置确定方法及装置 |
CN114228689B (zh) * | 2021-12-29 | 2024-04-16 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种离合器的接合位置确定方法及装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE102005026472B4 (de) | 2019-11-14 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE19818809B4 (de) | Vorrichtung zur Ansteuerung einer Kupplung | |
DE19815260B4 (de) | Kraftfahrzeug | |
EP1564446B1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zum Steuern eines Gangwechsels in einem Parallelschaltgetriebe eines Fahrzeuges | |
DE10327438B4 (de) | Verfahren zum Steuern und/oder Regeln einer Kupplung | |
DE19721034A1 (de) | Kraftfahrzeug | |
DE10082053B4 (de) | Steuerungsvorrichtung einer Kupplung oder eines Fahrzeuggetriebes | |
DE10221701A1 (de) | Steuerverfahren für Kraftfahrzeuge mit automatisierter Kupplungsvorrichtung | |
WO2001087680A1 (de) | Verfahren und vorrichtung zum selsttätigen betätigen einer fahrzeugbremse | |
EP0821178A2 (de) | Automatisch gesteuerte Kupplung | |
EP0761490B1 (de) | Steuerung einer automatischen Kupplung | |
DE102005035303A1 (de) | Verfahren zur Steuerung eines vom Fahrer anwählbaren Anfahrvorganges eines Kraftfahrzeuges | |
EP0928376B1 (de) | Automatisch gesteuerte kupplung | |
DE10351906A1 (de) | Verfahren, Vorrichtung und deren Verwendung zum Betrieb eines Kraftfahrzeuges | |
DE102005026472B4 (de) | Verfahren und Vorrichtung zum Steuern des Schließens einer automatisierten Kupplung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs | |
DE19823764A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zum Steuern des Öffnungsbeginns bzw. der Mindestanpressung einer im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs enthaltenen automatisierten Kupplung | |
DE19823766B4 (de) | Vorrichtung und Verfahren zur Steuerung des von einer automatisierten Kupplung übertragbaren Drehmomentes | |
DE19744051A1 (de) | Kraftfahrzeug | |
EP0912361B1 (de) | Automatisch steuerbare kupplung | |
WO2008104148A1 (de) | Verfahren und vorrichtung zum steuern der kupplungen eines parallelschaltgetriebes bei einem gangwechsel | |
DE19632621C5 (de) | Automatisch steuerbare Kupplung | |
DE102005035882A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zum Regeln der Fahrstabilität eines Kraftfahrzeugs | |
DE102006058194A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zum Steuern des Betriebes einer im Antriebsstrang eines Fahrzeuges angeordneten Kupplung beim Anfahren | |
DE10212320B4 (de) | Verfahren zum Steuern und/oder Regeln eines automatisierten Getriebes eines Fahrzeuges | |
WO2001002743A1 (de) | Vorrichtung zur automatisierten betätigung einer kupplung | |
WO2001001007A1 (de) | Kupplungsvorrichtung |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8127 | New person/name/address of the applicant |
Owner name: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES GMBH & CO. KG, 91074 H, DE |
|
R012 | Request for examination validly filed |
Effective date: 20120414 |
|
R081 | Change of applicant/patentee |
Owner name: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES GMBH & CO. KG, DE Free format text: FORMER OWNER: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES GMBH & CO. KG, 91074 HERZOGENAURACH, DE Effective date: 20120822 Owner name: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES AG & CO. KG, DE Free format text: FORMER OWNER: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES GMBH & CO. KG, 91074 HERZOGENAURACH, DE Effective date: 20120822 |
|
R016 | Response to examination communication | ||
R081 | Change of applicant/patentee |
Owner name: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES AG & CO. KG, DE Free format text: FORMER OWNER: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES AG & CO. KG, 91074 HERZOGENAURACH, DE Effective date: 20140218 Owner name: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES GMBH & CO. KG, DE Free format text: FORMER OWNER: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES AG & CO. KG, 91074 HERZOGENAURACH, DE Effective date: 20140218 |
|
R081 | Change of applicant/patentee |
Owner name: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES AG & CO. KG, DE Free format text: FORMER OWNER: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES GMBH & CO. KG, 91074 HERZOGENAURACH, DE Effective date: 20150213 |
|
R016 | Response to examination communication | ||
R018 | Grant decision by examination section/examining division | ||
R020 | Patent grant now final | ||
R119 | Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee |