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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zur Planung des Fahrverhaltens
eines Straßenfahrzeuges auf
Basis von Umgebungsinformation nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs
1.
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Auf
Grund des zunehmenden Verkehrsaufkommens wird es für einen
Fahrzeugführer
immer schwieriger ein Straßenfahrzeug
zügig aber
dem Verkehrsfluss angepasst sicher zu führen. Aus diesem Grunde kommen
zunehmend fahrzeug-basierte Sensorsysteme zum Einsatz, welche das
Umfeld um ein Fahrzeug beobachten und gegebenenfalls bei der Erkennung
einer Gefahr den Fahrzeugführer
informieren oder gar automatisch in die Fahrzeugführung eingreifen.
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Die
in der
DE 43 13 568
C1 beschriebenen Leithilfe für einen Fahrspurwechsel eines
Straßenfahrzeuges überwacht
mittels Umfeldsensoren sowohl den Rückraum als auch den Vorraum
derjenigen Fahrspur, auf welche das Straßenfahrzeug wechseln will.
In folge dessen werden die Abstands- und Geschwindigkeitsdaten der
dort detektierten Fahrzeuge gewonnen und hieraus erkannt, ob auf dieser
Fahrspur unter Berücksichtigung
einzuhaltender, unfall-vermeidender Sicherheitsabstände eine ausreichende
Lücke für den gewünschten
Fahrspurwechsel zur Verfügung
steht.
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Um
bei Überholvorgängen noch
besser auf kritische Situationen reagieren zu können wird in der
DE 103 10 501 A1 vorgeschlagen
ein Leithilfesystem zum Fahrspurwechsel, entsprechend dem vorab
Beschriebenen, dadurch zu verbessern, dass erweiternd ein Informationssystem
vorgesehen wird, welches ergänzend
Informationen über
das Verkehrsumfeld liefert, welche über die Orts- und Geschwindigkeitsinformationen
anderer Fahrzeuge hinaus geht. Hierbei kommen insbesondere Informationen über den
Fahrbahnverlauf, Kreuzungen oder Einmündungen in Betracht, wie sie
auch von bekannten Navigationssystemen bereitgestellt werden.
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Aus
der
EP 0 716 949 B1 ist
eine Reisegeschwindigkeitssteuerung bekannt, die feststellt, ob das
dichteste mit einer geringeren Geschwindigkeit vorausfahrende Fahrzeug
unter Beachtung der Straßenverkehrsordnung überholt
werden kann. Hierbei wird besonderes Augenmerk auf die Vermeidung
des bei Linksverkehr verbotenen Rechtsüberholens gerichtet. Dieses
Verfahren wird durch das in der
DE 103 24 725 A1 seiner Umgebungsauswertung
dahingehend weiterentwickelt, dass es vorausfahrenden Einzelfahrzeuge
von Fahrzeugkolonnen unterscheiden kann und hierdurch, dort wo es
die Straßenverkehrsordnung
erlaubt, das Rechtsüberholen
dieser Fahrzeugkolonnen ermöglicht.
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Aus
der
DE 30 28 077 C2 ist
ein Verfahren zur Warnung des Führers
eines Straßenfahrzeuges vor
einem auf dessen Momentanspur fahrenden Fahrzeuges bekannt. Hierbei
wird das Verkehrsumfeld vor dem Straßenfahrzeug mittels eines Radargerätes nach
dem Vorhandensein eines vorausfahrenden Fahrzuges überwacht
und der Abstand des eigenen Fahrzeuges zu einem detektierten vorausfahrenden
Fahrzeug, sowie dessen Relativgeschwindigkeit bestimmt. Abhängig von
diesen Parametern und der eigenen Fahrzeuggeschwindigkeit, sowie
gegebenenfalls weiteren Parametern, wie Fahrbahn- und Bremszustand,
wird ein Sicherheitsabstand zwischen den beiden Fahrzeugen berechnet,
der dann mit dem gemessenen Abstand verglichen wird. Wenn der gemessene
Abstand geringer als der Sicherheitsabstand ist, wird ein Warnsignal
erzeugt und das Risiko eines Zusammenstoßes auf einem optischen Anzeigefeld
dargestellt. In einer Variante des bekannten Verfahrens wird die
Umfelderfassung auch auf den jeweiligen Rückraum benachbarter Fahrbahnen
ausgedehnt, so dass auch im Vorfeld eines geplanten Fahrspurwechsels
das zu erwartende Unfallrisiko bestimmt werden kann.
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Ausgehend
von dem bekannten Stand der Technik ist es Aufgabe der Erfindung
die bekannten Verfahren zur Planung des Fahrverhaltens eines Straßenfahrzeuges
derart weiter zu entwickeln, dass im normalen Fahrbetrieb als auch
in Gefahrensituationen in einem sich dynamisch verändernden
Verkehrsumfeld eine unfall-vermeidende Fahrzeugsteuerung möglich wird.
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Die
Aufgabe wird durch ein Verfahren zur Planung des Fahrverhaltens
eines Straßenfahrzeuges
auf Basis von Umgebungsinformation mit den Merkmalen des Patentanspruchs
1 gelöst.
Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung werden
in mit den Unteransprüchen
beschreiben.
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Bei
dem Verfahren zur Planung des Fahrverhaltens eines Straßenfahrzeuges
auf Basis von Umgebungsinformation werden mittels Sensoren Daten der
Umgebung des Straßenfahrzeuges
in Bezug auf die Infrastruktur und das Verkehrsgeschehen erfasst. Auf
Grundlage der aus den erfassten Umgebungsdaten gewonnenen Information
werden sodann Steuerparameter zur Steuerung des Fahrverhaltens des Straßenfahrzeuges
erzeugt. In erfinderischer Weise ist die Auswertung der Umgebungsdaten
so gestaltet, dass auch eine sich aus dem Verkehrsgeschehen ergebende
Gefahrensituation erkannt wird. Um in spezifischer Weise auf alle
aus den Umgebungsdaten gewonnen Informationen richtig reagieren
zu können
werden die aus der Auswertung der Umgebungsdaten gewonnenen Steuerparameter
in im Wesentlichen zwei Parametergruppen eingeteilt. Hierbei enthält die erste
Parametergruppe diejenigen Steuerparameter, welche unbeachtlich
von einer gegebenen Gefahrensituation bei der Steuerung des Straßenfahrzeuges
beachtlich sind. Dies sind insbesondere diejenigen Parameter,
welche
die Dynamik eines auf derselben Fahrspur vorausfahrenden und/oder
nachfolgenden Fahrzeuges beschreiben,
oder welche das Vorhandensein
und/oder die Lage von benachbarten Fahrspuren beschreiben,
oder
welche die Dynamik eines sich auf einer benachbarten Fahrspur neben,
vor oder hinter dem Straßenfahrzeug
bewegenden Fahrzeugs oder Objektes beschreiben,
oder welche
durch die Straßengeometrie
bedingte physikalische Grenzwerte für das Fahrverhalten des Straßenfahrzeuges
beschreiben; beispielsweise maximale Kurvengeschwindigkeiten.
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Die
zweite Parametergruppe enthält
diejenigen Steuerparameter enthält,
die bei einer gegebenen Gefahrensituation unbeachtlich sein können. Dies
sind insbesondere diejenigen Parameter, welche dem Fahrverhalten
des Straßenfahrzeuges
bedingt durch die Straßenverkehrsordnung
Beschränkungen
auferlegen. Hier sind vor allem Beschränkungen durch die Straßenverkehrsordnung
beachtlich, wie insbesondere fahrweg- oder fahrzeug-bezogene Geschwindigkeitsbeschränkung (beispielsweise durch
Geschwindigkeitsbeschränkende
Verkehrszeichen oder durch die Geschwindigkeitsbeschränkung Innerhorts)
oder Spurwechselverbote (beispielsweise eine durchgezogen Fahrspurbegrenzungslinie) betreffen.
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Nachfolgend
wird die Erfindung insbesondere mit Hilfe von Figuren im Detail
erläutert.
Hierbei zeigt
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1 die
für die
Generierung Steuerparameter aus den Umgebungsdaten relevanten Bereiche
um des Straßenfahrzeug
und
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2 beispielhafte
Sensoranordnung zur Erfassung der Umgebung um das Straßenfahrzeug.
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Um
Daten von der Umgebung des Straßenfahrzeuges
zu gewinnen sind eine Vielzahl von Sensoren und Sensoranordnungen
denkbar. Da das erfindungsgemäße Verfahren
ist nicht auf eine speziell daran adaptierte Sensoranordnung angewiesen
ist, sei an dieser Stelle als Beispiel für das Verfahren geeignete Sensoranordnung
auf den in der
EP 0
913 751 B1 beschriebenen Sensorverbund für ein Kraftfahrzeug
verwiesen. Hierin wird ein Straßenfahrzeug beschrieben,
bei welchem im vorderen Bereich wenigstens ein Radarsensor angeordnet
ist um die vor dem Straßenfahrzeug
befindlichen Objekte zu detektieren und deren Abstand und Geschwindigkeit
zu erfassen. Des Weiteren wird der Radarsensor von Laserscanner-Sensoren
unterstützt,
welche seitlich im vorderen Bereich des Fahrzeuges, vorzugsweise
in dessen Kotflügeln,
angeordnet sind. Mittels dieser Sensoren können insbesondere frühzeitig
Objekte bei Einmündungen
und Kreuzungen frühzeitig
erkannt werden. Im hinteren Bereich des Straßenfahrzeuges ist zur Rückraumüberwachung
ein weiterer Laserscanner angeordnet. Des Weiteren sind Kamera vorhanden,
welche den voraus liegenden Straßenverlauf auf Objekte hin
untersuchen. Auch werden mittels der Kamerabildda ten Straßenbegrenzungen detektiert
und eine Spur- und Verkehrszeichenerkennung durchgeführt.
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In
vorteilhafter Weise sollte eine minimale Sensorausstattung des Straßenfahrzeuges 1 jedoch zumindest
einen Gruppe von Sensoren umfassen, mittels welchem im Sensorverbund
zumindest der Bereich 11 vor dem Fahrzeug erfasst werden
kann, sowie die Bereiche 10, 15 einer gegebenenfalls
vorhandenen angrenzenden Fahrspur, welche gewöhnlich nach gesetzlichen Vorschriften
zum Überholen benutzt
werden darf.
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In 1 sind
schematisch diejenigen Bereiche 10–17 um ein Straßenfahrzeug 1 aufgezeigt,
welche für
eine sinnvolle unfall-vermeidende Planung des Fahrverhaltens des
Straßenfahrzeuges 1 individuell
erfasst werden müssen.
Als Mindestanforderung benötigt
das Straßenfahrzeug 1,
welches sich auf einer durch Fahrbahnbegrenzungen (3, 4)
begrenzten Fahrspur in Fahrtrichtung 2 bewegt Wissen über vor
ihm befindliche Objekte im Straßenbereich 11.
Des Weiteren sollten dann, wenn eine nach gesetzlichen Vorschriften
zum Überholen
freigegebene benachbarte Fahrspur vorhanden ist, Informationen über dort
befindliche Objekte gewonnen werden. Dies bedeutet, dass in Ländern mit
Rechtsfahrgebot, falls vorhanden Objekte auf einer der Fahrspur
des Straßenfahrzeuges
links benachbarten Fahrspur erfasst werden sollten; dies wären in dem
in 1 schematischen Beispiel die Straßenbereiche 10, 13 und 15.
Im allgemeinen wird es ausreichend sein, die Straßenbereiche 10 und 15,
seitlich vor und hinter dem Straßenfahrzeug, zu erfassen, da
aus mittels einer erfassten dynamischen Fahrweise der in diesen Bereichen
erkannten Objekte deren Wechsel in den Straßenbereich 13 erkannt
werden kann.
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Das
Verfahren zur Planung des Fahrverhaltens des Straßenfahrzeuges
lässt sich
weiter verbessert ausgestalten, wenn zusätzlich Informationen über Objekte
auf derselben Fahrspur hinter dem Straßenfahrzeug (Straßenbereich 16)
und an weiteren benachbarten Fahrspuren (Straßenbereiche 12, 14 und 17)
erfasst und ausgewertet werden. Aus einer Erfassung des dynamischen
Fahrverhaltens von Objekten in den Straßenbereichen 12 und 17 kann deren
Einfahren in den Straßenbereich 14 erkannt werden,
so dass es nicht unbedingt notwendig ist, das dieser Straßenbereich
vom Erfassungsbereich des Sensorverbundes abgedeckt wird.
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In
besonders vorteilhafter Weise ist das Straßenfahrzeug mit einem Kamerasensor
zur Erfassung wenigstens der zu der für den Überholvorgang freigegebenen
benachbarten Fahrspur angrenzenden Fahrbahnbegrenzung (3, 4)
ausgestattet. Auf diese Weise kann auch eine durchgezogene Fahrbahnbegrenzung
erkannt werden, welche unter Beachtung der Straßenverkehrsordnung nicht überfahren
werden darf. Ein entsprechen begrenzender Steuerparameter wird in
folge dessen in der zweiten Parametergruppe abgelegt. Des Weiteren
eignet sich eine Kamera auch zur Erkennung von Verkehrszeichen,
insbesondere Geschwindigkeitsbegrenzungen und Überholverbote, welche so Eingang
als Steuerparameter der zweiten Parametergruppe zur Planung des Fahrverhaltens
des Straßenfahrzeuges
finden können.
Gewinnbringend ist es auch denkbar zur Erkennung der Fahrbahnbegrenzung
oder benachbarter Fahrbahnen ergänzend
oder alternativ zu den Kamerabilddaten diese aus Karteninformation
unter Zuhilfenahme eines beispielsweise eines GPS-Sensors zu ermitteln.
Aus derartiger Karteninformation kann zusätzlich auch Wissen über die
Topologie der Straße
gewonnen werden. Aus der bekannten Topologie der Straße lassen
sich auf alle Fälle
beachtliche pysikalisch-bedingte Steuerparameter der ersten Parametergruppe
generieren.
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Zur
Erkennung einer Gefahrensituation wird auf Basis der erfassten Umgebungsinformation
das dynamische Fahrverhalten der Fahrzeuge ermittelt wird, welche
auf der durch das Straßenfahrzeug 1 befahrenen
Fahrspur erkannt wurden. Besonders vorteilhaft ist es hierbei die
Informationen über
Objekte im Straßenbereich 11 um
Informationen über
Objekte im Straßenbereich 16 zu
ergänzen.
In diesen Fällen
wird von einer Gefahrensituation ausgegangen, wenn sich ein Sicherheitsabstand
zu einem vor dem Straßenfahrzeug
befindlichen Objekt unterschritten wird, oder sich ein Fahrzeug
mit einer in Bezug auf seine Entfernung hohen Relativgeschwindigkeit
dem Straßenfahrzeug
nähert.
In beiden Fällen
ist die Gefahr, dass eine Kollision mit dem Objekt bzw. dem Fahrzeug
in kurzer Zeit bevorsteht sehr hoch.
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Als
erste Reaktion auf eine Gefahrensituation bietet es sich immer an,
das Straßenfahrzeug
abzubremsen. Hierdurch werden gegebenenfalls nachfolgend eingeleitete
Richtungsänderungen
oft erst möglich,
welche wegen einer zu hohen Eigengeschwindigkeit aus Sicherheitserwägungen ansonsten nicht
eingeleitet werden könnten.
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Spätestens
dann, wenn eine Gefahrensituation erkannt wurde und die Fahrwegsplanung
des Straßenfahrzeuges
mit Abbremsen desselben darauf reagiert, sollte das das dynamische
Fahrverhalten der Fahrzeuge bzw. Objekte beobachtet werden, welche
sich auf derjenigen benachbarten Fahrspur befinden, auf welcher
ein vorausfahrendes Fahrzeug überholt
werden darf (Überholspur);
dies ist in Ländern
mit Rechtsfahrgebot die an links an die Fahrspur des Straßenfahrzeuges
angrenzende Fahrspur.
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In
gewinnbringender Weise bietet es sich an, ergänzend oder alternativ neben
den auf der Überholspur
befindlichen Fahrzeugen und Objekten auch das dynamische Fahrverhalten
des dem Straßenfahrzeug 1 nachfolgenden
Fahrzeug im Straßenbereich 16 zu
beobachten. Dies ist deshalb sinnvoll, weil der durch die Gefahrerkennung
ausgelöste Bremsvorgang
ein dem Straßenfahrzeug 1 nachfolgendes
Fahrzeug gefährden
könnte,
falls dieses in Bezug auf seine Relativgeschwindigkeit keinen genügenden Sicherheitsabstand
zum Straßenfahrzeug einhält. Entsprechend
dem dynamischen Fahrverhaltens des nachfolgenden Fahrzeuges und
dessen Abstand zum Straßenfahrzeug 1 ist
dessen Bremsvorgang geeignet zu steuern.
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Insbesondere
dann, wenn ein sicheres Abbremsen auf Grund der Relativgeschwindigkeiten des
Straßenfahrzeuges
in Bezug auf die vor oder hinter ihm befindlichen Objekte und Fahrzeuge
und in Bezug auf deren Abstand nicht ohne Unfallgefahr möglich ist,
sollt in Erwägung
gezogen werden, das Straßenfahrzeug
auf die Überholspur
zu steuern. Hierbei ist vor allem das dynamische Verhalten von auf
der Überholspur
befindlichen Objekten und Fahrzeugen zu untersuchen. Die Untersuchung
erlaubt es festzustellen, ob prinzipiell eine Lücke auf der Überholspur
frei ist, in welche das Straßenfahrzeug
bei Bedarf wechseln könnte.
So ist es möglich,
das Vorhandensein einer Lücke
auf der benachbarten Fahrspur schräg vor oder schräg hinter
dem Straßenfahrzeug
festzustellen und bei der Planung des Fahrverhaltens in Betracht
zu ziehen. Gegebenenfalls ist das Fahrverhalten so zu steuern, dass
durch Beschleunigung oder Verzögerung
des Straßenfahrzeuges
dieses auf die Höhe
der Lücke
gelangen und den Fahrspurwechsel durchführen kann. Um eine unfall-vermeidende
Fahrweise sicher zu stelle, sollte in vorteilhafter Weise die Längsausdehnung
der Lücke
mindestens der fünffache
Längsausdehnung
des Straßenfahrzeuges
entsprechen.
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In
den Fällen
in denen ein Fahrspurwechsel auf Grund eines im vorderen Fahrweg
befindlichen Objektes oder Fahrzeuges durchgeführt wird ist ferner zu berücksichtigen,
ob eine Gefahrensituation vorliegt oder nicht. Liegt keine Gefahrensituation
vor, soll also beispielsweise nur aus Gründer der gewünschten
Aufrechterhaltung eines flüssigen
Fahrverhaltens das vorausfahrende Fahrzeug überholt werden, sind bei der
Steuerung des Fahrverhaltens des Straßenfahrzeuges die Steuerparameter
der zweiten Parametergruppe zu beachten. Dies sind insbesondere
vorgegebene Geschwindigkeitsbeschränkungen und Überholverbote.
Zur Registrierung derartiger Beschränkungen sind insbesondere die
aus Kamerabilddaten oder Kartendaten gewonnen Informationen über das
augenblickliche Verkehrsumfeld hilfreich.
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In
den Fällen
jedoch, in welchen eine Gefahrensituation vorliegt, welche unfall-vermeidend
am besten beseitigt werden kann, indem das Straßenfahrzeug einen Fahrspurwechsel
vornimmt, kann in besonderer Weise, ein Fahrspurwechsel auch unter Nichtbeachtung
der die Fahrweise beschränkenden Steuerparameter
der zweiten Parametergruppe erfolgen; dies bedeutet insbesondere,
dass in diesen Fällen
ein Ausweichen unter Missachtung der Straßenverkehrsvorschriften erfolgt.
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Insbesondere
spätestens
dann, wenn zur Unfallvermeidung nur noch ein Ausweichen auf eine benachbarte
Fahrbahn möglich
ist, sollte gegebenenfalls auch die Umgebungsinformation über diejenige
benachbarte Fahrspur ausgewertet werden, welche unter Beachtung
der Straßenverkehrsordnung
für einen Überholvorgang
nicht benutzt werden darf. Dies ist in Ländern mit Rechtsfahrgebot die
der Fahrspur des Straßenfahrzeuges
rechts benachbarte Fahrspur oder aber auch der Standstreifen auf
Autobahnen. Hierbei ist vor allem das dynamische Verhalten der auf
dieser benachbarten Fahrspur befindlichen Objekten und Fahrzeugen
zu untersuchen. Im Rahmend er Untersuchung wird festgestellt, ob
prinzipiell eine Lücke
auf dieser Spur frei ist, so dass das Straßenfahrzeug bei Bedarf darauf
wechseln könnte. Bei
der Beurteilung und der resultierenden Planung des Ausweichvorganges
sind dieselben Randbedingungen beachtlich, die auch beim Ausscheren
auf die Überholspur
relevant sind.
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Bei
der Planung des Fahrverhaltens des Straßenfahrzeuges sind die unterschiedlichen
Möglichkeiten
auf eine Gefahrensituation zu reagieren (reines Abbremsen, Ausweichen
auf die Überholspur,
Ausweichen auf eine andere Spur oder die Missachtung der Straßenverkehrsordnung)
in Bezug auf ihr Potential einen Unfall zu vermeiden gegeneinander
abzuwägen,
hierbei ist selbstverständlich wenn
möglich
immer denjenigen Handlungsalternativen der Vorrang zu geben, welche
die Straßenverkehrsordnung
beachten und den Insassen des Straßenfahrzeuges die wenigste
Unannehmlichkeiten bereiten.
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Eine
weitere Gefahrensituation ist auch dann gegeben, wenn Objekte auf
der Straße
erkannt werden, welche im direkten Seitenraum des Fahrzeuges den
Straßenbereichen 13 oder 14 auftauchen,
und welche in der erfassten Umgebungsinformation zuvor nicht als
vor dem Straßenfahrzeug
(Straßenbereiche 10 o. 12)
oder hinter dem Straßenfahrzeug (Straßenbereiche 15 o. 17)
befindlich erkannt wurden. Zur Erkennung einer derartigen Gefahrensituation
ist das Straßenfahrzeug
mit den die seitlichen Straßenbereiche 13 und 14 überwachenden
Sensoren auszustatten. In 2 ist ein
sich auf einer Straße 27 in
Fahrtrichtung 28 fahrendes Straßenfahrzeug 20 dargestellt,
welches über
einen Sensorverbund aus Radaren und einer Kamera zur Umfelderfassung verfügt. Das
Fahrzeug 24a im Vorausbereich 24 der befahrenen
Fahrspur wird durch ein Abstandsregelradar ART erfasst. Das Fahrzeug 23a,
welches sich auf derselben Fahrspur hinter dem Straßenfahrzeug 20 befindet
wird mittels eines weiteren Radars HR erfasst. Das auf der benachbarten Überholspur
befindliche Fahrzeug 21a wird im hinteren Bereich 21 durch ein
im Seitenspiegel eingebrachtes Totwinkelradar TR erfasst, während das
auf der Überholspur
vorausfahrende Fahrzeug 22a durch einen im Seitenspiegel eingebrachten
Kamerasensor Cam erfasst wird. Bei geeigneter Ausgestaltung der
Bildverarbeitung kann mittels dieses Kamerasensors auch noch die
Art der Fahrspurbegrenzung erfasst werden. Das Straßenfahrzeug 20 verfügt des weiteren über Sensoren
um die seitlichen Straßenbereiche
(13, 25 und 14, 26) zu überwachen.
Hierbei kann es sich um beliebige entfernungsauflösende Sensoren
handeln, insbesondere um Millimeterwellen-Radare, Laserscanner oder Stereokameras.
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Insbesondere
durch die die Bereiche 25 und 26 direkt einsehenden
Sensoren wird es möglich, diejenige
Gefahrensituation zu erkennen, welche sich aus Objekten ergibt,
welche im direkten Seitenraum des Fahrzeuges den Straßenbereichen 13 oder 14 in
Erscheinung treten, und welche in der erfassten Umgebungsinformation
zuvor nicht als vor dem Straßenfahrzeug
(Straßenbereiche 10 o. 12)
oder hinter dem Straßenfahrzeug
(Straßenbereiche 15 o. 17)
befindlich erkannt wurden.
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Spätestens
bei der Erkennung einer derartigen Gefahrensituation ist das dynamische
Fahrverhalten der Fahrzeuge auf der von dem Straßenfahrzeug befahrenen Fahrspur
benachbarten Fahrspur zu erfassen, die sich in Bezug auf das erkannte
Objekt auf der anderen Seite des Fahrzeuges befindet. In vorteilhafter
weise sollte das Straßenfahrzeug
falls dies unfall-vermeidend möglich
ist, auf diese vom plötzlich
auftretenden Objekt abgewandte Seite ausweichen.
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In
gewinnbringender Weise wird das plötzlich im seitlichen Umfeld
des Straßenfahrzeuges
auftretende Objekt eine Typ Klassifikation unterzogen. Basierend
auf dem Klassifikationsergebnis wird sodann das von diesem Objekt
ausgehende Gefahrenpotential abgeleitet, auf dessen Grundlage der
Fahrweg des Straßenfahrzeuges
gesteuert. Wird beispielsweise erkannt, dass sich dem Straßenfahrzeug
ein potentiell langsames Objekt nähert, so muss das Ausweichen
weniger ausladend erfolgen, wie dies bei der Annäherung eines schnellen oder
schweren Objektes die Notwendigkeit wäre. So kann besonders vorteilhaft
das unfall-vermeidende Ausweichen so gesteuert werden, dass trotz
der Gefahrensituation die Straßenverkehrsordnung
nach Möglichkeit
beachtet werden kann.
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In
besonderer Weise wird jedoch in den Fällen, in welchen ein unfall-vermeidendes
Abbremsen oder Ausweichen nicht möglich ist, das Straßenfahrzeug
mit maximaler Kraft abgebremst. Auf diese Weise wird mit dem Bremsvorgang
bereits ein großer
Teil der kinetischen Energie des Straßenfahrzeuges abgebaut.
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Zusätzlich kann
gewinnbringend in dem Fall, dass ein Unfall unvermeidbar ist das
Fahrzeug einen Pre-Save-Modus auslösen, um den bevorstehenden Unfall
vorzubereiten und hierdurch die Unfallfolgen zu mindern. In diesem
Fall kann versucht werden, das Fahrzeug maximal abzubremsen und
es so an den Unfall heranzuführen,
dass der verursachte Schaden minimiert wird. Hierbei ist es insbesondere auch
denkbar frühzeitig
die passiven Insassenschutzsysteme zu aktivieren oder Schutzmechanismen
für andere
Verkehrsteilnehmer auszulösen.
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Selbstverständlich ist
das erfindungsgemäße Verfahren
nicht auf die Verwendung im Rahmen eines autonom bzw. automatisch
führbaren
Straßenfahrzeug 1 beschränkt, sondern
kann auch dergestalt ausgebildet werden, dass die aus den Umgebungsdaten
generierte Steuerparameter ganz oder zumindest in Teilen dazu herangezogen
werden, um durch geeigneten Mittel (Displays, Leuchten, Vibratoren oder
Sprachinterfaces) dem Fahrer Hinweise oder Anweisungen für ein eigenständiges Handeln
zu geben. So wird es möglich
zwar die Steuerinformation für
die Fahrwegsplanung automatisch zu generieren, dem Fahrzeugführer aber
die Freiheit zu lassen über die
geeignete weitere Fahrzeugführung
in Teilen oder vollständig
selber zu entscheiden.