DE102005003042A1

DE102005003042A1 - Automatisches Öffnungs- und Schließsystem für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE102005003042A1
Application number: DE200510003042
Authority: DE
Inventors: Yasunori Kiryu Noro; Wataru Kiryu Suzuki; Yoshio Kiryu Matsushima
Original assignee: Mitsuba Corp
Current assignee: Mitsuba Corp
Priority date: 2004-01-22
Filing date: 2005-01-22
Publication date: 2005-08-11
Also published as: US20050160674A1; CN1651700A; JP2005206035A

Abstract

Es wird eine Reduzierung der Kosten, der Größe und des Gewichts eines automatischen Öffnungs- und Schließsystems für ein Fahrzeug erreicht, das mit einer elektromagnetischen Kupplung versehen ist. Eine elektromagnetische Kupplung ist zwischen einem Schneckenradmechanismus in einer Antriebseinheit und einer mit einer Schiebetür verbundenen Ausgangswelle vorgesehen. Die elektromagnetische Kupplung hat eine Kupplungsspule, die an einer Innenseite eines Schneckenrads fixiert ist, und einen Anker, der an der Ausgangswelle angebracht ist, um in der axialen Richtung bewegbar zu sein. Spulenenden der Kupplungsspule sind elektrisch an Schleifringen angeschlossen, die an dem Schneckenrad fixiert sind, und Kontakte, die an einer elektrischen Energieversorgung angeschlossen sind, werden gleitbar in Kontakt mit den Schleifringen gebracht, und elektrische Energie wird über diese Komponenten der Kupplungsspule zugeführt. Durch eine durch die Kupplungsspule in einem leitenden Zustand erzeugte magnetische Anziehungskraft wird der Anker angezogen und in Eingriff mit dem Schneckenrad gebracht.

Description

Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität aus der japanischen Patentanmeldung JP 2004-014635, eingereicht am 22. Januar 2004, von welcher der Inhalt in dieser Anmeldung hierdurch durch Bezugnahme enthalten ist.
Die vorliegende Erfindung betrifft ein automatisches Öffnungs- und Schließsystem für ein Fahrzeug, das ein in einem Fahrzeug vorgesehenes Öffnungs- und Schließelement automatisch öffnet und schließt. Genauer gesagt betrifft sie ein automatisches Öffnungs- und Schließsystem, das mit einer elektromagnetischen Kupplung versehen ist, die eine Leistungsübertragung zwischen einem Elektromotor und dem Öffnungs- und Schließelement abschaltet, wenn das Öffnungs- und Schließelement per Hand betätigt wird.
Bei einem Fahrzeug, wie beispielsweise einem Auto, sind Öffnungs- und Schließelemente, wie beispielsweise eine Tür, eine Hecktür und ein Schiebedach in verschiedenen Teilen davon vorgesehen. Insbesondere ist bei vielen Lastwägen bzw. Wohnwägen, Kombiwägen und ähnlichem eine Schiebetür, die in der Richtung eines Fahrzeugs nach hinten und nach vorn geöffnet und geschlossen werden kann, auf der Seite des Fahrzeugs vorgesehen, um es für Leute einfacher zu machen, ein- und auszusteigen und Gepäck von der Seite des Fahrzeugs aus ein- oder auszuladen.
Da der Platzbedarf an der Seite eines Fahrzeugs, der beim Öffnen oder Schließen einer solchen Schiebetür erforderlich ist, gering ist, wird eine solche Schiebetür oft für eine vergleichsweise große Öffnung verwendet. Daher neigt die Schiebetür selbst dazu, groß zu sein, und ist das Gewicht der Schiebetür erhöht, und als Ergebnis wird es für Frauen und Kinder manchmal schwierig, die Tür auf einfache Weise zu öffnen und zu schließen. Insbesondere kann die Schiebetür aufgrund ihres eigenen Gewichts beispielsweise nicht auf einfache Weise an einem Hang geöffnet werden. Als Lösung dafür ist unter dem Umstand, in welchem Autos für einen Familieneinsatz, wie beispielsweise ein Kombiwagen, so populär ist, ein mit einem automatischen Öffnungs- und Schließsystem für ein Fahrzeug zum automatischen Öffnen und Schließen einer Schiebetür ausgestattetes Fahrzeug entwickelt worden, so dass selbst Frauen und Kinder die Tür einfach öffnen und schließen können.
Das System ist als derartiges automatisches Öffnungs- und Schließsystem bekannt, bei welchem mit einer Schiebetür verbundene Kabel von der Vorderseite und der Rückseite des Fahrzeugs aus um eine Trommel gewickelt sind, die innerhalb einer Seitenverkleidung des Fahrzeugs angeordnet ist, und die Schiebetür durch Antreiben und Drehen der Trommel durch eine Antriebseinheit geöffnet oder geschlossen wird. In diesem Fall hat die Antriebseinheit eine Struktur, bei welcher ein Elektromotor, der als Antriebsquelle dient, und ein in einem Getriebekasten untergebrachter Schneckenradmechanismus in eine Einheit integriert sind und die Drehung des Elektromotors durch den Schneckenradmechanismus auf eine vorbestimmte Drehzahl reduziert wird und dann über eine Ausgangswelle ausgegeben wird. Ein Ende der Ausgangswelle steht von dem Getriebekasten vor und die oben beschriebene Trommel ist am Ende der Ausgangswelle fixiert, um durch die Antriebseinheit angetrieben und gedreht zu werden. Daher wird dann, wenn der Elektromotor aktiviert wird, eines der Kabel, d.h. dasjenige der Vorderseite oder der Rückseite des Fahrzeugs, auf die Trommel aufgespult und wird die Schiebetür durch das Kabel gezogen, um geöffnet oder geschlossen zu werden. Es ist zu beachten, dass die Bewegungsrichtung gemäß der Drehrichtung des Elektromotors bestimmt wird.
Zwischenzeitlich wird die Schiebetür selbst bei einem Fahrzeug, bei weichem ein solches automatisches Öffnungs- und Schließsystem vorgesehen ist, in einigen Fällen per Hand geöffnet oder geschlossen. Jedoch deshalb, weil die Schiebetür über die Kabel, die Trommel, den Schneckenradmechanismus, etc. mit dem Elektromotor verbunden ist, wird im Vergleich mit derjenigen, die zum Betätigen einer Schiebetür erforderlich ist, die kein automatisches Öffnungs- und Schließsystem hat, eine größere Kraft erforderlich, um die Schiebetür zu betätigen. Als Lösung dafür ist das System bekannt, bei welchem eine elektromagnetische Kupplung zwischen dem Schneckenradmechanismus und der Ausgangswelle vorgesehen ist und die elektromagnetische Kupplung in einem abgeschalteten Zustand ist, wenn die Schiebetür per Hand geöffnet oder geschlossen wird. Demgemäß wird dann, wenn die Tür per Hand geöffnet oder geschlossen wird, eine Leistungsübertragung zwischen dem Elektromotor und der Schiebetür durch die elektromagnetische Kupplung abgeschaltet, und als Ergebnis wird die zum Öffnen und Schließen der Tür erforderliche Kraft auf dasselbe Ausmaß wie für eine allgemeine Schiebetür reduziert, die kein automatisches Öffnungs- und Schließsystem hat, und die Einfachheit einer Betätigung kann verbessert werden.

Als solche elektromagnetische Kupplung sind diejenigen bekannt, die in der offengelegten japanischen Patentanmeldung NR. 62-22008 und der offengelegten japanischen Patentanmeldung NR. 2000-177391 beschrieben sind, weiche mit einem Rotor, der zusammenarbeitend mit einem Schneckenrad gedreht wird, das einen Schneckenradmechanismus bildet, einem Anker, der zusammen mit einer Ausgangswelle gedreht wird, und einer Kupplungsspule, die an einem Getriebekasten fixiert ist, versehen sind. In diesem Fall ist die Kupplungsspule an dem Getriebekasten in einem derartigen Zustand fixiert, dass sie um ein Kupplungsjoch gewickelt ist und eine magnetische Anziehungskraft erzeugt wird, wenn elektrische Energie von einer Energieversorgungsquelle zugeführt wird. Unterdessen sind der Rotor und die Ankerplatte im Getriebekasten untergebracht, um durch Lager drehbar zu sein, die jeweils in dem Raum zwischen ihnen und der Ausgangswelle oder dem Kupplungsjoch vorgesehen sind. Daher sind sie relativ zueinander drehbar, wenn die Kupplungsspule in einem nicht leitenden Zustand ist. Wenn Elektrizität an die Kupplungsspule angelegt wird, werden der Rotor und der Anker durch die durch die Kupplungsspule erzeugte magnetische Anziehungskraft gedrückt bzw. gepresst und verbunden bzw. zusammengefügt und wird die Drehung des Schneckenrads zur Ausgangswelle übertragen. Ebenso werden der Leistungsübertragungszustand und der abgeschaltete Zustand der elektromagnetischen Kupplung durch Steuern der Energiezufuhr zur Kupplungsspule geschaltet.

Jedoch ist bei einer solchen elektromagnetischen Kupplung, während der Rotor und der Anker zusammen mit dem Schneckenrad und der Ausgangswelle im Getriebekasten gedreht werden, die Kupplungsspule am Getriebekasten fixiert. Demgemäß muss zusätzlich zu den Lagern zum drehbaren Lagern bzw. Stützen des Rotors und der Ausgangswelle am Getriebekasten ein Lager zwischen der Kupplungsspule und dem Rotor der Ausgangswelle vorgesehen sein. Daher wird die Anzahl von Komponenten der elektromagnetischen Kupplung erhöht und werden die Kosten des automatischen Öffnungs- und Schließsystems erhöht.

Unterdessen wird dann, wenn der Rotor und die Ausgangswelle durch Lager gestützt werden, die im Raum zwischen ihnen und dem Kupplungsjoch vorgesehen sind, der Raum durch die Größe der Lager erweitert, und wird der Außendurchmesser der elektromagnetischen Kupplung vergrößert. Ebenso wird deshalb, weil der Rotor, der Anker und die Kupplungsspule allgemein angeordnet sind, um in der axialen Richtung überlagert zu sein, die Größe der elektromagnetischen Kupplung in der axialen Richtung erhöht. Daher wird die Größe der elektromagnetischen Kupplung erhöht, was die Reduzierung der Größe und des Gewichts des automatischen Öffnungs- und Schließsystems verhindert.

Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht im Reduzieren der Kosten eines automatischen Öffnungs- und Schließsystems für ein Fahrzeug, das mit einer elektromagnetischen Kupplung versehen ist.

Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht im Reduzieren der Größe und des Gewichts des automatischen Öffnungs- und Schließsystems für ein Fahrzeug, das mit einer elektromagnetischen Kupplung versehen ist.

Ein automatisches Öffnungs- und Schließsystem für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein automatisches Öffnungs- und Schließsystem für ein Fahrzeug zum automatischen Öffnen und Schließen eines Öffnungs- und Schließelements, das im Fahrzeug vorgesehen ist, und das automatische Öffnungs- und Schließsystem für ein Fahrzeug weist folgendes auf: einen Elektromotor, der mit einer Drehwelle versehen ist; eine Ausgangswelle, die mit dem Öffnungs- und Schließelement verbunden ist; einen Schneckenradmechanismus, der mit einer Schnecke bzw. Schraube und einem Schneckenrad zum Reduzieren der Drehzahl der Drehwelle und zum Ausgeben der Drehung versehen ist; einen Getriebekasten zum Unterbringen des Schneckenradmechanismus; einen Anker, der aus einer magnetischen Substanz ausgebildet ist und der an der Ausgangswelle angebracht ist, um zusammen mit der Ausgangswelle gedreht zu werden; eine Kupplungsspule, die an dem Schneckenrad fixiert ist, zum Erzeugen einer magnetischen Anziehungskraft, um zu veranlassen, dass die Ankerplatte in Eingriff mit dem Schne ckenrad gelangt; und eine elektrische Energieversorgungseinheit zum Zuführen elektrischer Energie zur Kupplungsspule.

Das automatische Öffnungs- und Schließsystem für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Energieversorgungseinheit ein Paar von ersten Elektroden aufweist, die elektrisch an Spulenenden der Kupplungsspule angeschlossen sind und die an dem Schneckenrad fixiert sind, und ein Paar von zweiten Elektroden, die an einer elektrischen Energieversorgungsquelle angeschlossen sind und die an dem Getriebekasten fixiert sind, um gleitbar in Kontakt mit den ersten Elektroden gebracht zu werden.

Das automatische Öffnungs- und Schließsystem für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass die ersten Elektroden ein Paar von Schleifringen aufweisen, die durch einen Leiter in einer Kreisringform ausgebildet sind und die konzentrisch um die Ausgangswelle angeordnet sind, die als Achse dient, und die zweiten Elektroden ein Paar von Kontakten aufweisen, die mit den ihnen entsprechenden Schleifringen in Kontakt gebracht werden.

Das automatische Öffnungs- und Schließsystem für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Kontakte elastisch in Kontakt mit den Schleifringen gebracht werden.

Das automatische Öffnungs- und Schließsystem für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass durch ein elastisches Element eine Kraft in Richtung zu den Schleifringen hin auf die Kontakte ausgeübt wird.

Das automatische Öffnungs- und Schließsystem für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Kontakte ausgebildet sind, um in Bezug auf die Schleifringe elastisch verformbar zu sein.

Das automatische Öffnungs- und Schließsystem für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungsspule in einem Kupplungsjoch untergebracht ist, das an dem Schneckenrad fixiert ist.

Das automatische Öffnungs- und Schließsystem für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungsspule innerhalb des Schneckenrads angeordnet ist.

Das automatische Öffnungs- und Schließsystem für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass das Schneckenrad und der Anker Zähne haben, die ineinander greifen, damit das Schneckenrad in Eingriff mit dem Anker ist.

Das automatische Öffnungs- und Schließsystem für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass der Anker an der Ausgangswelle angebracht ist, um in der axialen Richtung der Ausgangswelle beweglich zu sein, und durch ein Blattfederelement eine Kraft in einer Richtung weg von dem durch die Ausgangswelle gestützten Schneckenrad auf den Anker ausgeübt wird.

Gemäß der vorliegenden Erfindung ist deshalb, weil die Kupplungsspule an dem Schneckenrad fixiert ist und zusammen mit dem Schneckenrad gedreht wird, ein Lager zum Stützen der Kupplungsspule, um in Bezug auf Drehelemente, wie beispielsweise den Anker, die Ausgangswelle und das Schneckenrad, relativ drehbar zu sein, nicht erforderlich. Zusätzlich ist es deshalb, weil eine Leistung durch das Schneckenrad und den Anker, die in Eingriff sind, übertragen wird, unnötig, zusätzlich einen Rotor oder ähnliches vorzusehen, um in Eingriff mit dem Anker zu sein. Daher wird die Anzahl von Komponenten der elektromagnetischen Kupplung reduziert und können die Kosten des automatischen Öffnungs- und Schließsystems für ein Fahrzeug reduziert werden.

Zusätzlich werden gemäß der vorliegenden Erfindung deshalb, weil das Lager zum Stützen der Kupplungsspule, um in Bezug auf Drehelemente, wie beispielsweise den Anker, die Ausgangswelle und das Schneckenrad, relativ drehbar zu sein, nicht erforderlich ist; die Größe und das Gewicht der elektromagnetischen Kupplung entsprechend reduziert und können die Größe und das Gewicht des automatischen Öffnungs- und Schließsystems für ein Fahrzeug reduziert werden.

Weiterhin kann gemäß der vorliegenden Erfindung deshalb, weil die Kupplungsspule an der Innenseite des Schneckenrads fixiert ist, die Dicke der elektromagne tischen Kupplung in der axialen Richtung reduziert werden. Daher können die Größe und das Gewicht der elektromagnetischen Kupplung reduziert werden und können die Größe und das Gewicht des automatischen Öffnungs- und Schließsystems für ein Fahrzeug reduziert werden.

Weiterhin kann gemäß der vorliegenden Erfindung deshalb, weil Zähne beim Schneckenrad und beim Anker vorgesehen sind, und das Schneckenrad und der Anker durch die Zähne in Eingriff stehen, eine erwünschte Leistung selbst dann übertragen werden, wenn der Außendurchmesser des Schneckenrads und des Ankers reduziert ist. Daher werden die Größe und das Gewicht der elektromagnetischen Kupplung reduziert und können die Größe und das Gewicht des automatischen Öffnungs- und Schließsystems für ein Fahrzeug reduziert werden.

Es folgt eine kurze Beschreibung der Zeichnungen.
1 ist eine erklärende Zeichnung, die ein mit einem automatischen Öffnungs- und Schließsystem für ein Fahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgestattetes Fahrzeug zeigt;
2 ist eine vergrößerte Draufsicht, die einen Hauptteil des in 1 gezeigten Fahrzeugs zeigt;
3 ist eine Querschnittsansicht, die die Details der in 2 gezeigten Antriebseinheit zeigt;
4A ist eine Querschnittsansicht, die den Eingriffsteil eines Schneckenrads und eines Ankers zeigt, die in 3 gezeigt sind;
4B ist eine Querschnittsansicht, die einen Zustand zeigt, in welchem in 4A gezeigte Zähne ineinander greifen; und
5 ist eine perspektivische Ansicht, die die Details einer in 3 gezeigten elektrischen Energieversorgungseinheit zeigt.
Hierin nachfolgend. wird ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen detailliert beschrieben werden.
1 ist eine erklärende Zeichnung, die ein mit einem automatischen Öffnungs- und Schließsystem für ein Fahrzeug, welches System ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist, ausgestattetes Fahrzeug zeigt, und 2 ist eine vergrößerte Draufsicht, die einen Hauptteil des in 1 gezeigten Fahrzeugs zeigt.
Eine Schiebetür 12, die als Öffnungs- und Schließelement dient, ist auf der Seite eines in 1 gezeigten Fahrzeugs 11 vorgesehen. Die Schiebetür 12 wird durch eine Führungsschiene 13 geführt, die an dem Fahrzeug 11 fixiert ist, so dass sie zwischen einer vollständig offenen Position, die durch eine durch eine durchgezogene Linie dargestellt ist, und einer vollständig geschlossenen Position, die in der Zeichnung durch eine strichpunktierte Linie dargestellt ist, geöffnet und geschlossen werden kann. Beispielsweise wird dann, wenn ein Fahrgast im Begriff ist, ein- oder auszusteigen oder Gepäck zu einem zweiten Sitz 14 oder einem dritten Sitz 15, die im Inneren des Fahrzeugs vorgesehen sind, einzuladen ist oder von diesem auszuladen ist, die Schiebetür zu der vollständig offenen Position geöffnet.
Wie es in 2 gezeigt ist, ist eine Rollenanordnung 16 an der Schiebetür 12 angebracht und wird die Rollenanordnung 16 durch die Führungsschiene 13 geführt, um zu veranlassen, dass die Schiebetür 12 in einer Richtung nach hinten und nach vorn von dem Fahrzeug beweglich ist. Ebenso ist ein gekrümmter Teil 13a, der in Richtung zum Inneren des Fahrzeugs gekrümmt ist, in der Führungsschiene 13 bei dem Teil nahe der Vorderseite des Fahrzeugs vorgesehen. Die Rollenanordnung 16 wird durch den gekrümmten Teil 13a so geführt, dass die Schiebetür 12 in das Fahrzeug 11 gezogen und geschlossen wird, damit sie innerhalb derselben Oberfläche wie der Seitenoberfläche des Fahrzeugs 11 eingefügt ist.
Ein automatisches Öffnungs- und Schließsystem 21 für ein Fahrzeug (das hierin nachfolgend automatisches Öffnungs- und Schließsystem 21 genannt wird) ist im Fahrzeug 11 zum automatischen Öffnen und Schließen der Schiebetür 12 vorgesehen. Das automatische Öffnungs- und Schließsystem 21 ist mit einer Antriebseinheit 22 versehen, die benachbart zu dem ungefähren Zentrum der Führungs schiene 13 in der Richtung nach hinten und nach vorn von dem Fahrzeug positioniert ist und in der Seitenverkleidung des Fahrzeugs 11 fixiert ist, und mit zwei Kabeln 23 zum Verbinden der Schiebetür 12 mit der Antriebseinheit 22. Die Kabel 23 sind mit der Schiebetür 12 über die Rollenanordnung 16 jeweils von der Vorderseite und der Rückseite des Fahrzeugs aus verbunden. Zusätzlich sind umkehrende Riemenscheiben 24 und 25 an den Enden der Führungsschiene 13 vorgesehen, d.h. an den Enden nahe der Vorderseite und der Rückseite des Fahrzeugs, und werden die Kabel 23 über die umkehrenden Riemenscheiben 24 und 25 in die Antriebseinheit 22 geführt. Wenn eines der Kabel 23 durch die Antriebseinheit 22 gezogen wird, wird die Schiebetür 12 geöffnet oder geschlossen.
3 ist eine Querschnittsansicht, die die Details der in 2 gezeigten Antriebseinheit zeigt, 4A ist eine Querschnittsansicht, die den Eingriffsteil eines Schneckenrads und eines Ankers zeigt, die in 3 gezeigt sind, und 4B ist eine Querschnittsansicht, die einen Zustand zeigt, in welchem in 4A gezeigte Zähne ineinander greifen.
Wie es in 3 gezeigt ist, ist die Antriebseinheit 22 mit einem Elektromotor 26 versehen, der eine Drehwelle 26a und ein Reduktionsgetriebe 27 hat, die an dem Elektromotor 26 fixiert sind. In diesem Fall wird ein so genannter Gleichstrommotor mit Bürste, der die Drehwelle 26a in entweder einer Vorwärts- oder einer Rückwärtsrichtung drehen kann, als der Elektromotor 26 verwendet, und eine Steuereinheit 28 steuert den Betrieb des Motors.
Die Steuereinheit 28 hat eine Funktion wie ein so genannter Mikrocomputer, der mit einer CPU, einem Speicher, etc. versehen ist, und ist mit einer elektrischen Energieversorgungsquelle 29, wie beispielsweise einer Batterie, verbunden, die an dem Fahrzeug 11 vorgesehen ist, wie es in 2 gezeigt ist, und einem Öffnungs- und Schließschalter für die Schiebetür (nicht gezeigt). Die Steuereinheit 28 führt in Reaktion auf ein von dem Öffnungs- und Schließschalter für die Schiebetür gesendetes Befehlssignal Gleichstrom in einer vorbestimmten Richtung von der elektrischen Energieversorgungsquelle 29 zum Elektromotor 26 zu.
Bei diesem Ausführungsbeispiel wird ein Gleichstrommotor mit Bürste als der Elektromotor 26 verwendet. Jedoch ist der Motor nicht darauf beschränkt, und ein anderer Elektromotor, wie beispielsweise ein bürstenloser Motor, kann verwendet werden.
Das Reduktionsgetriebe bzw. Untersetzungsgetriebe 27 hat eine Struktur, bei welcher ein Schneckenradmechanismus 31 in einem Getriebekasten 30 untergebracht ist, der an dem Elektromotor 26 fixiert ist. Der Schneckenradmechanismus 31 hat eine Schnecke bzw. Schraube 32 und ein Schneckenrad 33, und im dargestellten Fall ist die, Schnecke 32 mit dem Außenumfang der Drehwelle 26a des Elektromotors 26 integriert ausgebildet. Unterdessen hat das Schneckenrad 33 eine Form eines Zylinders mit Boden, bei welcher ein zylindrischer Teil 33a und ein Bodenwandteil 33b integriert durch ein Harzmaterial ausgebildet sind, und greifen das Schneckenrad und die Schnecke 32 an einem Getriebeteil 33c, der an der Außenumfangsfläche des zylindrischen Teils 33a vorgesehen ist, ineinander. Daher wird die Drehung der Drehwelle 26a auf eine vorbestimmte Drehzahl reduziert und dann von dem Schneckenrad 33 ausgegeben.
Ebenso ist das Untersetzungsgetriebe 27 mit einer Ausgangswelle 34 versehen, die durch zwei Lager drehbar gestützt ist, die im Getriebekasten 30 vorgesehen sind. Ein Ende der Ausgangswelle 34 steht von dem Getriebekasten 30 vor, und eine Trommel 36, die ein Ausgangselement ist, ist am Ende durch eine Mutter 35 fixiert. Die Trommel 36 ist aus Harz hergestellt und zwei Kabelführungsnuten 36a sind spiralförmig an ihrer Außenumfangsfläche ausgebildet, und jedes der in die Antriebseinheit 22 geführten Kabel 23 wird eine Vielzahl von Malen um die entsprechende Kabelführungsnut 36a der Trommel 36 in einer Richtung entgegengesetzt zueinander gewickelt. Das bedeutet, dass die Ausgangswelle 34 über die Trommel 36 und die Kabel 23 mit der Schiebetür 12 verbunden ist.
Obwohl es nicht dargestellt ist, kann ein Spannmechanismus zum Beibehalten der Spannkraft der Kabel 23 innerhalb eines vorbestimmten Bereichs zwischen der Trommel 36 und der Schiebetür 12 vorgesehen sein.
Eine elektromagnetische Kupplung 37 ist zwischen dem Schneckenradmechanismus 31 und der Ausgangswelle 34 vorgesehen und die Leistungsübertragung zwischen dem Schneckenrad 33 und der Ausgangswelle 34 kann durch die elektromagnetische Kupplung 37 gesteuert werden. Die Details der elektromagnetischen Kupplung 37 werden später beschrieben werden.
Bei der Struktur, wie sie oben beschrieben ist, wird dann, wenn der Elektromotor 26 aktiviert wird, die Drehung seiner Drehwelle 26a zur Ausgangswelle 34 übertragen, d.h. zur Trommel 36, und zwar über den Schneckenradmechanismus 31 und die elektromagnetische Kupplung 37, und eines der Kabel 23 wird auf die Trommel 36 aufgespult, um dadurch die Schiebetür 12 zu öffnen oder zu schließen. Die Richtung zum Öffnen oder Schließen der Schiebetür 12 wird durch die Drehrichtung des Elektromotors 26, d.h. die Drehrichtung der Trommel 36, bestimmt.
Als Nächstes wird die Struktur der elektromagnetischen Kupplung 37 beschrieben werden. Die elektromagnetische Kupplung 37 ist mit einem Anker 41 versehen, der an der Ausgangswelle 34 angebracht ist und sich zusammen mit der Ausgangswelle 34 dreht, und einer Kupplungsspule 42, die an dem Schneckenrad 33 fixiert ist und die eine magnetische Anziehungskraft erzeugt, um den Anker 41 in Eingriff mit dem Schneckenrad 33 zu bringen.
Der Anker 41 ist aus einer magnetischen Substanz, wie beispielsweise einem Stahlmaterial, ausgebildet, hat eine scheibenartige Form und ist an der Ausgangswelle 34 an ihrer Achse angebracht. Ein Sägezahnteil 34a ist bei der Ausgangswelle 34 ausgebildet, und der Anker 41 ist in Eingriff mit dem Sägezahnteil 34a, um sich zusammen mit der Ausgangswelle 34 zu drehen. Ebenso ist der Anker 41 in der axialen Richtung der Ausgangswelle 34 beweglich.
Ein Blattfederelement 43 ist zwischen dem Anker 41 und der Ausgangswelle 34 vorgesehen. Das Blattfederelement 43 ist in Form eines Kegelstumpfes ausgebildet und ist an der Ausgangswelle 34 an ihrer inneren umfangsmäßigen Seite durch einen Schnappring 34b fixiert und an dem Anker 41 an seiner äußeren umfangsmäßigen Seite durch einen Niet 44 fixiert, um dadurch stetig eine Kraft auf den Anker 41 in der Richtung weg von dem Schneckenrad 33 auszuüben.
Unterdessen ist ein in einer Kreisringform durch eine magnetische Substanz, wie beispielsweise Stahlmaterial, ausgebildetes Kupplungsjoch 45 an die Innenseite des Schneckenrads 33 fixiert und ist eine Kupplungsspule 42 an der Innenseite einer Unterbringungsnut 45a, die in dem Kupplungsjoch 45 ausgebildet ist, in einem Zustand angebracht, in welchem ein Spulendraht 42a um einen Spulenkör per 42b gewickelt ist. Das bedeutet, dass das Kupplungsjoch 45 bei dem dargestellten Fall durch eine Fixiereinrichtung (nicht gezeigt) in einem Zustand fixiert ist, in welchem die Außenumfangsfläche des Kupplungsjochs 45 in die, Innenfläche des zylindrischen Teils 33a des Schneckenrads 33 eingefügt ist und ein Ende des Kupplungsjochs 45 in der axialen Richtung in dem Raum innerhalb des Schneckenrads 33 untergebracht ist, um gegen den Bodenwandteil 33b zu stoßen bzw. an diesem anzuliegen. Daher ist die an der Innenseite des Kupplungsjochs 45 angebrachte Kupplungsspule 42 an dem Schneckenrad 33 in einem Zustand fixiert, in welchem sie innerhalb des Schneckenrads 33 angeordnet ist. Ebenso ist das Kupplungsjoch 45 so gestützt, dass es in Bezug auf die Ausgangswelle 34 über ein Radiallager 46 relativ drehbar ist. Demgemäß sind das Schneckenrad 33 und die Kupplungsspule 42 in Bezug auf die Ausgangswelle 34 relativ drehbar. Daher wird dann, wenn das Schneckenrad 33 gedreht wird, die Kupplungsspule 42 zusammen mit dem Schneckenrad 33 und dem Kupplungsjoch 45 gedreht.
Wie es in 4A gezeigt ist, ist eine Vielzahl von Zähnen 41a, die in Richtung zu dem Schneckenrad 33 vorstehen, an der Seite des äußeren peripheren Endes des Ankers 41 ausgebildet, um in der Umfangsrichtung angeordnet zu sein, und sind die Zähne 33d entsprechend den Zähnen 41a an der Seite des äußeren peripheren Endes des Schneckenrads 33 ausgebildet, um in der Umfangsrichtung angeordnet zu sein. Wie es in 4B gezeigt ist, greifen die Zähne 41a und 33d wechselseitig ineinander, wenn sich der Anker 41 in der Richtung hin zu dem Schneckenrad 33 bewegt, und demgemäß sind der Anker 41 und das Schneckenrad 33 in Eingriff und werden das Schneckenrad 33 und der Anker 41 integriert gedreht. Das bedeutet, dass die elektromagnetische Kupplung 37 von einem so genannten Eingriffstyp ist, bei welchem eine Leistung übertragen wird, wenn die Zähne 41a und 33d, die an dem Anker 41 und an dem Schneckenrad 33 ausgebildet sind, ineinander greifen.
Bei dem dargestellten Fall ist die elektromagnetische Kupplung 37 von einem so genannten Eingriffstyp, bei welchem die Zähne 41a und 33d an dem Anker 41 und an dem Schneckenrad 33 ausgebildet sind. Jedoch kann die elektromagnetische Kupplung von einem Reibtyp sein, bei welchem Reibflächen, die durch Reibung wechselseitig verbunden sind, an dem Schneckenrad 33 und an der Spule 41 vorgesehen sind.
5 ist eine perspektivische Ansicht, die die Details einer in 3 gezeigten elektrischen Energieversorgungseinheit 51 zeigt. Eine elektrische Energieversorgungseinheit ist in der elektromagnetischen Kupplung 37 vorgesehen, um elektrische Energie zu der Kupplungsspule 42 zuzuführen, die sich zusammen mit dem Schneckenrad 33 dreht. Die elektrische Energieversorgungseinheit 51 ist mit einem Paar von Schleifringen 52a und 52b versehen, die als erste Elektroden dienen, die an dem Bodenwandteil 33b des Schneckenrads 33 fixiert sind, und einem Paar von Kontakten 53a und 53b, die als zweite Elektroden dienen, die auf der Seite des Getriebekastens 30 angebracht sind und die gleitbar gegen die entsprechenden Schleifringe 52a bzw. 52b stoßen bzw. an diesen anliegen.
Die Schleifringe 52a und 52b sind durch einen Leiter, wie beispielsweise eine Kupferplatte, in eine Kreisringform ausgebildet. Einer der Schleifringe, das heißt der Schleifring 52b, ist ausgebildet, um einen Durchmesser zu haben, der kleiner als beim anderen Schleifring, das heißt dem Schleifring 52a, ist und ist innerhalb des Schleifrings 52a angeordnet, um weg von dem Schleifring 52a zu sein. Anders ausgedrückt sind diese Schleifringe 52a und 52b um die Ausgangswelle 34, die als ihre Achse dient, konzentrisch angeordnet. Ebenso ist ein Spulenende 42c der Kupplungsspule 42 elektrisch mit dem Schleifring 52a verbunden und ist das andere Spulenende 42c der Kupplungsspule 42 elektrisch mit dem Schleifring 52b verbunden.
Unterdessen werden, wie es in 3 gezeigt ist, die Kontakte 53a und 53b durch einen Halter 54 gestützt, der an dem Getriebekasten 30 angebracht ist, und werden entlang der axialen Richtung parallel zur Ausgangswelle 34 in Kontakt mit den Schleifringen 52a und 52b gebracht. Es ist zu beachten, dass es auch vorzuziehen ist, dass die Kontakte 53a und 53b derart angeordnet sind, dass sie elastisch in Kontakt mit den Schleifringen 52a und 52b gebracht werden. Beispielsweise können elastische Elemente, wie beispielsweise Federn, zum Ausüben einer Kraft auf die Kontakte 53a und 53b in der Richtung zu den Schleifringen 52a und 52b an dem Halter 54 angebracht sein oder können die Kontakte 53a und 53b ausgebildet sein, um in Bezug auf die Schleifringe 52a und 52b elastisch verformbar zu sein.
Jeder der Kontakte 53a und 53b ist mit der Steuereinheit 28 über elektrische Energieversorgungsleitungen 55a und 55b verbunden und elektrische Energie der elektrischen Energieversorgungsquelle 29 wird über die Steuereinheit 28 zuge führt. Wenn elektrische Energie von der elektrischen Energieversorgungsquelle 29 durch die Steuereinheit 28 zu den Kontakten 53a und 53b zugeführt wird, wird die elektrische Energie über die Schleifringe 52a und 52b zu der Kupplungsspule 42 zugeführt.
Wie es oben beschrieben ist, wird bei dem automatischen Öffnungs- und Schließsystem 21 eine elektrische Energieversorgung zu der Kupplungsspule 42 durch die elektrische Energieversorgungseinheit 51 unter Verwendung der Schleifringe 52a und 52b und der Kontakte 53a und 53b ausgeführt, um dadurch die Struktur zu ermöglichen, bei welcher die Kupplungsspule 42 an dem Schneckenrad 33 fixiert ist und zusammen mit dem Schneckenrad 33 gedreht wird.
Als Nächstes wird eine Aktivierung der elektromagnetischen Kupplung 37 beschrieben werden.
Zuerst wird dann, wenn der Öffnungs- und Schließschalter für die Schiebetür (der nicht gezeigt ist) betätigt wird, um den Elektromotor 26 zu aktivieren, elektrische Energie von der Steuereinheit 28 zu der Kupplungsspule 42 zugeführt. Wenn elektrische Energie zu der Kupplungsspule 42 zugeführt wird und die Kupplungsspule 42 in einem leitenden Zustand ist, wird ein Magnetfeld erzeugt und wird durch das Magnetfeld eine magnetische Anziehungskraft in dem Kupplungsjoch 45 erzeugt. Dann wird durch die magnetische Anziehungskraft der Anker 41 an das Kupplungsjoch 45 angezogen und in der Richtung hin zu dem Schneckenrad 33 bewegt. Als Ergebnis greifen die Zähne 33d des Schneckenrads 33 und die Zähne 41a des Ankers 41 ineinander, so dass das Schneckenrad 33 und der Anker 41 in Eingriff miteinander sind. Auf diese Weise wird die Leistung zwischen dem Schneckenrad 33 und dem Anker 41 übertragen. Anders ausdrückt gelangt dann, wenn die Kupplungsspule 42 in einem leitenden Zustand ist, die elektromagnetische Kupplung 37 in einen Leistungsübertragungszustand, in welchem das Schneckenrad 33 und der Anker 41 in Eingriff sind. Als Ergebnis wird die Drehung der Drehwelle 26a über den Schneckenradmechanismus 31, die elektromagnetische Kupplung 37 und die Ausgangswelle 34 zu der Trommel 36 übertragen und wird das Kabel 23 auf die Trommel 36 aufgespult. Auf diese Weise wird eine automatische Öffnungs- oder Schließoperation der Schiebetür 12 durchgeführt.
Gegensätzlich dazu wird dann, wenn die Schiebetür per Hand zu betätigen ist, eine elektrische Energieversorgung zu der Kupplungsspule 42 durch die Steuereinheit 28 gestoppt. Wenn die Kupplungsspule 42 in einem leitenden Zustand ist, verschwindet die magnetische Anziehungskraft durch die Kupplungsspule 42 und bewegt sich der Anker 41 durch die elastische Kraft des Blattfederelements 43 in der Richtung weg von dem Schneckenrad 33. Als Ergebnis wird der Eingriff zwischen dem Schneckenrad 33 und dem Anker 41 gelöst und ist die elektromagnetische Kupplung 37 in einem ausgeschalteten Zustand. Daher werden dann, wenn die Schiebetür 12 per Hand geöffnet oder geschlossen wird, das Schneckenrad 33, die Schnecke 32 und die Drehwelle 36 nicht gedreht und wird die zum Betätigen der Schiebetür 12 erforderliche Kraft reduziert, um dadurch die Einfachheit einer Betätigung zu verbessern. Wie es oben beschrieben ist, kann durch Steuern der elektrischen Energieversorgung zu der Kupplungsspule 42 durch die Steuereinheit 28 eine Leistungsübertragung zwischen dem Schneckenrad 33 und dem Anker 41 gesteuert werden.
Die Steuerung elektrischer Energiezufuhr zu der Kupplungsspule 42 durch die Steuereinheit 28 wird gemäß einer Steuer-Abbildung (control map) durchgeführt, die in einem Speicher der Steuereinheit 28 gespeichert ist.
Wie es oben beschrieben ist, ist bei dem automatischen Öffnungs- und Schließsystem 21 die Kupplungsspule 42 an dem Schneckenrad 33 fixiert und wird zusammen mit dem Schneckenrad 33 gedreht und wird eine elektrische Energieversorgung zu der Kupplungsspule 42 durch die elektrische Energieversorgungseinheit 51 durchgeführt, die an dem Schneckenrad 33 fixiert ist und mit den Schleifringen 42a und 42b versehen ist, die elektrisch an den Spulenenden 42c der Kupplungsspule 42 angeschlossen sind, und den Kontakten 43a und 43b, die mit der elektrischen Energieversorgungsquelle 29 verbunden sind. Demgemäß können die Kupplungsspule 42 und das Schneckenrad 33 durch dasselbe Radiallager 46 gestützt werden, um in Bezug auf die Ausgangswelle 34 drehbar zu sein. Als Ergebnis wird ein Lager zum ausschließlichen Stützen der Kupplungsspule 42, um in Bezug auf Drehelemente, wie beispielsweise den Anker 41 und die Ausgangswelle 43, relativ drehbar zu sein, unnötig. Daher wird die Anzahl von Komponenten der elektromagnetischen Kupplung 37 reduziert und können die Kosten des automatischen Öffnungs- und Schließsystems 21 reduziert werden.
Zusätzlich ist es deshalb, weil die elektromagnetische Kupplung 37 in einem Leistungsübertragungszustand ist, wenn das Schneckenrad 33 und der Anker 41 in Eingriff sind, nicht nötig, zusätzlich einen Rotor oder ähnliches für eine Leistungsübertragung zwischen dem Anker 41 und dem Schneckenrad 33 vorzusehen. Daher wird die Anzahl von Komponenten der elektromagnetischen Kupplung 37 reduziert und können die Kosten des automatischen Öffnungs- und Schließsystems 21 weiter reduziert werden.
Zusätzlich werden deshalb, weil ein Lager zum Stützen der Kupplungsspule 42, um es relativ in Bezug auf Drehelemente, wie beispielsweise den Anker 41, die Ausgangswelle 34 und das Schneckenrad 33, drehbar zu machen, bei dem automatischen Öffnungs- und Schließsystem 21 nicht erforderlich ist, die Größe und das Gewicht der elektromagnetischen Kupplung 37 entsprechend reduziert und können die Größe und das Gewicht des automatischen Öffnungs- und Schließsystems 21 weiter reduziert werden.
Weiterhin kann deshalb, weil bei dem automatischen Öffnungs- und Schließsystem 21 die Kupplungsspule 42 an der Innenseite des Schneckenrads 33 fixiert ist, die Dicke der elektromagnetischen Kupplung 37 in der axialen Richtung reduziert werden. Weiterhin kann deshalb, weil die Zähne 33d und 41a beim Schneckenrad 33 und beim Anker 41 vorgesehen sind und das Schneckenrad 33 und der Anker 41 in Eingriff sind, wenn die Zähne 33d und 41a ineinander greifen, eine erwünschte Leistung selbst dann übertragen werden, wenn die Außendurchmesser des Schneckenrads 33 und des Ankers 41 reduziert sind. Daher können die Größe und das Gewicht der elektromagnetischen Kupplung 37, d.h. diejenigen des automatischen Öffnungs- und Schließsystems 21, reduziert werden. Zusätzlich kann durch Reduzieren der Größe des automatischen Öffnungs- und Schließsystems 21 die Dicke der Seitenverkleidung reduziert werden, um das Innere des Fahrzeugs in dem Fall zu vergrößern, in welchem das automatische Öffnungs- und Schließsystem 21 in der Seitenverkleidung des Fahrzeugs 11 geladen bzw. untergebracht ist.
Es muss nicht gesagt werden, dass die vorliegende Erfindung nicht auf das vorangehende Ausführungsbeispiel beschränkt ist und dass verschiedene Modifikationen und Änderungen innerhalb des Schutzumfangs der vorliegenden Erfindung durchgeführt werden können. Beispielsweise ist bei dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel das Öffnungs- und Schließelement die Schiebetür 12, die gleitbar geöffnet und geschlossen wird, jedoch ist das Element nicht darauf beschränkt, und ein anderes Öffnungs- und Schließelement, wie beispielsweise eine Seitenöffnungstür, die für einen Fahrgast zum Ein- und Aussteigen verwendet wird, oder eine Heckseitentür können verwendet werden.
Ebenso wird bei dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel die Schiebetür 12 durch Aufspulen des Kabels 23, das mit der Schiebetür 12 verbunden ist, durch die Trommel 36, die an der Ausgangswelle 34 fixiert ist, aktiviert. Jedoch ist die Struktur nicht darauf beschränkt, und irgendwelche andere Strukturen sind verfügbar, solange das Öffnungs- und Schließelement durch die Drehung der Ausgangswelle 34 geöffnet oder geschlossen wird: Beispielsweise sind die folgenden Strukturen verfügbar: ein Zahntriebwerk ist an der Ausgangswelle 34 fixiert, um eine mit dem Öffnungs- und Schließelement verbundene Zahnstange durch das Zahntriebwerk anzutreiben, oder ein Arm, der mit dem Öffnungs- und Schließelement verbunden ist, ist an der Ausgangswelle 34 fixiert.
Weiterhin ist bei dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel die Antriebseinheit 22 an der Innenseite der Seitenverkleidung des Fahrzeugs 11 fixiert. Jedoch ist die Anbringposition nicht darauf beschränkt und kann die Antriebseinheit an der Innenseite des Dachs des Fahrzeugs 11 fixiert sein, wenn eine Heckseitentür zum Öffnen und zum Schließen des hinteren Endteils des Fahrzeugs 11 angetrieben wird.
Weiterhin sind bei dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel die Schleifringe 52a und 52b auf der Seite des Schneckenrads 33 angebracht und sind die Kontakte 53a und 53b auf der Seite des Getriebekastens 30 angebracht. Jedoch ist die Struktur nicht darauf beschränkt, und die Kontakte 53a und 53b können auf der Seite des Schneckenrads 33 angebracht sein und die Schleifringe 52a und 52b können auf der Seite des Getriebekastens 30 angebracht sein.

Claims

Automatisches Öffnungs- und Schließsystem für ein Fahrzeug (11) zum automatischen Öffnen und Schließen eines im Fahrzeug (11) vorgesehenen Öffnungs- und Schließelements (12), wobei das automatische Öffnungs- und Schließsystem für ein Fahrzeug (11) folgendes aufweist: einen Elektromotor (26), der mit einer Drehwelle (26a) versehen ist; eine Ausgangswelle (34), die mit dem Öffnungs- und Schließelement (12) verbunden ist; einen Schneckenradmechanismus (31), der mit einer Schnecke (32) und mit einem Schneckenrad (33) versehen ist, zum Reduzieren der Drehzahl der Drehwelle (26a) und zum Ausgeben der Drehung; einen Getriebekasten (30) zum Unterbringen des Schneckenradmechanismus (31); einen Anker (41), der aus einer magnetischen Substanz ausgebildet ist und der an der Ausgangswelle (34) angebracht ist, um zusammen mit der Ausgangswelle (34) gedreht zu werden; eine Kupplungsspule (42), die an dem Schneckenrad (33) fixiert ist, zum Erzeugen einer magnetischen Anziehungskraft, um zu veranlassen, dass die Ankerplatte (41) in Eingriff mit dem Schneckenrad (33) ist; und eine elektrische Energieversorgungseinheit (51) zum Zuführen von elektrischer Energie zur Kupplungsspule (42).
Automatisches Öffnungs- und Schließsystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die elektrische Energieversorgungseinheit (51) ein Paar von ersten Elektroden (52a, 52b) aufweist, die elektrisch an Spulenenden der Kupplungsspule (42) angeschlossen sind, nd an dem Schneckenrad (33) fixiert sind, und ein Paar von zweiten Elektroden (53a, 53b), die an eine elektrische Energieversorgungsquelle (51) angeschlossen sind und die an dem Getriebekasten (30) fixiert sind, um gleitbar in Kontakt mit den ersten Elektroden (52a, 52b) gebracht zu werden.
Automatisches Öffnungs- und Schließsystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 2, wobei die ersten Elektroden ein Paar von Schleifringen (52a, 52b) aufweisen, die durch einen Leiter in einer Kreisringform ausgebildet sind und die konzentrisch um die Ausgangswelle (34) angeordnet sind, die als Achse dient, und die zweiten Elektroden ein Paar von Kontakten (53a, 53b) aufweisen, die in Kontakt mit den entsprechenden Schleifringen (52a, 52b) gebracht sind.
Automatisches Öffnungs- und Schließsystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 3, wobei die Kontakte (53a, 53b) elastisch in Kontakt mit den Schleifringen (52a, 52b) gebracht werden.
Automatisches Öffnungs- und Schließsystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 4; wobei eine Kraft auf die Kontakte (53a, 53b) durch ein elastisches Element in der Richtung hin zu den Schleifringen (52a, 52b) ausgeübt wird.
Automatisches Öffnungs- und Schließsystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 4, wobei die Kontakte (53a, 53b) ausgebildet sind, um in Bezug auf die Schleifringe (52a, 52b) elastisch verformbar zu sein.
Automatisches Öffnungs- und Schließsystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Kupplungsspule (42) in einem Kupplungsjoch (45) untergebracht ist, das an dem Schneckenrad (33) fixiert ist.
Automatisches Öffnungs- und Schließsystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Kupplungsspule (42) innerhalb des Schneckenrads (33) angeordnet ist.
Automatisches Öffnungs- und Schließsystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Schneckenrad (33) und der Anker (41) Zähne (33d, 41a) haben, die ineinander greifen, damit das Schneckenrad (33) in Eingriff mit dem Anker (41) ist.
Automatisches Öffnungs- und Schließsystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Anker (41) an der Ausgangswelle (34) angebracht ist, um in der axialen Richtung der Ausgangswelle (34) beweglich zu sein, und eine Kraft auf den Anker (41) in einer Richtung weg von dem Schneckenrad (33) durch ein Blattfederelement (43) ausgeübt wird, das durch die Ausgangswelle (34) gestützt ist.