DE102004057689A1

DE102004057689A1 - Verfahren und Vorrichtung zum schnellen Plausibilisieren zur Ansteuerung eines Rückhaltesystem eines Fahrzeuges

Info

Publication number: DE102004057689A1
Application number: DE102004057689A
Authority: DE
Inventors: Rolf-Juergen Recknagel; Sascha Steinkogler
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2004-11-30
Filing date: 2004-11-30
Publication date: 2006-06-08

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum schnellen Plausibilisieren zur Ansteuerung eines Rückhaltesystems eines Fahrzeugs (20) mit mindestens zwei Sensoren (2, 3) und einer Steuervorrichtung (1) eines Rückhaltesystems, wobei das Verfahren die folgenden Verfahrensschritte aufweist: (S1) Erkennen des Zustands einer Wegstrecke, auf welcher sich das Fahrzeug (20) bewegt, durch Auswerten von Wegstreckenzustandsinformationen (15) in einer Erkennungseinheit (7); (S2) Anpassen von vorgebbaren ersten und zweiten Schwellwerten zum Erkennen und Plausibilisieren eines Aufprallvorgangs anhand des erkannten Zustands der Wegstrecke mittels einer Anpassungseinheit (10); (S3) Erkennen eines Aufprallvorgangs mit einem ersten Sensor (2) und einer ersten Auswerteeinheit (5) mittels des ersten Schwellwerts; (S4) Plausibilisieren des Aufprallvorgangs mit einem zweiten Sensor (3) und einer zweiten Auswerteeinheit (6) mittels des zweiten Schwellwerts, und eine Vorrichtung dazu.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum schnellen Plausibilisieren zur Ansteuerung eines Rückhaltesystems eines Fahrzeugs.
Derzeitige Rückhaltesysteme eines Kraftfahrzeugs weisen Auslösealgorithmen zum Auslösen von Rückhaltemitteln, wie beispielsweise Airbags, auf, deren Start praktisch immer über einen Vergleich eines von einem entsprechenden Aufprallsensor gelieferten Sensorsignals mit einem einfachen Schwellwert (Rauschschwelle) erfolgt. Hat das Signal dieses Sensors, beispielsweise ein Beschleunigungssignal, überschritten, so kann er als Plausibilitätssensor verwendet werden.
Ein Seitenaufprall wird zur Zeit mit Hilfe von Beschleunigungssensoren in der Nähe des Crashgeschehens (B-Säule des Fahrzeugaufbaus, Sitzquerträger, Türschweller) beziehungsweise mit Hilfe von Drucksensoren in einer Tür in einem abgeschlossenen Hohlraum sensiert. Die Auslöseentscheidung für die jeweiligen Rückhaltemittel muss noch zusätzlich von einem weiteren Sensor bestätigt beziehungsweise plausibilisiert werden, um die Rückhaltemittel wie Seitenairbag oder Curtain auszulösen. Typischerweise werden Beschleunigungssensoren als Plausibilitätssensoren benutzt.
Diese Plausibilitätssensoren können zum Beispiel im zentralen Steuergerät beziehungsweise Auslösegerät des Airbagsystems auf dem Tunnel des Fahrzeugaufbaus eingebaut werden. Die zur Seitencrashsensierung verwendeten ausgelagerten Beschleunigungssensoren können ebenfalls als Plausibilitätssensoren herangezogen werden, vorausgesetzt sie treffen nicht selbst die Auslöseentscheidung.

In der WO 88/00146 ist eine Vorrichtung zum Auslösen von Insassenschutzsystemen insbesondere Rückhaltesystemen in Fahrzeugen bei deren Aufprall beschrieben. Es wird ein Regelungsschaltkreis aufgezeigt, der einen Tiefpass bildet, der vom Signal eines Aufprallsensors durchlaufen wird. Es soll eine sichere Auslösung der Rückhaltesysteme bei kritischen Aufprallvorgängen mit relativ niedrigen Beschleunigungswerten durch Trennen von kritischen und unkritischen Aufprallvorgängen geschaffen werden. Ein Vergleichsschwellwert ist von der jeweiligen Situation abhängig, wobei dieser als Funktion eines Ausgangssignals eines Integrators des Tiefpasses ausgebildet ist.

Als nachteilig ist zu sehen, dass die derzeitigen Plausibilitätssensoren/-konzepte zu langsam sind. Die Auslöseentscheidung wird durch das Warten auf die Bestätigung durch die Plausibilisierung des zugehörigen Sensors um wertvolle Millisekunden verzögert. Insbesondere wird die Leistungsfähigkeit der Seitensensierung mittels Drucksensorik durch die Plausibilisierung verschlechtert, da die Plausibilität vom Beschleunigungssensor oft sehr viel später vorliegt als die Crashdiskriminierung des Drucksensors. Aus Gründen der Auslösesicherheit ist eine Plausibilisierung jedoch unbedingt erforderlich.

Die Rauschschwellen beziehungsweise die Schwellwerte müssen relativ hoch eingestellt werden, da sonst zum Beispiel bei Schlechtwegstrecken die Plausibilisierungssensoren zu oft freigeben würden. Auch würde bei einer sehr niedrigen Rauschschwelle bei Schlechtwegstrecken der Auslösealgorithmus fortwährend starten. Dadurch würde sich die Empfindlichkeit des Algorithmus im Falle eines folgenden echten Aufpralls ändern, da zeitabhängige Schwellen vorliegen, und es könnte zu falschen Auslöseentscheidungen kommen.

Eine Erkennung von Schlechtwegstrecken wird zur Zeit in Airbagsteuergeräten nicht durchgeführt. Die Erkennung von Schlechtwegstrecken erfolgt nur in der Motorsteuerung von Fahrzeugen über die Messung der Gleichlaufschwankungen der Kurbelwelle des Motors. Es dient dabei zur Erkennung von Motoraussetzern. Ein statistisches Verfahren wird verwendet, um die durch Motoraussetzer bewirkten Gleichlaufschwankungen von denen durch Schlechtwegstrecken erzeugten zu unterscheiden.

VORTEILE DER ERFINDUNG

Das erfindungsgemäße Verfahren und die erfindungsgemäße Vorrichtung zum schnellen Plausibilisieren zur Ansteuerung eines Rückhaltesystems eines Fahrzeugs ermöglicht es, durch Anpassen von Schwellwerten zum Start eines Auslösealgorithmus in Abhängigkeit von einem Wegstreckenzustand die verzögerte Auslöseentscheidung des Auslösealgorithmus von einigen Millisekunden, insbesondere des Druckalgorithmus, zu verhindern beziehungsweise erheblich zu reduzieren.

Das hat den Vorteil, dass der Start des Algorithmus wesentliche definierter erfolgt und nicht mehr von beispielsweise Schlechtwegstrecken beeinflusst wird. Zeitabhängige Schwellen werden nur noch von echten Crashereignissen gestartet, und es kommt zu weniger Fehlentscheidungen des Auslösealgorithmus.

Die Grundidee der Erfindung wird im Folgenden erläutert.

Kern der Erfindung ist die Einbeziehung von Wegstreckenzustandsinformationen für eine Anpassung von Schwellwerten für den Auslösealgorithmus. Wird zum Beispiel eine Schlechtwegstrecke im Airbagsteuergerät (über Informationen aus der Motorsteuerung oder den Airbagsensoren selbst) erkannt, so wird der jeweilige Schwellwert beziehungsweise die Algorithmusstartschwelle angehoben. Andernfalls wird dieser Schwellwert auf einen Wert gesetzt, der gerade über dem beim normalen Fahrbetrieb auftretenden Beschleunigungen liegt. Das entspricht im Fall von x-, y-Sensoren im zentralen Steuergerät auf dem Fahrzeugtunnel ungefähr einem Wert von 1,2 bis 1,5 g.

Ein wesentlicher Vorteil der Erfindung ist, dass durch einen solch niedrigen Schwellwert eine wesentlich frühere Plausibilität erreicht werden, ohne dass eine Robustheit verringert wird.

Ein erfindungsgemäßes Verfahren zum schnellen Plausibilisieren zur Ansteuerung eines Rückhaltesystems eines Fahrzeugs mit mindestens zwei Sensoren und einer Steuervorrichtung eines Rückhaltesystems, weist die folgenden Verfahrensschritte auf:

(S1) Erkennen des Zustands einer Wegstrecke, auf welcher sich das Fahrzeug bewegt, durch Auswerten von Wegstreckenzustandsinformationen in einer Erkennungseinheit;
(S2) Anpassen von vorgebbaren ersten und zweiten Schwellwerten zum Erkennen und Plausibilisieren eines Aufprallvorgangs anhand des erkannten Zustands der Wegstrecke mittels einer Anpassungseinheit;
(S3) Erkennen eines Aufprallvorgangs mit einem ersten Sensor und einer ersten Auswerteeinheit mittels des ersten Schwellwerts;
(S4) Plausibilisieren des Aufprallvorgangs mit einem zweiten Sensor und einer zweiten Auswerteeinheit mittels des zweiten Schwellwerts.

Eine weitere Ausführungsform sieht vor, dass im Verfahrensschritt (S1) die Wegstreckenzustandsinformationen von einem dritten Sensor geliefert werden, welcher Gleichlaufschwankungen der Kurbelwelle des Motors des Fahrzeugs misst, die in der Erkennungseinheit durch ein statistisches Verfahren von Motoraussetzern unterschieden werden. Diese Informationen können vorteilhaft aus der Motorsteuerung entnommen werden, wobei keine zusätzlichen Einrichtungen installiert werden müssen.

Eine andere Ausführungsform sieht vor, dass im Verfahrensschritt (S1) die Wegstreckenzustandsinformationen von dem zweiten Sensor oder/und von dem ersten Sensor geliefert werden. In diesem Fall ist diese Ausführung bevorzugt und vorteilhaft, wenn in dem Fahrzeug keine Motorsteuerung mit entsprechenden Messeinrichtungen vorliegt. Somit erweitert sich der Bereich der Erfindung vorteilhaft.

Besitzt das Fahrzeug ein Navigationssystem, so ist es besonders vorteilhaft, dass im Verfahrensschritt (S1) die Wegstreckenzustandsinformationen von dem Navigationssystem aufbereitet und geliefert werden.

In einer bevorzugten Ausgestaltung weist der Verfahrensschritt (S1) Erkennen weiterhin folgende Teilschritte aufweist:

(S2.1) Vergleichen von Betragswerten |a| der Wegstreckenzustandsinformationen in Form eines Signalverlaufs mit einer vorgebbaren ersten und zweiten Rauschschwelle, welcher bestimmten Zuständen einer Wegstrecke entsprechen;
(S2.2) Erkennen einer bestimmten Wegstrecke, wenn die Summe der Werte |a| innerhalb der ersten und zweiten Rauschschwelle für eine vorgebbare Zeit verbleibt; und
(S2.3) Erzeugen eines dem erkannten Zustand der Wegstrecke entsprechenden Signals und Weiterleiten desselben an die Anpassungseinheit.

Besonders vorteilhaft ist es, dass im Verfahrensschritt (S2) Anpassen zusätzlich die Daten der Geschwindigkeit des Fahrzeugs zum stufenweisen Anpassen des ersten und zweiten Schwellwerts ausgewertet werden. Somit ist eine vorteilhafte abgestufte Anpassung von Schwellwerten möglich.

In einer weiteren Ausgestaltung erfolgt ein Plausibilisieren des Wegstreckenzustands durch eine weitere Wegstreckenzustandsinformation, wodurch der Wegstreckenzustand vorteilhaft eindeutig erkannt werden kann.

Eine erfindungsgemäße Vorrichtung zur schnellen Plausibilisierung zur Ansteuerung eines Rückhaltesystems eines Fahrzeugs mit mindestens zwei Sensoren und einer Steuervorrichtung eines Rückhaltesystems, wobei die Vorrichtung Folgendes aufweist:
einen ersten Sensor mit einer ersten Auswerteeinheit zur Erkennung eines Aufprallvorgangs;
einen zweiten Sensor mit einer zweiten Auswerteeinheit zur Plausibilisierung des Aufprallvorgangs;
eine Erkennungseinheit zur Erkennung eines Wegstreckenzustands;
eine Anpassungseinheit zur Anpassung von vorgebbaren ersten und zweiten Schwellwerten mittels
einer ersten und zweiten Schwellwertvorgabeeinheit; und
eine Auslöseeinheit zur Erzeugung eines Auslösesignals für Rückhaltemittel.

In einer weiteren Ausführungsform ist die Vorrichtung dadurch gekennzeichnet, dass die Erkennungseinheit in Verbindung mit einem dritten Sensor steht, welcher zu einer Messeinrichtung zur Messung von Gleichlaufschwankungen der Kurbelwelle des Motors des Fahrzeugs gehört. Dieses kann vorteilhaft über die Motorsteuerung erfolgen.

In einer anderen Ausführung ist es vorteilhaft, dass der erste oder/und der zweite Sensor mit der Erkennungseinheit verbunden ist, da dadurch eine Unabhängigkeit von der Motorsteuerung bezüglich der Wegstreckenzustandserkennung vorteilhaft mit vorhandenen Mitteln gegeben ist.

Es ist in einer bevorzugten Ausführungsform besonders vorteilhaft, dass ein Navigationssystem zur Erkennung des Wegstreckenzustands mit der Steuervorrichtung in Verbindung steht, wobei der Wegstreckenzustand aus einer ersten, zweiten und/oder dritten Datenquelle abrufbar ist.

Dabei ist es besonders vorteilhaft, dass die erste Datenquelle als eine feste Speichereinrichtung, die zweite Datenquelle als eine auswechselbare Speichereinrichtung und die dritte Datenquelle als eine drahtlos abrufbare Speichereinrichtung ausgebildet ist, wodurch eine besonders vorteilhafte vorausschauende Anpassung der Schwellwerte ermöglicht wird.

Eine weitere Ausführungsform sieht vor, dass der dritte Sensor zur Erkennung des Wegstreckenzustands von einem Beschleunigungssensor oder mehreren eines Systems zur Fahrdynamikregelung (ESP) des Fahrzeugs gebildet ist. Dadurch werden vorhanden Einrichtungen des Fahrzeugs vorteilhaft zusätzlich genutzt, wobei eine Vielseitigkeit der Vorrichtung ermöglicht ist.

Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind den Unteransprüchen und der Beschreibung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen entnehmbar.

ZEICHNUNGEN
Die Erfindung wird nachfolgend anhand des in den Figuren der Zeichnung angegebenen Ausführungsbeispiels näher erläutert.
Es zeigt dabei:
1 ein Blockdiagramm eines Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Vorrichtung;
2 ein Blockdiagramm eines zweiten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Vorrichtung;
3 ein Blockdiagramm eines dritten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Vorrichtung;
4 ein schematischer Signalverlauf einer Schlechtwegstrecke; und
5 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung.
BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
1 zeigt ein Blockdiagramm eines Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
Die Vorrichtung weist Folgendes auf: einen ersten Sensor 2, einen zweiten Sensor 3, einen dritten Sensor 4 und eine Steuervorrichtung 1 mit einer ersten und zweiten Auswerteeinheit 5 und 6, einer Erkennungseinheit 7, einer Anpassungseinheit 10 und einer Auslöseeinheit 11, sowie mit einer ersten und zweiten Schwellwertvorgabeeinheit 8 und 9.
In bekannter Weise dient der erste Sensor 2 zur Erkennung eines Aufprallvorgangs und liefert ein erstes Sensorsignal 13 an die erste Auswerteeinheit 5, welche das erste Sensorsignal 13 mit einem vorgebbaren ersten Schwellwert vergleicht. Überschreitet das erste Sensorsignal den ersten Schwellwert, so erfolgt ein Signal an die Auslöseeinheit 11. Dieses Signal muss plausibilisiert werden, um eine sichere Auslösung zu gewährleisten, was durch den zweiten Sensor 3, ein zweites Sensorsignal 14 und die zweite Auswerteeinheit 6 erfolgt. Auch hier findet ein Vergleich mit einem zweiten Schwellwert statt. Überschreitet das zweite Sensorsignal 14 diesen zweiten Schwellwert, so wird ein plausibilisiertes Auslösesignal 12 von der Auslöseeinheit 11 erzeugt und an die entsprechenden, nicht dargestellten Rückhaltemittel weitergeleitet.
Der erste und zweite Schwellwert zum Vergleich mit dem jeweiligen ersten und zweiten Sensorsignal 13 und 14 ist bei einem herkömmlichen Rückhaltesystem vorher festgelegt beziehungsweise vorgegeben worden. Diese Schwellwerte können vor oder bei Installation individuell an das entsprechende Fahrzeug und die jeweiligen Sensoren angepasst werden. Dieses ist jeweils durch die erste und zweite Schwellwertvorgabeeinheit 8 und 9 symbolisiert.
Eine Anpassung dieser Schwellwerte während des Betriebs an bestimmte Fahrsituationen erfolgt nun bei der vorliegenden Erfindung dadurch, dass bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ein Zustand der Fahrstrecke erkannt mit einbezogen wird. Hierzu weist die Steuervorrichtung 1 die Erkennungseinheit 7 auf, welche mit dem dritten Sensor 4 in Verbindung steht. Dieser dritte Sensor 4 stellt eine Messeinrichtung dar, die hier Bestandteil einer Motorsteuerung des Fahrzeugs ist und Gleichlaufschwankungen der Kurbelwelle des Motors erfasst. Diese Gleichlaufschwankungen entstehen zum Einen durch Zündaussetzer des Motors, die von der Motorsteuerung erkannt werden müssen, und zum Anderen durch Einflussnahme beispielsweise einer Schlechtwegstrecke über die Räder und den Antriebsstrang des Fahrzeugs. Die Erkennung einer Schlechtwegstrecke erfolgt dabei über eine statistische Auswertung der Gleichlaufschwankungen der Kurbelwelle. Die entsprechende Information ist zum Beispiel über einen CAN-Bus verfügbar, was hier durch das Bezugszeichen 15 für eine Wegstreckenzustandsinformation bezeichnet ist.
Die Wegstreckenzustandsinformation 15 wird in der Erkennungseinheit 7 in geeigneter Weise ausgewertet, wobei ein entsprechendes Signal erzeugt wird, das der Anpassungseinheit 10 zugeleitet wird. Die Anpassungseinheit 10 ist mit der ersten und zweiten Schwellwertvorgabeeinheit 8 und 9 verbunden und verändert den ersten und zweiten Schwellwert in Abhängigkeit von der Wegstreckenzustandsinformation 15. Dieses kann in einer Ausführung nur für den zweiten Schwellwert für das zweite Sensorsignal 14 zur Plausibisilisierung oder auch für das erste Sensorsignal 13 ausgeführt werden.
Durch die Einflussnahme der Wegstreckenzustandsinformation 15 auf diese Weise auf die jeweiligen Schwellwerte kann eine wesentlich frühere Vergleichsentscheidung in den Auswerteeinheiten 5 und 6 ausgeführt werden, da die Schwellwerte nun der jeweiligen Betriebssituation des Fahrzeugs angepasst werden können.
In einer weiteren Ausführungsform, die in 2 dargestellt ist, liefern der zweite Sensor 3 selbst die Wegstreckenzustandsinformation 15. Auch der erste Sensor 2 kann diese Information, zum Beispiel zur Plausibilisierung liefern, was durch eine gestrichelte Linie dargestellt ist. Es kann auch ein anderer vorhandener Beschleunigungssensor verwendet werden. Insbesondere eignet sich ein Low-g-Z-Sensor einer Rollover- beziehungsweise Überschlags-Erkennung hierfür.
Eine andere Ausgestaltung sieht vor, dass High-g-Crashsensoren zur Anwendung kommen können, wenn keine Low-g-Z-Sensoren zur Verfügung stehen. Weiterhin ist es auch möglich, bei Vorhandensein einer so genannten Fahrdynamikregelung (ESP) die dafür vorgesehenen Low-g-Sensoren zu benutzen. Dieses ist besonders vorteilhaft, da diese Sensoren speziell mit dem Fahrwerk des Fahrzeugs in Verbindung stehen und somit einen besonders intensiven Kontakt mit der Wegstrecke haben.
3 zeigt eine weitere Ausführungsform, bei der die Erkennungseinheit 7 durch ein Navigationssystem 16 ersetzt ist. Die Erkennungseinheit 7 kann aber auch optional zusätzlich in den Signalweg der Wegstreckenzustandsinformation 15 eingefügt sein.
Das Navigationssystem 16 bezieht Informationen über den Zustand der Wegstrecke aus unterschiedlichen Datenquellen 17, 18, 19. Dieses sind Datenspeicher, wie zum Beispiel CDs mit gespeicherter Information über den Straßenzustand, festeingespeicherte Daten und auch aktuelle Daten, die über eine drahtlose Verbindung aus dem Internet und/oder von intelligenten Verkehrszeichen oder Straßenzustandsnachrichten abgefragt werden können. Hiermit ist eine vorteilhafte vorausschauende Anpassung der Schwellwerte möglich.
Die Auswertung der Wegstreckenzustandsinformation 15 in Gestalt eines Signalverlaufs 21 ist in der 4 dargestellt. Über einer Zeitachse t ist eine Amplitude A des Signalverlaufs 21 aufgetragen. Die Bezugszeichen 22 und 23 bezeichnen jeweils eine erste und eine zweite Rauschschwelle, die beide einen Bereich eingrenzen, der parallel zur Zeitachse t verläuft, und einem bestimmten Bereich von Amplitudenwerten a des Signals entspricht. Dieser Bereich wird auch als Rauschband bezeichnet.
Der Signalverlauf 21 entspricht hierbei vereinfacht einer Wegstreckenzustandsinformation 15 für eine bestimmte Beschaffenheit einer Wegstrecke, die durch die Rauschschwellen 22 und 23 klassifiziert werden kann.
Der Signalverlauf 21 verläuft innerhalb dieses Rauschbandes. Zu einem Zeitpunkt t1 ist ein lokales Maximum zu erkennen, das zu einem Zeitpunkt t2 wieder in das Rauschband eintritt. Dieses Maximum kann beispielsweise einem Schlagloch entsprechen. Zur Unterscheidung von einem Aufprall wird beispielsweise mittels eines Zeitintervalls von dem Startzeitpunkt t1 des Maximums bis zu einem weiteren Zeitpunkt t3 überprüft, ob das Maximum zeitlich begrenzt ist und welche Amplitude es aufweist.
Wenn sich das Signal beziehungsweise der Signalverlauf für eine bestimmte, applizierbare Zeit in dem Rauschband befindet, das heißt, dass für mehr als eine festgelegte Anzahl von Werten a des Signalverlaufs gilt: erste (untere) Rauschschwelle < |a| < zweite (obere) Rauschschwelle, und die Summe der Werte a unterhalb einer Schwelle bleibt, so wird eine bestimmte Wegstrecke klassifiziert, beispielsweise eine Schlechtwegstrecke.
In der 5 ist ein Fahrzeug 20 mit einer eingebauten Vorrichtung schematisch dargestellt. Mit dem Bezugszeichen 2 sind Front-, Heck- und Seitencrashsensoren bezeichnet. Ein Plausibilisierungssensor ist der zweite Sensor 3 innerhalb des Fahrzeugs 20. Ein Navigationssystem 16 ist mit der Steuervorrichtung 1 verbunden, an die die Sensoren 2 und 3 angeschlossen sind. Diese Anschlüsse können auch mittels eines Bussystems ausgeführt sein.
Die Erfindung ist nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern auf vielfältige Art und Weise modifizierbar.
Beispielsweise kann das Navigationssystem 16 Wegstreckenzustandsinformationen 15 in Form von Signalen liefern, die einem jeweiligen Straßenzustand entsprechen.
So ist es auch möglich, dass auch High-g-Crashsensoren zur Plausibilisierung der Wegstreckenzustandsinformation 15 dienen können.

Claims

Verfahren zum schnellen Plausibilisieren zur Ansteuerung eines Rückhaltesystems eines Fahrzeugs (20) mit mindestens zwei Sensoren (2, 3) und einer Steuervorrichtung (1) eines Rückhaltesystems, wobei das Verfahren die folgenden Verfahrensschritte aufweist: (S1) Erkennen des Zustands einer Wegstrecke, auf welcher sich das Fahrzeug (20) bewegt, durch Auswerten von Wegstreckenzustandsinformationen (15) in einer Erkennungseinheit (7); (S2) Anpassen von vorgebbaren ersten und zweiten Schwellwerten zum Erkennen und Plausibilisieren eines Aufprallvorgangs anhand des erkannten Zustands der Wegstrecke mittels einer Anpassungseinheit (10); (S3) Erkennen eines Aufprallvorgangs mit einem ersten Sensor (2) und einer ersten Auswerteeinheit (5) mittels des ersten Schwellwerts; (S4) Plausibilisieren des Aufprallvorgangs mit einem zweiten Sensor (3) und einer zweiten Auswerteeinheit (6) mittels des zweiten Schwellwerts.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass im Verfahrensschritt (S1) die Wegstreckenzustandsinformationen (15) von einem dritten Sensor (4) geliefert werden, welcher Gleichlaufschwankungen der Kurbelwelle des Motors des Fahrzeugs (20) misst, die in der Erkennungseinheit (7) durch ein statistisches Verfahren von Motoraussetzern unterschieden werden.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass im Verfahrensschritt (S1) die Wegstreckenzustandsinformationen (15) von dem zweiten Sensor (3) oder/und von dem ersten Sensor (2) geliefert werden.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass im Verfahrensschritt (S1) die Wegstreckenzustandsinformationen (15) von einem Navigationssystem (16) aufbereitet und geliefert werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Verfahrensschritt (S1) Erkennen weiterhin folgende Teilschritte aufweist: (S2.1) Vergleichen von Betragswerten |a| der Wegstreckenzustandsinformationen (15) in Form eines Signalverlaufs (21) mit einer vorgebbaren ersten und zweiten Rauschschwelle (22, 23), welcher bestimmten Zuständen einer Wegstrecke entsprechen; (S2.2) Erkennen einer bestimmten Wegstrecke, wenn die Summe der Werte |a| innerhalb der ersten und zweiten Rauschschwelle (22, 23) für eine vorgebbare Zeit verbleibt; und (S2.3) Erzeugen eines dem erkannten Zustand der Wegstrecke entsprechenden Signals und Weiterleiten desselben an die Anpassungseinheit (10).
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass im Verfahrensschritt (S2) Anpassen zusätzlich die Daten der Geschwindigkeit des Fahrzeugs (20) zum stufenweisen Anpassen des ersten und zweiten Schwellwerts ausgewertet werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass ein Plausibilisieren des Wegstreckenzustands durch eine weitere Wegstreckenzustandsinformation (15) erfolgt.
Vorrichtung zur schnellen Plausibilisierung zur Ansteuerung eines Rückhaltesystems eines Fahrzeugs (20) mit mindestens zwei Sensoren (2, 3) und einer Steuervorrichtung (1) eines Rückhaltesystems, wobei die Vorrichtung Folgendes aufweist: – einen ersten Sensor (2) mit einer ersten Auswerteeinheit (5) zur Erkennung eines Aufprallvorgangs; – einen zweiten Sensor (3) mit einer zweiten Auswerteeinheit (6) zur Plausibilisierung des Aufprallvorgangs; – eine Erkennungseinheit (7) zur Erkennung eines Wegstreckenzustands; – eine Anpassungseinheit (10) zur Anpassung von vorgebbaren ersten und zweiten Schwellwerten mittels einer ersten und zweiten Schwellwertvorgabeeinheit (8, 9); und – eine Auslöseeinheit (11) zur Erzeugung eines Auslösesignals (12) für Rückhaltemittel.
Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Erkennungseinheit (7) in Verbindung mit einem dritten Sensor (4) steht, welcher zu einer Messeinrichtung zur Messung von Gleichlaufschwankungen der Kurbelwelle des Motors des Fahrzeugs (20) gehört.
Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der erste oder/und der zweite Sensor (2, 3) mit der Erkennungseinheit (7) verbunden ist.
Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass ein Navigationssystem (16) zur Erkennung des Wegstreckenzustands mit der Steuervorrichtung (1) in Verbindung steht, wobei der Wegstreckenzustand aus einer ersten, zweiten und/oder dritten Datenquelle (17, 18, 19) abrufbar ist.
Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Datenquelle (17) als eine feste Speichereinrichtung, die zweite Datenquelle (18) als eine auswechselbare Speichereinrichtung und die dritte Datenquelle (19) als eine drahtlos abrufbare Speichereinrichtung ausgebildet ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass der dritte Sensor (4) zur Erkennung des Wegstreckenzustands von einem Beschleunigungssensor oder mehreren eines Systems zur Fahrdynamikregelung (ESP) des Fahrzeugs (20) gebildet ist.