DE102004047505B4 - Verfahren zur Erkennung der Dejustage eines Abstandssensors in horizontaler Ebene während des Fahrbetriebs sowie ein entsprechender Abstandssensor - Google Patents

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Abstract

Verfahren zur Dejustageerkennung in horizontaler Ebene eines in einem in Fahrtrichtung bewegten Fahrzeug angeordneten Abstandssensors mit den Schritten:
– Messung des Abstands x und der Richtung alpha eines Objekts, nämlich eines vorausfahrenden Fahrzeugs, zu einem Zeitpunkt a durch den Abstandssensor und Berechnung eines Querversatzes delta-y-quer zwischen bewegten Fahrzeug und Objekt
– Bestimmung der Eigengeschwindigkeit des bewegten Fahrzeugs in Fahrtrichtung, insbesondere Hauptfahrtrichtung, und der Eigenquerbewegung des bewegten Fahrzeugs senkrecht zur Fahrtrichtung
– Bestimmung eines Zeitpunkts b an dem das bewegte Fahrzeug den gemessenen Abstand x zurückgelegt hat
– Berechnung des gesamten Eigenquerversatzes delta-y-eigen des bewegten Fahrzeugs zwischen den Zeitpunkten a und b
– Bestimmung der Differenz delta-y-diff zwischen Querversatz delta-y-quer und Eigenquerversatz delta-y-eigen
– Ermittlung eines Wertes delta-y-dejust für eine horizontale Dejustage des Abstandssensors unter Verwendung der Differenz delta-y-diff als Kenngröße.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Erkennung der Dejustage eines Abstandssensors in horizontaler Ebene während des Fahrbetriebs sowie einen zur Durchführung des Verfahrens angepassten Abstandssensor.
  • Abstandssensoren werden bei Kraftfahrzeugen zur Detektion von anderen Verkehrsteilnehmern und weiteren z. B. ruhenden Objekten während des Fahrbetriebs verwendet und sind meist in Fahrtrichtung ausgerichtet. Derartige Abstandssensoren bilden die Grundlage für Unfallfrüherkennungssysteme, Abstandskontrollsysteme oder auch Geschwindigkeitsregelsysteme in Kraftfahrzeugen und tragen zur Erhöhung der Sicherheit und des Reisekomforts bei.
  • Die Abstandssensoren müssen für eine optimale Funktion relativ zu dem Fahrzeug, in dem sie eingebaut sind, justiert sein. Meist werden die Abstandssensoren parallel zur Hauptbewegungsrichtung des Fahrzeugs, d. h. parallel zu einer in Fahrtrichtung orientierten Symmetrie- oder Mittelachse einjustiert. Die Abstandssensoren werden in der Regel beim Einbau in das Fahrzeug während der Fertigung oder – bei Auftreten von Fehlfunktionen oder bei Wartungen – später in einer Werkstatt justiert. Entsprechende Verfahren zur Justage eines Abstandssensors sind beispielsweise in der Druckschrift WO 00/55576 oder in der Druckschrift DE 199 02 287 A1 beschrieben.
  • Bei diesem bekannten Verfahren der Justage ist es aber nachteilig, dass während des Betriebs des Abstandssensors auftretende Dejustierungen nicht fortlaufend erkannt, sondern erst bei einer Überprüfung in der Werkstatt gemessen und korrigiert werden können. Dejustierungen während des Fahrbetriebs können aber jederzeit durch die Vibrationen im Fahrbetrieb oder durch kurzzeitig auftretende Stoßbelastungen aufgrund von geringfügigen Kollisionen, wie sie z. B. beim Einparken erfolgen können, auftreten. Um eine ständige Kontrolle der korrekten Justage der Abstandssensoren zu ermöglichen, wurden Verfahren oder Vorrichtungen entwickelt, mit denen bereits während des Fahrbetriebs Dejustierungen erkannt oder sogar korrigiert werden können.
  • Die Druckschrift DE 199 34 197 A1 beschreibt ein automatische Justiervorrichtung für einen in einem Fahrzeug angebrachten Sensor, wobei ein Messsystem zur Erkennung einer Dejustage eines Abstandssensors und eine Verstelleinrichtung zur Korrektur der Position des Abstandssensors vorgesehen ist. Die Erkennung der Dejustage erfolgt hierbei über einen Lagesensor, der die Lage des Abstandssensors relativ zu einer Referenzachse oder -ebene ermittelt.
  • Die Druckschrift DE 197 51 004 A1 offenbart ein Verfahren zur Verarbeitung von Radarsignalen, wobei durch Auswertung von Radarsignalen, die von insbesondere ruhenden Objekten zurückgeworfen wurden, eine Bewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs relativ zu der Ausrichtung der Radaranordnung ermittelt wird. Bei fehlender Übereinstimmung von Bewegungsrichtung und Radarausrichtung wird eine Dejustage der Radaranlage in horizontaler Ebene angenommen.
  • Die Druckschrift US 5,977,906 beschreibt ein Verfahren sowie eine Vorrichtung zur Kalibrierung der azimuthalen Messrichtung eines Radarsystems, Bei dem offenbarten Verfahren wird ein Offset-Winkel, der die Dejustage zwischen Radarausrichtung und Fahrzeugausrichtung beschreibt, durch Auswertung von gemessenen Versatzwinkeln von vorausfahrenden Fahrzeugen berechnet.
  • Die Druckschrift WO 01/79879 A1 behandelt ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Ermitteln einer Fehlausrichtung der Strahlungscharakteristik eines Sensors zur Geschwindigkeits- und Abstandsregelung eines Fahrzeugs. Das beschriebene Verfahren verknüpft hierzu zwei Teilverfahren über eine Bewertungsfunktion mit Qualitätszahlen, wobei ein erstes Teilverfahren zur Dejustageerkennung ähnlich zu dem in der Druckschrift US 5,977,906 offenbarten Verfahren und ein zweites Teilverfahren ähnlich zu dem in der Druckschrift DE 197 51 004 A1 offenbarten Verfahren ausgebildet ist. Die Qualitätszahlen werden u. a. durch Bestimmung der Fahrsituation über Auswertung von Gierratensensorsignalen oder Nicksensorsignalen bestimmt.
  • Die Druckschrift DE 199 52 056 A1 offenbart einen Abstandssensor mit einer Kompensationseinrichtung für einen Dejustagewinkel. Diese Druckschrift stellt eine Weiterentwicklung des in der Druckschrift WO 01/79879 A1 offenbarten Verfahrens dar. Es ist dabei vorgesehen einen Gierratensensor zur Kompensation des mit dem Abstandssensor gemessenen Versatzwinkels einzusetzen oder bei Bewertung von vorzugsweise ruhenden Objekten das Gierratensensorsignal mit den Trajektorien der ruhenden Objekte zu verrechnen, um die Trajektorienkrümmung zu kompensieren.
  • Die Druckschrift DE 199 57 186 A1 beschreibt ein Verfahren zum Justieren eines Abstands- und Richtungssensors eines Fahrzeuges. bei diesem Verfahren ist vorgesehen, während der Fahrt fortlaufend den Abstand und die Richtung eines vorausfahrenden Fahrzeuges mit Hilfe eines Abstandssensors zu erfassen und daraus eine Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs abzuschätzen und weiterhin mit Hilfe eines Gierratensensors die tatsächliche Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs zu messen. Aus der Differenz der gemessenen oder tatsächlichen Fahrtrichtung wird die Winkeldejustage des Abstandssensors berechnet.
  • Die Druckschrift EP 1 159 638 B1 offenbart ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Dejustageerkennung bei einem Kraftfahrzeug-Radarsystem bzw. einem Kraftfahrzeug-Sensorsystem. Bei dem Verfahren ist vorgesehen, auf Basis der Fahrzeugeigengeschwindigkeit sowie eines gemessenen Versatzwinkels und einer gemessenen Relativgeschwindigkeit eines stationären Objekts einen Winkeloffset eines Umgebungssensors zu bestimmen.
  • Die Druckschrift DE 198 55 400 A1 betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Bestimmung eines zukünftigen Kursbereichs eines Fahrzeugs. In dieser Druckschrift ist bei der Figurenbeschreibung auf einen Stand der Technik verwiesen, gemäß dem zur Berechnung eines Kursbereichs der Querversatz eines eigenen Fahrzeugs und eines vorausfahrenden Fahrzeugs bestimmt wird, wenn sich das eigene Fahrzeug an oder neben der Position befindet, die das jeweilige vorausfahrende Fahrzeug einen oder mehrere Messzeitpunkte vorher inne hatte.
  • Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein robustes und gleichzeitig genaues Verfahren zur Erkennung der Dejustage eines Abstandssensors in horizontaler Ebene sowie einen an das Verfahren angepassten Abstandssensor vorzuschlagen.
  • Dieser Aufgabe wird mit einem Verfahren gemäß Anspruch 1 sowie einem Abstandssensor gemäß Anspruch 12 gelöst.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren dient zur Dejustageerkennung eines Abstandssensors, der in einem bewegten und/oder bewegbaren Fahrzeug angeordnet ist, in horizontaler Ebene, das heißt in azimuthaler Richtung. Vorzugsweise ist die horizontale Ebene im wesentlichen parallel zur Fahrbahnoberfläche ausgerichtet.
  • Bei einem ordnungsgemäß justierten Abstandssensor ist die Hauptmessrichtung, also die Ausrichtung, des Abstandssensors in einer definierten Lage relativ zur Hauptfahrtrichtung und/oder Mittelsymmetrieachse des Fahrzeugs in Hauptfahrtrichtung – nachfolgend zusammenfassend Hauptfahrtrichtung genannt – angeordnet, insbesondere sind Hauptfahrtrichtung einerseits und die Hauptmessrichtung des Abstandssensors vorzugsweise mindestens in horizontaler Ebene parallel und/oder deckungsgleich angeordnet.
  • Durch beispielsweise Vibrationen oder Stoßbelastungen kann es zu einer Dejustage des Abstandssensors in horizontaler Ebene kommen, wobei die Hauptmessrichtung des Abstandssensors und die Hauptfahrtrichtung in horizontaler Ebene einen Versatzwinkel delta-y-diff aufweisen. Durch das erfindungsgemäße Verfahren werden Kenngrößen für den Versatzwinkel delta-y-diff und/oder der Versatzwinkel delta-y-diff selbst ermittelt.
  • Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren ist vorgesehen, dass mittels des Abstandssensors ein Abstand x und eine Richtung alpha eines Objekts, insbesondere eines vorausfahrenden Fahrzeugs, zu einem Zeitpunkt a gemessen wird. Der Abstand x ist die Distanz zwischen Abstandssensor und vorzugsweise dem Mittelpunkt der Reflektionsfläche des Objekts für die ausgesendeten Messstrahlen des Abstandssensors. Die Richtung alpha beschreibt den Winkel zwischen der Hauptmessrichtung des Abstandssensors und der Verbindungsgeraden zwischen Abstandssensor und Mittelpunkt der Reflektionsfläche des Objekts. Aus den gemessenen Werten Abstand x und Richtung alpha wird einen Querversatz delta-y-quer zwischen Fahrzeug und Objekt zum Zeitpunkt a bestimmt.
  • In einem weiteren Schritt wird die Eigengeschwindigkeit des bewegten Fahrzeugs in Fahrtrichtung, insbesondere in Hauptfahrtrichtung, – nachfolgend zusammenfassend als Hauptfahrtrichtung bezeichnet – und die Eigenquerbewegung des bewegten Fahrzeugs senkrecht zur Hauptfahrtrichtung bestimmt. Vorzugsweise werden diese Bewegungsgrößen zeitabhängig bestimmt, so dass über Bewegungsgleichungen in Fahrtrichtung und senkrecht zur Hauptfahrtrichtung zurückgelegte Streckenlängen berechnet werden können.
  • In einem weiteren Schritt des Verfahrens wird ein Zeitpunkt b bestimmt, an dem das Fahrzeug den gemessenen Abstand x zurückgelegt hat. Es wird also der Zeitpunkt b bestimmt, an dem das mit dem Abstandssensor ausgerüstete Fahrzeug die Position des Objektes, vorzugsweise des vorausfahrenden Fahrzeugs, erreicht hat. Zur Verdeutlichung sei darauf hingewiesen, dass hierbei nicht auf Basis einer momentanen Eigengeschwindigkeit ein in der Zukunft liegende Zeitpunkt abgeschätzt wird, sondern dass über die gemessene tatsächliche Eigengeschwindigkeit des Fahrzeugs und die Bewegungsgleichungen der tatsächliche Zeitpunkt b bestimmt wird, an dem sich das eigene Fahrzeug an der – mittlerweile früheren und nicht mehr aktuellen – Position des Objekts befindet.
  • In einem nächsten Schritt wird der gesamte Eigenquerversatz delta-y-eigen des Fahrzeugs zwischen den Zeitpunkten a und b auf Basis der gemessenen Eigenquerbewegung und der Bewegungsgleichungen berechnet. Es handelt sich bei diesem Wert also um den tatsächlich während des Zeitintervalls a, b zurückgelegten Abstand senkrecht zur Hauptfahrtrichtung des Fahrzeugs.
  • In einem weiteren Schritt ist vorgesehen, den zum Zeitpunkt a über Messung mit dem Abstandssensor bestimmten Querversatz delta-y-quer und den zum Zeitpunkt b bestimmten tatsächlichen Eigenquerversatz delta-y-eigen zu vergleichen, insbesondere durch Differenzbildung eine Differenz delta-y-diff zu berechnen.
  • In einem weiteren Schritt ist vorgesehen, unter Verwendung der Differenz delta-y-diff als Kenngröße den Wert delta-y- dejust, also den Versatzwinkel zwischen Hauptmessrichtung des Abstandssensors und Hauptfahrtrichtung des Fahrzeugs zu bestimmen. Bei der Bestimmung des Versatzwinkels können auch weitere Kenngrößen, insbesondere weitere Messgrößen und/oder statistische Werte und/oder Ergebnisse aus klassifizierenden Verfahren, herangezogen werden.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren setzt sich insbesondere dadurch vom Stand der Technik ab, dass die Messergebnisse des Abstandssensors und die Eigenbewegung des Fahrzeugs zeitversetzt miteinander verrechnet werden, um so eine höhere Genauigkeit bei der Bestimmung einer möglichen Dejustage des Abstandssensors in horizontaler Ebene zu erreichen.
  • Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens wird ein Abstandssensor verwendet, der elektromagnetische Wellen aussendet und reflektierte elektromagnetische Wellen detektiert. Vorzugsweise kann der Abstandssensor in horizontaler Ebene Abstände und Richtungen von anderen Objekten detektieren. Der Abstandssensor ist vorzugsweise in Fahrtrichtung des Fahrzeugs ausgerichtet und mittig an dem eigenen Fahrzeug angeordnet. Alternativ kann der Abstandssensor außermittig am eigenen Fahrzeug angebracht sein, wobei Hauptmessrichtung des Abstandssensors und Hauptfahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs einen definierten Offset-Winkel aufweisen. Der Abstandssensor ist vorzugsweise als Radarsensor, als LIDAR, als Ultraschallwellensensor, Mikrowellensensor oder als Lasersensor ausgebildet, alternativ kann auch ein bildverarbeitendes System verwendet werden.
  • Bei einer bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens wird die Eigenquerbewegung und/oder der Eigenquerversatz delta-y-eigen über eine Messung der Lenkbewegung am Lenkgetriebe des Fahrzeugs und/oder durch Verwendung eines Gierratensensors und/oder durch Verwendung eines GPS-Systems bestimmt. Die Eigengeschwindigkeit des Fahrzeugs kann durch Abgriff der Tachometerinformation des Fahrzeugs oder aber ebenfalls durch ein GPS-System ermittelt werden. Insbesondere kann der Fachmann zur Umsetzung des erfindungsgemäßen Verfahrens bereits im Fahrzeugs vorhandene Meßsysteme nutzen.
  • Bei einer vorteilhaften Weiterbildung des Verfahrens werden die Messgrößen Abstand x und Richtung alpha über einen Zeitraum A gemittelt und/oder gefiltert. Alternativ oder ergänzend wird der Eigenquerversatz über einen Zeitraum B gemittelt und/oder gefiltert, wobei vorzugsweise die Zeiträume A und B die gleiche zeitliche Länge aufweisen. Diese Signalverarbeitung dient zur Glättung der Kenngrößen des Verfahrens und verbessert somit dessen Genauigkeit. Die Filterung kann beispielsweise über eine gleitende Mittelwertbildung, einen Tiefpassfilter und/oder einen nichtlineares, insbesondere adaptives, Filter umgesetzt werden.
  • Bei einer bevorzugten Umsetzung des Verfahrens werden zunächst zu äquidistanten Zeitpunkten a(n) der Abstand x(n) und die Richtung alpha(n) gemessenen. Aus diesen Werten wird ein Querversatz delta-y-quer(n) berechnet. Der Index n ist vorzugsweise eine natürliche Zahl. In einem weiteren Schritt wird dann für jeden Zeitpunkt a(n) ein Zeitpunkt b(n) bestimmt, an dem das Fahrzeug den gemessenen Abstand x(n) zurückgelegt hat. Obwohl die Zeitpunkte a(n) zeitlich äquidistant sind, führt die Berechnung des Zeitpunkts b(n) über die tatsächliche Eigengeschwindigkeit des Fahrzeugs dazu, dass die Zeitpunkte b(n) in der Regel nicht zeitlich äquidistant sind, sondern einen variierenden zeitlichen Abstand aufweisen. In einem weiteren Schritt wird der Eigenquerversatz delta-y-eigen(n) zwischen den Zeitpunkten a(n) und b(n) berechnet, das heißt jedem Index n wird ein Eigenquerversatzwert delta-y-eigen zugeordnet. Im Weiteren wird die Differenz delta-y-diff(n) berechnet. Diese Umsetzung des Verfahrens erlaubt eine fortlaufende Bestimmung des Wertes delta-y-dejust des Abstandssensors.
  • Bei einer Weiterbildung des Verfahrens würde die laterale Lage des Fahrzeugs auf einer Fahrbahn y-lat, insbesondere der Seitenabstand zur Fahrbahnbegrenzung, zu den Zeitpunkten a und b bestimmt. Eine derartige Bestimmung kann beispielsweise über ein GPS-System, insbesondere mit Verknüpfung mit Straßendaten, erfolgen. Alternativ können auch insbesondere bildverarbeitende Systeme eingesetzt werden, die über eine Auswertung der seitlichen Fahrbahnmarkierung oder der Fahrspurmarkierung die laterale Lage des Fahrzeugs auf der Fahrbahn ermitteln. Aus den Werten der lateralen Lage des Fahrzeugs zu den Zeitpunkten a und b wird ein tatsächlicher lateraler Versatz delta-y-lat berechnet. Dieser Versatz delta-y-lat stellt die tatsächliche Änderung der lateralen Lage des eigenen Fahrzeugs in dem Zeitintervall a und b dar. Zur Kompensation dieses Versatzes bei der Dejustageerkennung des Abstandssensors wird der Wert delta-y-diff bzw. die Werte delta-y-diff(n) um den Versatz lat-y-lat bzw. delta-y-lat(n) vorzugsweise durch Subtraktion oder Addition korrigiert. Durch diese vorteilhafte Weiterbildung des Verfahrens werden Fehler durch Eigenschwankungen des eigenen Fahrzeugs in lateraler Richtung wirkungsvoll eliminiert. Insbesondere können Fahrbahnwechsel des eigenen Fahrzeugs erkannt werden.
  • Zur weiteren Verbesserung kann das Verfahren derart ausgestaltet sein, dass die Differenzen delta-y-diff, die korrigierten Differenzen delta-y-diff und/oder die Differenzen delta-y-diff(n) klassifiziert werden. Vorzugsweise werden die Werte anhand eines insbesondere konstanten Schwellwerts klassifiziert, der beispielsweise 0,5 m, vorzugsweise 1 m, insbesondere 1,5 m beträgt. Werte, die größer als dieser Schwellwert sind, werden bei der Ermittlung des Wertes delta-y-dejust nicht berücksichtigt.
  • Hintergrund dieser Klassifizierung ist, dass Werte, die den Schwellwert übersteigen, als Hinweis auf einen Fahrspurwechsel des vorausfahrenden Fahrzeugs interpretiert werden.
  • Alternativ zu einer Klassifizierung anhand eines konstanten Schwellwerts kann auch eine Klassifizierung unter Verwendung einer Häufigkeitsverteilung der verschiedenen delta-y-diff Werte erfolgen. Dabei werden den delta-y-diff Werten die Häufigkeit ihres Auftretens zugeordnet und es wird davon ausgegangen, das mindestens zwei Maxima in der Häufigkeitsverteilung auftreten, wobei das erste Maximum delta-y-diff Werte umfasst, bei deren Aufnahme das vorausfahrende Fahrzeug keinen Fahrspurwechsel durchgeführt hat und das zweite Maximum delta-y-diff Werte umfasst, bei deren Aufnahme das vorausfahrende Fahrzeug einen Fahrspurwechsel durchgeführt hat. Das erste Maximum der delta-y-diff Werte ist im Vergleich zum zweiten Maximum bei geringeren delta-y-diff Werten angeordnet. Zur Bestimmung Wertes delta-y-dejust für eine horizontale Dejustage des Abstandssensors werden nur die delta-y-diff Werte des ersten Maximums herangezogen. Die Werte eines Maximum umfassen in diesem Zusammenhang alle Werte, die im Bereich des Maximums aufgetragen sind, also z. B. bei Näherung des Maximums als eine Gaussverteilung alle Werte, die sich in den Grenzen der einfachen, zweifachen oder dreifachen Standardverteilung um den Maximumwert befinden.
  • Eine bevorzugte Weiterentwicklung des Verfahrens liegt vor, wenn aus einer Vielzahl ermittelter delta-y-diff Werte bzw. delta-y-diff(n) Werte ein geglätteter Wert gebildet wird. Die Glättung kann dabei über insbesondere gleitende Mittelwert bildung und/oder Filterung, insbesondere Tiefpassfilterung, erfolgen. Vorzugsweise werden insbesondere bei der Mittelwertbildung Werte von mindestens bis zu einer Stunde Fahrzeit, von mindestens bis zu einem Tag Fahrtzeit und/oder von mindestens bis zu einer Woche Fahrtzeit berücksichtigt.
  • Unter Verwendung der einzelnen Werte und/oder des geglätteten Werts delta-y-diff kann ein Wert für den Versatzwinkel delta-y-dejust beispielsweise über trigonometrische Abhängigkeiten bestimmt werden. Ergänzend können zur Bestimmung des Versatzwinkels delta-y-dejust auch andere bekannte Verfahren herangezogen werden und gegebenenfalls über eine Bewertungsfunktion mit Qualitätszahlen gewichtet werden.
  • Nach Bestimmung des Versatzwinkels delta-y-dejust kann es vorgesehen sein, dass bei Überschreiten eines vorher festgelegten Grenzwertes der Abstandssensor rechentechnisch nachkalibriert wird und/oder mechanisch nachjustiert wird. Die rechentechnische Nachkalibrierung erfolgt dabei vorzugsweise durch Addition bzw. Subtraktion eines konstanten Offset-Winkels in Höhe des bestimmten Versatzwinkels delta-y-dejust auf die gemessene Richtung alpha. Die mechanische Nachjustage kann entweder vollautomatisch durch an dem Abstandssensor angeordnete Aktoren, z. B. Stellmotoren, und/oder manuell in einer Werkstatt erfolgen. Bei der manuellen Nachjustage in einer Werkstatt wird vorzugsweise der ermittelte Wert delta-y-dejust aus dem Abstandssensor ausgelesen und der Abstandssensor anhand dieses Wertes nachjustiert. Alternativ oder zusätzlich kann auch eine optische oder akustische Warnanzeige, z. B. eine Warnlampe, in dem Fahrzeug vorgesehen sein, die eine Dejustage des Abstandssensors anzeigt.
  • Ferner ist ein Abstandssensor Gegenstand der Erfindung, der programmtechnisch und/oder konstruktiv zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 11 ausgebildet ist.
  • In Kenntnis der Erfindung erkennt der Fachmann, dass er die Bestimmung des Versatzwinkels delta-y-dejust statt über den Querversatz und den Eigenquerversatz auch über die Verwendung entsprechender Winkel und Winkelversätze durchführen kann.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren wird durch die nachfolgende Beschreibung von Ausführungsbeispielen und die beigefügten Figuren weiter erläutert. Es zeigen
  • 1a, b, c schematische Draufsicht auf einen geradlinigen Fahrbahnabschnitt mit zwei Fahrzeugen zum Zeitpunkt t = a
  • 2a, b schematische Draufsicht auf eine geradlinige Fahrbahn mit zwei Fahrzeugen zum Zeitpunkt t = b
  • 3 schematische Draufsicht auf einen gekrümmten Straßenabschnitt mit zwei Fahrzeugen und optimal justierten Abstandssensor
  • 4 schematische Draufsicht auf einen gekrümmten Straßenabschnitt mit zwei Fahrzeugen und dejustiertem Abstandssensor
  • 5 Ablaufdiagramm eines Ausführungsbeispiels des Verfahrens zur Dejustagerkennung eines Abstandssensors.
  • Die 1a, b und c zeigen jeweils eine in der Darstellung waagrecht angeordnete Fahrbahn 7, auf der zwei hintereinanderfahrende in der Darstellung nach rechts vorwärtsbewegende Fahrzeuge 1 und 5 angeordnet sind zu einem Zeitpunkt t = a. Die 1a, b und c dienen hauptsächlich zur Illustration der verwendeten Variablen und Bezugszeichen. Das Fahrzeug 1 weist einen mittig an der Vorderfront angebrachten Abstandssensor 2 auf, der als Radarsensor ausgebildet ist. Das Fahrzeug 1 wird zur Unterscheidung nachfolgend auch als eigenes Fahrzeug 1 bezeichnet und folgt dem Fahrzeug 5, das nachfolgend auch vorausfahrendes Fahrzeug 5 genannt wird.
  • In der 1a ist der Abstand des eigenen Fahrzeugs 1 zum Fahrbahnrand mit der Bezeichnung y-lat(a) beschriftet, wobei der Index a verdeutlicht, dass der Abstand zum Zeitpunkt a gemessen wird. Zwischen Fahrzeug 1 bzw. dem Abstandssensor 2 und Fahrzeug 5 ist ein gestrichelter Pfeil 3/4/6 eingezeichnet, der in der 1a die Hauptfahrtrichtung des Fahrzeugs 1 (Bezugsziffer 3), die Hauptmessrichtung des Abstandssensors 2 (Bezugsziffer 4) und zugleich den Messvektor (Bezugsziffer 6) wiedergibt. Die Hauptfahrtrichtung 3 des Fahrzeugs entspricht der Symmetrielinie, die in Längsrichtung des Fahrzeugs 1 ausgerichtet ist. Die Hauptmessrichtung 4 entspricht der Mittellinie in der horizontalen Ebene des Messfeldes, das durch den Abstandssensor 2 aufgespannt ist. Es sei darauf hingewiesen, dass zur Vereinfachung der graphischen Darstellung nicht das gesamte Messfeld des Abstandssensors 2 dargestellt ist, sondern nur dessen Mittellinie. Der Messvektor 6 verläuft vom Abstandssensor 2 zu dem zu messenden Objekt, vorliegend dem vorausfahrenden Fahrzeug 5. Hauptfahrtrichtung 3 des Fahrzeugs 1 und Hauptmessrichtung 4 des Abstandssensors 2 sind in horizontaler Ebene parallel und deckungsgleich ausgerichtet. Der Abstandssensor 2 ist optimal justiert.
  • Die 1b zeigt die gleiche Anordnung wie 1a, wobei aber der Abstandssensor 2 in horizontaler Ebene eine Dejustage aufweist. Die Hauptfahrtrichtung 3 des Fahrzeugs 1 und der Messvektor 6 werden durch einen durchgezogenen Pfeil veranschaulicht, der parallel zur Längsachse des Fahrzeugs 1 ausgerichtet ist. Die Hauptmessrichtung 4 des Abstandssensors 2, die als gestrichelter Pfeil dargestellt ist, ist um einen Versatzwinkel delta-y-dejust in horizontaler Ebene gegen den Uhrzeigersinn gegenüber der Hauptfahrtrichtung 4 verschwenkt.
  • Die 1c veranschaulicht eine Messsituation bei optimal justierten Abstandssensor 2, d. h. der Abstandssensor 2 ist justiert wie in der 1a dargestellt. Das vorausfahrende Fahrzeug 5 ist in der Bildebene nach oben, also senkrecht zur Fahrtrichtung, gegenüber dem eigenen Fahrzeug 1 versetzt angeordnet. Zur Veranschaulichung der Messung ist ein Messvektor 6 als durchgezogener Pfeil dargestellt, der vom Abstandssensor 2 zu dem Mittelpunkt der hinteren Begrenzungslinie des vorausfahrenden Fahrzeugs 5 verläuft. Der Abstandssensor 2 misst in dieser Situation den Abstand x, der der Länge des Messvektors 6 entspricht, und einen Winkel alpha, der zwischen Hauptmessrichtung 4 und Messvektor 6 aufgespannt ist. Aus den Messgrößen x und alpha kann durch trigonometrische Berechnung der Querversatz delta-y-quer berechnet werden.
  • Die 2a zeigt die gleiche Situation wie die 1a, also für den Fall eines optimal justierten Abstandssensors 2, jedoch zu einem späteren Zeitpunkt t = b. Die alten Positionen der Fahrzeuge zum Zeitpunkt t = a sind in der 2a grau schattiert dargestellt und tragen die Bezugszeichen 1* bzw. 5*. Die neuen Positionen der Fahrzeuge zum Zeitpunkt t = b sind mit den Bezugszeichen 1 bzw. 5 versehen. Beide Fahrzeuge 1 bzw. 5 haben sich im Zeitintervall [a, b] geradlinig vorwärts bewegt, sodass die Positionen 1*, 5*, 1 und 5 der Fahrzeuge auf einer gemeinsamen Geraden angeordnet sind. Anhand der 2a soll das Verfahren zur Dejustageerkennung beispielhaft erläutert werden:
    Zum Zeitpunkt t = a lagen Hauptmessrichtung 3* des Abstandssensors 2 und Messvektor 6* in horizontaler Ebene deckungsgleich übereinander. Hieraus folgt für den Winkel alpha = 0 und für den Querversatz delta-y-quer = 0.
  • Während des Zeitintervalls [a, b] hat das Fahrzeug 1 den zum Zeitpunkt t = a gemessenen Abstand x entlang der durchgezogenen Linie 8 zurückgelegt, so dass die Position des Fahrzeugs 1 nun der Position des Fahrzeugs 5* entspricht. Die gezackte Linie 8 repräsentiert den tatsächlichen Fahrtverlauf des eigenen Fahrzeugs von Position 1* zu der Position 1.
  • Durch Bestimmung der Eigenquerbewegung, z. B. durch Auswertung der Lenkbewegung oder der Daten eines GPS-Systems, wird der gesamte Eigenquerversatz delta-y-quer während des Zeitintervalls [a, b] bestimmt. Da sich bei der Fahrsituation in 2 das Fahrzeug 1 geradlinig vorwärts bewegt hat, beträgt der Wert delta-y-quer = 0.
  • Ferner sind zu den Zeitpunkten a und b die Abstände zu den Fahrbahnseitenrand y-lat(a) und y-lat(b) bestimmt worden. Bei der vorliegenden Fahrsituation sind die Werte y-lat(a) und y-lat(b) gleich groß, so dass sich der Wert für die Abstandsänderung zum Seitenrand delta-y-lat = 0 ergibt.
  • Die korrigierte Differenz delta-y-diff ergibt sich somit zu: delta-y-diff = delta-y-quer – delta-y-eigen – delta-y-lat = 0
  • Aus diesem Ergebnis folgt für den Versatzwinkel delta-y-dejust = 0, d. h. es liegt keine Dejustage des Abstandssensors 2 vor. Der Abstandssensor 2 ist optimal justiert.
  • Die 2b zeigt die gleichen Fahrzeugpositionen 1*, 5*, 1 und 5 wie in 2a, jedoch liegt eine Dejustage des Abstandssensors 2 vor wie in 1b dargestellt. Nachfolgend wird die Dejustageerkennung anhand der Fahrsituation in 2b beispielhaft erläutert:
    Zum Zeitpunkt t = a schlossen Hauptmessrichtung 4* des Abstandssensors 2 und Messvektor 6* den Winkel alpha ein. Über den gemessenen Abstand x wird der Querversatz zu delta-y-quer = q berechnet.
  • Die Auswertung des tatsächlich zurückgelegten Fahrtverlaufes entlang der gezackten Linie 8 ergibt für den Eigenquerversatz den Wert delta-y-eigen = 0.
  • Analog zu der 2a ergibt sich für den Wert für die Abstandsänderung zum Seitenrand delta-y-lat = 0.
  • Die Differenz delta-y-diff berechnet sich zu: delta-y-diff = delta-y-quer – delta-y-eigen – delta-y-lat = = q – 0 – 0 = q (> 0).
  • Aus der berechneten Differnz delta-y-diff > 0 ergibt sich auch für den Versatzwinkel delta-y-dejust > 0. Die Dejustage des Abstandssensors wurde korrekt erkannt und kann beispielsweise programmtechnisch durch Subtraktion des Wertes delta-y-dejust von dem Winkel alpha oder durch mechanische Neujustage des Abstandssensors durch Verdrehen des Abstandssensors 2 in horizontaler Ebene um den Winkel delta-y-dejust kompensiert bzw. korrigiert werden.
  • 3 illustriert die Arbeitsweise des Verfahrens zur Dejustageerkennung beispielhaft in einer Kurvensituation, wobei der Abstandssensor 2 optimal justiert ist. Es ist eine im Verlauf linksgekrümmte Fahrbahn 7 gezeigt, auf der Fahrzeuge in den Positionen 1, 1*, 5 und 5* angeordnet sind. Die Bezugszeichen in der 3 sind analog zu den Bezugszeichen in den vorhergehenden Figuren vergeben, ebenfalls sind die Fahrzeuge zum Zeitpunkt t = a grau schattiert dargestellt. Die Position des eigenen Fahrzeugs 1* zum Zeitpunkt t = a befindet sich am Kurveneingang, zum Zeitpunkt t = b ist die Position des eigenen Fahrzeugs 1 in der Kurve in Höhe der Position des vorausfahrenden Fahrzeugs 5*.
  • Zum Zeitpunkt t = a schließt der Messvektor 6* mit der Hauptmessrichtung 4* des Abstandssensors 2 den Winkel alpha ein. Über den Abstand x wird der Querversatz zu delta-y-quer = m berechnet.
  • Über die Integration der Kurvenkrümmung des tatsächlich zurückgelegten Fahrtverlaufs in dem Zeitintervall [a, b] wird für die Situation in 3 der Eigenquerversatz delta-y-eigen = p ermittelt, wobei p > m.
  • Die Auswertung der lateralen Lage des Fahrzeugs 1 zu den Zeitpunkten a und b ergibt eine Differenz von delta-y-lat = r (> O)
  • Die Differenz errechnet sich wie bei den 2a und 2b zu: delta-y-diff = delta-y-quer – delta-y-eigen – delta-y-lat = = m – p – r = 0
  • Für die in 3 dargestellte Kurvensituation wird folglich der Versatzwinkel zu delta-y-dejust = 0 berechnet, d. h. der Abstandssensor 2 wird durch das Verfahren als optimal justiert erkannt.
  • Die 4 zeigt die gleiche Kurvensituation wie in 3, wobei aber Hauptmessrichtung 4* bzw. 4 des Abstandssensors 2 und Hauptfahrtrichtung 6* bzw. 6 einen Versatzwinkel delta-y-dejust aufweisen. 4 zeigt zur Illustration den Spezialfall, dass Hauptmessrichtung 3* des Abstandssensors 2 und Messvektor 6* in horizontaler Ebene deckungsgleich zusammenfallen, d. h. alpha = delta-y-dejust.
  • Um Zeitpunkt t = a wird auf bereits erläuterte Weise der Querversatz zu delta-y-quer = 0 berechnet.
  • Zum Zeitpunkt t = b wird der Eigenquerversatz zu delta-y-eigen = s (> 0) bestimmt.
  • Die Änderung des lateralen Abstands beträgt delta-y-lat = t (mit delta-y-eigen > t > 0).
  • Die Differenz berechnet sich somit in bereits bekannter Weise zu: delta-y-diff = delta-y-quer – delta-y-eigen – delta-y-lat = = 0 – s – t (< 0).
  • Über trigonometrische Beziehungen kann aus dem Differenzwert delta-y-diff der Versatzwinkel delta-y-dejust berechnet werden, der in diesem Spezialfall im wesentlichen wertgleich zu dem gemessenen Wert alpha ist. Die Dejustage des Abstandssensors konnte auch in diesem Spezialfall korrekt erkannt werden.
  • 5 zeigt ein Ausführungsbeispiel für ein Ablaufdiagramm für die Umsetzung des Verfahrens für eine Dejustageerkennung in horizontaler Ebene eines Abstandssensors. In dem Ablaufdiagramm werden die gleichen Variablen und Bezeichnungen wie in der Erfindungs- und Figurenbeschreibung verwendet. Für die Definition der Variablen und der Bezeichnungen wird auf die entsprechenden Beschreibungsstellen Bezug genommen.
  • Der Block 10 repräsentiert die Aufnahme von Messwerten des Abstands x(n) und des Winkels alpha(n) zu einer Vielzahl von Zeitpunkten a(n). Die Zeitpunkte a(n) sind dabei zeitlich äquidistant, der Index n ist eine aufsteigende Reihe von natürlichen Zahlen. Zu den gleichen Zeitpunkten a(n) werden die Eigengeschwindigkeit des Fahrzeugs (Block 11), der Abstand y-lat(n) des Fahrzeugs zu einer Fahrbahnbegrenzung oder dem Fahrbahnrand (Block 12) und die Eigenquerbewegung des Fahrzeugs (Block 13) gemessen oder ermittelt.
  • Aus den Messgrößen Abstand x(n) und Winkel alpha(n) werden Werte für den Querversatz delta-y-quer(n) zu den Zeitpunkten a(n) berechnet (Block 14).
  • Durch Auswertung der Abstände x(n) und der Eigengeschwindigkeit des Fahrzeugs werden Zeitpunkte b(n) bestimmt, an denen das Fahrzeug ausgehend von seiner Position zum Zeitpunkt a(n) den Abstand x(n) zurückgelegt hat (Block 15). Es sei darauf hingewiesen, dass bei nicht-konstanter Eigengeschwindigkeit des Fahrzeugs die Werte b(n) einen nicht-konstanten zeitlichen Abstand aufweisen können.
  • In Kenntnis der Zeitpunkte b(n) wird unter Verwendung der Messwerte y-lat(n) die Änderung des Abstands des Fahrzeugs zum Fahrbahnrand in den Zeitintervallen [a(n), b(n)] berechnet (Block 16).
  • Ferner werden in Kenntnis der Zeitpunkte b(n) auch die Eigenversätze delat-y-eigen(n) während der Zeitintervalle [a(n), b(n)] bestimmt (Block 17).
  • In einem nächsten Schritt, der durch den Block 18 dargestellt ist, werden die Differenzen delta-y-diff(n) über die Gleichung delta-y-diff(n) = delta-y-quer(n) – delta-y-eigen(n) – delta-y-lat(n)berechnet.
  • Diese Wertereihe delta-y-diff(n) wird in einem nächsten Schritt durch eine Klassifizierung durch Aussonderung ungeeigneter Werte reduziert (Block 19). Die Klassifizierung kann dabei anhand eines Schwellwertes oder unter Verwendung statistischer Methoden, insbesondere unter Verwendung einer Häufigkeitsverteilung, erfolgen. Für die Umsetzung der Klassifizierung wird zur Vermeidung von Wiederholungen auf die Erfindungsbeschreibung verwiesen.
  • Nach der Klassifizierung werden die verbleibenden Werte delta-y-diff(n) durch Mittelwertbildung und/oder Filterung geglättet (Block 20). Für die Umsetzung dieses Schrittes kann auf sämtliche bekannte Methoden der Signalverarbeitung zurückgegriffen werden.
  • In einem weiteren Schritt werden über die klassifizierten und geglätteten Werte delta-y-diff(n) die Versatzwinkel delta-y-dejust(n) berechnet (Block 21). Es sei darauf hingewiesen, dass die Berechnung der Versatzwinkel statt über die Querversätze und Eigenquerversätze auch über die Verrechnung von entsprechenden Winkeln erfolgen kann.
  • Die ermittelten Versatzwinkel delta-y-dejust(n) werden in einem letzten Schritt (Block 21) beispielsweise anhand von zwei Schwellwerten bewertet, wobei der Schwellwert 1 betragsmäßig kleiner als der Schwellwert 2 ist.
  • Falls die Bedingung delta-y-dejust(n) < Schwellwert 1erfüllt ist, wird angenommen, dass der Abstandssensor ausreichend genau justiert ist und die Dejustageerkennung wird fortgesetzt.
  • Falls die Bedingung Schwellwert 1 < delta-y-dejust(n) < Schwellwert 2zutrifft, wird eine geringe Dejustage des Abstandssensors erkannt, die über eine programmtechnische Nachkalibrierung des Abstandssensors kompensiert wird.
  • Falls jedoch die Bedingung delta-y-dejust(n) > Schwellwert 2eintritt, wird dem Fahrer angezeigt, dass der Abstandssensor fehljustiert ist und in einer Werkstatt mechanisch nachjustiert werden muss. In der Werkstatt wird der Wert delta-ydejust(n) aus einem nicht-flüchtigen Speicher des Abstandssensors ausgelesen und der Abstandssensors wird um den ausgelesenen Wert delta-y-dejust(n) mechanisch korrigiert, ohne dass in der Werkstatt eine weitere Vermessung des Abstandssensors vorgenommen werden muss. Alternativ kann der Ab standssensor auch mit Aktoren zur Verstellung des Abstandssensors in horizontaler Ebene ausgerüstet sein, so dass die Neujustierung vollautomatisch durchgeführt wird.
    • 1
    Fahrzeug mit Abstandssensor
    2
    Abstandssensor
    3
    Hauptfahrtrichtung des Fahrzeugs
    4
    Hauptmessrichtung des Abstandssensors
    5
    vorausfahrendes Fahrzeug
    6
    Messvektor
    7
    Fahrbahn
    8
    tatsächlicher Fahrtverlauf des Fahrzeugs 1
    10–22
    Blöcke im Ablaufdiagramm
  • Variablenliste:
    • x:
      Abstand zwischen Abstandssensor und vorausfahrendem Fahrzeug
      alpha:
      Winkel zwischen Hauptmessrichtung des Abstandssensors und Messvektor
      delta-y-quer:
      Querversatz zwischen dem Fahrzeug mit Abstandssensor und dem vorausfahrenden Fahrzeug ermittelt über die Messgrößen x und alpha
      delta-y-dejust:
      Versatzwinkel zwischen Hauptmessrichtung des Abstandssensors und Hauptfahrtrichtung des Fahrzeugs
      y-lat (a), y-lat (b):
      Abstand des Fahrzeugs mit Abstandssensor zum Fahrbahnseiten rand zum Zeitpunkt a bzw. b
      delta-y-lat:
      Änderung des Abstands des Fahrzeugs mit Abstandssensor zum Fahrbahnseitenrand innerhalb des Zeitintervalls [a, b]
      delta-y-eigen:
      Eigenquerversatz des Fahrzeugs während eines Zeitintervalls
      delta-y-diff:
      Differenz zwischen Querversatz und Eigenquerversatz gegebe nenfalls korrigiert durch die Änderung des Abstands zum Fahr bahnseitenrand des Fahrzeugs

Claims (12)

  1. Verfahren zur Dejustageerkennung in horizontaler Ebene eines in einem in Fahrtrichtung bewegten Fahrzeug angeordneten Abstandssensors mit den Schritten: – Messung des Abstands x und der Richtung alpha eines Objekts, nämlich eines vorausfahrenden Fahrzeugs, zu einem Zeitpunkt a durch den Abstandssensor und Berechnung eines Querversatzes delta-y-quer zwischen bewegten Fahrzeug und Objekt – Bestimmung der Eigengeschwindigkeit des bewegten Fahrzeugs in Fahrtrichtung, insbesondere Hauptfahrtrichtung, und der Eigenquerbewegung des bewegten Fahrzeugs senkrecht zur Fahrtrichtung – Bestimmung eines Zeitpunkts b an dem das bewegte Fahrzeug den gemessenen Abstand x zurückgelegt hat – Berechnung des gesamten Eigenquerversatzes delta-y-eigen des bewegten Fahrzeugs zwischen den Zeitpunkten a und b – Bestimmung der Differenz delta-y-diff zwischen Querversatz delta-y-quer und Eigenquerversatz delta-y-eigen – Ermittlung eines Wertes delta-y-dejust für eine horizontale Dejustage des Abstandssensors unter Verwendung der Differenz delta-y-diff als Kenngröße.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei ein Abstandssensor verwendet wird, der elektromagnetische Wellen aussendet und reflektierte elektromagnetische Wellen detektiert, insbesondere ein Radarsensor, ein LIDAR, ein Ultraschallwellensensor, Mikrowellensensor oder ein Lasersensor, oder als bildverarbeitendes System ausgebildet ist.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Eigenquerbewegung und/oder der Eigenquerversatz delta-y-eigen über eine Messung der Lenkbewegung am Lenkgetriebe des Fahrzeugs und/oder durch Verwendung eines Gierratensensors und/oder durch Verwendung eines GPS-Systems bestimmt wird.
  4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Messung des Abstands x und der Richtung alpha über einen Zeitraum A gemittelt und/oder gefiltert wird, wobei vorzugsweise vorgesehen ist, dass der Zeitraum A zum Zeitpunkt a beginnt, endet oder diesen umfasst.
  5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Eigenquerversatz über einen Zeitraum B gemittelt und/oder gefiltert wird, wobei vorzugsweise vorgesehen ist, dass der Zeitraum B zum Zeitpunkt b beginnt, endet oder diesen umfasst und wobei vorzugsweise die Zeiträume A und B die gleiche zeitliche Länge aufweisen.
  6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei zu vorzugsweise äquidistanten Zeitpunkten a(n) der Abstand x(n) und die Richtung alpha(n) gemessen werden, wobei für jeden Zeitpunkt a(n) ein Zeitpunkt b(n) bestimmt wird, an dem das Fahrzeug den gemessenen Abstand x(n) zurückgelegt hat, wobei der gesamte Eigenquerversatz delta-y-eigen(n) zwischen den Zeitpunkten a(n) und b(n) berechnet wird und wobei die Differenz delta-y-diff(n) zwischen Querversatz delta-y-quer (n) und Eigenquerversatz delta-y-eigen(n) berechnet wird.
  7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die laterale Lage des Fahrzeugs auf einer Fahrbahn, insbesondere der Seitenabstand y-lat zur Fahrbahnbegrenzung, zu den Zeitpunkten a und b bestimmt wird und die Differenz der lateralen Lage zu den Zeitpunkten a und b delta-y-lat zur Bewertung der horizontalen Dejustage des Abstandssensors herangezogen wird, vorzugsweise, indem der Wert der Differenz delta-y-diff durch den Wert delta-y-lat insbesondere durch Addition oder Subtraktion korrigiert wird.
  8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die vorzugsweise korrigierten Differenzen delta-y-diff und/oder delta-y-diff(n) klassifiziert werden, vorzugsweise indem Werte, die größer als ein Schwellwert sind, aussortiert werden.
  9. Verfahren nach Anspruch 8, wobei der Schwellwert 0,5 m, vorzugsweise 1 m, insbesondere 1,5 m beträgt.
  10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei ein geglätteter Wert aus einer Vielzahl von vorzugsweise korrigierten Werten der Differenz delta-y-diff und/oder der Differenz delta-y-diff(n) durch Mittelung und/oder Filterung gebildet wird.
  11. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Abstandssensor bei überschreiten eines Grenzwerts delta-y-dejust rechentechnisch nachkalibriert wird und/oder mechanisch nachjustiert wird, wobei vorzugsweise vorgesehen ist, dass die Nachjustage automatisch durch an dem Abstandssensor angeordneten Aktoren erfolgt und/oder dass die Nachjustage manuell in einer Werkstatt erfolgt.
  12. Abstandssensor, dadurch gekennzeichnet, dass der Abstandssensor programmtechnisch und vorzugsweise konstruktiv zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 11 ausgebildet ist.
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