VERFAHREN ZUR HINDERNISERKENNUNG FÜR EIN KFZ MIT MINDESTENS DREI ABSTANDSSENSOREN ZUM ERFASSEN DER LATERALEN AUSDEHNUNG EINES OBJEKTS
Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren sowie ein System zum Detektieren mindestens eines Objekts, insbesondere zum Detektieren von dessen spezifischen Parametern, wie etwa der Relativposition des Objekts oder der Relativgeschwindigkeit des Objekts.
Stand der Technik
Konventionellen Verfahren und Systemen zum Bestimmen der Position von Objekten mittels abstandsauflösender Sensoren, wie etwa mittels 24 Gigahertz-Radarsensoren, liegt im wesentlichen das Modell punktförmiger Zielobjekte zugrunde; hierbei werden als Eingangsgrößen die Abstandslisten von zwei oder mehr abstandsauflösenden 24 Gigahertz-Einzelsensoren benutzt.
So ist aus der Druckschrift DE 42 42 700 A1 ein Objektdetektionssystem
mit Mikrowellen-Radarsensor bekannt, durch den die Erfassung von insbesondere auch in einer größeren Distanz vorausfahrenden Objekten an einem Fahrzeug ermöglicht wird. Dieser Radarsensor trägt zu einem Fahrzeugsicherheitssystem bei, bei dem ständig Informationen über den Abstand und die Relativgeschwindigkeit des Fahrzeugs zu den vorausfahrenden Fahrzeugen in einem vorgegebenen Winkelbereich verarbeitet werden.
Weiterhin ist auch aus der Druckschrift DE 196 16 038 A1 ein Objektdetektionssystem bekannt, bei dem ein optischer Sender für einen
Lichtstrahl mit veränderlichem Sendewinkel und ein winkelauflösender optischer Empfänger vorhanden sind. Der ausgesendete Lichtstrahl wird hier derart moduliert, daß aus der Phasendifferenz des gesendeten Lichtstrahls und des empfangenen Lichtstrahls bis zu einer bestimmten Entfernung auch die Lage des Objekts innerhalb des Winkelbereichs des ausgesendeten Lichtstrahls ermittelbar ist.
In der Druckschrift DE 196 22 777 A1 ist ein Sensorsystem zur automatischen relativen Positionsbestimmung zwischen zwei Objekten offenbart. Dieses konventionelle Sensorsystem besteht aus einer
Kombination eines winkelunabhängigen Sensors und eines winkelabhängigen Sensors. Der nicht winkelauflösende und somit winkelunabhängige Sensor ist als ein Sensor ausgeführt, der über eine Laufzeitmessung den Abstand zu einem Objekt auswertet. Als mögliche Sensoren werden Radar-, Lidar- oder Ultraschallsensoren vorgeschlagen.
Der winkelabhängige Sensor besteht aus einer geometrischen Anordnung von optoelektronischen Sendern und Empfängern, die in Form von Lichtschranken angeordnet sind. Die Sensoren, die beide einen gemeinsamen Detektionsbereich abdecken, sind räumlich eng benachbart angeordnet. Um eine relative Position zum Objekt zu bestimmen, wird mittels des winkelunabhängigen Sensors der Abstand zum Objekt und
mittels des winkelauflösenden Sensors der Winkel zum Objekt bestimmt. Auf Basis des Abstands und des Winkels zum Objekt ist die relative Position zum Objekt bekannt. Als Alternative zur genannten Anordnung von optoelektronischen Sendern und Empfängern wird eine Verwendung von zwei Sensoren vorgeschlagen, die gemeinsam nach dem
Triangulationsprinzip den Winkel zum Objekt bestimmen.
Aus der Druckschrift DE 199 49 409 A1 ist ein Verfahren sowie eine Vorrichtung zur Objektdetektierung mit mindestens zwei an einem Kraftfahrzeug angebrachten abstandsauflösenden Sensoren bekannt, deren Detektionsbereiche sich zumindest teilweise überlappen. Hierbei sind Mittel vorhanden, um relative Positionen möglicher detektierter Objekte bezüglich der Sensoren im Überlappungsbereich nach dem Triangulationsprinzip zu bestimmen; mögliche Scheinobjekte, die durch die Objektbestimmung entstehen, können durch dynamische
Objektbeobachtungen ermittelt werden.
In der Druckschrift DE 100 11 263 A1 schließlich ist ein Objektdetektionssystem, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, vorgeschlagen, wobei das Objektdetektionssystem mehrere
Objektdetektoren und/oder Betriebsmodi aufweist, mit denen unterschiedliche Detektionsreichweiten und/oder Detektionsbereiche erfaßt werden. Hierbei kann ein Objektdetektor ein Radarsensor sein, der in einem ersten Betriebsmodus eine relativ große Detektionsreichweite bei relativ kleinem Winkelerfassungsbereich und in einem zweiten
Betriebsmodus eine relativ dazu geringe Detektionsreichweite bei vergrößertem Winkelerfassungsbereich aufweist.
Bei Messungen mit vorgenannten konventionellen Systemen, insbesondere auf der Basis von 24 Gigahertz-Radarsensoren, wurde festgestellt, daß bei realen Meßobjekten mehrere Reflexionszentren detektiert werden können und es demzufolge nicht sichergestellt ist, daß
jeder Sensor dasselbe Reflexionszentrum detektiert.
Darstellung der Erfindung: Aufgabe, Lösung, Vorteile
Ausgehend von den vorstehend dargelegten Nachteilen und Unzulänglichkeiten sowie unter Würdigung des umrissenen Standes der Technik liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren sowie ein System der eingangs genannten Art so weiterzuentwickeln, daß die zu detektierenden Objekte hinsichtlich ihrer räumlichen Dimensionierung, insbesondere hinsichtlich ihrer Lateralausdehnung, klassifiziert werden können.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den im Anspruch 1 angegebenen Merkmalen sowie durch ein System mit den im Anspruch 8 angegebenen Merkmalen gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und zweckmäßige Weiterbildungen der vorliegenden Erfindung sind in den jeweiligen Unteransprüchen gekennzeichnet.
Gemäß der Lehre der vorliegenden Erfindung wird der Effekt, daß bei realen Meßobjekten mehrere Reflexionszentren detektiert werden können und es demzufolge nicht sichergestellt ist, daß jeder Sensor dasselbe Reflexionszentrum detektiert, insofern genutzt, als in Sensorsystemen mit mindestens drei abstandsauflösenden Sensoren eine Klassifikation der Objekte hinsichtlich ihrer räumlichen Dimensionierung, insbesondere hinsichtlich ihrer Lateralausdehnung, durchgeführt wird. Bei einem Drei- Sensor-System werden kurzzeitige Messaussetzer bevorzugterweise durch einen Tracking-Algorithmus abgefangen, so dass nicht zwingend jede Sensoreinheit einen Abstandswert liefern muss. Bei einem Drei + n- Sensorsystem reichen aber drei Stützstellen aus, wobei auch hier kurzzeitige Messaussetzer bevorzugterweise durch einen Tracking- Algorithmus abgefangen werden.
Das Konzept der vorliegenden Erfindung basiert hierbei auch auf der Annahme und Erfahrung, daß die Radarstrahlen vorwiegend in Richtung der Flächennormalen reflektiert werden, wobei erfindungsgemäß in vorteilhafter Weise existierende 24 Gigahertz-Sensoren eingesetzt werden können.
Der Fachmann auf dem technischen Gebiet der Objektdetektierung mittels abstandsauflösender Sensoren wird in bezug auf die vorliegende Erfindung insbesondere die Möglichkeit der Unterscheidung zwischen punktförmigen Zielobjekten und räumlichen, flächenhaft ausgedehnten Zielobjekten zu schätzen wissen. Diese Unterscheidung liefert zumindest grobe Hinweise auf die Größe des Zielobjekts und damit auf dessen Relevanz und ist unter anderem für die Anwendungen "PreCrash", Einparkassistenz und ACC-Stop&Go interessant.
Gemäß einer erfindungswesentlichen Weiterbildung ist sowohl das Verfahren als auch das System beispielsweise auf relativ zum Sensorsystem schräg angeordnete, räumlich ausgedehnte Objekte erweiterbar. Somit können Orientierungen räumlich ausgedehnter Objekte relativ zum Sensorsystem und damit prinzipiell Trajektorien potentieller Zusammenstoß-Objekte ermittelt werden, was unter anderem zum Abschätzen des Aufprallwinkels bei PreCrash-Anwendungen von Relevanz ist.
Die vorliegende Erfindung betrifft des weiteren eine Einrichtung zum adaptiven Regeln des Abstands und/oder der Fahrgeschwindigkeit eines Fortbewegungsmittels in bezug auf mindestens ein Objekt, arbeitend gemäß einem Verfahren der vorstehend dargelegten Art u nd/oder aufweisend mindestens ein System der vorstehend dargelegten Art.
Eine solche Einrichtung zum adaptiven Regeln des Abstands und/oder der
Fahrgeschwindigkeit kann ohne Eingriff durch den Führer des Fortbewegungsmittels einen zuvor eingestellten Abstand und/oder eine zuvor eingestellte Fahrgeschwindigkeit zu mindestens einem Bezugspunkt, insbesondere zu mindestens einem Bezugsobjekt, wie etwa zu einem vorausfahrenden Fahrzeug oder zu sich in Fahrtrichtung befindlichen Gegenständen und/oder Objekten, regeln. Dies geschieht unter entsprechender Berücksichtigung des Umfelds des Fortbewegungsmittels und gegebenenfalls weiterer Parameter, wie etwa der Witterungs- und Sichtbedingungen.
Eine solche Einrichtung wird auch als Adaptive-Cruise-Control-System (ACC-System) bezeichnet. Das ACC-System hat insbesondere im Hinblick auf die stetig steigende Verkehrsdichte der heutigen Zeit flexibel genug zu sein, um auf alle Fahrsituationen in geeigneter Weise zu reagieren. Dies wiederum wird mittels der Objektdetektionssensorik gemäß der vorliegenden Erfindung gewährleistet, die in jeder Fahrsituation die für das Regeln erforderlichen Meßdaten verfahrensgemäß liefert. So sind beispielsweise Sensoren für ein autobahnfähiges ACC-System, in der Regel Radar- oder Lidarsensoren (Lidar = Akronym für "Light Detection and Ranging"), vorzusehen, die eine Reichweite von etwa 100 Metern bis etwa 150 Metern mit einem großen Erfassungswinkel aufweisen.
Die vorliegende Erfindung betrifft schließlich die Verwendung eines Verfahrens der vorstehend dargelegten Art und/oder mindestens eines Systems der vorstehend dargelegten Art und/oder mindestens einer
Einrichtung der vorstehend dargelegten Art im Rahmen einer Pre-Crash- Sensierung bei einem Kraftfahrzeug.
Hierbei wird durch eine Sensorik festgestellt, ob es zu einer möglichen Kollision mit dem detektierten Objekt, beispielsweise mit einem anderen
Kraftfahrzeug, kommen wird. Falls es zu einer Kollision kommt, wird zusätzlich bestimmt, mit welcher Geschwindigkeit und an welchem
Aufschlagpunkt es zur Kollision kommt. In Kenntnis dieser Daten können lebensrettende Millisekunden für den Fahrer des Kraftfahrzeugs gewonnen werden, in denen vorbereitende Maßnahmen beispielsweise bei der Ansteuerung des Airbags oder bei einem Gurtstraffersystem vorgenommen werden können.
Weitere mögliche Einsatzgebiete von Verfahren und System gemäß der vorliegenden Erfindung sind Einpark-Assistenzsysteme (ausgerüstet mit mindestens drei kurzreichweitigen Abstandssensoren, die vorzugsweise über Ultraschallsensoren verfügen), eine Tote-Winkel-Detektion oder ein
Stop&Go-System als Erweiterung zu einer bestehenden Einrichtung zum automatischen Regeln der Fahrgeschwindigkeit, wie etwa einem ACC- System.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Weitere Ausgestaltungen, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden nachstehend anhand der durch die Figuren 1 A bis 5 veranschaulichten Ausführungsbeispiele näher erläutert.
Es zeigt:
Fig. 1A eine modellhafte schematische Ansicht einer ersten Verkehrssituation, bei der sich ein zu detektierendes Objekt in der
Mitte des Fahrschlauchs eines Kraftfahrzeugs befindet, wobei die
Breite des Fahrschlauchs durch gestrichelte Linien eingegrenzt ist;
Fig. 1 B ein der ersten Verkehrssituation aus Fig. 1A zugeordnetes Muster in den Abstandslisten von drei Sensoreinheiten;
Fig. 1C der ersten Verkehrssituation aus Fig. 1A zugeordnete
Modellkoeffizienten für drei verschiedene Objektpositionen (Position jeweils im Schwerpunkt der Segmente) bei einem punktförmigen Objekt, wobei sich der Sensornullpunkt bei (0;0) befindet;
Fig. 2A eine modellhafte schematische Ansicht einer zweiten
Verkehrssituation, bei der sich zwei zu detektierende Objekte symmetrisch zur Längsachse eines Kraftfahrzeugs befinden, wobei die Breite des Fahrschlauchs durch gestrichelte Linien eingegrenzt ist;
Fig. 2B ein der zweiten Verkehrssituation aus Fig. 2A zugeordnetes Muster in den Abstandslisten von drei Sensoreinheiten, wobei die minimalen Abstände im Cluster durch zwei Pfeile markiert sind;
Fig. 2C der zweiten Verkehrssituation aus Fig. 2A zugeordnete Modellkoeffizienten für drei verschiedene Objektpositionen (Position jeweils im Schwerpunkt der Segmente) entsprechend drei verschiedenen symmetrischen Anordnungen zweier punktförmiger Objekte, wobei sich der Sensornullpunkt bei (0;0) befindet;
Fig. 3A eine modellhafte schematische Ansicht einer dritten
Verkehrssituation, bei der sich ein räumlich ausgedehntes zu detektierendes Objekt senkrecht zur Längsachse eines
Kraftfahrzeugs befindet, wobei die Breite des Fahrschlauchs durch gestrichelte Linien eingegrenzt ist;
Fig. 3B ein der dritten Verkehrssituation aus Fig. 3A zugeordnetes Muster in den Abstandslisten von drei Sensoreinheiten;
Fig. 3C der dritten Verkehrssituation aus Fig. 3A zugeordnete
Modellkoeffizienten für drei verschiedene Objektpositionen (Position jeweils im Schwerpunkt der Segmente) bei einem senkrecht zur x-Achse flächenhaft ausgedehnten Objekt, wobei sich der Sensornullpunkt bei (0;0) befindet;
Fig. 4 eine schematische Darstellung eines ersten Ausführungsbeispiels des Verfahrens gemäß der vorliegenden Erfindung in Form eines Flußdiagramms; und
Fig. 5 eine schematische Darstellung eines zweiten
Ausführungsbeispiels des Verfahrens gemäß der vorliegenden Erfindung in Form eines Flußdiagramms.
Gleiche oder ähnliche Ausgestaltungen, Elemente oder Merkmale sind in den Figuren 1A bis 5 mit identischen Bezugszeichen versehen.
Bester Weg zur Ausführung der Erfindung
Im folgenden wird das Verfahren gemäß der vorliegenden Erfindung anhand eines drei Sensoreinheiten 10, 12, 14 aufweisenden Systems 100 gemäß der voriiegenden Erfindung beispielhaft erläutert.
Die drei Sensoreinheiten 10, 12, 14 sind jeweils in einem Abstand e zueinander angeordnet. Des weiteren sind in den Figuren 1A, 2A und 3A typische Abstandsverteilungen
- für ein punktförmiges Objekt 210 (vgl. Figur 1A),
- für zwei punktförmige, sich symmetrisch zur x-Achse befindliche Objekte 220, 222 (vgl. Figur 2A) sowie - für ein senkrecht zur x-Achse flächenhaft ausgedehntes Objekt 230 (vgl.
Figur 3A) dargestellt.
Legt man nun eine Kurve f(z), geeigneterweise eine Parabel mit den Koeffizienten a, b und c (= Polynom zweiter Ordnung: f(z) = a z2 + b z + c) durch die jeweils kleinsten Abstände dlmin, d2min, d3min der Cluster 30, so erkennt man, daß durch die Abstandswerce auf der Längsachse eines
Kraftfahrzeugs
- eine nach oben geöffnete Parabel (vgl. Figur 1 B) für das einzelne Objekt 210 (vgl. Figur 1A) und
- eine nach unten geöffnete Parabel (vgl. Figur 2B) für die beiden sich symmetrisch zur Längsachse des Kraftfahrzeugs befindlichen Objekte
220, 222 (vgl. Figur 2A) verläuft;
- für das flächig ausgedehnte Objekt 230 sind die Abstände für jede Sensoreinheit 10, 12, 14 in Richtung der jeweiligen Flächennormalen eingezeichnet (vgl. Figur 3B).
In diesem Zusammenhang gilt für die Darstellungen gemäß den Figuren 1 B, 2B und 3B, daß die Ordinatenwerte f(z) die jeweils kleinsten Abstandswerte dlmin, d2min, d3min sind; als Abszissenwerte z werden willkürliche, die Rechnung vereinfachende Werte für jede als Radar ausgebildete Sensoreinheit 10, 12, 14 eingeführt, nämlich z = -1 für Sensoreinheit 10, z = 0 für Sensoreinheit 12 und z = 1 für Sensoreinheit 14. Auf diese Weise können Modelle zum Auswerten von Mustern in den Abstandslisten 20, 22, 24 der drei Sensoreinheiten 10, 12, 14 für typische Anordnungen der punktförmigen Objekte 210 (vgl. Figuren 1A und 1B) bzw. 220, 222 (vgl. Figuren 2A und 2B) sowie des ausgedehnten Objekts 230 (vgl. Figuren 3A und 3B) vor dem Sensorsystem 10, 12, 14 gebildet werden.
In den Figuren 1C bzw. 2C bzw. 3C sind nun die zur jeweiligen Parabel gehörenden Koeffizienten a, b, c für verschiedene Positionen der Objekte 210 bzw. 220, 222 bzw. 230 dargestellt. Dabei ist der Bereich (zum
Beispiel Om < x < 7m in x-Richtung und -3,5m < y < 3.5m in y-Richtung) vor dem Sensorsystem 10, 12, 14 in exemplarisch neun Segmente unterteilt:
Befindet sich beispielsweise ein punktförmiges Einzelobjekt 210 bei der
Position (x = 3,5m; y = 2,33m), so erhält man einen positiven Wert für den ersten Koeffizienten a, jedoch einen negativen Wert für den zweiten Koeffizienten b. Dies ist in der Konstellation der ersten Verkehrssituation gemäß den Figuren 1A, 2A, 3A der Fall, wobei der positive Koeffizient a, der als Faktor vor der höchsten Polynomordnung z2 steht, für die Öffnung der Parabel nach oben verantwortlich ist (vgl. Figur 1 B).
Befindet sich jedoch jeweils ein Objekt 220, 222 an den Positionen (x = 3,5m; y = 2,33m) und (x = 3,5m; y = -2,33m), so erhält man einen negativen Wert für den ersten Koeffizienten a, und der zweite Koeffizient b verschwindet, das heißt der zweite Koeffizient b ist gleich Null. Dies ist in der Konstellation einer zweiten Verkehrssituation gemäß den Figuren 1 B, 2B und 3B der Fall, wobei der diesmal negative Koeffizient a, der als Faktor vor der höchsten Polynomordnung z2 steht, für die Öffnung der Parabel nach unten verantwortlich ist (vgl. Figur 2B).
Wie anhand der beiden Ausführungsbeispiele gemäß den Figuren 4 und 5 veranschaulicht, kann mit dem eigentlichen Verfahren gemäß der vorliegenden Erfindung nun mittels Zuordnen der aus den Meßdaten errechneten Koeffizienten a, b, c zu den aus den Modellen stammenden
Modellkoeffizienten insbesondere durch Korrelation entschieden werden, ob es sich
- um ein einzelnes punktförmiges Objekt 210,
- um symmetrisch zur Längsachse des Kraftfahrzeugs angeordnete punktförmige Objekte 220, 222 oder
- um ein räumlich ausgedehntes Objekt 230 handelt.
Hierzu werden beim ersten Ausführungsbeispiel gemäß Figur 4 in einem ersten Verfahrensschritt [a.1] die Abstandslisten 20 bzw. 22 bzw. 24 der drei Sensoreinheiten 10 bzw. 12 bzw. 14 eingelesen. In diesem Zusammenhang bezieht sich die erste Abstandsliste 20 auf den ersten
Abstandswert d1 , die zweite Abstandsliste 22 auf den zweiten Abstandswert d2 und die dritte Abstandsliste 24 auf den dritten Abstandswert d3 (vgl. hierzu auch Figuren 1 B, 2B und 3B).
Nachdem daraufhin in einem zweiten Verfahrensschritt [b.1] Reflexcluster
30 in den Abstandslisten 20, 22, 24 erkannt worden sind, werden aus den jeweils kleinsten Abstandswerten dl min, d2min, d3min in den Clustern 30 die Koeffizienten a, b, c berechnet (= dritter Verfahrensschritt [c.1]).
Hieran schließt sich in einem vierten Verfahrensschritt [d.1] das Tracking der Koeffizienten a, b, c an, wobei deren Werte sowie deren funktionale Ableitungen nach der Zeit t innerhalb physikalisch sinnvoller Grenzen zu liegen haben; dies bedeutet mit anderen Worten, daß die den gemessenen Abstandswerten d1 , d2, d3 zugeordneten Koeffizienten a, b, c sowie deren nach der Zeit t gebildete Ableitungen im vierten
Verfahrensschritt [d.1] auf ein Unterschreiten jeweils definierter unterer Schwellwerte sowie auf ein Überschreiten jeweils definierter oberer Schwellwerte hin gefiltert werden.
Hierdurch wird ermöglicht, daß im folgenden fünften Verfahrensschritt
[e.1] zwischen
- einem punktförmigen Einzelobjekt 210,
- symmetrisch angeordneten Punktobjekten 220, 222 und
- einem ausgedehnten Objekt 230 durch Korrelation der Koeffizienten a, b, c mit den aus Modelldaten gewonnenen Modellkoeffizienten unterschieden wird.
Im abschließenden sechsten Verfahrensschritt [f.1] wird die Berechnung der Position und der Relativgeschwindigkeit der jeweiligen Objekte 210 (vgl. Figuren 1A, 1 B und 1C), 220, 222 (vgl. Figuren 2A, 2B und 2C) und 230 (vgl. Figuren 3A, 3B und 3C) aus den gefilterten Koeffizienten a, b, c sowie aus deren zeitlichen Ableitungen vorgenommen.
Im Unterschied zum ersten Ausführungsbeispiel des Verfahrens gemäß der vorliegenden Erfindung (vgl. Figur 4) erfolgt beim zweiten Ausführungsbeispiel des Verfahrens gemäß der vorliegenden Erfindung (vgl. Figur 5) die Klassifikation nur auf Basis der Modellannahmen für punktförmige Objekte. Dabei werden die Objektpositionen zunächst aus den getrackten Parabelkoeffizienten a, b, c berechnet (= sechster Verfahrensschritt [f.2] in Figur 5).
Sodann erfolgt in einem in Vergleich zu Figur 4 zusätzlichen siebten
Verfahrensschritt [g.2] eine Rückrechnung der Modell- Parabelkoeffizienten für ideal punktförmige Objekte an diesen Positionen. Aus den Abweichungen der getrackten Parabelkoeffizienten a, b, c zu den rückgerechneten Modell-Parabelkoeffizienten läßt sich im zweiten Ausführungsbeispiel des voriiegenden Verfahrens gemäß Figur 5 in einem abschließenden achten Verfahrensschritt [h.2] ein Maß generieren, das die generelle Abweichung von einem punktförmigen Objekt beschreibt und somit Rückschlüsse auf die Ausdehnung des Objekts zuläßt.
In bezug auf das Ablaufdiagramm beim zweiten Ausführungsbeispiel des vorliegenden Verfahrens gemäß Figur 5 sei noch angemerkt, daß die ersten sechs Verfahrensschritte [a.2], [b.2], [c.2], [d.2], [e.2], [f.2] den ersten sechs Verfahrensschritten [a.1], [b.1], [c.1], [d.1], [e.1], [f.1] beim Ablaufdiagramm des ersten Ausführungsbeispiels gemäß Figur 4 entsprechen, wobei beim fünften Verfahrensschritt [e.2] gemäß Figur 5 naturgemäß nur zwischen - einem punktförmigen Einzelobjekt 210 und
- symmetrisch angeordneten Punktobjekten 220, 222 unterschieden werden kann.
Abschließend sei zur vorliegenden Erfindung noch angemerkt, daß Erweiterungen des Modells möglich sind, so etwa im Hinblick auf relativ zum Sensorsystem 10, 12, 14 schräg angeordnete ausgedehnte Objekte.
Bei der Implementierung des vorliegenden Verfahrens wie auch des zugeordneten Systems 100 sind als potentiell limitierende Faktoren zu berücksichtigen:
- die Abstandsauflösung der Einzelsensoren 10, 12, 14 und/oder
- die Meßgenauigkeit der Einzelsensoren 10, 12, 14 und/oder
- das hohe Potential für nahe Abstände d1 , d2, d3 zum Sensorsystem 10, 12, 14, weil hier am Beispiel des punktförmigen Einzelobjekts 210 große Differenzen zwischen den Abstandswerten d1 , d2, d3 bestehen können, und/oder
- übliche Fluktuationen der Rückstreuquerschnitte für Radarstrahlung (bei Verwendung von Radarsensoren), die zu einer Verletzung der (idealisierten) Modellannahmen führen können; aus diesem Grunde ist beispielsweise die gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel in Figur 5 gebildete Maßzahl geeignet zu filtern.
Bezuαszeichenliste
100 System
10 erste Sensoreinheit
12 zweite Sensoreinheit
14 dritte Sensoreinheit
20 erste Abstandsliste zum ersten Abstandswert d1
22 zweite Abstandsliste zum zweiten Abstandswert d2
24 dritte Abstandsliste zum dritten Abstandswert d3
30 (Reflex-)Cluster
210 punktförmiges Einzelobjekt
220, 222 zwei symmetrisch angeordnete punktförmige Objekt
230 ausgedehntes Objekt a erster Koeffizient b zweiter Koeffizient c dritter Koeffizient d1 erster Abstandswert dlmin erster minimaler Abstandswert d2 zweiter Abstandswert d2min zweiter minimaler Abstandswert d3 dritter Abstandswert d3min dritter minimaler Abstandswert e Abstand der Sensoreinheiten 10, 12, 14 zueinander t Zeit