-
Die
Erfindung betrifft eine Fahrzeugradgeschwindigkeitsberechnungsvorrichtung
sowie ein Fahrzeugradgeschwindigkeitsberechnungsverfahren zur Berechnung
von Fahrzeugradgeschwindigkeiten. Genauer gesagt werden erfindungsgemäß jeweilige
Fahrzeugradgeschwindigkeiten auf der Grundlage von Erfassungssignalen
von jeweiligen Fahrzeugradgeschwindigkeitssensoren berechnet, die
Zahnzahlen (oder Schaltzahlen) jeweiliger Rotoren oder Laufräder erfassen,
die Zähne (oder
Rotorschalter) aufweisen.
-
Es
ist ein betreffender Stand der Technik bekannt, wie bspw. eine in
der
japanischen Patentoffenlegungsschrift
Nr. Hei. 10-73613 (siehe auch
EP 0 826 526 ) offenbarte Fahrzeugradgeschwindigkeitsberechnungsvorrichtung.
Bei einem derartigen Stand der Technik wird ein Magnetfluss zu einem
Rotor erzeugt, der eine Zahnradform und eine Vielzahl von Zähnen aufweist.
Der Magnetfluss ändert
sich zusammen mit einer Drehung des Rotors und ein Fahrzeugradgeschwindigkeitssensor
erfasst diese Magnetflussänderung.
Folglich ist die Fahrzeugradgeschwindigkeitsberechnungsvorrichtung
in der Lage, eine Fahrzeugradgeschwindigkeit auf der Grundlage eines
Erfassungssignals von dem Fahrzeugradgeschwindigkeitssensor zu berechnen.
-
Ein
Rotor wie der vorstehend Beschriebene ist bei allen Fahrzeugrädern angebracht,
die bei dem Fahrzeug montiert sind. In einigen Fällen unterscheidet sich jedoch
die Zahnzahl der Rotoren, die bei den Vorderrädern angebracht sind, von der
Zahnzahl der Rotoren, die bei den Hinterrädern angebracht sind. Bspw.
können
die Rotoren der jeweiligen Vorderräder 102 Zähne aufweisen,
wohingegen diejenigen der Hinterräder 108 Zähne aufweisen
können.
In diesem Fall wird, nachdem ein Zündschalter eingeschaltet ist,
angenommen, dass die Zahnzahl eine Zahl ist, die grob zwischen den
jeweiligen Zahnzahlen der Vorder- und Hinterräder liegt, nämlich in
diesem Fall etwa 105 Zähne.
Dann wird eine Referenzfahrzeugradgeschwindigkeit für eine Referenzverwendung berechnet
und jeweilige Fahrzeugradgeschwindigkeiten werden auf der Grundlage
von Erfassungssignalen von den Fahrzeugradgeschwindigkeitssensoren
der Vorder- und Hinterräder
berechnet. Die Referenzfahrzeugradgeschwindigkeit, die für eine Referenzverwendung
erhalten wird, und die jeweiligen Fahrzeugradgeschwindigkeiten,
die auf der Grundlage der jeweiligen Erfassungssignale von den Fahrzeugradgeschwindigkeitssensoren
der Vorder- und Hinterräder
erhalten werden, werden verglichen, wodurch es möglich ist, die jeweiligen Zahnzahlen
der bei den Vorder- und
Hinterrädern
angebrachten Rotoren zu erhalten.
-
Bis
jedoch eine Berechnung der Zahnzahl der jeweiligen Rotoren in der
vorstehend beschriebenen Weise abgeschlossen worden ist, ist es
nicht möglich,
einen genauen Wert für
die jeweiligen Fahrzeugradgeschwindigkeiten zu erhalten. Folglich
wird während
dieser Zeitdauer ein Startschwellenwert für eine Antiblockierbremsregelung
oder -steuerung (nachstehend als „ABS-Steuerung" oder „ABS-Regelung" bezeichnet) absichtlich
auf einen weniger empfindlichen Wert eingestellt, wobei es somit
nicht möglich
ist, eine ABS-Regelung auszuführen.
Wenn bspw. angenommen wird, dass eine ABS-Regelung für eine normale
Verwendung gestartet wird, wenn ein Schlupfverhältnis 20% wird, wird ein Schlupfverhältnis von
50% als der Schwellenwert eingestellt. Es ist anzumerken, dass in dieser
Spezifikation die "Antiblockierbremsregelung" hergenommen wird,
um im Wesentlichen die gleiche Funktion wie eine automatische Blockierverhinderungssteuerung
oder -regelung eines Antiblockiersystems auszuführen.
-
Zusätzlich zu
dem vorstehend beschriebenen Stand der Technik werden die Zahnzahlen
der jeweiligen Rotoren, die bei den Vorder- und Hinterrädern angebracht
sind, auf eine ähnliche
Weise jedes Mal berechnet, wenn der Zündschalter eingeschaltet wird.
Diese Zahnzahlberechnung erfordert bspw. etwa 4 bis 5 Sekunden,
um ausgeführt
zu werden, sobald das Fahrzeug eine Geschwindigkeit von 30 km/h überschritten
hat. Somit sind insgesamt etwa 20 bis 30 Sekunden für die Ausführung der
Berechnung von da an erforderlich, wenn das Fahrzeug beginnt, sich
zu bewegen.
-
Folglich
ist es, wenn eine Aktivierung der ABS-Regelung während der Zeitdauer erforderlich ist,
bei der die Zahnzahl der Rotoren erhalten wird, nicht möglich, eine
ABS-Regelung in geeigneter Weise auszuführen.
-
Gemäß Dokument
DE 197 49 791 A1 wird eine
Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnungsvorrichtung offenbart, welche
u. a. auch für
ein Antiblockierbremsregelungsgerät vorgesehen ist, die in der
Lage ist die Zähnezahl
des Polrades selbsttätig
zu erkennen. Insbesondere wird ein Auswerteverfahren für ein Ausgangssignal
einer eine zyklische Bewegung abtastenden Sensoreinrichtung, bestehend
aus einem mit äquidistant
angeordneten Zähnen
versehenen, drehbaren Polrad und einem induktiven Sensor, beschrieben,
bei dem Beschädigungen
an dem Polrad, insbesondere defekte oder fehlende Zähne, zuverlässig erkannt
und angezeigt werden. Im Gegensatz zu bekannten Auswerteverfahren,
bei denen eine Fehlerüberwachung
des Ausgangssignals während
eines relativ kurzen, wenige Signalperioden des Ausgangssignals
umfassenden Zeitraums durchgeführt
wird, erfolgt bei diesem Auswerteverfahren eine Beobachtung des
Ausgangssignals über
einen derart langen Zeitraum, dass hierin wenigstens zwei vollständige Umdrehungen
des Polrades durchgeführt werden.
Zur Erkennung einer Beschädigung
an dem Polrad werden die während
einer vollständigen
Umdrehung auftretenden, plötzlichen Änderungen
in dem Ausgangssignal registriert und mit bereits zuvor registrierten Änderungen
aus einer vorhergehenden, vollständigen
Umdrehung verglichen. Bei wenigstens annähernder Übereinstimmung der Anzahl der Änderungen
wird ein Fehlersignal erzeugt, das z. B. optisch angezeigt werden
kann.
-
Dokument
DE 199 36 763 A1 offenbart
einen selbstadaptiven Sensor mit einer Logik, welche die selbsttätige Adaption
mit eingeschalteter Versorgungsspannung des Sensors von einem nicht
oder grob voreingestellten Urzustand einleitet und welche die dabei
ermittelte Konfiguration der Schaltpunkte in einem sensoreigenen
nichtflüchtigen
Datenspeicher (EEPROM) zur ständigen
Benutzung ablegt. Bei einem Sensor, insbesondere bei einem magnetisch empfindlichen
Sensor, zur Impulszählung
für die Messung
von Drehzahlen und Winkelpositionen eines rotierenden Bauteils,
welches mit einem mitrotierenden Impulsgeber, insbesondere einem
magnetisch wirksamen Impulsrad, versehen ist, wobei der Sensor zur
selbsttätigen
Adaption seiner Schaltpunkte an die jeweiligen Messortverhältnisse
ausgestattet ist, verfügt
der Sensor über
eine Logik, welche die selbsttätige
Adaptation mit eingeschalteter Versorgungsspannung des Sensors von
einem nicht oder grob voreingestellten Urzustand einmalig aufgrund eines
wenigstens ersten Überschreitens
eines vorgegebenen Grenzwertes wenigstens eines vorgegebenen Betriebsparameters
einleitet und welche die dabei ermittelte Konfiguration der Schaltpunkte
in einem sensoreigenen nichtflüchtigen
Datenspeicher zur ständigen
Benutzung ablegt.
-
Es
ist eine Aufgabe der Erfindung, zu ermöglichen, dass eine Fahrzeugradgeschwindigkeit
während
einer Berechnungszeitdauer erhalten wird, wenn eine Zahnzahl eines
Rotors (oder eine Schaltzahl eines Rotorschalters) erhalten wird,
jedes Mal wenn ein Zündschalter
eingeschaltet wird. Außerdem ist
weiterhin eine Aufgabe der Erfindung, es zu ermöglichen, dass eine ABS-Regelung
ausgeführt wird,
bevor eine Fahrzeugradgeschwindigkeitsberechnung abgeschlossen ist.
-
Diese
Aufgaben werden durch die in den unabhängigen Patentansprüchen angegebenen
Maßnahmen
gelöst.
Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den jeweiligen abhängigen Patentansprüchen angegeben.
-
Gemäß einer
ersten Ausgestaltung der Erfindung werden jeweilige Zahnzahlen oder
Schaltzahlen von ersten und zweiten Rotoren, die durch einen Schätzabschnitt
geschätzt
werden, in einer nicht-flüchtigen
Speichereinheit gespeichert. Die jeweiligen Zahnzahlen oder Schaltzahlen
der ersten und zweiten Rotoren werden verwendet, um erste und zweite
Radgeschwindigkeiten von ersten und zweiten Rädern zu erhalten.
-
Die Übernahme
dieser Konfiguration ermöglicht
es, die Fahrzeuggeschwindigkeiten auch während einer Berechnungszeitdauer
zu erhalten, bei der die jeweiligen Zahnzahlen oder Schaltzahlen
der ersten und zweiten Rotoren erhalten werden.
-
Mit
dieser Konfiguration können
bspw. Verhältnisse
jeweiliger spezifischer Zahnzahlen oder Schaltzahlen der ersten
und zweiten Rotoren und einer jeweiligen Zahnzahl oder Schaltzahl
des ersten Rotors oder einer jeweiligen Zahnzahl oder Schaltzahl
des zweiten Rotors, die durch den Schätzabschnitt geschätzt werden,
erhalten werden. In dem Fall, dass eines dieser Verhältnisse
kleiner oder gleich einem Referenzwert ist, können die jeweiligen Zahnzahlen
oder Schaltzahlen der ersten und zweiten Rotoren in der nicht-flüchtigen
Speichereinheit gespeichert werden.
-
Außerdem können die
jeweiligen Zahnzahlen oder Schaltzahlen der ersten und zweiten Rotoren
für jeden
eines vorbestimmten Steuerungszyklus bzw. Regelungszyklus durch
den Schätzabschnitt geschätzt werden.
Folglich kann in dem Fall, dass ein nachstehend beschriebenes Zahlenverhältnis kleiner oder
gleich einem vorbestimmten Referenzwert für eine vorbestimmte Zeitdauer
oder länger
bleibt, der nichtflüchtige
Speicherabschnitt die jeweiligen Zahnzahlen oder Schaltzahlen des
ersten Rotors und des zweiten Rotors speichern. Die vorstehend genannten Zahlenverhältnisse
sind ein Verhältnis
von jeweiligen spezifizierten Zahlen für die Zahnzahl oder die Schaltzahl
des ersten Rotors und die Zahnzahl oder die Schaltzahl des ersten
Rotors, die durch den Schätzabschnitt
geschätzt
wird, und ein Verhältnis der
jeweiligen spezifizierten Zahlen für die Zahnzahl oder die Schaltzahl
des zweiten Rotors und die Zahnzahl oder die Schaltzahl des zweiten
Rotors, die durch den Schätzabschnitt
geschätzt
wird.
-
Zusätzlich kann
die nicht-flüchtige
Speichereinheit derart konfiguriert sein, dass, wenn die jeweiligen
Zahnzahlen oder Schaltzahlen des ersten Rotors und des zweiten Rotors
darin gespeichert werden und wenn die jeweiligen Zahnzahlen oder
Schaltzahlen des ersten Rotors und des zweiten Rotors, die durch
den Schätzabschnitt
geschätzt
werden, Informationen umfassen, die im Wesentlichen identisch zu
gespeicherten Informationen für
die Zahnzahlen oder die Schaltzahlen sind, die nicht-flüchtige Speichereinheit
die zuvor gespeicherten Informationen beibehält. In diesem Fall führt der
nicht-flüchtige Speicherabschnitt
kein Überschreiben
unter Verwendung der im Wesentlichen identischen Informationen für die Zahnzahlen
oder die Schaltzahlen des ersten Rotors und des zweiten Rotors,
die durch den Schätzabschnitt
geschätzt
werden, aus.
-
Gemäß einer
zweiten Ausgestaltung der Erfindung ist die nicht-flüchtige Speichereinheit
derart konfiguriert, dass, wenn die jeweiligen Zahnzahlen oder die
Schaltzahlen des ersten Rotors und des zweiten Rotors darin gespeichert
werden und wenn die jeweiligen Zahnzahlen oder die Schaltzahlen
des ersten Rotors und des zweiten Rotors, die durch den Schätzabschnitt
geschätzt
werden, Informationen umfassen, die unterschiedlich zu den gespeicherten Informationen
für die
Zahnzahlen oder die Schaltzahlen sind, die nicht-flüchtige Speichereinheit
die gespeicherten Informationen unter Verwendung der unterschiedlichen
Informationen in dem Fall überschreibt,
dass die unterschiedlichen Informationen für eine vorbestimmte Zeitdauer
empfangen werden. Folglich überschreibt
die nicht-flüchtige
Speichereinheit die darin gespeicherten Informationen mit den unterschiedlichen
Informationen.
-
Mit
dieser Konfiguration ist es in dem Fall, dass die Rotoren für eine Reparatur
oder dergleichen ausgetauscht werden, auch wenn die Rotoren mit
zu den Voraustauschsrotoren unterschiedlichen Zahnzahlen irrtümlicherweise
montiert werden, möglich, dass
die Zahnzahlen der Rotoren aktualisiert werden, um dies zu berücksichtigen.
Außerdem
wird diese Aktualisierung nicht ausgeführt, bis die neu gelernten
Zahnzahlen der Rotoren für
eine Zeitdauer identisch bleiben, die einer vorbestimmten Anzahl von
Steuerungszyklen oder Regelungszyklen entspricht. Somit ist es möglich zu
vermeiden, dass die Zahnzahlen der Rotoren irrtümlicherweise aktualisiert werden,
da eine Aktualisierung nicht ausgeführt wird, wenn ein Lernergebnis,
das Informationen beinhaltet, die unterschiedlich zu den derzeit
in der nicht-flüchtigen
Speichereinheit gespeicherten Informationen sind, durch einen Fehler
erhalten wird.
-
Es
ist anzumerken, dass die Fahrzeugradgeschwindigkeitsberechnungsvorrichtung
in einer ABS-Steuerungsvorrichtung bzw. -Regelungsvorrichtung bereitgestellt
sein kann. In diesem Fall ist ein Schwellenwerteinstellabschnitt
(3a) bereitgestellt, der einen Schwellenwert auf einen
ersten Wert in dem Fall einstellt, dass die jeweiligen Zahnzahlen
oder Schaltzahlen des ersten Rotors und des zweiten Rotors in der
nichtflüchtigen
Speichereinheit innerhalb der Fahrzeugradgeschwindigkeitsberechnungsvorrichtung
nicht gespeichert sind. Ferner stellt dieser Schwellenwerteinstellabschnitt
den Schwellenwert auf einen zweiten Wert, der kleiner ist als der
erste Wert, in dem Fall ein, dass die jeweiligen Zahnzahlen oder
Schaltzahlen in der nicht-flüchtigen Speichereinheit
gespeichert sind.
-
Weitere
Gegenstände
und Vorteile der vorliegenden Erfindung sind aus der nachfolgenden
ausführlichen
Beschreibung unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung besser ersichtlich.
Es zeigen:
-
1 ein
Blockschaltbild, das eine Konfiguration eines Antiblockierbremsregelungssystems
gemäß einem
ersten Ausführungsbeispiel
zeigt, und
-
2A und 2B Flussdiagramme,
die eine Rotorzahnzahl-Lernverarbeitung
und eine Antiblockierbremsregelungsschwellenwerteinstellverarbeitung
veranschaulichen, die durch das in 1 gezeigte
ABS-Regelungssystem
ausgeführt werden.
-
Die
vorliegende Erfindung ist unter Bezugnahme auf verschiedene Ausführungsbeispiele
in der Zeichnung beschrieben.
-
Erstes Ausführungsbeispiel
-
In 1 ist
ein Blockschaltbild gezeigt, das eine Konfiguration eines Antiblockierbremssteuerungssystems
bzw. Antiblockierbremsregelungssystems (nachstehend einfach als
ein "ABS-Steuerungssystem" oder "ABS-Regelungssystem" bezeichnet) zeigt,
bei dem ein erstes Ausführungsbeispiel der
Erfindung angewendet wird. Das ABS-Regelungssystem gemäß dem ersten
Ausführungsbeispiel
der Erfindung ist unter Bezugnahme auf 1 beschrieben.
-
Das
ABS-Regelungssystem umfasst Fahrzeugradgeschwindigkeitssensoren 1a–1d,
eine Brems-ECU 3 und eine ABS-Betätigungseinrichtung 4.
Die Brems-ECU 3 und die ABS-Betätigungseinrichtung 4 werden
verwendet, um eine ABS-Steuerung bzw. ABS-Regelung, die eine ABS-Betätigungseinrichtung
ansteuert, und eine Antriebssteuerung bzw. Antriebsregelung auszuführen.
-
Die
Fahrzeugradgeschwindigkeitssensoren 1a–1d sind jeweils in
einem jeweiligen (nicht gezeigten) Fahrzeugrad des Fahrzeugs bereitgestellt.
Jeweilige Impulssignale werden von einem jeweiligen Fahrzeugradgeschwindigkeitssensor 1a–1d ausgegeben.
Jedes Impulssignal fungiert als ein Fahrzeugradgeschwindigkeitssignal
für das
jeweilige Fahrzeugrad und wird zusammen mit einer Drehung von jeweiligen
Rotoren bzw. Laufrädern
R (von denen lediglich eines in 1 gezeigt
ist) erzeugt, die sich mit einem jeweiligen Fahrzeugrad drehen.
Ein jeweiliges Fahrzeugradgeschwindigkeitssignal wird in verschiedenen
Berechnungen verwendet, welche eine Fahrzeugradgeschwindigkeitsberechnung,
die für
jedes Fahrzeugrad ausgeführt
wird, eine Fahrzeugkörpergeschwindigkeitsberechnung
und eine Schlupfverhältnisberechnung
umfassen.
-
Die
Brems-ECU 3 wird aus einem Mikrocomputer 3a, der
einem Berechnungsabschnitt entspricht, einem EEPROM 3b,
das einer nicht-flüchtigen
Speichereinheit entspricht, einem RAM und einem Zähler (die
beide nicht gezeigt sind) gebildet. Die Brems-ECU 3 entspricht
einem Bremskraftsteuerungsgerät
und führt
eine Bremssteuerung oder -regelung eines nicht gezeigten Bremspedals
entsprechend einer zugehörigen
Betriebsgröße aus.
-
Die
Brems-ECU 3 empfängt
die Fahrzeugradgeschwindigkeitssignale von den Fahrzeugradgeschwindigkeitssensoren 1a–1d.
Der Mikrocomputer 3a berechnet dann die Zahnzahl jedes
Rotors R auf der Grundlage der jeweiligen Fahrzeugradgeschwindigkeitssignale,
wobei die erhaltene Information in dem EEPROM 3b gespeichert
werden. Als nächstes
werden die Fahrzeugradgeschwindigkeitsberechnung und die Fahrzeugkörpergeschwindigkeitsberechnung
auf der Grundlage der gespeicherten Informationen für die Zahnzahlen
ausgeführt.
Zusätzlich
wird ein Schlupfverhältnis,
das von den berechneten Fahrzeugradgeschwindigkeiten und der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit
hergeleitet wird, als eine Grundlage für eine Erfassung eines Beschleunigungsschlupfes
und einer Blockierneigung jedes Fahrzeugrades verwendet. Die ECU 3 gibt
dann ein Bremssteuerungssignal oder -regelungssignal an die ABS-Betätigungseinrichtung 4 aus,
um eine Antriebsregelung, die das Auftreten eines Beschleunigungsschlupfes
verhindert, oder eine ABS-Regelung auszuführen, die das Auftreten der
Blockierneigung verhindert.
-
Genauer
gesagt erhält
die Brems-ECU 3 zuerst Fahrzeugradgeschwindigkeitssignale
für ein
erstes Fahrzeugrad (bspw. eines der Vorderräder), das einem ausgewählten Fahrzeugrad
entspricht, welches unter den Fahrzeugrädern des Fahrzeugs ausgewählt wird,
und ein zweites Fahrzeugrad (bspw. eines der Hinterräder), das
ein Fahrzeugrad ist, welches sich von dem ersten Fahrzeugrad unterscheidet.
Diese Fahrzeugradgeschwindigkeitssignale werden von den Signalen
von den jeweiligen Fahrzeugradgeschwindigkeitssensoren 1a–1d erhalten.
Anders ausgedrückt
liest die Brems-ECU 3 die Impulssignale, die durch die
Sensoren unter den Fahrzeugradgeschwindigkeitssensoren 1a–1d erzeugt
werden, welche dem ersten Fahrzeugrad und dem zweiten Fahrzeugrad
entsprechen. Diese Impulssignale werden durch die entsprechenden
Fahrzeugradgeschwindigkeitssensoren 1a–1d in Zusammenhang mit
einer Drehung der jeweiligen zugehörigen Rotoren R (eines ersten
Rotors R und eines zweiten Rotors R) erzeugt und entsprechen der
Zahnzahl jedes der ersten und zweiten Rotoren R. Es ist anzumerken,
dass angenommen wird, dass die jeweilige Zahnzahl der ersten und
zweiten Rotoren R der ersten und zweiten Fahrzeugräder jeweils
vorbestimmte Zahlen sind. Auf dieser Grundlage leitet der Mikrocomputer 3a eine
vorläufige
Fahrzeugradgeschwindigkeit für
das erste Fahrzeugrad und eine vorläufige Fahrzeugradgeschwindigkeit
für das
zweite Fahrzeugrad unter Verwendung der Impulszahlen der erfassten
Impulssignale her.
-
Als
nächstes
werden die jeweiligen Zahnzahlen des ersten Rotors des ersten Fahrzeugrads und
des zweiten Rotors des zweiten Fahrzeugrads geschätzt und
auf der Grundlage eines Vergleichs der ersten und zweiten vorläufigen Fahrzeugradgeschwindigkeiten
gelernt. Dann wird eine Verarbeitung ausgeführt, bei der die gelernten
Zahnzahlen der ersten und zweiten Rotoren der ersten und zweiten Fahrzeugräder in dem
EEPROM 3b gespeichert werden. Es ist anzumerken, dass die
gelernten Zahnzahlen lediglich in dem EEPROM 3b gespeichert
werden, wenn sie identisch mit Referenzwerten sind, die wahrscheinliche
Werte für
die Zahnzahl jedes Rotors R sind, wenn nämlich bestimmt wird, dass sie
identisch zu der Zahnzahl von bekannten hergestellten Rotoren sind.
-
Es
ist anzumerken, dass der Mikrocomputer 3a, der in der Brems-ECU 3 vorgesehen
ist, Abschnitte umfasst, die ersten und zweiten Signalerfassungsabschnitten
entsprechen. Diese Abschnitte erfassen Signale, die den ersten und
zweiten Fahrzeugrädern
entsprechen, aus den Signalen von den Fahrzeugradgeschwindigkeitssensoren 1a–1d.
Ferner umfasst der Mikrocomputer 3a ebenso einen Abschnitt,
der die ersten und zweiten vorläufigen
Fahrzeugradgeschwindigkeiten erfasst und der einem Vorläufige-Fahrzeugradgeschwindigkeit-Berechnungsabschnitt
entspricht, und einen Abschnitt, der die Zahnzahl der ersten und
zweiten Rotoren R der ersten und zweiten Fahrzeugräder abschätzt und
der einem Schätzabschnitt
entspricht.
-
Die
ABS-Betätigungseinrichtung 4 steuert bzw.
regelt einen Bremsflüssigkeitsdruck,
der jeweiligen Radzylindern (W/C) 5a bis 5d zugeführt wird,
die bei jedem Fahrzeugrad bereitgestellt sind, und wird entsprechend
einem Bremssteuerungssignal von der Brems-ECU 3 angesteuert.
Die ABS-Betätigungseinrichtung 4 kann
in einem zugehörigem
Gehäuse
eine Bremsschaltung, einen Motor, der eine Pumpe antreibt, und Magnetventile
umfassen, die ein Öffnen/Schließen der
Bremsschaltung steuern. Wenn eine Steuerungsspannung bspw. an Solenoide,
die die Magnetventile ansteuern, und den Motor angelegt wird, die
auf einem Signal von ECU 3 beruht, wird der Weg der Bremsschaltung
innerhalb der ABS-Betätigungseinrichtung 4 entsprechend
der angelegten Spannung eingestellt. Ferner wird ein Bremsflüssigkeitsdruck
in den W/C 5a–5d entsprechend
dem eingestellten Weg innerhalb der Bremsschaltung erzeugt, wodurch
die ABS-Betätigungseinrichtung 4 in
der Lage ist, die jedem Rad zugeführte Bremskraft zu regeln.
-
Als
nächstes
ist eine Beschreibung bezüglich
einer Rotorzahnzahllernverarbeitung und einer ABS-Regelungsschwellenwerteinstellverarbeitung angegeben,
die durch das ABS-Steuerungssystem mit der vorstehend beschriebenen
Konfiguration ausgeführt
werden. Die Beschreibung beruht auf den Flussdiagrammen für diese
Verarbeitungen, die in den 2A und 2B gezeigt
sind.
-
Die
Rotorzahnzahllernverarbeitung und die ABS-Regelungsschwellenwerteinstellverarbeitung werden
durch die Brems-ECU 3 zu der Zeit ausgeführt, wenn
ein nicht gezeigter Zündschalter
des Fahrzeugs eingeschaltet wird. Genauer gesagt werden die Verarbeitungen
ausgeführt,
wenn die ECU 3 die jeweiligen Impulssignale von den Fahrzeugradgeschwindigkeitssensoren 1a–1d empfängt.
-
Zuerst
wird in Schritt 110 der Zündschalter eingeschaltet. Dann
schreitet die Routine zu einem Schritt 120 voran, in dem
Informationen, die die Zahnzahlen der jeweiligen Rotoren R (nachstehend als "Rotorzahnzahlinformationen" bezeichnet), die
in dem EEPROM 3b zu dieser Zeit gespeichert sind, gelesen
werden. Dabei werden, wenn keine Informationen in dem EEPROM 3b gespeichert
sind, Informationen empfangen, die diese Tatsache angeben. Dann
schreitet die Routine zu der Verarbeitung in Schritt 130 voran.
Es ist anzumerken, dass die Verarbeitung bei Schritt 110 und
Schritt 120 lediglich unmittelbar nach dem Einschalter
des Zündschalters ausgeführt wird.
Folglich wird allein die Verarbeitung in Schritt 130 und
danach für
jeden üblichen
Steuerungszyklus bzw. Regelungszyklus ausgeführt.
-
In
Schritt 130 wird auf der Grundlage der Ergebnisse der Verarbeitung
in Schritt 120 bestätigt,
ob irgendwelche Rotorzahnzahlinformationen in dem EEPROM 3b gespeichert sind.
Es ist anzumerken, dass Rotorzahnzahlinformationen in dem EEPROM 3b durch
die nachstehend beschriebene Verarbeitung in Schritt 240 gespeichert
werden, wenn das Fahrzeug einmal nach der Herstellung gefahren wird. Folglich
wird das Bestimmungsergebnis in Schritt 130 lediglich in
dem Fall NEIN, dass keine Rotorzahnzahlinformationen gespeichert
sind, nämlich wenn
das Fahrzeug niemals gefahren worden ist. Wenn das Bestimmungsergebnis
in Schritt 130 NEIN ist, schreitet die Routine zu der Verarbeitung
in Schritt 140 voran.
-
In
Schritt 140 wird bestimmt, ob eine Vorder-Hinter-Durchmesserkorrekturverarbeitung
abgeschlossen ist oder nicht. Die Bestimmung dieser Verarbeitung
beruht darauf, ob ein Kennzeichenelement bzw. Flag durch eine Vorder-Hinter-Durchmesserkorrekturverarbeitung,
die nachstehend beschrieben ist, gesetzt worden ist. Das Flag wird
gesetzt, wenn die Vorder-Hinter-Korrektur abgeschlossen worden ist. Bei
der Vorder-Hinter-Durchmesserkorrekturverarbeitung werden die jeweiligen
Fahrzeugradgeschwindigkeiten der Vorder- und Hinterräder auf
der Grundlage eines Verhältnisses
der Reifendurchmesser der Vorder- und Hinterräder (nachstehend als das "Vorder-Hinter-Radreifendurchmesserverhältnis" bezeichnet) korrigiert.
Folglich ist es nicht möglich,
genaue Werte für
die Fahrzeugradgeschwindigkeit für die
Vorder- und Hinterräder
vor dem Abschluss der Vorder-Hinter-Durchmesserkorrektur zu erhalten. Sobald
jedoch die Korrektur abgeschlossen ist, können genaue Werte für die Fahrzeugradgeschwindigkeiten
der Vorder- und Hinterräder
erhalten werden.
-
Wenn
das Bestimmungsergebnis in Schritt 140 NEIN ist, schreitet
die Routine zu der Verarbeitung in Schritt 150 voran, in
dem eine Schwellenwertempfindlichkeitsverringerungsverarbeitung ausgeführt wird.
Die Schwellenwertempfindlichkeitsverringerungsverarbeitung verändert einen
Schwellenwert, der eine Zeitsteuerung bestimmt, wann eine ABS-Regelung gestartet
wird. Genauer gesagt sei als ein Beispiel angenommen, dass die Zeitsteuerung,
bei der die ABS-Regelung üblicherweise
gestartet wird, bspw. darauf beruht, wann ein Schlupfverhältnis, das
von der Fahrzeugradgeschwindigkeit und der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit
erhalten wird, jedes Fahrzeugrades einen ersten Schwellenwert (bspw.
20%) erreicht hat. In diesem Fall wird der erste Schwellenwert geändert und
auf einen zweiten Schwellenwert (bspw. 50%) gesetzt. Somit ist es,
wenn es nicht möglich
ist, die Fahrzeugradgeschwindigkeiten genau zu erhalten, möglich, eine
Einstellung derart auszuführen,
dass die ABS-Regelung weniger leicht gestartet wird.
-
Wenn
jedoch das Bestimmungsergebnis in Schritt 140 JA ist, schreitet
die Routine zu der Verarbeitung in Schritt 160 voran, ohne
dass die Verarbeitung in Schritt 150 ausgeführt wird.
Anders ausgedrückt
ist es in diesem Fall möglich,
die Fahrzeugradgeschwindigkeiten genau zu erhalten. Folglich besteht
kein Erfordernis, die ABS-Regelung weniger leicht starten zu lassen,
wobei somit das Schlupfverhältnis
nicht von dem Schwellenwert (in diesem Fall 20%), der die Zeitsteuerung
bestimmt, wann die ABS-Regelung normal beginnt, verändert wird.
-
Als
nächstes
wird in Schritt 160 die Rotorzahnzahllernverarbeitung ausgeführt. Genauer
gesagt wird, wie es vorstehend beschrieben ist, angenommen, dass
die Zahnzahl der Rotoren R eine bestimmte Zahl (bspw. 105 Zähne) ist.
Dann werden die erste vorläufige
Fahrzeugradgeschwindigkeit und die zweite vorläufige Fahrzeugradgeschwindigkeit
aus den erfassten Impulszahlen der jeweiligen Impulssignale hergeleitet.
Die erste vorläufige
Fahrzeugradgeschwindigkeit wird als eine vorläufige Fahrzeugradgeschwindigkeit
für das
erste Fahrzeugrad angenommen und die zweite vorläufige Fahrzeugradgeschwindigkeit
wird als eine vorläufige
Fahrzeugradgeschwindigkeit für
das zweite Fahrzeugrad angenommen.
-
Im
Nachgang hierzu werden die jeweiligen Zahnzahlen des ersten Rotors
des ersten Fahrzeugrades und des zweiten Rotors des zweiten Fahrzeugrades
auf der Grundlage des Verhältnisses
der ersten vorläufigen
Fahrzeugradgeschwindigkeit und der zweiten vorläufigen Fahrzeugradgeschwindigkeit
geschätzt.
Dabei wird, wenn bspw. die tatsächliche Zahnzahl
des ersten Rotors des ersten Fahrzeugrades bspw. 102 beträgt, während die
erste vorläufige Fahrzeugradgeschwindigkeit
auf der Grundlage der Annahme berechnet wird, dass die Zahnzahl 105 beträgt, die
berechnete erste vorläufige
Fahrzeugradgeschwindigkeit niedriger sein als die tatsächliche Fahrzeugradgeschwindigkeit
des ersten Fahrzeugrades. Demgegenüber wird, wenn die tatsächliche Zahnzahl
des zweiten Rotors des zweiten Fahrzeugrades bspw. 108 beträgt, während die
zweite vorläufige
Fahrzeugradgeschwindigkeit auf der Grundlage der Annahme berechnet
wird, dass die Zahnzahl 105 beträgt, die berechnete zweite vorläufige Fahrzeugradgeschwindigkeit
schneller sein als die tatsächliche
Fahrzeugradgeschwindigkeit des zweiten Fahrzeugrades. Folglich ist
es durch Erhalten des Verhältnisses
der ersten und zweiten vorläufigen
Fahrzeugradgeschwindigkeiten möglich
abzuschätzen,
welche der Zahnzahlen der ersten und zweiten Rotoren R der jeweiligen
ersten und zweiten Fahrzeugräder größer ist
und/oder wieviele Zähne
jeder der ersten und zweiten Rotoren R aufweist. Die geschätzte Zahnzahl
der ersten und zweiten Rotoren R der ersten und zweiten Fahrzeugräder werden
zeitweilig in dem RAM gespeichert und gelernt.
-
Als
nächstes
schreitet die Routine zu Schritt 170 voran in dem bestimmt
wird, ob ein Lernergebnis, das in dem RAM für den vorherigen Steuerungszyklus
gespeichert ist, identisch zu einem Lernergebnis ist, das in dem
RAM für
den derzeitigen Steuerungszyklus gespeichert wird. In dem Fall,
dass die Lernergebnisse unterschiedlich sind, schreitet die Routine
zu der Verarbeitung in Schritt 180 voran, wobei ein Identisches-Lernergebnis-Zähler, der
anzeigt, ob die Lernergebnisse identisch sind, auf Null zurückgesetzt
wird. Demgegenüber
schreitet, wenn die Lernergebnisse identisch sind, die Routine zu
der Verarbeitung in Schritt 190 voran. In diesem Fall wird
eine Erhöhung
um Eins zu dem Identisches-Lernergebnis-Zähler addiert, wodurch der durch
den Identisches-Lernergebnis-Zähler
angezeigte Wert vergrößert wird.
-
In
Schritt 200 wird bestimmt, ob der Wert des Identisches-Lernergebnis-Zählers einen
voreingestellten Referenzwert (bspw. die Anzahl von Regelungs- bzw.
Steuerungszyklen, die äquivalent
zu 1 sek sind, nämlich
125 mal, wenn der Regelungs- bzw. Steuerungszyklus 8 ms
ist) überschritten
hat. Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt 200 JA ist,
wird das Lernergebnis als zuverlässige
Information eingestuft, die für
eine Bestimmung der Zahnzahlen der Rotoren R verwendet werden kann,
und die Routine schreitet zu der Verarbeitung in Schritt 220 voran.
Demgegenüber
wird, wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt 200 NEIN
ist, das Lernergebnis als unzuverlässige Information eingestuft,
die nicht für eine
Bestimmung der Zahnzahlen der Rotoren R verwendet werden kann. Folglich
schreitet die Routine zu der Verarbeitung in Schritt 250 voran.
-
In
Schritt 220 wird bestimmt, ob das Lernergebnis identisch
zu dem Wert ist, der in dem EEPROM 3b gespeichert ist.
In dem Fall, dass die Rotorzahnzahlinformationen bereits in dem
EEPROM 3b gespeichert sind, wird diese Verarbeitung durch ein
Vergleichen des Lernergebnisses mit den darin gespeicherten Rotorzahnzahlinformationen
ausgeführt.
Wenn jedoch keine derartigen Informationen in dem EEPROM 3b gespeichert
sind, ist das Bestimmungsergebnis NEIN. Dabei wird, wenn das Verhältnis des
in dem EEPROM 3b gespeicherten Werts für die Zahnzahl jedes Rotors
R und der gelernten Zahnzahl innerhalb eines vorbestimmten Bereichs
(bspw. + 0,1 bis 5%) liegt, bestimmt, dass die gelernt Zahnzahl
identisch zu dem in dem EEPROM 3b gespeicherten Wert ist.
-
In
dem Fall, dass das Bestimmungsergebnis in Schritt 220 NEIN
ist, schreitet die Routine zu der Verarbeitung in Schritt 230 voran.
Hier wird bestimmt, ob das Lernergebnis identisch zu anderen Referenzwerten
ist, d. h. den Referenzwerten, die die wahrscheinlichen Werte für die Zahnzahlen
oder Schaltzahlen jedes Rotors R (nämlich die bekannten Werte für die Zahnzahl
oder Schaltzahl von hergestellten Rotoren) sind. Genauer gesagt
wird, wenn das Verhältnis
eines Referenzwerts für
jeden Rotor R und der gelernten Zahnzahl für jeden Rotor R innerhalb eines
vorbestimmten Bereichs (bspw. + 0,1 bis 5%) liegt, bestimmt, dass
die gelernte Zahnzahl identisch zu dem Referenzwert ist.
-
Wenn
das Bestimmungsergebnis in Schritt 220 JA ist, wird bestimmt,
dass das Lernergebnis für eine
Verwendung als die Zahnzahlen der Rotoren R geeignet ist. Folglich
schreitet die Routine zu der Verarbeitung in Schritt 240 voran,
in dem das Lernergebnis für
die Zahnzahlen der Rotoren R in dem EEPROM 3b gespeichert
wird. Die Routine schreitet dann zu der Verarbeitung in Schritt 250 voran.
Demgegenüber
wird, wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt 220 NEIN
ist, bestimmt, dass das Lernergebnis für eine Verwendung als die Zahnzahlen
der Rotoren R ungeeignet ist. Somit schreitet die Routine direkt
zu der Verarbeitung in Schritt 250 voran.
-
In
Schritt 250 wird die Vorder-Hinter-Durchmesserkorrekturverarbeitung ausgeführt. Wie
es vorstehend beschrieben ist, werden bei der Vorder-Hinter-Durchmesserkorrekturverarbeitung
die jeweiligen Fahrzeugradgeschwindigkeiten, die von den Erfassungssignalen
von den Fahrzeugradgeschwindigkeitssensoren 1a–1d erhalten
werden, auf der Grundlage des Vorder-Hinter-Radreifendurchmesserverhältnisses
korrigiert, um die Fahrzeugradgeschwindigkeit jedes Fahrzeugrades
zu erhalten. Dabei werden die Zahnzahlen jedes Rotors R von der Vorder-Hinter-Durchmesserkorrekturverarbeitung benötigt, um
die jeweiligen Fahrzeugradgeschwindigkeiten unter Verwendung der
Erfassungssignale von jedem Fahrzeugradgeschwindigkeitssensor 1a–1d zu
erhalten. In Anbetracht dessen werden ebenso in diesem Fall die
jeweiligen Fahrzeugradgeschwindigkeiten erhalten, während angenommen wird,
dass die Zahnzahl jedes Rotors R ein Referenzwert, bspw. 105 Zähne, ist.
-
Als
ein Beispiel kann das Vorder-Hinter-Radreifendurchmesserverhältnis der
Vorder- und Hinterräder
durch Berechnen eines Verhältnisses von
summierten Werten der Fahrzeugradgeschwindigkeiten hergeleitet werden.
Diese summierten Werte werden erhalten, indem die Fahrzeugradgeschwindigkeiten
der Vorder- und Hinterräder,
die für jeden
Steuerungszyklus erhalten werden, für eine 1-Sekunde-Zeitdauer summiert werden. Dabei
kann das Vorder- Hinter-Radreifendurchmesserverhältnis genau
erhalten werden, auch wenn vorläufige
Werte für
die Zahnzahl jedes Rotors anstelle der genauen Werte verwendet werden.
Ferner ist die Vorder-Hinter-Durchmesserkorrekturverarbeitung abgeschlossen,
sobald bspw. die jeweiligen Fahrzeugradgeschwindigkeiten für die 1-Sekunde-Zeitdauer
im Nachgang zu einem Einschalten des Zündschalters erhalten worden
sind. Somit ist, wenn die Vorder-Hinter-Durchmesserkorrekturverarbeitung einmal
abgeschlossen ist, das RAM-Flag des Mikrocomputers 3a gesetzt.
Natürlich
wird die Vorder-Hinter-Durchmesserkorrekturverarbeitung danach sequentiell
fortgesetzt. Folglich ist es, wenn bspw. ein Reifenluftdruck eines
der Fahrzeugräder
verringert worden ist, für
die Vorder-Hinter-Durchmesserkorrekturverarbeitung möglich, ein
Vorder-Hinter-Radreifendurchmesserverhältnis zu erhalten, das diese Änderung
berücksichtigt.
-
Wenn
die Vorder-Hinter-Durchmesserkorrekturverarbeitung abgeschlossen
ist, kehrt die Routine nochmals zu der Verarbeitung in Schritt 120 zurück und die
vorstehend beschriebene Verarbeitungsroutine wird wiederholt. Dabei
ist, wie es vorstehend beschrieben ist, die Vorder-Hinter-Durchmesserkorrekturverarbeitung
abgeschlossen, sobald bspw. die Fahrzeugradgeschwindigkeiten für eine 1-Sekunde-Zeitdauer erhalten
sind. Somit ist die Verarbeitung vor dem Zeitpunkt abgeschlossen,
wenn die Zahnzahl jedes Rotors R in dem EEPROM 3b gespeichert
ist. Folglich wird die Empfindlichkeitsverringerungsverarbeitung
für den
Schwellenwert des Schlupfverhältnisses,
der bestimmt, wann die ABS-Regelung gestartet wird, lediglich ausgeführt, wenn
in Schritt 130 bestimmt wird, dass keine Rotorzahnzahlinformationen
in dem EEPROM 3b gespeichert sind, und wenn in Schritt 140 bestimmt
wird, dass die Vorder-Hinter-Durchmesserkorrekturverarbeitung nicht
abgeschlossen worden ist.
-
Wie
es aus der vorstehenden Beschreibung ersichtlich ist, ist das ABS-Regelungssystem
gemäß dem Ausführungsbeispiel
derart konfiguriert, dass Informationen bezüglich den jeweiligen Zahnzahlen der
Rotoren R zeitweilig erhalten werden und dann in dem EEPROM 3b gespeichert
werden. Folglich ist es, sobald der Zündschalter anfangs eingeschaltet worden
ist, möglich,
die Fahrzeugradgeschwindigkeit jedes Fahrzeugrades auf der Grundlage
der Zahnzahlen für
die jeweiligen Rotoren R, die in dem EEPROM gespeichert sind, zu
erhalten. Somit ist es möglich,
die Fahrzeugradgeschwindigkeiten auch während der Berechnungszeitdauer
der Zahnzahlen der Rotoren R jedes Mal, wenn der Zündschalter
eingeschaltet wird, zu erhalten. Ferner ist es ebenso möglich, die
ABS-Regelung während
der Zeitdauer, bis die Fahrzeugradgeschwindigkeitsberechnung abgeschlossen
ist, auszuführen.
-
Außerdem beruhen,
wenn die jeweiligen Zahnzahlen der Rotoren R zeitweilig in den EEPROM 3b gespeichert
werden, die Fahrzeugradgeschwindigkeiten, die gespeichert werden,
im Wesentlichen auf den gespeicherten Informationen über die
Zahnzahlen. Folglich werden, wenn die neu gelernten Zahnzahlen für die Rotoren
R für eine
Zeitdauer identisch sind, die einer vorbestimmten Anzahl von Steuerungszyklen
bzw. Regelungszyklen entspricht (siehe auch die Verarbeitung in
Schritt 200), und wenn das Lernergebnis zu den anderen
Referenzwerten identisch ist (siehe auch die Verarbeitung in Schritt 240),
die Zahnzahlen der Rotoren R aktualisiert. Somit ist es, wenn die
Rotoren für
eine Reparatur oder dergleichen ausgetauscht werden, auch wenn Rotoren
mit zu den Voraustauschsrotoren R unterschiedlichen Zahnzahlen irrtümlicherweise
montiert werden, möglich,
die Zahnzahlen der Rotoren R zu aktualisieren, um dies zu berücksichtigen.
Außerdem wird
diese Aktualisierung nicht ausgeführt, bis die neu gelernten
Zahnzahlen der Rotoren R für
die Zeitdauer identisch sind, die einer vorbestimmten Anzahl von
Steuerungszyklen bzw. Regelungszyklen entspricht. Somit ist es möglich zu
vermeiden, dass die Zahnzahlen der Rotoren R irrtümlicherweise
aktualisiert werden, da eine Aktualisierung nicht ausgeführt wird,
wenn ein Lernergebnis, das Informationen beinhaltet, die unterschiedlich
zu den derzeit in dem EEPROM 3b gespeicherten Informationen
sind, durch einen Fehler erhalten wird.
-
Weitere Ausführungsbeispiele
-
In
dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel ist ein Beispiel
eines Falles beschrieben, bei dem die Rotoren R eine Zahnradform
aufweisen. Die Erfindung kann jedoch bei einer Rotorschaltvorrichtung
angewendet werden, die mit einem Rotor aufgebaut ist, der mit einem
Harz oder dergleichen ummantelt ist, der aber Metalloberflächen aufweist,
die bei Bereichen offengelegt sind, die den Zähnen des Zahnrades des Rotor
R entsprechen. In diesem Fall entspricht die Schaltzahl des Rotors
der Zahnzahl des Rotors R gemäß dem ersten
Ausführungsbeispiel.
-
Wie
es vorstehend beschrieben ist, werden Zahnzahlen jeweiliger Rotoren
einmal erhalten und in einem EEPROM gespeichert. Dann werden, wenn ein
Zündschalter
anfangs eingeschaltet wird, Fahrzeugradgeschwindigkeiten für die jeweiligen
Fahrzeugräder
auf der Grundlage der in dem EEPROM gespeicherten Informationen über die
Zahnzahlen hergeleitet. Folglich ist es möglich, die Fahrzeugradgeschwindigkeiten
auch während
einer Berechnungszeitdauer, während
der die Zahnzahl jedes Rotors jedes Mal berechnet wird, wenn der
Zündschalter
eingeschaltet wird, zu erhalten. Ferner ist es möglich, eine ABS-Regelung vor
Abschluss der Fahrzeugradgeschwindigkeitsberechnung auszuführen.
-
Während die
vorstehende Beschreibung auf bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung
gerichtet ist, ist es ersichtlich, dass die Erfindung modifiziert,
verändert
oder variiert werden kann, ohne den Bereich der nachfolgenden Patentansprüche zu verlassen.