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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugradgeschwindigkeitsabschätzvorrichtung
in einem Bremskraftsteuergerät,
das zumindest ein Rad des Fahrzeugs, auswählt und darauf eine Bremskraft
aufbringt, gemäß dem Oberbegriff
von Patentanspruch 1.
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DE 197 14 968 A1 offenbart
eine gattungsbildende Fahrzeugradgeschwindigkeitsabschätzvorrichtung
in einem Bremskraftsteuergerät,
das zumindest ein Rad des Fahrzeugs auswählt und darauf eine Bremskraft
aufbringt. Die Fahrzeugradgeschwindigkeitsabschätzvorrichtung weist eine Fahrzeugradgeschwindigkeitserfassungseinheit
für ein
Erfassen der jeweiligen Fahrzeugradgeschwindigkeiten von jedem Fahrzeugrad
auf.
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DE 199 60 793 A1 offenbart
ein Automobil-Bremssteuersystem, welches eine abgeschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit
auf der Grundlage einer auf das Fahrzeug wirkenden Lateralbeschleunigung kompensiert,
wenn das Fahrzeug verzögert
wird.
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Eine
Freidrehzahlabschätzvorrichtung
ist beispielsweise aus
JP 9 086
367 B2 bekannt, die eine Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit
und jeweilige freie Drehzahlen von Rädern eines Fahrzeugs berechnet
(der hierbei verwendete Ausdruck „freie Drehzahl" bezieht sich auf
die Drehzahl von jedem Rad des Fahrzeugs, wenn keine Bremskraft
aufgebracht wird). Die berechneten Ergebnisse von dieser Freidrehzahlabschätzvorrichtung
werden von einem Fahrzeugverhaltenssteuergerät genutzt, das das Fahrzeugverhalten
stabilisiert, indem die Bremskraft von jedem Rad des Fahrzeugs gesteuert
wird. Durch diese bekannte Freidrehzahlabschätzvorrichtung wird die freie
Drehzahl von jedem Rad des Fahrzeugs auf der Grundlage von (i) jeweiligen
Fahrzeugradgeschwindigkeiten, wenn ein Bremskraftsteuergerät keine
Bremskraft auf die Fahrzeugräder
aufbringt, oder (ii) der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit zu diesem
Zeitpunkt abgeschätzt.
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Bei
normalen Fahrzeugen wie beispielsweise Fahrzeuge mit zwei angetriebenen
Rädern
oder mit vier angetriebenen Rädern
wird ein Antriebsmoment zu einem linken bzw. rechten Paar angetriebener
Räder über ein
Differential übertragen.
Die Schlüsselkennzeichen
von derartigen allgemein verwendeten Differentialen sind wie folgt.
(1) Wenn jeweilige vertikale Belastungen von dem linken bzw. rechten
angetriebenen Rad unterschiedlich sind, wird ein Antriebsmoment
des angetriebenen Rades mit der größeren vertikalen Belastung
teilweise zu dem angetriebenen Rad mit der kleineren vertikalen
Belastung durch das Differential übertragen. Demgemäß wird das
Antriebsmoment des angetriebenen Rades mit der kleineren vertikalen
Belastung erhöht. (2)
Wenn eine Differenz bei der auf das linke und auf das rechte angetriebene
Rad aufgebrachten Bremskraft vorhanden ist, wird das Antriebsmoment
von dem angetriebenen Rad, das der größeren Bremskraft ausgesetzt
ist, teilweise zu dem Antriebsrad übertragen, das der kleineren
Bremskraft ausgesetzt ist. Demgemäß wird das Antriebsmoment des
angetriebenen Rades erhöht,
das der kleineren Bremskraft ausgesetzt ist.
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Wenn
eine hohe Seitenbeschleunigung an dem Fahrzeug während einer Kurvenfahrt wirkt,
wird die vertikalen Belastung des angetriebenen Rades an der Außenseite
der Kurvenrichtung (nachstehend ist dieses als das „Außenrad" bezeichnet) niedriger als
die vertikalen Belastung von dem anderen angetriebenen Rad an der
Innenseite der Kurvenrichtung (nachstehend ist dieses als das „Innenrad" bezeichnet). Jedoch
kann bei vorgegebenen Eigenschaften des vorstehend beschriebenen
Differentials das Antriebsmoment des Außenrades mit der größeren vertikalen
Belastung teilweise zu dem Innenrad mit der kleineren vertikalen
Belastung übertragen
werden, wodurch das Antriebsmoment des Innenrades erhöht wird.
Außerdem
wird in einigen Fällen
zum Ausführen der
Fahrzeugverhaltenssteuerung eine Bremskraft auf das Außenrad von
einem Paar angetriebener Räder
aufgebracht, wenn eine hohe Seitenbeschleunigung in der vorstehend
beschriebenen Weise wirkt. In diesem Fall verursachen die Eigenschaften
des Differentials noch stärker,
dass das Antriebsmoment von dem Außenrad zu dem Innenrad übertragen wird.
Als ein Ergebnis wird das Antriebsmoment des Innenrades wesentlich
erhöht.
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Wenn
das Antriebsmoment des Innenrades von dem Paar, das aus dem linken
und rechten angetriebenen Rad besteht, in dieser Weise erhöht wird, tritt
ein Beschleunigungsrutschen auf, wodurch die durch die Fahrzeugradgeschwindigkeitserfassungseinheit
erfasste Drehzahl des Innenrades (d. h. die Fahrzeugradgeschwindigkeit)
zunimmt. Diese Fahrzeugradgeschwindigkeit in der Form einer Sensorabgabe
ist größer als
eine tatsächliche
Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit an der Innenradposition. Daher ist
eine Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit, die auf der Grundlage der
Fahrzeugradgeschwindigkeit des Innenrades in dieser Weise abgeschätzt wird,
größer als
die tatsächliche
Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit. Anders ausgedrückt erhöht sich
ein Rutschverhältnis
der Fahrzeugradgeschwindigkeit von dem Innenrad.
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Jedoch
wird im Stand der Technik der Umstand, dass die Fahrzeugradgeschwindigkeit
auf Grund der Zunahme des Antriebsmomentes an dem Innenrad zunimmt,
wenn eine hohe Seitenbeschleunigung wirkt, nicht berücksichtigt.
Demgemäß sind die
erhaltenen Fahrzeugradgeschwindigkeiten und die erhaltene Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit nicht
genau.
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Wenn
die Fahrzeugverhaltenssteuerung auf der Grundlage dieser ungenauen
Parameter ausgeführt
wird, ergeben sich Fälle,
bei denen der sich ergebende Fahrzeugverhaltensstabilisierungseffekt ungeeignet
ist.
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Es
ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine Fahrzeugradgeschwindigkeitsabschätzvorrichtung
in einem Bremskraftsteuergerät,
das zumindest ein Rad des Fahrzeugs, auswählt und darauf eine Bremskraft
aufbringt, gemäß dem Oberbegriff von
Patentanspruch 1 so weiter zu entwickeln, dass eine Fahrzeugradgeschwindigkeit
eines unter Betrachtung in Kurvenfahrtrichtung an der Innenseite des
Fahrzeugs angeordneten Innenrads des Fahrzeugs abgeschätzt wird,
wenn eine hohe Seitenbeschleunigung an diesem wirkt. Diese Aufgabe
wird durch eine Fahrzeugradgeschwindigkeitsabschätzvorrichtung in einem Bremskraftsteuergerät, das zumindest
ein Rad des Fahrzeugs, auswählt
und darauf eine Bremskraft aufbringt, mit den Merkmalen von Patentanspruch
1 gelöst.
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Vorteilhafte
Weiterbildungen sind in den abhängigen
Patentansprüchen
definiert.
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Es
ist ein Vorteil der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeitsabschätzvorrichtung
schaffen, die eine Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit auf der Grundlage
einer Fahrzeugradgeschwindigkeit eines unter Betrachtung in Kurvenfahrtrichtung
an der Innenseite des Fahrzeugs angeordneten Innenrads des Fahrzeuges
abgeschätzt
wird, wenn eine hohe Seitenbeschleunigung an diesem wirkt. Darüber hinaus
ist es ein weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung, ein Fahrzeugverhaltenssteuergerät zu schaffen, das
ein Fahrzeugverhalten auf der Grundlage einer abgeschätzten Fahrzeugradgeschwindigkeit
und Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit stabilisieren kann, während eine hohe
Seitenbeschleunigung an dem Fahrzeug wirkt.
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Gemäß einem
ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist von einem Paar angetriebener
Räder an
entgegengesetzten Seiten des Fahrzeugs eines der angetriebenen Räder durch
das Bremskraftsteuergerät
gebremst und das andere durch das Bremskraftsteuergerät ungebremst.
Die Größe einer erfassten
tatsächlichen
Fahrzeugradgeschwindigkeit des durch das Bremskraftsteuergerät ungebremsten Rades
wird auf einen kleineren Wert auf der Grundlage der auf das durch
das Bremskraftsteuergerät
gebremste Rad aufgebrachten Antriebskraft korrigiert. Es ist hierbei
zu beachten, dass in einigen Fällen
das Antriebsmoment des durch das Bremskraftsteuergerät gebremsten
Rades, das eines der angetriebenen Räder ist, teilweise zu dem durch
das Bremskraftsteuergerät
ungebremsten Rad übertragen
wird, welches das andere angetriebene Rad ist. Folglich erhöht sich
das Antriebsmoment des durch das Bremskraftsteuergerät ungebremsten
Rades, wodurch die Fahrzeugradgeschwindigkeit des durch das Bremskraftsteuergerät ungebremsten
Rades derart erhöht wird,
dass sie größer als
die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit an der Position des durch
das Bremskraftsteuergerät
ungebremsten Rades wird. Jedoch ist es gemäß der vorliegenden Erfindung
möglich,
die Fahrzeugradgeschwindigkeit des durch das Bremskraftsteuergerät ungebremsten
Rades auf einen kleineren Wert in Übereinstimmung mit der auf
das durch das Bremskraftsteuergerät gebremste Rad aufgebrachten
Bremskraft zu korrigieren. Demgemäß ist es möglich, die Fahrzeugradgeschwindigkeit
des durch das Bremskraftsteuergerät ungebremsten Rades so zu
korrigieren, dass sie näher
zu einer tatsächlichen
Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit an der Position des durch das
Bremskraftsteuergerät ungebremsten
Rades wird. Die Fahrzeugradgeschwindigkeit, die durch die vorliegende
Erfindung erhalten wird, kann beispielsweise bei einer Bremssteuerung
genutzt werden, die eine Fahrzeugverhaltensstabilitätssteuerung
oder dergleichen ausführt. Derartige
Bremssteuerungen sind auf die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit
gegründet
und somit ermöglicht
die Anwendung der vorliegenden Erfindung eine Verbesserung des Bremssteuerverhaltens.
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Gemäß einem
zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist von einem Paar angetriebener
Räder an
entgegengesetzten Seiten des Fahrzeugs eines der angetriebenen Räder durch
das Bremskraftsteuergerät
gebremst und das andere durch das Bremskraftsteuergerät ungebremst.
Die Größe einer erfassten
tatsächlichen
Fahrzeugradgeschwindigkeit des durch das Bremskraftsteuergerät ungebremsten Rades
wird auf einen kleineren Wert auf der Grundlage einer physikalischen
Größe korrigiert,
die einer Differenz von einer vertikalen Belastung des durch das
Bremskraftsteuergerät
gebremsten Rades und einer vertikalen Belastung des durch das Bremskraftsteuergerät ungebremsten
Rades entspricht. Es ist hierbei zu beachten, dass in einigen Fällen das
Antriebsmoment des durch das Bremskraftsteuergerät gebremsten Rades, welches
das Antriebsrad mit der größeren vertikalen
Belastung ist, teilweise zu dem durch das Bremskraftsteuergerät ungebremsten
Rad übertragen
wird, welches das Antriebsrad mit der kleineren vertikalen Belastung
ist. Folglich wird das Antriebsmoment des durch das Bremskraftsteuergerät ungebremsten
Rades erhöht,
wodurch die Fahrzeugradgeschwindigkeit des durch das Bremskraftsteuergerät ungebremsten
Rades mit der kleineren vertikalen Belastung derart erhöht wird,
dass sie größer als
die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit bei einer Fahrzeugradposition
des durch das Bremskraftsteuergerät ungebremsten Rades wird.
Jedoch wird gemäß der vorliegenden
Erfindung die Fahrzeugradgeschwindigkeit des durch das Bremskraftsteuergerät ungebremsten
Rades auf einen kleineren Wert in Übereinstimmung mit der vertikalen
Belastung des durch das Bremskraftsteuergerät gebremsten Rades korrigiert.
Demgemäß ist es
möglich,
die Fahrzeugradgeschwindigkeit des durch das Bremskraftsteuergerät ungebremsten
Rades so zu korrigieren, dass sie näher zu der tatsächlichen
Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit an der Position des durch das
Bremskraftsteuergerät
ungebremsten Rades wird. Die durch die vorliegende Erfindung erhaltene Fahrzeugradgeschwindigkeit
kann beispielsweise bei einer Bremssteuerung genutzt werden, die
eine Fahrzeugverhaltenssteuerung oder dergleichen ausführt. Derartige
Bremssteuerungen sind auf eine Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit
gegründet
und somit ermöglicht
die Anwendung der vorliegenden Erfindung eine Verbesserung des Bremssteuerverhaltens.
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Es
ist hierbei zu beachten, dass die Fahrzeugradgeschwindigkeit des
durch das Bremskraftsteuergerät
ungebremsten Rades auf einen kleineren Wert auf der Grundlage von
(i) der auf das das durch das Bremskraftsteuergerät gebremste
Rad aufgebrachten Bremskraft und (ii) einer physikalischen Größe, die
einer vertikalen Belastungsdifferenz zwischen dem durch das Bremskraftsteuergerät gebremsten
Rad und dem durch das Bremskraftsteuergerät ungebremsten Rad entspricht,
korrigiert werden kann.
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In
diesem Fall kann im Gegensatz zu der tatsächlichen Fahrzeugradgeschwindigkeit
von dem durch das Bremskraftsteuergerät ungebremsten Rad (das eines
der angetriebenen Räder
ist), die stärker als
die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit an der Position des durch
das Bremskraftsteuergerät
ungebremsten Rades zunimmt, die Fahrzeugradgeschwindigkeit des durch
das Bremskraftsteuergerät ungebremsten
Rades auf einen kleineren Wert gemäß der Zunahme bei einer oder
beiden Werten von: (a) der physikalischen Größe, die der vertikalen Belastungsdifferenz
zwischen dem linken und rechten angetriebenen Rad entspricht, und
(b) der Bremskraft, die auf das durch das Bremskraftsteuergerät gebremste
Rad aufgebracht wird (dass das andere angetriebene Rad ist), korrigiert
werden. Demgemäß ist es
möglich,
die Fahrzeugradgeschwindigkeit des durch das Bremskraftsteuergerät ungebremsten
Rades näher
zu der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit bei der Position des durch
das Bremskraftsteuergerät
ungebremsten Rades zu gestalten.
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Es
ist hierbei zu beachten, dass die physikalische Größe, die
der vertikalen Belastung entspricht, entweder ein Rollwinkel oder
eine Seitenbeschleunigung des Fahrzeugs sein kann. Anders ausgedrückt werden
die jeweiligen Oberflächenbodenbelastungen
des linken und rechten Rades unterschiedlich, wenn beispielsweise
das Rad auf einer Straße
mit einem stetigen Gradienten in einer Richtung, die senkrecht zu
der Fahrzeugbewegungsrichtung steht, fährt oder eine Kurvenfahrt auf
einer ebenen Straße
vollführt.
Im letztgenannten Fall ist der Rollwinkel des Fahrzeugs und die
Seitenbeschleunigung, die auf dieses einwirkt, von der Kurvenfahrtrichtung
abhängig.
Demgemäß erhöht sich
im Vergleich zu dem Fall, bei dem das Fahrzeug gerade fährt, die
vertikale Belastung des Rades an der Außenseite der Kurve, und die
vertikale Belastung des Rades an der Innenseite der Kurve wird vermindert.
Die sich ergebende Differenz bei den vertikalen Belastungen steht
in Wechselbeziehung mit dem Rollwinkel und der Seitenbeschleunigung.
Somit ist es möglich,
den Rollwinkel oder die Seitenbeschleunigung als die physikalische Größe herzunehmen,
die der vertikalen Belastungsdifferenz entspricht.
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Darüber hinaus
kann die Fahrzeugradgeschwindigkeit des durch das Bremskraftsteuergerät ungebremsten
Rades, das in dieser Weise durch die Fahrzeugradgeschwindigkeitsabschätzvorrichtung korrigiert
worden ist, zum Abschätzen
der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit des Fahrzeugs verwendet werden.
Dadurch ist es möglich,
die Genauigkeit zu verbessern, mit der die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit
abgeschätzt
wird.
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Des
weiteren kann eine Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeitsabschätzvorrichtung
gemäß der vorliegenden
Erfindung bei einem Fahrzeugverhaltenssteuergerät vorgesehen sein. In diesem
Fall kann die Steuerung des Fahrzeugverhaltenssteuergerät vorgesehen
sein. In diesem Fall kann die Steuerung des Fahrzeugverhaltens auf
eine Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit gegründet sein, die durch die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeitsabschätzvorrichtung
abgeschätzt
wird, wodurch die Eigenschaften der Verhaltenssteuerung des Fahrzeugs
verbessert werden können.
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Die
vorliegende Erfindung geht aus der nachstehend dargelegten detaillierten
Beschreibung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen deutlicher
hervor.
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1 zeigt
eine schematische Darstellung eines Fahrzeugverhaltenssteuergerätes, das
als ein Bremskraftsteuergerät
wirkt, bei einem Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung.
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2 zeigt
ein Flussdiagramm einer Hauptroutine von einer durch eine Steuereinrichtung
ausgeführten
Fahrzeugverhaltenssteuerung.
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3 zeigt
ein Flussdiagramm einer Nebenroutine einer Fahrzeugradgeschwindigkeitskorrekturberechnung.
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Die 4A und 4B zeigen
jeweils eine Tabelle eines Koeffizienten K1 und eine Tabelle eines Koeffizienten
K2.
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5 zeigt
ein Zeitablaufdiagramm von einem Betriebszustand des Fahrzeugverhaltenssteuergerätes.
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Die
vorliegende Erfindung ist nachstehend unter Bezugnahme auf verschiedene
Ausführungsbeispiele
in den Zeichnungen weiter beschrieben.
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Nachstehend
ist ein Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung unter Zuhilfenahme der Zeichnungen erläutert. 1 zeigt
eine schematische Darstellung eines Fahrzeugverhaltenssteuergerätes 1,
das als ein Bremskraftsteuergerät
wirkt, das mit einer Fahrzeugradgeschwindigkeitsabschätzvorrichtung
von einem Ausführungsbeispiel
der Erfindung versehen ist. Dieses Fahrzeugverhaltenssteuergerät 1 kann
zumindest eines der vier Räder
FL, FR, RL und RR des Fahrzeugs auswählen und eine Steuerung einer
Bremskraft bei dem gewählten
Fahrzeugrad so ausführen,
dass das Fahrzeugverhaltens stabilisiert wird. Es ist hierbei zu
beachten, dass genauer gesagt das vordere linke Rad mit FL bezeichnet
ist, das vordere rechte Rad mit FR bezeichnet ist, das hintere linke
Rad mit RL bezeichnet ist und das hintere rechte Rad mit RR bezeichnet
ist.
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Das
Fahrzeugverhaltenssteuergerät 1 von diesem
Ausführungsbeispiel
hat eine Steuereinrichtung 2, die aus einem Mikrocomputer
aufgebaut ist.
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Das
Fahrzeugverhaltenssteuergerät 1 hat Fahrzeugradsensoren 3FL bis 3RR,
einen Rollratensensor 4, einen Gierratensensor 5,
einen Lenkwinkelsensor 6 und einen Seitenbeschleunigungssensor 7.
Die Fahrzeugradsensoren 3FL bis 3RR geben jeweilige
Erfassungssignale aus, die den Fahrzeugradgeschwindigkeiten VWFL
bis VWRR von jenem Fahrzeugrad FL bis RR entsprechen. Der Rollratensensor 4 gibt
ein Erfassungssignal aus, das einer Winkelgeschwindigkeit um eine
Rollachse des Fahrzeugs entspricht, das heißt eine Rollrate ρ, die eine
Rollwinkelgeschwindigkeit ist. Der Gierratensensor 5 gibt
ein Erfassungssignal aus, das einer Winkelgeschwindigkeit um eine
Gierachse des Fahrzeugs entspricht, das heißt eine Gierratenachse des
Fahrzeugs, das heißt
eine Gierrate γ,
die eine Gierwinkelgeschwindigkeit ist. Der Lenkwinkelsensor 6 gibt
ein Erfassungssignal aus, das einem Lenkwinkel θs eines (nicht gezeigten) Lenkrades
entspricht. Der Seitenbeschleunigungssensor 7 gibt ein
Erfassungssignal aus, das einer Beschleunigung in einer Seitenrichtung
des Fahrzeugs entspricht, Gy (nachstehend ist diese als „Seitenbeschleunigung" bezeichnet).
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Die
Fahrzeugradsensoren 3FL bis 3RR, der Rollratensensor 4,
der Gierratensensor 5, der Lenkwinkelsensor 6 und
der Seitenbeschleunigungssensor 7 sind jeweils mit einer
Steuereinrichtung 2 derart verbunden, dass die jeweiligen
Erfassungssignale zu dieser ausgegeben werden. Die Erfassungssignale erfahren
eine Signalverarbeitung in der Steuereinrichtung 2 und
werden dann als die jeweiligen Sensorerfassungswerte genutzt, wenn
ein nachstehend beschriebenes Steuerprogramm ausgeführt wird.
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Sofern
dies erforderlich ist, verwendet die Steuereinrichtung 2 die
Sensorerfassungssignale zum Ausführen
der Fahrzeugradgeschwindigkeitsabschätzung auf der Grundlage einer Fahrzeugradgeschwindigkeitskorrekturberechnung. Zusätzlich führt die
Steuereinrichtung 2 eine Fahrzeugverhaltenssteuerung aus,
um das Fahrzeugverhalten zu stabilisieren. Um dies zu erreichen,
steuert die Steuereinrichtung 2 unabhängig einen Fluiddruck von einem
Radzylinder bei jedem Fahrzeugrad FL bis RR (das heißt eine Bremskraft)
auf der Grundlage der Sensorerfassungssignale. Es ist hierbei zu
beachten, dass nachstehend die Radzylinder als „W/C" bezeichnet sind.
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Das
Fahrzeugverhaltenssteuergerät 1 ist
mit einem Fluiddruckaktuator 8 versehen, der mit der Steuereinrichtung 2 verbunden
ist. Der Fluiddruckaktuator 8 empfängt ein Signal, das einen Fluiddrucksteuerbetrag
zeigt, der einer Bremskraft entspricht, die eine Zielbremskraft
für jedes
Fahrzeugrad FL bis RR ist. Dieser Fluiddrucksteuerbetrag wird durch
die Steuereinrichtung 2 berechnet. Danach steuert der Fluiddruckaktuator 8 jeden
Radzylinderdruck (das heißt
das Fluid, das auf jeden Radzylinder 9Fl bis 9RR von
jedem Rad FL bis RR aufgebracht wird) so, dass die Bremskraft für jedes
Rad FL bis RR erzeugt wird. Es ist hierbei zu beachten, dass nachstehend der
Radzylinderdruck als „W/C-Druck" bezeichnet ist.
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Nachstehend
ist der Betrieb von dem Fahrzeugverhaltenssteuergerät 1 von
diesem Ausführungsbeispiel
beschrieben. 2 zeigt ein Flussdiagramm von
einer Hauptroutine der Fahrzeugverhaltenssteuerung, die durch die
Steuereinrichtung 2 ausgeführt wird. Der Steuerablauf
der in 2 gezeigten Hauptroutine beginnt dann, wenn ein
(nicht gezeigter) Zündschalter
eingeschaltet wird, wobei eine Wiederholung bei vorbestimmter Betriebsperiode
durchgeführt
wird.
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Bei
dem Schritt 100 liest die Steuereinrichtung 2 die
Rollrate ρ;
die Fahrzeugradgeschwindigkeiten Vwi (i ist FL, FR, RL und RR) von
den jeweiligen Rädern
FL, FR, RL und RR; den Lenkwinkel θs; die Gierrate γ; und die
Seitenbeschleunigung Gy, die auf die jeweiligen Sensorerfassungssignale
gegründet
sind.
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Dann
wird bei dem Schritt 102 der Rollwinkel Φ berechnet,
in dem die gelesene Rollrate ρ durch jede
Betriebsperiode integriert wird. Der Rollwinkel Φ wird größer, wenn die vertikale Belastungsdifferenz zwischen
den linken Rädern
FL und RL und den rechten Rädern
FR und RR größer wird.
Demgemäß ist der
Rollwinkel Φ ein
physikalischer Wert, der der vertikalen Belastungsdifferenz der
linken Räder
FL und RL und der rechten Räder
FR und RR des Fahrzeugs entspricht.
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Bei
dem Schritt 104 wird die nachstehend beschriebene Fahrzeugradgeschwindigkeitskorrekturbehandlung
für das
linke und rechte angetriebene Rad ausgeführt. Die Fahrzeugradgeschwindigkeit
eines Innenrads von dem Paar angetriebener Räder wird korrigiert. Darüber hinaus
wird eine Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VB auf der Grundlage
von (i) einem Erfassungswert für
die korrigierte Fahrzeugradgeschwindigkeit und (ii) Erfassungswerten
für die
jeweiligen Fahrzeugradgeschwindigkeiten der anderen Fahrzeugräder abgeschätzt.
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Bei
dem Schritt 106 wird eine Fahrzeuggröße des Zustandes SV unter Verwendung
der nachstehenden Gleichung 1 berechnet. Die Fahrzeuggröße des Zustandes
SV wird als die Differenz aus einer Lenkwinkelgierrate γst und einer
tatsächlichen
Gierrate (reale Gierrate) γ erhalten.
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Gleichung 1
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Die
Lenkwinkelgierrate γst
ist eine Gierrate, die aus einem Lenkwinkel θst auf der Grundlage der nachstehenden
Gleichung 2 berechnet wird.
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Gleichung 2
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- γst = θst·V/(L(1
+ A·V2)) (2)wobei L eine
Radbasis des Fahrzeuges ist und A ein Stabilitätsfaktor ist.
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Des
Weiteren wird bei 106 gleichzeitig bestimmt, ob das Fahrzeug
in einem übersteuerten
Zustand (OS) oder in einem untersteuerten Zustand (US) ist oder
nicht. Anders ausgedrückt
wird die Kurvenfahrtrichtung des Fahrzeugs auf der Grundlage davon
bestimmt, ob die erfasste reale Gierrate γ positiv oder negativ ist (beispielsweise
wenn γ > 0, dann fährt das
Fahrzeug nach links). Dann wird bestimmt, ob das Fahrzeug im Zustand
OS oder im Zustand US ist, und zwar auf der Grundlage davon, ob
die Fahrzeugzustandsgröße negativ
oder positiv ist, und auf der Grundlage der Fahrzeugkurvenfahrtrichtung.
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Genauer
gesagt gilt:
Falls SV > 0
und wenn γ > 0, dann wird US bestimmt;
Falls
SV < 0 und wenn γ > 0, dann wird OS bestimmt;
Falls
SV > 0 und wenn γ < 0, dann wird OS
bestimmt;
und
Falls SV < 0
und wenn γ < 0, dann wird US
bestimmt;
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Bei
dem Schritt 108 wird bestimmt, ob die Fahrzeugverhaltenssteuerung
ausgeführt
wird, und zwar auf der Grundlage, ob eine Größe |SV| der Fahrzeugzustandsgröße SV größer als
ein voreingestellter Grenzwert SVth ist oder nicht. Genauer gesagt
wird in Abhängigkeit
von dem Berechnungsergebnis bei dem Schritt 106 eine Bestimmung
durchgeführt
ungefähr
beispielsweise wie folgt: „Fahrzeugverhaltenssteuerung
bei einem Zustand US erforderlich während einer Fahrt nach links" oder „Fahrzeugverhaltenssteuerung
nicht erforderlich selbst bei vorgegebenen Zustand OS während einer
Kurvenfahrt nach rechts".
Wenn bei dem Schritt 108 bestimmt worden ist, dass die
Fahrzeugverhaltenssteuerung erforderlich ist, geht die Routine voran
und wird die Fahrzeugverhaltenssteuerung bei dem Schritt 110 ausgeführt. Wenn
jedoch bei dem Schritt 108 bestimmt worden ist, dass die
Fahrzeugverhaltenssteuerung nicht erforderlich ist, kehrt die Routine
zu dem Ablauf bei dem Schritt 100 zurück und geht dann zu den nachfolgenden
Schritten weiter.
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Die
Fahrzeugverhaltenssteuerung gemäß dem vorliegenden
Ausführungsbeispiel
wird unter Verwendung eines normalen Steuerverfahrens ausgeführt, das
im Allgemeinen verwendet wird. Eine einfache Erläuterung von dieser Fahrzeugverhaltenssteuerung
ist nachstehend dargelegt.
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Bei
dem Schritt 110 werden ein Zielgeschwindigkeitsverringerungsbetrag
und ein Zielmoment als Steuerbeträge berechnet. Dieser Steuerbetrag
wird für
ein Stabilisieren des Fahrzeugverhaltens verwendet, das heißt der bei
dem Schritt 106 berechnete Fahrzeugzustand, der entweder
ein Zustand OS oder ein Zustand OS mit einer bestimmten Größe während einer
Kurvenfahrt nach links oder nach rechts ist. Bei dem Schritt 112 werden
Zielrutschverhältnisse,
die je für
jedes Rad FL bis RR des Fahrzeugs erforderlich sind, um den Zielgeschwindigkeitsverringerungsbetrag
und das Zielmoment zu erhalten, berechnet.
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Bei
dem Schritt 114 werden Steuerfluidbeträge, die einer Bremskraft entsprechen,
die für
jedes Rad FL bis RR des Fahrzeugs erzeugt werden muss, auf der Grundlage
der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VB und der Fahrzeugradgeschwindigkeit
berechnet. Die Bremskraft wird dann für jedes Rad FL bis RR des Fahrzeugs
derart erzeugt, dass das Zielrutschverhältnis erreicht wird. Demgemäß werden die
jeweiligen Fahrzeugradgeschwindigkeiten von jedem Rad FL bis RR
des Fahrzeugs durch Aufbringen der Bremskraft gesteuert. Anders
ausgedrückt
ist die Fahrzeugverhaltenssteuerung gemäß diesem Ausführungsbeispiel
eine Steuerung, die das Fahrzeugverhalten bei der vorliegenden Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit
VB stabilisiert, indem das Zielrutschverhältnis von jedem Rad FL bis
RR des Fahrzeugs durch Aufbringen einer Bremskraft auf jedes Rad
FL bis RR des Fahrzeugs verwirklicht wird.
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Bei
dem Schritt 116 werden jeweilige Bremsfluiddrücke auf
die jeweilige Radzylinder 9FL bis 9RR der Räder FL bis
RR durch den Fluiddruckaktuator auf der Grundlage des bestimmten
Steuerfluidbetrages aufgebracht. Es sollte hierbei beachtet werden, dass,
während
die Fahrzeugverhaltenssteuerung ausgeführt wird, jeweilige Marken
gesetzt werden, die anzeigen, auf welche Räder des Fahrzeugs der Steuerfluiddruck
aufgebracht wird, das heißt
welche Fahrzeugräder
von einer Steuerung betroffen sind (nachstehend sind diese als „durch
das Bremskraftsteuergerät
gebremste Räder" bezeichnet). Somit werden
beispielsweise, wenn lediglich das Rad FR nicht einer Steuerung
unterworfen ist (nachstehend ist dieses dann als ein „durch
das Bremskraftsteuergerät
ungebremste Rad" bezeichnet),
die Marken als FL, FR, RL, RR = 1, 0, 1, 1 gesetzt.
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Nachstehend
ist eine Nebenroutine der Fahrzeugradgeschwindigkeitskorrekturberechnung, die
bei Schritt 104 ausgeführt
wird, unter Bezugnahme auf das in 3 gezeigte
Flussdiagramm erläutert.
Es ist hierbei zu beachten, dass die nachstehend beschriebene Nebenroutine
ein Beispiel darstellt, bei dem die Steuerung für die jeweiligen Räder des
Fahrzeugs von den jeweiligen Betriebsrädern eines Fahrzeugs mit vier
angetriebenen Rädern
ausgeführt wird.
Demgemäß wird diese
Nebenroutine in Abfolge für
sämtliche
derart getriebenen Räder
das heißt
alle vier Räder
ausgeführt.
Natürlich
ist es möglich,
dass in dem Fall eines Fahrzeugs mit zwei angetriebenen Rädern der
Ablauf lediglich für
ein Paar aus einem linken und rechten angetriebenen Rad ausgeführt wird.
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Bei
dem Schritt 200 wird das Fahrzeugrad, für das eine Berechnung auszuführen ist
(das nachstehend als das „Berechnungszielrad" bezeichnet ist) mit
j = 0 bezeichnet. In diesem Fall ist es das vordere linke Rad FL.
Es ist hierbei zu beachten, dass in dem Flussdiagramm mit j = 1,
2, 3 jeweils das Rad FR, RL bzw. RR des Fahrzeugs gemeint ist. Bei
dem Schritt 202 wird bestimmt, ob das Berechnungszielrad
für diesen
Zeitpunkt (nachstehend ist dieses als das „gegenwärtige Berechnungszielrad" bezeichnet). Ein durch
das Bremskraftsteuergerät
ungebremstes Rad ist, bei dem der Steuerfluiddruck nicht aufgebracht wird.
Diese Bestimmung ist auf die Einstellungen der Marken bei der Fahrzeugverhaltenssteuerung
gegründet,
die bei der letzten Betriebsperiode ausgeführt worden ist. Wenn das Bestimmungsergebnis „NEIN" ist, d. h. das gegenwärtige Berechnungszielrad
ist ein durch das Bremskraftsteuergerät gebremstes Rad, besteht kein
Bedarf an einer Korrektur der Fahrzeugradgeschwindigkeit des vorgegebenen Rades.
Demgemäß wird die
erfasste Fahrzeugradgeschwindigkeit Vwi als die Fahrzeugradgeschwindigkeit
des Berechnungszielrades gespeichert. Dann wird bei dem Schritt 214 das
Berechnungszielrad auf das nächste
Rad geändert
(j = j + 1). Wenn jedoch das vorstehende Bestimmungsergebnis JA
ist, d. h. das vorliegende Berechnungszielrad ist ein durch das
Bremskraftsteuergerät
gebremstes Rad, ist es erforderlich, die Fahrzeugradgeschwindigkeit
des vorgegebenen Rades zu korrigieren. Somit geht die Routine zu
dem nächsten
Ablauf bei dem Schritt 204 weiter.
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Bei
dem Schritt 204 wird bestimmt, ob eine Größe |Φ| des Rollwinkels Φ, der bei
dem Schritt 102 berechnet worden ist, größer als
ein voreingestellter Grenzwert Φth
ist. Wenn das Bestimmungsergebnis NEIN lautet, das heißt wenn
die Größe |Φ| des Rollwinkels Φ gleich
wie oder geringer als der Grenzwert Φth ist, besteht lediglich ein
begrenzter Bedarf an einer Korrektur der Fahrzeugradgeschwindigkeit
des gegenwärtigen
Berechnungszielrades, da der Betrag des zu dem vorgegebenen Fahrzeugrad übertragenen
Antriebsmomentes gering ist. Demgemäß wird die erfasste Fahrzeugradgeschwindigkeit
Vwi als die Fahrzeugradgeschwindigkeit gespeichert, und die Routine
geht zu dem nächsten
Ablauf bei dem Schritt 214 weiter. Wenn jedoch das vorstehend
erwähnte Bestimmungsergebnis
JA lautet, d.h. wenn die Größe |Φ| des Rollwinkels Φ größer als
der Grenzwert Φth
ist, dann ist es erforderlich, die Fahrzeugradgeschwindigkeit des
gegenwärtigen
Berechnungszielrades zu korrigieren. Somit geht die Routine zu dem nächsten Ablauf
bei dem Schritt 206 weiter.
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Bei
dem Schritt 206 wird bestimmt, ob das Rad, das entgegengesetzt
zu dem vorliegenden Berechnungszielrad in der nach links und nach
rechts weisenden Richtung des Fahrzeugs positioniert ist (nachstehend
ist dies als das „entgegengesetzte Rad" bezeichnet) ein
durch das Bremskraftsteuergerät
gebremstes Rad ist. Dieser Ablauf wird auf der Grundlage der Einstellung
der Marken bei der Fahrzeugverhaltenssteuerung ausgeführt. Wenn
bestimmt worden ist, dass das entgegengesetzte Rad ein durch das
Bremskraftsteuergerät
gebremstes Rad ist, ist der Betrag des zu dem derzeitigen Berechnungszielrad übertragenen
Antriebsmomentes groß,
und somit ist es erforderlich, die Fahrzeugradgeschwindigkeit des
gegenwärtigen
Berechnungszielrades zu korrigieren. Wenn andererseits bestimmt worden
ist, dass das entgegengesetzte Rad ein durch das Bremskraftsteuergerät ungebremstes
Rad ist, ist der Betrag des zu dem gegenwärtigen Berechnungszielrad übertragenen
Antriebsmomentes gering, und somit besteht kein Bedarf an einer
Korrektur der Fahrzeugradgeschwindigkeit des Korrekturzielrades.
Demgemäß wird die
erfasste Fahrzeugradgeschwindigkeit Vwi gespeichert, und die Routine
geht zu dem nächsten
Ablauf bei dem Schritt 214 weiter.
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Wie
dies aus der vorstehend dargelegten Beschreibung hervorgeht, wird
eine Verschiebung des Ablaufes bei dem Schritt 208 ausgeführt, wenn
(a) die Größe |Φ| des Rollwinkels Φ größer als
der Grenzwert Φth
ist, (b) das Berechnungszielrad ein durch das Bremskraftsteuergerät ungebremstes
Rad ist und (c) das entgegengesetzte Rad, das entgegengesetzt in
der nach links und nach rechts weisenden Richtung zu dem Korrekturzielrad
positioniert ist, ein durch das Bremskraftsteuergerät ungebremstes
Rad ist.
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Bei
dem Schritt 208 wird ein Koeffizient K1 auf der Grundlage
der in 4A gezeigten Tabelle gemäß der Größe |Φ| des Rollwinkels Φ berechnet. Dann
wird bei dem Schritt 210 ein Koeffizient K2 auf der Grundlage
der in 4B gezeigten Tabelle gemäß dem Steuerfluiddruck
des entgegengesetzten Rades berechnet, das als ein durch das Bremskraftsteuergerät gebremstes
Rad durch die Bestimmung bei 206 bestimmt worden ist. Gemäß diesem
Ausführungsbeispiel
ist der Koeffizient K1 kleiner als 1 und wird so gesetzt, dass er
zusammen mit der Zunahme der Größe |Φ| des Rollwinkels Φ zunimmt,
wenn das Fahrzeug in entweder der nach links oder der nach rechts
weisenden Richtung eine Kurve fährt.
Darüber hinaus
ist der Koeffizient K2 kleiner als 1 und er wird so gesetzt, dass
er zusammen mit einer Zunahme bei dem Steuerfluiddruck des durch
das Bremskraftsteuergerät
gebremsten Rades zunimmt. Es ist hierbei zu beachten, dass der Steuerfluiddruck
des durch das Bremskraftsteuergerät gebremsten Rades während der
Ausführung
der Fahrzeugsverhaltenssteuerung auf der Grundlage des Steuerfluiddruckes
sicher gestellt werden kann, der bei dem Schritt 114 während der
letzten Betriebsperiode berechnet worden ist.
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Bei
dem Schritt 212 wird die Fahrzeugradgeschwindigkeit des
Berechnungszielrades auf der Grundlage der nachstehenden Gleichung
3 korrigiert.
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Gleichung 3
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VWO* = VWO·(1 – K) + (VWO
+ VW1)·K/2 (3)
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Wobei
VWO die Fahrzeugradgeschwindigkeit des Berechnungszielrades vor
der Korrektur (ein erfasster Wert) ist; VWO* die Fahrzeugradgeschwindigkeit
des Korrekturzielrades nach der Korrektur ist; VW1 die Fahrzeugradgeschwindigkeit
des entgegengesetzten Rades ist, das entgegengesetzt in der von rechts
nach links weisenden Richtung positioniert ist (ein erfasster Wert);
und K = K1·K2
ist.
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Es
ist hierbei zu beachten, dass die Gleichung 3 umgeschrieben werden
kann, so dass sich die nachstehenden Gleichungen 4 und 5 ergeben.
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Gleichung 4
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VWO* = VWO·(1 – K/2) +
VW1·K/2 (4)
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Gleichung 5
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VWO* = VWO
+ (VW1 – VWO)·K/2 (5)
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Demgemäß wird selbst
dann, wenn die Fahrzeugradgeschwindigkeit des Berechnungszielrades auf
der Grundlage von der Gleichung 4 oder Gleichung 5 korrigiert wird,
das gleiche Ergebnis erhalten.
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Wenn
der Koeffizient K aus Gleichung 3 (oder aus den Gleichungen 4 oder
5) größer wird
(anders ausgedrückt
wenn der Koeffizient K1 größer wird
und/oder wenn der Koeffizient K2 größer wird), wird die Fahrzeugradgeschwindigkeit
des nicht korrigierten Rades so korrigiert, dass sie kleiner wird. Demgemäß wird,
wie dies in 4 gezeigt ist, wenn (i)
die Größe |Φ| des Rollwinkels Φ, die die
physikalische Größe entsprechend
der vertikalen Belastungsdifferenz zwischen dem Paar an entgegengesetzten Seiten
angeordnet angetriebener Räder
ist, größer wird
und/oder (ii) wenn der Steuerfluiddruck, der als die Bremskraft
des durch das Bremskraftsteuergerät gebremsten Rades wirkt, das
das entgegengesetzte Rad von dem Paar der angetriebenen Räder ist,
größer wird,
die Fahrzeugradgeschwindigkeit des durch das Bremskraftsteuergerät ungebremsten
Rades, das das andere Rad von dem Paar der angetriebenen Räder ist,
so korrigiert, dass die Fahrzeugradgeschwindigkeit kleiner wird.
Anders ausgedrückt
wird das Rutschverhältnis
der Korrekturradgeschwindigkeit des durch das Bremskraftsteuergerät ungebremsten
Rades kleiner gestaltet.
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Bei
dem Schritt 214 wird das Berechnungszielrad auf das nächste Rad
verändert.
Dann wird bei dem Schritt 216 bestimmt, ob der vorstehend
beschriebene Ablauf für
sämtliche
vier Räder
der Fahrzeugräder
FL bis RR ausgeführt
worden ist. Wenn der Fahrzeugradgeschwindigkeitskorrekturberechnungsablauf
für sämtliche
Fahrzeugräder
FL bis RR ausgeführt
worden ist, wird bei dem Schritt 218 die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit
VW durch Abschätzen
berechnet. Die Abschätzberechnung
der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VB wird unter Verwendung von
(a) der korrigierten Fahrzeugradgeschwindigkeit für jedes
der Fahrzeugräder
FL bis RR und (b) einer Fahrzeugradgeschwindigkeit für jedes Fahrzeugrad
FL bis RR ausgeführt,
das von dem Erfassungswert genommen wird und nicht korrigiert wird.
Der größere Wert
für die
Fahrzeugradgeschwindigkeit von diesen beiden Radgeschwindigkeiten
(a) und (b) wird gewählt
und wird als die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VB eingestellt.
Demgemäß entspricht
der Ablauf bei dem Schritt 218 einer Abschätzeinheit.
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Wie
dies aus der vorstehend dargelegten Beschreibung hervorgeht, wird
mit der Fahrzeugradgeschwindigkeitskorrekturberechnung gemäß der vorliegenden
Erfindung, wenn eines der angetriebenen Räder ein durch das Bremskraftsteuergerät ungebremstes
Rad ist und das andere ein durch das Bremskraftsteuergerät gebremstes
Rad ist, der Fahrzeugradgeschwindigkeitserfassungswert des nicht
korrigierten Rades so korrigiert, dass seine Fahrzeugradgeschwindigkeit
gemäß dem Rollwinkel Φ und dem
Steuerfluiddruck (d. h. den Bremsdruck) des durch das Bremskraftsteuergerät gebremsten Rades
kleiner wird.
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Wenn
das Fahrzeug um die Kurve fährt,
gibt es Fälle,
bei denen die vertikale Belastung des Innenrades auf Grund eines
großen
Rollwinkels Φ gering ist.
Wenn in diesem Fall die Bremskraft auf das entgegengesetzte Rad
von dem Paar angetriebener Räder
(d. h. auf das Außenrad)
aufgebracht wird, dann wird das Antriebsmoment teilweise zu dem
Innenrad von dem Paar angetriebener Räder übertragen, wodurch der Erfassungswert
des Fahrzeugradgeschwindigkeitssensors von dem Innenrad zu einem Wert
wird, der größer als
die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit an der Position des Innenrades
ist. Durch die Verwendung der vorstehend beschriebenen Korrekturberechnung
ist es möglich,
den Fahrzeugradgeschwindigkeitserfassungswert des durch das Bremskraftsteuergerät ungebremsten
Rades der Antriebsräder
derart zu korrigieren, dass der Erfassungswert näher zu der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit
bei der Position des vorgegebenen Rades ist.
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Darüber hinaus
wird der größere Wert
für die Fahrzeugradgeschwindigkeit
von den Fahrzeugradgeschwindigkeiten für jedes Rad, die die Fahrzeugradgeschwindigkeit
umfassen, die in der vorstehend beschriebenen Weise korrigiert worden
ist, als die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit genommen. Demgemäß ist es
möglich,
die Leistung der Fahrzeugverhaltenssteuerung zu verbessern, die
auf der Grundlage der erhaltenen Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit
ausgeführt
wird.
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Es
sollte hierbei beachtet werden, dass bei dem vorstehend beschriebenen
Ausführungsbeispiel die
Größe |Φ| des Rollwinkels Φ als die
physikalische Größe aufgegriffen
wird, die der vertikalen Belastungsdifferenz zwischen dem linken
und rechten angetriebenen Rad entspricht. Des Weiteren wird der Koeffizient
K1 gemäß der Größe |Φ| des Rollwinkels Φ eingestellt.
Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf diesen Aufbau beschränkt und
die Seitenbeschleunigung Gy, die durch den Seitenbeschleunigungssensor 7 erfasst
wird, kann als die physikalische Größe aufgegriffen werden, die
der vertikalen Belastung entspricht. In diesem Fall ist es möglich, die
vorstehend beschriebene Fahrzeugradgeschwindigkeitskorrekturberechnung
des vorliegenden Ausführungsbeispiels
auszuführen,
indem die folgenden Änderungen
gegenüber
dem Ablauf des in 3 gezeigten Flussdiagramms ausgeführt werden.
Das heißt
(1) bei dem Schritt 204 wird bestimmt, ob eine Größe |Gy|
der Seitenbeschleunigung Gy größer als voreingestellter
Grenzwert ist; (2) bei dem Schritt 208 wird ein Koeffizient
K1' unter Verwendung
einer Tabelle berechnet, die ein ähnliches Profil wie die Tabelle
von 4A hat und die in Übereinstimmung mit der Größe |Gy|
der Seitenbeschleunigung Gy eingestellt ist; und (3) der bei dem
restlichen Ablauf der Routine verwendete Koeffizient K1 wird auf
den Koeffizient K1' geändert.
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5 zeigt
ein Zeitablaufdiagramm mit einer Erläuterung des Änderungszustandes über die
Zeit von verschiedenen Parametern, die sich auf die Fahrzeugradgeschwindigkeitskorrekturberechnung beziehen. 5 zeigt
einen Zustand, bei dem ein Fahrzeug nach rechts fährt, das
heißt
wenn eine hohe Seitenbeschleunigung in der nach links weisenden
Richtung wirksam ist, und das vordere linke Antriebsrad (das Rad
FL), das das Außenrad
ist, ist als das durch das Bremskraftsteuergerät gebremste Rad eingestellt.
Dem gemäß wird eine
Bremskraft (Druck W/C) auf das durch das Bremskraftsteuergerät gebremste
Rad durch die Fahrzeugverhaltenssteuerung aufgebracht. Des Weiteren
wird das vordere rechte angetriebene Rad (das Rad FR), das sowohl das
Innenrad als auch das entgegengesetzte Rad ist, als das durch das
Bremskraftsteuergerät
ungebremste Rad genommen, und somit wird keine Bremskraft auf dieses
aufgebracht.
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Wenn
der Druck W/C auf das Fahrzeugrad FL durch die Fahrzeugverhaltenssteuerung
aufgebracht wird, wird ein Antriebsmoment teilweise zu dem Fahrzeugrad
FR (das eine geringe vertikale Belastung hat) von dem Fahrzeugrad
FL (das eine hohe vertikale Belastung hat) übertragen. Dem gemäß nimmt
die Fahrzeugradgeschwindigkeit (der Erfassungswert) des Fahrzeugrades
FL zu. Es ist hierbei zu beachten, dass die Fahrzeugradgeschwindigkeit des
Fahrzeugrades FL verringert wird, indem eine Bremskraft auf dieses
aufgebracht wird. Des Weiteren wirkt während der Kurvenart eine Seitenbeschleunigung
auf die Karosserie. Diese Seitenbeschleunigung hat einen Wert, der
der Differenz der vertikalen Belastungen der jeweiligen Fahrzeugräder an der
Außenseite
und an der Innenseite bei der Kurvenfahrt entspricht.
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Es
ist hierbei zu beachten, dass die erfasste Fahrzeugradgeschwindigkeit
des Fahrzeugrades FR auf der Grundlage der Gleichung 3 (oder der
Gleichungen 4 und 5) unter der Verwendung des Koeffizienten K1', der gemäß der Seitenbeschleunigung Gy
eingestellt worden ist, und des Koeffizienten K2, der in Übereinstimmung
mit dem Druck W/C (die Bremskraft) eingestellt worden ist, der auf
das Fahrzeugrad FL aufgebracht wird, korrigiert werden kann. Die
Größe der Fahrzeugradgeschwindigkeit
des Fahrzeugrades FL nach der Korrektur ist kleiner als die Fahrzeugradgeschwindigkeit
der erfassten Geschwindigkeit des Rades FR. Diese korrigierte Fahrzeugradgeschwindigkeit
hat einen Wert, der näher
zu der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit ist.
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Es
sollte hierbei beachtet werden, dass dieses Ausführungsbeispiel als ein Beispiel
beschrieben ist, bei dem ein Fahrzeugverhaltenssteuergerät zum Stabilisieren
des Fahrzeugverhaltens als das Bremskraftsteuergerät aufgegriffen
worden ist, das mit der Fahrzeugradgeschwindigkeitsabschätzvorrichtung versehen
ist. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf diesen Aufbau
beschränkt
und beispielsweise kann eine Traktionssteuervorrichtung, die ein
Antriebsrutschen eines Fahrzeugs steuert, als das Bremskraftsteuergerät genutzt
werden. Genauer gesagt steuert eine derartige Traktionssteuervorrichtung
eine Bremskraft derart, dass ein Rutschverhältnis, das durch die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit
und die Fahrzeugradgeschwindigkeit bestimmt wird, zu einem Zielwert
wird. Dem gemäß ist es
von Bedeutung, dass die Fahrzeugradgeschwindigkeit und die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit
genau sind. Unter dieser Voraussetzung kann die Traktionssteuerung
wirksam ausgeführt
werden, in dem eine Korrektur der Fahrzeugradgeschwindigkeit und
das Abschätzen
der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit auf der Grundlage davon genutzt
werden, wie es in dem vorstehend dargelegten Ausführungsbeispiel
offenbart ist.
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Während die
vorstehend dargelegte Beschreibung die bevorzugten Ausführungsbeispiele der
vorliegenden Erfindung betrifft, sollte verständlich sein, dass die vorliegende
Erfindung ohne Abweichung von dem Umfang der nachstehend dargelegten
Ansprüche
abgewandelt, geändert
oder variiert werden kann.
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In
einem Fall, bei dem ein Rad von einem Paar angetriebener Räder, die
an entgegengesetzten Seiten angeordnet sind, ein durch das Bremskraftsteuergerät ungebremstes
Rad ist und das andere Rad ein durch das Bremskraftsteuergerät gebremst ist,
wird eine erfasste Fahrzeugradgeschwindigkeit für das durch das Bremskraftsteuergerät ungebremste
Rad auf einen kleineren Wert in Übereinstimmung mit
der Zunahme des Rollwinkels und der Zunahme der Bremskraft des durch
das Bremskraftsteuergerät gebremsten
Rades korrigiert, wenn ein Rollwinkel der Fahrzeugkarosserie größer als
ein Grenzwert ist. Wenn bei einer Fahrzeugverhaltenssteuerung eine Seitenbeschleunigung
auf das Fahrzeug während
einer Kurvenfahrt einwirkt, wird eine Bremskraft auf das durch das
Bremskraftsteuergerät
gebremste Rad, das sich an der Außenseite bei der Kurvenfahrt befindet,
aufgebracht. Dieses Aufbringen einer Bremskraft verursacht, dass
die Antriebskraft des durch das Bremskraftsteuergerät gebremsten
Rades teilweise auf das durch das Bremskraftsteuergerät ungebremste
Rad, das sich an der Innenseite bei der Kurvenfahrt befindet, übertragen
wird, wodurch die Fahrzeugradgeschwindigkeit des nicht korrigierten Rades
zunimmt. Wenn jedoch eine Korrekturberechnung erfindungsgemäß ausgeführt wird,
ist es möglich,
die Fahrzeugradgeschwindigkeit des korrigierten Rades so zu korrigieren,
dass die Fahrzeugradgeschwindigkeit so verringert wird, dass sie
näher an der
Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit ist.