JP2008502530A - 自動車の転覆状態を検出する方法および装置 - Google Patents
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Abstract
状態量として、車両の縦軸周りの回転速度(ω)と車両の横方向の傾斜角(Θ)を求める。状態量により張られた状態平面内で状態量がトリガ閾値特性曲線(THD)を超えた場合に、転覆状態が検出される。
Description
本発明は自動車の転覆状態を検出する方法および装置に関する。
自動車はますます、例えばシートベルトプリテンショナー、カーテンサイドエアバッグ、頭部エアバッグ、フロントエアバッグのような受動的拘束手段を備えるようになってきている。車両の各乗員の安全にとって重要なことは、それぞれの拘束手段が使われるべき事故状況を確実に検出することである。さらに、修理が必要になることがないように、拘束手段の誤ったトリガが広範囲にわたって確実に防止されなければならない。
車両乗員にとって特に危険な事故状況は車両縦軸周りの転覆である。
EP 0 327 853 B1からは、自動車内の乗員を保護する安全システムを活動化させる方法が公知である。加速度センサの信号から二重積分によって車両乗員の前方移動を表す警報信号が導出される。このために、将来のある時点において乗員が車両に対して為しているであろう移動の経路が予測される。この経路は、初期位置から現在時点までにすでに移動した距離、速度、加速度、および加速度の1回時間微分から構成されている。これらはそれぞれ適当な係数によって重み付けされ、時間積分される。方向に依存した前方移動は、一方で縦加速度を測定し、他方で横加速度を測定する加速度センサの信号を適切に考慮することにより求められる。それから、予測された前方移動に依存して、相応する拘束手段が活動化される、つまり、例えばエアバッグがトリガされる。本発明の課題は、車両の転覆状態を検出する方法および装置において、転覆状態のロバストかつ確実な検出を可能にすることである。
本発明は、車両の転覆状態を検出する方法および相応する装置において、状態量として車両縦軸周りの回転速度と車両の横方向の傾斜角を求めることを特徴としている。この目的のために、有利には、車両内に適切なセンサが配置されており、これらのセンサの測定信号に従って回転速度と傾斜角が求められる。転覆状態は、状態量によって張られた状態平面内において状態量がトリガ閾値特性曲線を超えたときに検出される。このようにして、典型的なテスト転覆状態とは異なっていても、多くのさまざまな転覆状態の確実な検出が容易に可能となる。ここでは、典型的な転覆状態とは、例えば車両が軟らかな土壌へと横方向にドリフトしたり、縁石に横方向からぶつかったりするような所定の事故シナリオを意味している。このようにして、非常に容易に、転覆状態のロバストかつ確実な検出が保証される。さらには、簡単なキャリブレーションも可能である。
本発明の1つの有利な実施形態では、トリガ閾値特性曲線は状態平面内で動的な転覆ポイントと静的な転覆ポイントの間を直線的に走っている。個々のトリガ閾値は、状態平面内の個々の点において車両の転覆が生じるのに必要な転覆エネルギーを表している。静的な転覆ポイントとは、実質的に車両のポテンシャルエネルギーによって転覆が生じるポイントである。動的な転覆ポイントとは、実質的に車両の運動エネルギーによって車両の転覆が生じるポイントである。トリガ閾値特性曲線は静的転覆ポイントと動的転覆ポイントの間を直線的に走るものなので非常に容易に形成されるが、それにもかかわらず、車両の転覆が予想される個々の状態を非常に正確に表す。
本発明の別の有利な実施形態によれば、車両の傾斜角が予測される。これにより、車両の差し迫った転覆を特に早期に検出することが可能であり、このことは、相応する拘束手段を適切に活動化させるのに十分な時間をとることができるという利点を有している。
これに関連して、車両の測定された横加速度または垂直加速度に依存して傾斜角の予測を行うと有利である。このようにして、高品質の予測を行うことができる。
本発明の別の有利な実施形態によれば、回転速度が予測される。これにより、車両の差し迫った転覆を特に早期に検出することが可能であり、このことは、相応する拘束手段を適切に活動化させるのに十分な時間をとることができるという利点を有している。
これに関連して、さらに、車両の測定された横加速度および/または垂直加速度に依存して回転速度の予測を行うと有利である。ここで、垂直加速度とは、車両の垂直軸の方向における加速度を意味しており、横加速度とは、車両の横軸の方向における加速度を意味している。このようにして、高品質の予測が容易に保証される。
本発明の別の有利な実施形態によれば、典型的な転覆状態が検出されると、トリガ閾値特性曲線を超えるように一方の状態量が補正される。これにより、典型的な転覆状態のときには確実にそれぞれの拘束手段がトリガされることが容易に保証される。
本発明の別の有利な実施形態によれば、最終的に転覆状態が検出される別の前提条件として、車両の測定された横加速度および/または垂直加速度に依存して妥当性検査が行われる。このようにして、転覆状態が誤って検出される確率を容易に低下させることができる。
本発明の別の有利な実施形態によれば、傾斜角は回転速度に依存して求められる。これは、とりわけ、回転速度の積分によって容易に行うことができる。このようにして、状態量は少数のセンサによって、有利には、ただ1つのセンサによって求めることができる。
以下では、本発明の実施例を概略的な図面に基づいて説明する。
図1は、転覆状態を検出する装置を備えた車両を示したものであり、
図2は、転覆状態を検出する装置のブロック図を示したものである。
図1は、転覆状態を検出する装置を備えた車両を示したものであり、
図2は、転覆状態を検出する装置のブロック図を示したものである。
車両1(図1)はとりわけ自動車であり、縦軸x、横軸y、および垂直軸zを有している。回転速度ωは車両縦軸x周りの回転の角速度である。車両内には、有利には、回転速度ωを測定する回転速度センサ3が配置されている。択一的に、回転速度ωを他の適切な測定量によって求めてもよい。
さらに、横加速度gyを測定する第1の加速度センサ5も設けられている。さらには、垂直加速度gzを測定する第2の加速度センサ7も設けられている。さらに、車両内には、制御装置9が配置されている。制御装置9は、車両1の転覆状態を検出するように、さらには、1つまたは複数の受動的拘束手段を、例えば1つまたは複数のシートベルトプリテンショナー、1つまたは複数のカーテンサイドエアバッグ、頭部エアバッグ、またはその他のエアバッグのような受動的拘束手段を活動化させる1つまたは複数のアクチュエータ11を適切に制御するように構成されている。
制御装置9については、以下で、転覆状態の検出に関連して、図2のブロック回路図に基づいてより詳細に説明される。
ブロックB1には、入力量として、回転速度ω、横加速度gy、および垂直加速度gzが供給される。ブロックB1は制御装置に記憶されたプログラムを含んでおり、このプログラムは車両の動作中にロードされ、処理される。このプログラムはステップS1において開始され、その際、必要ならば、変数が初期化される。
ステップS2では、回転速度ωが求められる。これは、有利には、回転速度センサ3の測定信号の相応のサンプリングによって行われる。
つづいてステップS4では、車両1の横方向における傾斜角Θが求められる。これは、専用のセンサが設けられていない場合には、回転速度ωの時間積分によって容易に十分な精度で行うことができる。
ステップS6では、第1および/または第2および/または第3の補正係数k1,k2,k3が求められる。これらの補正係数は固定的に設定してもよいが、横加速度gyおよび/または垂直加速度gzに依存するものであってもよい。
第1から第3の補正係数k1,k2,k3は、有利には、事前に車両での相応のテストまたはシミュレーションによって求められた特性マップを用いて、横加速度gyおよび/または垂直加速度gzに依存して求められる。しかし、択一的に、適切な解析的関数によって割当てを行ってもよい。
ステップS8では、予測回転速度ωpredが求められる。これはステップS8に示されている式にしたがって行われる。
第2項の例は、縁石または同様の障害物への横方向からの衝突である。この場合、すでに大きな横加速度gyが生じていても、回転速度ωはまだほぼゼロである。この場合、第2項T2は特性値に設定される。第3項の例は、例えば道路にガードレールがある場合にありうるように、車両1が例えば片側の1つまたは2つの車輪で傾斜路に乗り上げた状態である。この場合、車両1はまず垂直軸方向に大きな加速度、すなわち、垂直加速度gzを経験し、回転速度ωはその後になってはじめて上昇する。回転速度ωと垂直加速度gzが相応の値を示せば、第3項に特性値が割り当てられる。
項T1−T3のうちの少なくとも1つが特性値を有している場合、予測回転速度ωpredを求める際に、事前設定可能な高い補足値が本来の予測回転速度ωpredに加算される。予測回転速度ωpredを求める際、制御装置9の実施形態に応じて、項T1−T3を考慮するようにしてもよいし、しなくてもよい。有利には、ステップS8において、予測回転速度ωpredを求める際に項T1−T3を考慮する。
ステップS10では、予測傾斜角Θpredが求められる。これは有利にはステップS10に示されている式にしたがって行われる。傾斜角Θは、第3の補正係数k3と回転速度ωの時間微分
との積を考慮することによって特に容易に予測される。しかし、簡単な実施形態においては、この積の考慮を省いてもよい。
つづいて、プログラムは、ステップS12において、ステップS2における処理が再開される前に、事前設定可能な待ち時間T_Wの間休止する。なお、この待ち時間は、例えば、1msであってよい。待ち時間T_Wの間、有利には他の機能が制御装置9において処理される。特に簡単なプログラムの実施形態では、ステップS6−S10を省いてもよいし、または、ステップS6−S10のうちの1つもしくは複数を省いてもよい。
ブロックB2は入力量として予測回転速度ωpredと傾斜角Θを有している。予測回転速度ωpredと傾斜角Θは状態量を形成し、状態平面を張る。トリガ閾値特性曲線THDは静的転覆ポイントSTと動的転覆ポイントDの間を直線的に走っている。トリガ閾値特性曲線は、静的転覆ポイントSTを始点として、傾斜角Θの増大する方向に向かって、予測回転速度ωpredに関してほぼ不変の推移を、とりわけ不変の推移を示す。トリガ閾値特性曲線は、動的転覆ポイントDを始点として、予測回転速度ωpredの増加する方向に向かって、傾斜角Θに関してほぼ不変の推移を、とりわけ不変の推移を示す。状態量がトリガ閾値特性曲線THDを超えると、第1の転覆フラグU1がセットされる。これは例えば点12において生じている。ブロックB2には状態平面の第1象限が示されている。同じことは、傾斜角Θと予測回転速度ωpredが両方ともマイナス符合を有する状態平面の第3象限にも当てはまる。
さらには、垂直加速度gzと横加速度gyを入力量とするブロックB4も設けられている。ブロックB4では、転覆状態の検出のための妥当性検査値が求められ、この妥当性検査値が妥当性のある転覆状態を示唆している場合には、ブロックB4の出力側において第2の転覆フラグU2がセットされる。ブロックB5はAND素子であり、第1の転覆フラグU1と第2の転覆フラグU2が両方ともセットされているならば、出力側において第3の転覆フラグU3がセットされる。ブロックB5の入力側は、調整可能な保持期間の間、AND素子の入力値として第1および第2の転覆フラグのセット状態を保持する調整可能な保持期間をもつ保持素子を有していてもよい。
有利には、さらに、回転速度ωと予測傾斜角Θpredを入力量とするブロックB7が設けられている。ブロックB7はブロックB2と同様に構成されており、入力量だけが相応して変えられている。それに応じて、ブロックB7は、その状態量がトリガ閾値特性曲線THDを超えると、第4の転覆フラグU4をセットするように構成されている。
さらに、ブロックB4に相応する転覆状態の妥当性検査を行うブロックB8が設けられており、この妥当性検査にしたがって、転覆状態が妥当性を有していれば、第5の転覆フラグU5がセットされる。ブロックB9はAND素子であり、入力側で第4の転覆フラグU4と第5の転覆フラグU5が両方ともセットされているならば、出力側において第6の転覆フラグU6がセットされる。ここで、入力側に相応の保持素子を設けてもよい。
ブロックB11はOR素子であり、第3および第6の転覆フラグU3,U6のうちの少なくとも一方がセットされていれば、出力側において第7の転覆フラグU7がセットされる。ブロックB12は安全目的で設けられた制御装置を表している。この制御装置は、場合によっては冗長であるが、同様に転覆状態を検出すると、第8の転覆フラグU8をセットする。この冗長な制御装置は、有利には、図2のブロック回路図に示されているシステムとまったく同様に構成されている。ブロックB14に第7および第8の転覆フラグU7,U8の両方が印加されると、アクチュエータ11に対する動作信号が形成され、これが例えばカーテンエアバッグのトリガをもたらす。場合によっては、制御装置9がブロックB2,B4,B5ないしはブロックB7,B8,B9により形成された1つのパスのみを含むようにしてもよい。
Claims (10)
- 車両の転覆状態を検出する方法において、
状態量として、車両(1)の縦軸(x)周りの回転速度(ω)と車両(1)の横方向の傾斜角(Θ)を求め、
状態量により張られた状態平面内で状態量がトリガ閾値特性曲線(THD)を超えた場合に転覆状態が検出されることを特徴とする、車両の転覆状態を検出する方法。 - トリガ閾値特性曲線(THD)は状態平面内の動的転覆ポイントと静的転覆ポイント(ST,D)の間を直線的に走る、請求項1記載の方法。
- 車両の傾斜角(Θ)を予測する、請求項1または2記載の方法。
- 傾斜角(Θ)の予測を車両(1)の測定された横加速度および/または垂直加速度(gy,gz)に依存して行う、請求項3記載の方法。
- 回転速度(ω)を予測する、請求項1から4のいずれか1項記載の方法。
- 回転速度(ω)の予測を車両(1)の測定された横加速度および/または垂直加速度(gy,gz)に依存して行う、請求項5記載の方法。
- 典型的な転覆状態が検出されたときには、トリガ閾値特性曲線(THD)を超えるように状態量のうちの一方を補正する、請求項1から6のいずれか1項記載の方法。
- 最終的に転覆状態が検出される別の前提条件として、車両(1)の測定された横加速度および/または垂直加速度(gy,gz)に依存して妥当性検査を行う、請求項1から7のいずれか1項記載の方法。
- 傾斜角(Θ)を回転速度(ω)に依存して求める、請求項1から8のいずれか1項記載の方法。
- 車両の転覆状態を検出する装置において、状態量として、車両の縦軸(x)周りの回転速度(ω)と車両(1)の横方向の傾斜角(Θ)を求め、状態量により張られた状態平面内で状態量がトリガ閾値特性曲線(THD)を超えた場合に転覆状態が検出されるように構成されていることを特徴とする、車両の転覆状態を検出する装置。
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