DE102004027703B4

DE102004027703B4 - Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung mit Entlüftungsöffnung

Info

Publication number: DE102004027703B4
Application number: DE102004027703A
Authority: DE
Inventors: Kurt F. Oxford Fischer; Charles S. Rochester Pillsbury; William P. Romoe Braun; Bruce R. Bloomfield Hills Hill; Neal H. Lake Orion Delventhal
Original assignee: TRW Vehicle Safety Systems Inc
Current assignee: ZF Passive Safety Systems US Inc
Priority date: 2003-06-23
Filing date: 2004-06-07
Publication date: 2010-10-07
Anticipated expiration: 2024-06-08
Also published as: DE102004027703A1; US7083192B2; US20040051286A1

Abstract

Eine Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung (10), die Folgendes aufweist:
einen aufblasbaren Airbag (12), der aus einem nicht aufgeblasenen Zustand zu einem aufgeblasenen Zustand aufblasbar ist;
eine Entlüftungsöffnung (44) zum Leiten von Aufblasströmungsmittel aus dem Airbag (12) heraus;
ein relativ zur Entlüftungsöffnung (44) bewegbares Entlüftungselement (46), das zwischen einem offenen Zustand, der eine Strömung von Auf blasströmungsmittel durch die Entlüftungsöffnung (44) aus dem Airbag (12) heraus erlaubt, und einem geschlossenen Zustand bewegbar ist, der zumindest teilweise eine Strömung von Aufblasströmungsmittel durch die Entlüftungsöffnung (44) aus dem Airbag (12) heraus blockiert;
ein mit dem Airbag (12) und dem Entlüftungselement (46) assoziiertes Element, das das Entlüftungselement (46) ansprechend auf einen Einsatz des Airbags (12) aus dem offenen Zustand zu dem geschlossenen Zustand bewegt;
Verriegelungsmittel (48), die auf das Entlüftungselement (46) wirken, um das Entlüftungselement (46) selektiv in dem geschlossenen Zustand zu halten oder aus diesem freizugeben; und
Steuermittel (102) zum...

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung. Genau gesagt bezieht sich die vorliegende Erfindung auf ein Airbagmodul, das eine Entlüftung mit einer Entlüftungstür umfasst, die durch ein Fangband eines Airbags zwischen einem offenen Zustand und einem geschlossenen Zustand bewegt wird.
Es ist bekannt, einen Airbag mit einer Entlüftung zu versehen. Die Entlüftung ist betriebsbereit, wenn sich der Airbag aufbläst, um Aufblasströmungsmittel aus dem Airbag abzugeben. In einigen Airbags kann die Entlüftung selektiv geöffnet werden, abhängig von abgefühlten Faktoren, zum Beispiel, ob der Sitzgurt des Insassen geschlossen ist. In anderen Airbags, wie beispielsweise in dem in U.S. Patent Nr. 5,405,166 gezeigten, wird die Entlüftung als zwei Öffnungen gebildet, die anfangs so ausgerichtet sind, dass die Entlüftung anfangs offen ist und sich dann schließt, nachdem der interne Airbagdruck eine vorbestimmten Größe erreicht. U.S. Patent Nr. 5,246,250 zeigt einen Airbag, der ein an einem Ventilklappenzuschnitt befestigtes Fangband zum Öffnen oder Schließen eine Entlüftungsöffnung in dem Airbag aufweist, wenn der Airbag aufgeblasen ist und das Fangband betätigt wird.
Die DE 198 16 075 A1 zeigt eine Sicherheitsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einem Mehrkammer-Airbag mit internen Fangbändern über die eine Fehlpositionierung eines Fahrzeuginsassen feststellbar ist. Bei Identifizierung einer entsprechenden Fehlpositionierung des Fahrzeuginsassen wird ein Betätiger betätigt, der die Einfüllöffnung des Airbags gegenüber einem Gasgenerator verschließt und eine Entlüftungsöffnung im Bereich des Gasgenerators öffnet, um aus dem Gasgenerator ausströmendes Gas am Airbag vorbei abzuleiten.
Ferner zeigt die nicht vorveröffentlichte EP 1 398 228 A2 eine Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung, mit einem aufblasbaren Airbag, der eine Entlüftungsöffnung zum Leiten von Aufblasströmungsmittel aus dem Airbag heraus aufweist. Ein relativ zur Entlüftungsöffnung bewegbares Entlüftungselement ist vorgesehen, das zwischen einem die Entlüftungsöffnung freigebenden Zustand und einem die Entlüftungsöffnung schließenden Zustand bewegbar ist. Eine Fangband im Airbag ist mit dem Entlüftungselement verbunden, um das Entlüftungselement ansprechend auf einen Einsatz des Airbags zu dem schließenden Zustand zu bewegen.
Ausgehend von dem bekannten Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung vorzusehen, die eine gesteuerte Entlüftung eines Airbags ermöglicht.
Erfindungsgemäß ist eine Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung nach Anspruch 1 vorgesehen. Weitere Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Die vorliegende Erfindung bezieht sich insbesondere auf eine aufblasbare Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung, die von einem nicht aufgeblasenen Zustand zu einem aufgeblasenen Zustand aufblasbar ist. Eine Entlüftungsöffnung leitet Aufblasströmungsmittel aus der Schutzeinrichtung heraus. Ein Entlüftungsglied ist relativ zu der Entlüftungsöffnung bewegbar, und zwar zwischen einem offenen Zustand und einem geschlossenen Zustand. Ein Element ist mit der Schutzeinrichtung und dem Entlüftungselement assoziiert und bewirkt beim Einsatz der Schutzeinrichtung die Bewegung des Entlüftungsglieds aus dem offenen Zustand zu dem geschlossenen Zustand. Verriegelungsmittel sind vorgesehen, um das Entlüftungsglied selektiv in dem geschlossenen Zustand zu halten oder freizugeben. Steuermittel bewirken die selektive Betätigung der Verriegelungsmittel basierend auf mindestens einem abgefühlten Insassenzustand.
Die Erfindung soll anhand der nachfolgenden Zeichnungen erläutert werden.
Es zeigen:
1 eine Schnittansicht eines Teils einer Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung, die eine aufblasbare Fahrerseitenschutzeinrichtung und eine Entlüftung gemäß der vorliegenden Erfindung aufweist, wobei sich die Entlüftung in einem offenen Zustand befindet;
2 eine Ansicht ähnlich wie 1, die die Vorrichtung minder Entlüftung in einem geschlossenen Zustand zeigt;
3A–3C vergrößerte Ansichten eines Teils der Vorrichtung der 1 und 2 mit Teilen in unterschiedlichen Positionen gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung,
4 ein Blockdiagramm, das ein Fahrzeugsicherheitssystem der vorliegenden Erfindung darstellt;
5 eine vergrößerte Ansicht eines Teils der Vorrichtung der 1 und 2, gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung; und
6A und 6B vergrößerte Ansichten des Teils der Vorrichtung der 5, mit Teilen in unterschiedlichen Positionen gezeigt.
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung. Genau gesagt bezieht sich die vorliegende Erfindung auf ein Airbagmodul, das eine Entlüftung besitzt, die durch ein Fangband des Airbags zwischen einem offenen Zustand und einem geschlossenen Zustand bewegt wird. Die Entlüftung wird durch einen Verriegelungsmechanismus in dem geschlossenen Zustand gehalten, der abhängig von abgefühlten Zuständen selektiv lösbar ist.
Repräsentativ für die Erfindung stellen 1 und 2 schematisch ein Airbagmodul 10 dar, das eine aufblasbare Insassenschutzeinrichtung in Form eines Airbags 12 aufweist. Andere Fahrzeuginsassenschutzeinrichtungen, die gemäß der Erfindung verwendet werden können, umfassen zum Beispiel auf blasbare Sitzgurte, aufblasbare Kniepolster, aufblasbare Kopfauskleidungen, aufblasbare Seitenvorhänge und Kniepolster, die durch aufblasbare Airbags betätigt werden.
Das Airbagmodul 10 des dargestellten Ausführungsbeispiels ist ein Frontaufprall-Airbagmodul, das auf einer Fahrerseite oder Beifahrerseite eines Fahrzeugs anbringbar ist. Zum Beispiel kann das Airbagmodul 10 in einer Fahrerseitenimplementierung an einem Lenkrad des Fahrzeugs angebracht sein. In einer Beifahrerseitenimplementierung kann das Airbagmodul 10 in einem Armaturenbrett des Fahrzeugs angebracht werden.
Der Airbag 12 ist vorzugsweise aus einem flexiblen Stoffmaterial, wie beispielsweise gewebtem Nylon, hergestellt und besitzt ein Aufblasströmungsmittelvolumen 14. Der Airbag 12 kann alternativ aus einem nicht gewebten Material, wie beispielsweise Kunststofffolie, hergestellt werden.
Das Modul 10 umfasst eine Aufblasvorrichtung 16 zum Aufblasen des Airbags 12. Die Aufblasvorrichtung 16 kann eine gespeicherte Menge unter Druck stehenden Aufblasströmungsmittels und ein zündbares Material zum Erwärmen des Aufblasströmungsmittels enthalten. Das Modul 10 könnte alternativ eine Aufblasvorrichtung 16 enthalten, die die Verbrennung von Gas erzeugendem Material verwendet, um ein Aufblasströmungsmittel in Form von Gas zu erzeugen, um den Airbag 12 aufzublasen. Als andere Alternative kann die Aufblasvorrichtung 16 nur eine gespeicherte Menge von unter Druck stehendem Aufblasströmungsmittel zum Aufblasen des Airbags 12 enthalten. Als eine weitere Alternative kann die Aufblasvorrichtung 16 irgendeine bekannte Konfiguration besitzen, die zum Liefern von Aufblasströmungsmittel zum Aufblasen des Airbags 12 geeignet ist.
Die Aufblasvorrichtung 16 und der Airbag 12 werden auf einem Tragglied 20 getragen. Das Tragglied 20 ist ein Glied oder eine Anordnung, die in Position an dem Fahrzeug befestigt ist, das die Aufblasvorrichtung 16 und den Airbag 12 trägt, und das die Reaktionskräfte der Aufblasvorrichtung und des Airbags aufnimmt, wenn die Aufblasvorrichtung betätigt wird. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Tragglied 20 eine Reaktionsplatte.
Die Reaktionsplatte 20 ist ein einzelnes Stück Material, wie beispielsweise Metall oder hochfester Kunststoff, das zu der dargestellten Konfiguration geformt ist. Die Reaktionsplatte 20 besitzt einen auf einer Achse 24 zentrierten Hauptkörperteil 22. Ein Rand oder eine Außenwand 26 der Reaktionsplatte 20 erstreckt sich von dem Hauptkörperteil 22 nach unten (wie in 1 gesehen). Eine Innenwand 28 der Reaktionsplatte 20 erstreckt sich von dem Hauptkörperteil 22 nach unten und parallel zu der Außenwand 26, und zwar an einer Stelle, die nach innen von der Außenwand 26 beabstandet ist. Eine Mittelwand 30 deckt die Innenwand 28 ab.
Die Innenwand 28 und die Mittelwand 30 der Reaktionsplatte 20 definieren eine Aufblasvorrichtungs-Befestigungskammer 32. Die Aufblasvorrichtung 16 ist in der Kammer 32 gelegen und ist an der Reaktionsplatte 20 in einer nicht gezeigten Weise befestigt. Die Innenwand 28 und die Außenwand 26 der Reaktionsplatte 20 definieren eine Entlüftungskammer 34, die außerhalb der Aufblasvorrichtungs-Befestigungskammer 32 angeordnet ist.
Ein Mundteil 36 des Airbags 12 ist an dem Hauptkörperteil 22 der Reaktionsplatte 20 durch eine Rückhaltevorrichtung oder einen Rückhaltering 54 befestigt. Der Mundteil 36 definiert eine Aufblasströmungsmittelöffnung 40 zum Aufnehmen von Aufblasströmungsmittel von der Aufblasvorrichtung 16. Die Aufblasströmungsmittelöffnung 40 lässt zu, dass Aufblasströmungsmittel von der Aufblasvorrichtung 16 in das Aufblasströmungsmittelvolumen 14 des Airbags 12 fließt, wenn die Aufblasvorrichtung betätigt wird. Gegenüber dem Mundteil 36 besitzt der Airbag 12 einen Außenzuschnitt 42, der entfernt von der Reaktionsplatte 20 gelegen ist, wenn der Airbag aufgeblasen ist.
Das Airbagmodul 10 umfasst Auslässe bzw. Entlüftungsöffnungen 38 für das Aufblasströmungsmittel. In dem in 1 und 2 dargestellten Ausführungsbeispiel umfasst das Airbagmodul 10 zwei Entlüftungen 38. Das Modul 10 könnte jedoch mehr oder weniger Entlüftungen 38 umfassen, die anders als dargestellt angeordnet sein könnten. Die zwei in 1 und 2 dargestellten Entlüftungen 38 sind identisch. Jede Entlüftungen 38 umfasst eine Entlüftungsöffnung 44 und ein Entlüftungsglied 46. Die Entlüftungsglieder 46 sind selektiv betriebsbereit, um ihre jeweiligen Entlüftungsöffnungen 44 zu schließen.
Die Entlüftungsöffnungen 44 sind in dem Hauptkörperteil 22 der Reaktionsplatte 20 gebildet und sind nach innen von dem Mundteil 36 des Airbags 12 angeordnet. Die Entlüftungsöffnungen 44 sind identisch aufgebaut, wobei jede eine im Allgemeinen rechteckige Konfiguration besitzt. Die Entlüftungsöffnungen 44 könnten jedoch andere als eine rechteckige Konfiguration besitzen, und wenn mehrere Entlüftungen 38 vorgesehen sind, könnten sie jeweils unterschiedliche Konfigurationen besitzen.
Weil die Entlüftungsöffnungen 44 in dem Hauptkörperteil 22 der Reaktionsplatte 20 innerhalb des Mundteils 36 des Airbags 12 liegen, stehen die Entlüftungsöffnungen in Strömungsmittelverbindung mit dem Aufblasströmungsmittelvolumen 14 des Airbags. Daraus resultierend fließt zumindest ein Teil des Aufblasströmungsmittels aus der Aufblasvorrichtung 16 über die Entlüftungsöffnungen 44 ab.
Jedes Entlüftungsglied 46 ist als eine rechteckige Tür konfiguriert, die an der Reaktionsplatte 20 schwenkbar getragen wird. Die Tür 46 ist an einer Stelle benachbart zu dem Mundteil 36 des Airbags 12 schwenkbar an der Reaktionsplatte befestigt. Das Modul 10 umfasst schematisch bei 48 gezeigte Verriegelungsmechanismen, und zwar an der inneren Wand 28 der Reaktionsplatte 20, benachbart zu jeder Entlüftungsöffnung 44. Jeder Verriegelungsmechanismus 48 ist betätigbar in einen verriegelten Zustand (siehe 3A und 3B) und in einen unverriegelten Zustand (siehe 3C). Der Verriegelungsmechanismus 48 wird unten in genauerem Detail beschrieben.
Jede Tür 46 besitzt einen in 1 gezeigten ersten Zustand, in dem die Tür von der Entlüftungsöffnung 44 in der Reaktionsplatte 20 beabstandet ist.
Wenn die Tür 46 sich in dem ersten Zustand befindet, ist die Tür von der Entlüftungsöffnung 44 und dem Aufblasströmungsmittelvolumen 14 des Airbags 12 (nach unten wie in 1 gesehen) weg geschwenkt, und zwar in die Entlüftungskammer 34 in der Reaktionsplatte 20. Wenn die Tür 46 sich in dem ersten Zustand befindet, befindet sich die Entlüftung 38 in einem offenen Zustand und die Entlüftungsöffnung 44 ist nicht blockiert. Aufblasströmungsmittel kann somit durch die Entlüftungsöffnung 44 der Entlüftung 38 aus dem Airbag 12 heraus fließen.
Jede Tür 46 besitzt einen in 2 gezeigten zweiten Zustand, in dem die Tür nach oben geschwenkt ist und die Entlüftungsöffnung 44 in der Reaktionsplatte überlappt. Der Verriegelungsmechanismus 48 hält die Tür 46 in dem zweiten oder geschlossenen Zustand, wenn er sich in dem verriegelten Zustand befindet. Wenn die Tür 46 sich in dem geschlossenen Zustand befindet, befindet sich die Entlüftung 38 in einem geschlossenen Zustand und die Entlüftungsöffnung 44 ist zumindest teilweise blockiert. Dies hilft dabei ein Ausströmen von Aufblasströmungsmittel aus dem Airbag 12 durch die Entlüftungsöffnung 44 der Entlüftung 38 hindurch zu blockieren.
Das Modul 10 umfasst ein oder mehr Fangbänder 50 zum Steuern oder Begrenzen des Einsatzes des Airbags 12. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel werden zwei identische Fangbänder 50 vorgesehen, die jeweils mit einer entsprechenden Entlüftung 38 korrespondieren oder, genauer gesagt, mit einer jeweiligen Entlüftungstür 46. Die Fangbänder 50 gemäß der vorliegenden Erfindung können irgendeine von vielen verschiedenen Formen annehmen. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist jedes Fangband 50 ein schmales, lang gestrecktes Stück oder Streifen aus Stoffmaterial, das eine Breite von ungefähr einem halben Zoll bis ungefähr zwei Zoll besitzt. Das Fangband 50 kann aus dem gleichen Material wie der Airbag 12 hergestellt sein oder kann aus einem unterschiedlichen Material hergestellt sein. Die Fangbänder 50 sind nicht per se Teil des Airbags 12, in dem Sinn, dass der Airbag eingesetzt und aufgeblasen werden kann, unabhängig davon, ob die Fangbänder vorhanden sind oder nicht.
Jedes Fangband 50 besitzt einen ersten Endteil 52, der an dem Außenzuschnitt 42 des Airbags 12 durch Mittel (nicht gezeigt) wie Nähte befestigt ist. Der erste Endteil 52 des Fangbands 50 ist somit für Bewegung mit dem Airbag 12 verbunden, wenn der Airbag eingesetzt wird.
Ein gegenüberliegender Endteil 56 jedes Fangbands 50 ist mit einer jeweiligen Entlüftungstür 46 verbunden. Die Fangbänder 50 übertragen, wenn sie durch den Airbag 12 gespannt werden, Zugkraft von dem Airbag zu ihren jeweiligen Entlüftungstüren 46. Die zweiten Endteile 56 der Fangbänder 50 können als Schleifen gebildet werden, die sich durch und um einen Teil ihrer jeweiligen Türen 46 erstrecken, um die Türen für Bewegung mit den zweiten Endteilen der Fangbänder 50 zu kuppeln. Die zweiten Endteile 56 der Fangbänder 50 können an den Entlüftungstüren 46 in einer anderen Weise, zum Beispiel durch Klebemittel, befestigt sein. Jedes Fangband 50 umfasst einen Zwischenteil 58, der sich dazwischen erstreckt und seine ersten und zweiten Endteile 52 und 56 miteinander verbindet.
Wenn der Airbag 12 sich in einem nicht aufgeblasenen Zustand (nicht gezeigt) befindet, ist der Außenzuschnitt 42 des Airbags nahe oder benachbart dem Mundstück 36. Es gibt eine signifikante Menge Spiel in den Fangbändern 50. Spiel ist vorhanden, weil die Länge jedes Fangbands 50 größer ist als der Abstand zwischen dem Teil des Airbags 12, an dem der erste Endteil 52 des Fangbands an dem Außenzuschnitt 42 befestigt ist, und der Stelle an der Entlüftungstür 46, wo der zweite Endteil 56 des Fangbands mit der Tür verbunden ist. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Spiel durch den Zwischenteil 58 der Fangbänder 50 vorgesehen. Wegen des Vorhandenseins der Spiels werden die Entlüftungstüren 46 nicht gegen die Reaktionsplatte 20 zugezogen, wenn der Airbag 12 sich in dem nicht aufgeblasenen Zustand befindet und Aufblasströmungsmittel kann aus dem Airbag durch die Entlüftungsöffnungen 44 fließen.
Wenn der Airbag 12 aufgeblasen werden soll, wird ein Betätigungssignal zu der Aufblasvorrichtung 16 übertragen. Wenn die Aufblasvorrichtung 16 betätigt wird, emittiert sie ein großes Volumen des Aufblasströmungsmittels durch den Mundteil 36 des Airbags 12 und in das Aufblasströmungsmittelvolumen 14 des Airbags hinein. Der Airbag 12 bläst sich wie in 1 und 2 gezeigt auf.
Wenn sich der Airbag 12 aufbläst, bewegt sich der Außenzuschnitt 42 des Airbags weg von der Reaktionsplatte 20 und den Entlüftungstüren 46. Mit Bezug auf 1 kann sich der Außenzuschnitt 42, wenn der Airbag 12 aufgeblasen wird, um weniger als einen vorbestimmten Abstand weg von der Reaktionsplatte 20 bewegen. Dies kann zum Beispiel geschehen, wenn der Airbag 12 beim Aufblasen einen Fahrzeuginsassen (wie schematisch bei 62 in 1 gezeigt) kontaktiert, der relativ nahe der Reaktionsplatte 20 angeordnet ist.
Der Eingriff des Airbags 12 mit dem relativ nahen Fahrzeuginsassen 62 beendet oder begrenzt die Bewegung des Außenzuschnitts 42 des Airbags nach außen. Wenn dies auftritt, sind die Fangbänder 50 nicht ausreichend gedehnt, um das Spiel der Fangbänder aufzunehmen. Die Fangbänder 50 ziehen nicht an den Entlüftungstüren 46 und die Entlüftungstüren bleiben in dem ersten Zustand beabstandet von den Entlüftungsöffnungen 44. Die Entlüftungsöffnungen 44 bleiben somit offen, wodurch eine Strömung von Aufblasströmungsmittel aus dem Airbag 12 durch die Entlüftungsöffnungen ermöglicht wird. Dieses Entlüften des Airbags 12 kann die Kraft und den Druck mit der sich der Airbag aufbläst reduzieren.
Mit Bezug auf 2 kann sich der Außenzuschnitt 42, wenn sich der Airbag 12 aufbläst, weg von der Reaktionsplatte 20 um einen vorbestimmten Betrag bewegen. Eine solche Bewegung könnte auftreten, wenn sich der Airbag 12 vollständig aufbläst, um beim Schutz eines Fahrzeuginsassen, der an der Fahrzeugsitzlehne sitzt, zu helfen. Diese Bewegung des Außenzuschnitts 42 weg von der Reaktionsplatte 20 um einen vorbestimmten Betrag bewirkt, dass die Fangbänder 50, wie in 2 gezeigt, gedehnt werden. Wenn sich der Ab stand zwischen den ersten und zweiten Endteilen 52 und 56 der Fangbänder 50 erhöht, wird das Spiel der Fangbändern aufgenommen und die Fangbänder ziehen die Entlüftungstüren 46 zu dem in 2 gezeigten zweiten, geschlossenen Zustand. Die Entlüftungsöffnungen 44 werden somit geschlossen, wodurch eine Strömung von Aufblasströmungsmittel aus dem Airbag 12 durch die Entlüftungsöffnungen blockiert wird. Wenn sich die Verriegelungsmechanismen 48 in dem verriegelten Zustand befinden, wenn die Entlüftungstüren 46 geschlossen sind, verriegelt der Verriegelungsmechanismus die geschlossenen Türen und der Airbag 12 bläst sich mit voller Kraft und Druck auf.
Gemäß der vorliegenden Erfindung werden die Verriegelungsmechanismen 48 selektiv zwischen den unverriegelten und verriegelten Zuständen betätigt und können somit selektiv die Entlüftungstüren 46 freigeben, um sich von dem geschlossenen Zustand (2) zu dem offenen Zustand (1) zu bewegen. Die Verriegelungsmechanismen 48 werden in größerem Detail in 3A–3C gezeigt.
Der Verriegelungsmechanismus 48 umfasst ein Verriegelungsglied 60 verbunden mit einer Welle 62 einer Betätigungsvorrichtung 64. Eine Betätigung der Betätigungsvorrichtung 64 wird durch ein Signal, das zu der Betätigungsvorrichtung von einer Steuervorrichtung (nicht gezeigt) über Leitungsdrähte 74 geliefert wird, initiiert. Der Betrieb der Steuervorrichtung wird unten beschrieben.
Wenn der Verriegelungsmechanismus 48 zu dem verriegelten Zustand betätigt wird, wird die Welle 62 in einer ersten Richtung nach unten wie in 3A–3C gesehen zu dem in 3A und 3B gezeigten verriegelten Zustand bewegt. Die erste Richtung wird im Allgemeinen durch den Pfeil 70 in 3A und 3B gezeigt. Wenn die Betätigungsvorrichtung 64 zu dem unverriegelten Zustand betätigt wird, wird die Welle 62 in einer zweiten Richtung, entgegengesetzt der ersten Richtung und nach oben wie in 3A–3C gezeigt, zu der unverriegelten, in 3C gezeigten, Position bewegt. Die zweite Richtung wird im Allgemeinen durch den Pfeil 72 in 3 gezeigt.
Wenn sich der Verriegelungsmechanismus 48 in dem verriegelten Zustand befindet, wenn sich die Entlüftungstür 46 von dem offenen Zustand (3A) zu dem geschlossenen Zustand (3B) bewegt, dann steht die Tür mit dem Verriegelungsglied 60 in Eingriff und drängt das Glied in die zweite Richtung 72. Die Entlüftungstür 46 verschiebt das Verriegelungsglied 60 und gleitet an dem Verriegelungsmechanismus vorbei zu dem geschlossenen Zustand der 3B. Wenn die Tür 46 sich an dem Verriegelungsglied 60 vorbei bewegt hat, kehrt das Verriegelungsglied zu dem verriegelten Zustand der 3B zurück. Die Entlüftungstür 46 ist somit in dem geschlossenen Zustand verriegelt und blockiert Aufblasströmungsmittelfluss durch die Entlüftungsöffnung 44.
Wenn sich der Verriegelungsmechanismus 48 in dem unverriegelten Zustand befindet, wenn sich die Entlüftungstür 46 von dem offenen Zustand (3A) zu dem geschlossenen Zustand (3C) bewegt, dann verriegelt das Verriegelungsglied die Tür nicht in der geschlossenen Position. Der Verriegelungsmechanismus 48 hilft, wenn er sich in dem unverriegelten Zustand der 3C befindet, zu verhindern, dass die Entlüftungstür 46 in dem geschlossenen Zustand bleibt. Wenn sich der Verriegelungsmechanismus 48 in dem unverriegelten Zustand befindet, drängt der Aufblasströmungsmitteldruck in dem Airbag 12 die Tür 46 zu dem geöffneten Zustand. Das Aufblasströmungsmittel in dem Airbag 12 kann somit von dem Aufblasströmungsmittelvolumen 14 durch die Entlüftungsöffnung 44 wie durch die Pfeile in 3C angezeigt, fließen.
Gemäß der vorliegenden Erfindung kann die Betätigungsvorrichtung 64 eine Vielzahl von Konfigurationen besitzen. Zum Beispiel kann die Betätigungsvorrichtung 64 einen Magnetschalter 80 aufweisen, der betätigbar ist, um die Welle 62 und das Verriegelungsglied 60 zwischen dem verriegelten Zustand (3A und 3B) und dem unverriegelten Zustand (3C) zu bewegen. In dieser Konfiguration wird der Magnetschalter 80 durch ein elektrisches Betätigungssignal, vorgesehen über die Leitungsdrähte 74, betätigt.
Als ein anderes Beispiel kann die Betätigungsvorrichtung 64 einen Magnetschalter 80 aufweisen, in dem die Welle 62 und das Verriegelungsglied 60 mit einer Feder in der ersten Richtung 70 zu dem verriegelten Zustand vorgespannt sind. Der Magnetschalter 80 ist durch ein elektrisches Betätigungssignal vorgesehen über die Leitungsdrähte 74 betätigbar, um die Welle 62 und das Verriegelungsglied 60 in der zweiten Richtung 72 zu dem unverriegelten Zustand zu bewegen. Das Verriegelungsglied 60 wird somit so lange in dem unverriegelten Zustand gehalten, wie das Betätigungssignal zugegen ist.
Als ein anderes Beispiel kann der Magnetschalter 80 ein Verriegelungs-Magnetschalter sein. In dieser Konfiguration werden, wenn die Welle 62 und das Verriegelungsglied 60 zu dem verriegelten oder unverriegelten Zustand bewegt werden, sie in diesem jeweiligen Zustand mechanisch beibehalten. Daraus resultierend ist ein pulsierendes Betätigungssignal ausreichend, um den Magnetschalter 80 zu betätigten, um das Verriegelungsglied 60 zu dem unverriegelten Zustand zu bewegen und das Glied in dem unverriegelten Zustand zu halten. Ebenso ist ein anderes pulsierendes Betätigungssignal ausreichend, um den Magnetschalter zu betätigen, um das Verriegelungsglied zu dem verriegelten Zustand zu bewegen und in dem verriegelten Zustand beizubehalten.
Als ein weiteres Beispiel kann die Betätigungsvorrichtung 64 eine Kolben-Betätigungsvorrichtung 82 aufweisen, in der die Welle 62 betriebsmäßig mit einem Kolben (nicht gezeigt), gleitbar in einen Zylinder, verbunden ist. Der Kolben ist betätigbar, um die Welle 62 und somit das Verriegelungsglied 60 zu den betätigten und nicht betätigten Zuständen zu bewegen. In solch einer Konfiguration kann der Kolben hydraulisch, pneumatisch oder pyrotechnisch betätigbar sein.
Fachleute werden erkennen, dass der Verriegelungsmechanismus 48 Konfigurationen alternativ zu diesen oben beschriebenen besitzen kann. Zum Beispiel könnte der Verriegelungsmechanismus 48 einen Dauermagneten umfassen zum Verriegeln die Entlüftungstür 46 in dem geschlossenen Zustand. Diese Konfiguration kann einen Elektromagneten umfassen, der bei Erregung ein magnetisches Feld erzeugt, das das Magnetfeld des Dauermagneten überwindet oder aufhebt, wodurch die Entlüftungstür 46 freigegeben wird, um sich zu dem offenen Zustand zu bewegen.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird das Airbagmodul 10 in einem Fahrzeuginsassenschutzsystem implementiert, um beim Schutz eines Insassen eines Fahrzeugs zu helfen. Mit Bezug auf 4 umfasst das Fahrzeuginsassensicherheitssystem 100 eine Steuervorrichtung 102, die betriebsmäßig mit dem Verriegelungsmechanismus 48 durch die Leitungsdrähte 74 verbunden ist.
Die Steuervorrichtung 102 ist betriebsmäßig mit einer Vielzahl von Sensoren zum Abfühlen verschiedener Zustände des Fahrzeugs und/oder des Fahrzeuginsassen verbunden. Wie in 4 gezeigt, können diese Sensoren Fahrzeugzusammenstoß- und/oder Überschlagssensoren 110 umfassen, Insassenpositionssensoren 112, Sitzpositionssensoren 114, Sitzgurtverriegelungssensoren 116, Sitzgewichtsensoren 118, Sitzgurtspannungssensoren 120 oder irgendwelche anderen Sensoren 122, die nützlich sein können, um zu bestimmen, ob die Entlüftungstür zu dem offenen Zustand freigegeben werden soll.
Wie oben bemerkt, ist die Steuervorrichtung 102 betriebsbereit, um den Verriegelungsmechanismus 48 selektiv zwischen dem unverriegelten und dem verriegelten Zustand zu betätigen, und zwar basierend auf abgefühlten Insassen- und/oder Fahrzeugzuständen. Allgemein gesprochen bestimmt die Steuervorrichtung 102 basierend auf den abgefühlten Fahrzeug- und Insassenzuständen den geeigneten Druck, um den Airbag 12 aufzublasen. Wenn die Steuervorrichtung 102 die Notwendigkeit einen relativ hohen Strömungsmitteldruck für den Airbag aufrecht zu erhalten bestimmt, dann ist die Steuervorrichtung betriebsbereit, um die Entlüftungstür 46 geschlossen zu verriegeln, um zu helfen, zu verhindern, dass Aufblasströmungsmittel von dem Airbag 12 abgelassen wird. Wenn die Steuervorrichtung die Notwendigkeit bestimmt, einen niedrigen Aufblasdruck für den Airbag vorzusehen, dann ist die Steuervorrichtung betriebsbereit, die Entlüftungstür 46 freizugeben, dass sie sich öffnet, so dass Aufblasströmungsmittel von dem Airbag 12 abgelassen wird. Die Steuervorrichtung 102 kann ebenso betriebsbereit sein, um die Entlüftungstür 46 anfangs zu verriegeln, um einen relativ hohen Aufblasdruck beizubehalten und nachfolgend die Entlüftungstür 46 zum Öffnen und Freigeben von Aufblasströmungsmittel freizugeben.
Zum Beispiel kann, in einer Situation wo der Insasse weg von der normalen Sitzposition angeordnet ist, die Konfiguration der Fangbänder 50 inhärent das Schließen der Entlüftungstüren 46 steuern. Dies kann zum Beispiel der Fall sein, wenn der Insasse nach vorne gelehnt ist nahe dem Airbagmodul 10. In dieser Situation kann der Insasse den Einsatz des Airbags 12 behindern. Dies kann ein Dehnen der Fangbänder 50 verhindern, in welchem Fall die Fangbänder die Entlüftungstür 46 nicht zu dem geschlossenen Zustand ziehen würden. Deswegen kann in dieser Situation das Airbagmodul 10 passiv wirken, um zu bewirken, dass die Entlüftungstür 46 in dem offenen Zustand bleibt.
Der Insasse könnte jedoch weg von der normalen Sitzposition angeordnet sein und die Fangbänder wirken dennoch, um die Entlüftungstür 46 zu dem geschlossenen Zustand zu ziehen. Dies kann zum Beispiel der Fall sein, wo der Insasse sich zu der Seite des Airbagmoduls 10 lehnt. In dieser Situation kann die Position des Insassen durch den Insassenpositionssensor 112 bestimmt werden. In dieser Situation kann die Steuervorrichtung 102 betriebsbereit sein, um den Verriegelungsmechanismus 48 in dem unverriegelten Zustand zu betätigen oder beizubehalten, wodurch die Entlüftungstüren 46 freigegeben werden, um Aufblasströmungsmittel von dem Airbag 12 (siehe 1) abzulassen.
Als ein anderes Beispiel kann der Insasse sich in der normalen Sitzposition befinden, wird aber nicht durch den Fahrzeugsitzgurt zurückgehalten. Diese Situation kann durch den Sitzgurtverriegelungssensor 116 und den Insassen positionssensor 112 bestimmt werden. Wenn diese Situation wahrgenommen wird, kann die Steuervorrichtung 102 betriebsbereit sein, um den Verriegelungsmechanismus 48 in dem verriegelten Zustand zu betätigen oder beizubehalten. Dies verhindert das Ablassen von Aufblasströmungsmittel, was zulässt, dass sich der Airbag 12 vollständig aufbläst und während der Dauer des Zusammenstoßes aufgeblasen bleibt. Daraus resultierend kann der Airbag 12 ein hohes Niveau von Energieabsorbierung vorsehen, um zu helfen, den nicht angegurteten Insassen zurückzuhalten.
Als ein weiteres Beispiel kann der Insasse sich in der normalen Sitzposition befinden und durch den Fahrzeugsitzgurt zurückgehalten werden. Diese Situation kann durch den Sitzgurtverriegelungssensor 116 bestimmt werden. Wenn diese Situation detektiert wurde, kann die Steuervorrichtung 102 betriebsbereit sein, um den Verriegelungsmechanismus 48 in der unverriegelten Position zu betätigen oder beizubehalten. Dies gibt die Entlüftungstüren 46 frei, um Aufblasströmungsmittel von dem Airbag 12 abzulassen. Dies ermöglicht Ablass von Aufblasströmungsmittel von dem Airbag 12, was einen Runterfahreffekt vorsieht.
Fachleute werden erkennen, dass andere Situationen als die oben beschriebenen abgefühlt und durch die Steuervorrichtung 102 verwendet werden können, um den Betrieb des Verriegelungsmechanismus 48 zu steuern. Es wird ebenfalls erkannt werden, dass andere Sensoren, d. h. der Sitzpositionssensor 114, Sitzgewichtsensor 118, Sitzgurtspannungssensor 120 und andere Sensoren 122 Information liefern können, die die Steuervorrichtung 102 verwenden kann, um die Betätigung des Verriegelungsmechanismus 48 weiter zu steuern. Zum Beispiel kann Information, die durch den Sitzpositionssensor 114, den Sitzgewichtsensor 118 und den Sitzgurtspannungssensor 120 geliefert wurde, von der Steuervorrichtung 102 verwendet werden, um zu helfen, die Größe und Position des Insassen vorherzusagen. Die Steuervorrichtung 102 kann dann ferner Betätigung des Verriegelungsmechanismus 48 steuern, um die Energieabsorbierungsmerkmale erforderlich für den abgefühlten Insassen vorzusehen. Als anderes Beispiel kann der Sitzgurtspannungssensor 120 verwendet werden, um die Anwesenheit eines Kindersicherheitssitzes zu detektieren.
Die Entlüftungen 38 des Airbagmoduls 10 funktionieren somit in einem passiven Modus in dem der Airbag 12 und Fangband 50 arbeiten, um den Ablass in den geschlossenen Zustand anzuordnen, und zwar abhängig von tatsächlichen Insassenzuständen wie beispielsweise der Position des Insassen relativ zu dem Airbag. In der Zwischenzeit funktioniert der Verriegelungsmechanismus 48 in einem aktiven Modus in dem der Verriegelungsmechanismus 48 durch die Steuervorrichtung 102 betätigt wird, um den Verriegelungsmechanismus selektiv in den betätigten oder unbetätigten Zustand basierend auf abgefühlten Insassenzuständen zu setzen.
Die Steuervorrichtung 102 kann betriebsbereit sein, um Fahrzeug- und/oder Insassenzustände abzufühlen und den Verriegelungsmechanismus 48 in den betätigten oder unbetätigten Zustand zu setzen, und zwar unabhängig davon, ob ein Ereignis für den Einsatz des Airbags 14 aufgetreten ist. Die Steuervorrichtung 102 kann somit in Echtzeit betrieben werden, wobei sie kontinuierlich Daten im Bezug auf Fahrzeug- und/oder Insassenzustände, die durch die Sensoren geliefert werden, auswertet und den Verriegelungsmechanismen bei dem geeigneten Zustand betätigt. Zum Beispiel kann die Steuervorrichtung 102 betriebsbereit verbunden sein mit dem Sitzgurtverriegelungssensor 116 und kontinuierlich den Zustand des Sitzgurts überwachen, während das Fahrzeug sich in Betrieb befindet. In diesem Szenario kann die Steuervorrichtung 102 betriebsbereit sein, um den Verriegelungsmechanismus 48 in den verriegelten Zustand zu setzen, wann immer ein unverriegelter Zustand des Sitzgurts abgefühlt wird und kann betriebsbereit sein, um den Verriegelungsmechanismus in den unverriegelten Zustand zu setzen immer wenn ein verriegelter Zustand des Sitzgurts abgefühlt wird. In diesem Szenario würde die Steuervorrichtung 102 den Verriegelungsmechanismus 48 betätigen, und zwar unabhängig davon, ob ein Ereignis für den Einsatz des Airbags abgefühlt wurde.
Ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist in 5 dargestellt. Das zweite Ausführungsbeispiel der Erfindung ist ähnlich dem in 1–4 dargestellten ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung. Demgemäß werden in 5 Bezugszeichen ähnlich denen von 1–4 verwendet, um ähnliche Komponenten zu identifizieren, wobei der Suffixbuchstabe ”a” mit den Bezugszeichen von 5 assoziiert wird, um Verwirrung zu vermeiden. Das zweite Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist ähnlich dem ersten Ausführungsbeispiel (1–4), außer dass das Fangband des zweiten Ausführungsbeispiels mit die Entlüftungstür durch einen Geschwindigkeitsmechanismus verbunden ist.
Mit Bezug auf 5 umfasst die Entlüftung 38a des Airbagmoduls 10a einen Geschwindigkeitsmechanismus 120, getragen an die Entlüftungstür 46a zum Aufnehmen des Fangbands 50a. Der Geschwindigkeitsmechanismus 120 umfasst eine Spule 122, um die das Fangband 50a gewickelt ist. Die Spule 122 besitzt eine Außenoberfläche, die angepasst ist, um Reibeingriff zwischen dem Fangband 50a und der Spule zu fördern. Um diesen Reibeingriff zu erreichen, kann die Außenoberfläche der Spule 122 zum Beispiel Zähne umfassen oder kann aufgerauht sein.
Der Geschwindigkeitsmechanismus 120 ist konfiguriert, um zuzulassen, dass sich die Spule 122 frei um eine Mittellängsachse 124 mit einer Winkelgeschwindigkeit unter einem vorbestimmten Niveau dreht. Der Geschwindigkeitsmechanismus 120 ist ferner angepasst, um Drehung um die Achse 124 zu blockieren, wenn die Winkelgeschwindigkeit sich auf oder über dem vorbestimmten Niveau befindet.
Während Aufblasen des Airbags 12a wird das Fangband 50a von dem Airbag gezogen, und zwar in der durch den Pfeil in 5 angezeigten Richtung. Das Fangband 50a überträgt Drehbewegung auf die Spule 122. Wenn das Fangband 50a mit einer ausreichenden Geschwindigkeit gezogen wird, um zu bewirken, dass die Spule 122 blockiert, dann greift der Geschwindigkeitsmechanismus in das Fangband. Wenn der Geschwindigkeitsmechanismus in das Fangband 50a greift, zieht die weitere Bewegung des Fangbands die Entlüftungstür 46a zu.
Als Beispiel dienend ist eine Konfiguration für den Geschwindigkeitsmechanismus 120 in 6A und 6B dargestellt. Wie in 6A und 6B gezeigt, wird die Spule 122 für Drehung um die Achse 124 an einem Schwenkarm 130 getragen. Der Schwenkarm 130 ist schwenkbar um eine Schwenkachse 132 und ist vorgespannt zu einer zurückgezogenen Position, dargestellt in 6A durch eine Feder 134. In der zurückgezogenen Position gibt es ein Spiel zwischen einer gezahnten Außenoberfläche 140 der Spule und einer gezahnten Oberfläche 142 die Entlüftungstür 46a. Dieses Spiel ist ausreichend, um zuzulassen, dass das Fangband 50a sich frei zwischen den gezahnten Oberflächen 140 und 142 bewegt.
Der Geschwindigkeitsmechanismus 120 umfasst ebenfalls einen Zahn 150, der auf der Achse 124 zentriert ist. Der Zahn ist befestigt und nicht gestattet, sich um die Achse 124 zu drehen. Eine Klaue bzw. Sperrklinke 152 ist an der Spule 122 befestigt und ist um eine Achse 154 schwenkbar, die verschoben von der Achse 124 ist. Die Klaue 152 besitzt einen mittleren, ausgeschnittenen Teil 160, der eine innere Oberfläche bildet, auf der ein Paar Zähne 162 gebildet werden. Die Klaue ist durch Mittel (nicht gezeigt) wie beispielsweise eine Feder zu einer normalen Position, dargestellt in 6A, vorgespannt. Der Zahn 150 passt in den ausgeschnittenen Teil 160 der Klaue 152.
Wenn sich die Klaue 152 in der normalen Position der 6A befindet, sind die Zähne 162 von dem Zahn 150 beabstandet. Die Spule 122 zusammen mit der Klaue 152 ist somit frei, sich um die Achse 124 zu drehen. Daher dreht sich, wenn das Fangband 50a gespannt wird in der Richtung, die im Allgemeinen durch den mit 170 bezeichneten Pfeil angezeigt wird, die Spule 122 in der Richtung, die im Allgemeinen durch den mit 172 bezeichneten Pfeil angezeigt wird.
Wenn sich die Spule 122 um die Achse 124 dreht, wirken zentrifugale und andere Kräfte auf die Klaue 152 und drängen die Klaue, sich relativ zu der Spule um die Achse 154 zu schwenken. Wenn die Spule 122 eine vorbestimmte Drehgeschwindigkeit erreicht, werden die Kräfte, die auf die Klaue 152 wirken, ausreichend, um die Federvorspannung, die die Klinke in der normalen Position der 6A hält, zu überkommen. Daraus resultierend schwenkt die Klaue 152 um die Achse 154 gegen die Federvorspannung zu einer verschließenden Position, die in 6B dargestellt ist. Diese vorbestimmte Rotationsgeschwindigkeit kann auf eine Vielzahl von Arten ausgebildet werden, wie beispielsweise Verändern der Vorspannung der Feder, die die Klaue 152 vorspannt, oder durch Verändern der Form oder der Masse der Klaue.
Wenn sich die Klaue 152 in der Richtung 172 mit oder über einer vorbestimmten Geschwindigkeit dreht, dann schwenkt die Klaue 152 in die Richtung, die im Allgemeinen durch den 174 bezeichneten Pfeil angezeigt wird, zu der verschließenden Position der 6B. Daraus resultierend greift einer der Zähne 162 (d. h. der Zahn an der rechten Seite wie in 6B gezeigt) in den Zahn 150 ein. Da der Zahn 150 gegen Drehung um die Achse 124 befestigt ist, blockiert der Eingriff der Klaue 152 mit dem Zahn die Spule 122 gegen Drehung um die Achse 124. Da die Spule 122 gegen Drehung blockiert ist, wird die Spannung auf dem Fangband 50a zu dem Schwenkarm 130 übertragen. Diese Spannung drängt den Schwenkarm 130, sich um die Achse 132 gegen die Vorspannung der Feder 134 zu schwenken.
Der Schwenkarm 130 schenkt sich um die Achse 132 in einer Richtung, die im Allgemeinen durch den mit 176 bezeichneten Pfeil in 6B angezeigt wird. Daraus resultierend bewegt sich die gezahnte Oberfläche 140 der Spule 122 zu der gezahnten Oberfläche 142 die Entlüftungstür 46a, wobei das Spiel geschlossen wird und eine Klemmkraft auf das Fangband 50a ausgeübt wird. Der Geschwindigkeitsmechanismus 120 greift somit auf das Fangband 50a und die Spannung an dem Fangband wird auf die Entlüftungstür 46a übertragen, so dass sich die Tür zu dem geschlossenen Zustand (siehe 5) bewegt. Erhöhte Spannung an dem Fangband 50a erhöht die Klemmkraft, die auf das Fangband ausgeübt wird und erhöht somit die Kraft mit der der Geschwindigkeitsmechanismus 120 das Fangband greift.
Fachleute werden erkennen, dass der Geschwindigkeitsmechanismus 120 das Fangband 50a greifen kann, bevor der Airbag 12a vollständig aufgeblasen ist. Deswegen kann es wünschenswert sein, das Fangband 50a mit dem Airbag 12a zu verbinden durch lösbare Befestigungsmittel, wie beispielsweise Reißnähte. Daraus resultierend wird, wenn die Entlüftungstür 46a geschlossen ist, erhöhte Spannung auf dem Fangband 50a wegen Aufblasens des Airbags 12a bewirken, dass die Reißnähte reißen, wodurch der Airbag für weiteres Aufblasen freigegeben wird.
Vorteilhafterweise gestattet ein Einschließen des Geschwindigkeitsmechanismus 120 der Entlüftungstür 46a, geschlossen zu sein, wenn das Fangband 50a die vorbestimmte Geschwindigkeit erreicht, anstatt wenn der Airbag 12a vollständig aufgeblasen ist. Das Fangband 50a, das die vorbestimmte Geschwindigkeit erreicht, kann die Anwesenheit eines Spiels zwischen dem Airbagmodul und dem Fahrzeuginsassen anzeigen, und zwar ausreichend um Schließen der Entlüftungstür 56a zu gewährleisten. Demgemäß kann somit die Entlüftungstür 46a sofort zugezogen werden, anstatt wenn der Airbag seinen vollständig aufgeblasenen Zustand erreicht. Die Entlüftungstür 46a kann, wenn geschlossen, geschlossen gehalten werden oder durch den Verriegelungsmechanismus 48a (5) in der oben beschriebenen Weise in Bezug auf das erste Ausführungsbeispiel der 1–4 zum Öffnen freigegeben werden.
Aus obiger Beschreibung der Erfindung werden Fachleute Verbesserungen, Veränderungen und Modifikationen der Erfindung entnehmen. Solche Verbesserungen, Veränderungen und Modifikationen innerhalb des Fachkönnens sollen durch die beigefügten Ansprüche abgedeckt werden.

Claims

Eine Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung (10), die Folgendes aufweist: einen aufblasbaren Airbag (12), der aus einem nicht aufgeblasenen Zustand zu einem aufgeblasenen Zustand aufblasbar ist; eine Entlüftungsöffnung (44) zum Leiten von Aufblasströmungsmittel aus dem Airbag (12) heraus; ein relativ zur Entlüftungsöffnung (44) bewegbares Entlüftungselement (46), das zwischen einem offenen Zustand, der eine Strömung von Auf blasströmungsmittel durch die Entlüftungsöffnung (44) aus dem Airbag (12) heraus erlaubt, und einem geschlossenen Zustand bewegbar ist, der zumindest teilweise eine Strömung von Aufblasströmungsmittel durch die Entlüftungsöffnung (44) aus dem Airbag (12) heraus blockiert; ein mit dem Airbag (12) und dem Entlüftungselement (46) assoziiertes Element, das das Entlüftungselement (46) ansprechend auf einen Einsatz des Airbags (12) aus dem offenen Zustand zu dem geschlossenen Zustand bewegt; Verriegelungsmittel (48), die auf das Entlüftungselement (46) wirken, um das Entlüftungselement (46) selektiv in dem geschlossenen Zustand zu halten oder aus diesem freizugeben; und Steuermittel (102) zum Steuern der Verriegelungsmittel (48) basierend auf mindestens einem abgefühlten Insassenzustand.
Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung (10) gemäß Anspruch 1, wobei die Entlüftungsöffnung (44) eine Öffnung in einem Trageglied (20) des Airbags (12) aufweist.
Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung (10) gemäß Anspruch 2, wobei das Trageglied (20) eine Reaktionskräfte aufnehmende Platte aufweist.
Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung (10) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Entlüftungselement (46) eine Tür aufweist, die relativ zur Entlüftungsöffnung (44) zwischen den offenen und geschlossenen Zuständen schwenkbar getragen ist.
Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung (10) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Element ein Fangband (50) aufweist.
Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung (10) gemäß Anspruch 5, wobei das Fangband (50) einen ersten Teil (52) aufweist, der mit dem Airbag (12) verbunden ist, und einen zweiten Teil (56), der mit dem Entlüftungselement (46) verbunden ist, wobei der Airbag (12) während des Aufblasens an dem Fangband (50) zieht und spannt, wobei das Fangband (50), in dem gespannten Zustand, das Entlüftungselement (46) aus dem offenen Zustand zu dem geschlossenen Zustand zieht.
Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung (10) gemäß Anspruch 5 oder 6, wobei das Fangband (50) das Entlüftungselement (46) nur dann aus dem offenen Zustand zu dem geschlossen Zustand zieht, wenn sich der Airbag (12) über einen Abstand von der Entlüftungsöffnung (44) weg aufbläst, der größer ist als ein vorbestimmter Abstand.
Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung (10) gemäß Anspruch 6, wobei das Fangband (50) Spiel hat, wenn sich der Airbag (12) in dem nicht aufgeblasenen Zustand befindet, wobei das Spiel aufgenommen wird, wenn sich der Airbag (12) um einen vorbestimmten Abstand von dem Entlüftungselement (46) weg bewegt, wobei das Fangband (50) das Entlüftungselement (46) aus dem offenen Zustand zu dem geschlossenen Zustand zieht, wenn sich der Airbag (12) über den vorbestimmten Abstand hinweg bewegt.
Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung (10) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche 5 bis 8, die ferner einen auf eine Zuggeschwindigkeit des Fangbands (50) ansprechenden Mechanismus (120) aufweist, der das Fangband (50) mit dem Entlüftungselement (46) verbindet, wobei der Mechanismus (120) das Fangband (50) für eine Bewegung relativ zu dem Entlüftungselement (46) freigibt, wenn das Fangband (50) mit einer Geschwindigkeit unter einer vorbestimmten Geschwindigkeit gezogen wird, und wobei der Mechanismus (120) das Fangband (50) gegen eine Bewegung relativ zu dem Entlüftungselement (46) blockiert, wenn das Fangband (50) mit der vorbestimmten Geschwindigkeit oder einer größeren Geschwindigkeit gezogen wird.
Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung (10) gemäß Anspruch 9, wobei das Entlüftungselement (46) in dem offenen Zustand verbleibt, wenn der Mechanismus (120) das Fangband (50) für eine Bewegung relativ zu dem Entlüftungselement (46) freigibt.
Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung (10) gemäß Anspruch 9 oder 10, wobei das Fangband (50) das Entlüftungselement (46) zu dem geschlossenen Zustand zieht, wenn der Mechanismus (120) das Fangband (50) gegen eine Bewegung relativ zu dem Entlüftungselement (46) blockiert.
Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung (10) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche 5 bis 11, die ferner lösbare Verbindungsmittel zum Verbinden des Fangbands (50) mit dem Airbag (12) aufweist, wobei die lösbaren Verbindungsmittel das Fangband (50) vom Airbag (12) freigeben, wenn eine vorbestimmte Spannung an das Fangband (50) angelegt wird.
Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung (10) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, die ferner Mittel (116) zum Abfühlen eines Verschlußzustands eines Sitzgurts eines Fahrzeugs aufweist, die betriebsmäßig mit den Steuermitteln (102) verbunden sind, wobei die Steuermittel (102) die Verriegelungsmittel (48) beim Abfühlen eines nicht verschlossenen Zustands des Sitzgurts derart ansteuern, dass das Entlüftungselement (46) verriegelt wird, und wobei die Steuermittel (102) die Verriegelungsmittel (48) beim Abfühlen eines verschlossenen Zustands des Sitzgurts derart ansteuern, dass das Entlüftungselement (46) freigegeben wird.
Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung (10) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, die ferner Mittel (112) aufweist zum Abfühlen der Position des Fahrzeuginsassen, wobei die Mittel (112) betriebsmäßig mit den Steuermitteln (102) verbunden sind, wobei die Steuermittel (102) die Verriegelungsmittel (48) derart ansteuern, dass das Entlüftungselement (46) verriegelt wird, wenn durch die Mittel (112) bestimmt wird, dass sich der Fahrzeuginsasse in der normalen Sitzposition im Fahrzeug befindet, und wobei die Steuermittel (102) die Verriegelungsmittel (48) derart ansteuern, dass das Entlüftungselement (46) freigegeben wird, wenn durch die Mittel (112) bestimmt wird, dass sich der Fahrzeuginsasse außerhalb der normalen Sitzposition im Fahrzeug befindet.
Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung (10) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, die ferner Mittel (114) zum Abfühlen der Position eines Fahrzeugsitzes aufweist, wobei die Mittel (114) betriebsmäßig mit den Steuermitteln (102) verbunden sind, wobei die Steuermittel (102) die Verriegelungsmittel (48) derart ansteuern, dass sie das Entlüftungselement (46) verriegeln oder freigeben, und zwar abhängig von der abgefühlten Position des Fahrzeugsitzes.
Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung (10) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, die ferner Mittel (118) zum Abfühlen des Gewichts eines Objekts auf einem Fahrzeugsitz aufweist, wobei die Mittel (118) betriebsmäßig mit den Steuermitteln (102) verbunden sind, wobei die Steuermittel (102) die Verriegelungsmittel (48) derart ansteuern, dass sie das Entlüftungselement (46) verriegeln oder freigeben, und zwar abhängig von dem abgefühlten Gewicht auf dem Fahrzeugsitz.
Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung (10) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Steuermittel (102) die Verriegelungsmittel (48) derart ansteuern, dass sie das Entlüftungselement (46) freigeben, wenn mindestens ein abgefühlter Insassenzustand anzeigt, das sich ein Insasse außerhalb einer normalen Sitzposition in dem Fahrzeug befindet.
Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung (10) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 16, wobei die Steuermittel (102) die Verriegelungsmittel (48) derart ansteuern, dass sie das Entlüftungselement (46) verriegeln, wenn minde stens ein abgefühlter Insassenzustand anzeigt, dass sich ein Insasse in einer normalen Sitzposition befindet ohne jedoch angeschnallt zu sein.
Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung (10) gemäß Anspruch 1, wobei die Steuermittel (102) die Verriegelungsmittel (48) derart ansteuern, dass sie das Entlüftungselement (46) solange verriegeln bis der Airbag (12) vollständig aufgeblasen ist und dann das Entlüftungselement (46) freigeben, um Aufblasströmungsmittel aus dem Airbag (12) abzulassen, wenn der mindestens eine abgefühlte Insassenzustand anzeigt, dass sich der Insasse in einer normalen Sitzposition befindet und angeschnallt ist.