DE102004026180B4 - Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors - Google Patents

Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors Download PDF

Info

Publication number
DE102004026180B4
DE102004026180B4 DE102004026180.6A DE102004026180A DE102004026180B4 DE 102004026180 B4 DE102004026180 B4 DE 102004026180B4 DE 102004026180 A DE102004026180 A DE 102004026180A DE 102004026180 B4 DE102004026180 B4 DE 102004026180B4
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
fuel
valve
cylinder
air
exhaust
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
DE102004026180.6A
Other languages
English (en)
Other versions
DE102004026180A1 (de
Inventor
Michael Baeuerle
Carsten Reisinger
Norbert Mueller
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Priority to DE102004026180.6A priority Critical patent/DE102004026180B4/de
Priority to JP2005117947A priority patent/JP2005337241A/ja
Priority to SE0500944A priority patent/SE527460C2/sv
Priority to FR0551378A priority patent/FR2870887B1/fr
Publication of DE102004026180A1 publication Critical patent/DE102004026180A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE102004026180B4 publication Critical patent/DE102004026180B4/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
    • F01N3/10—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust
    • F01N3/18—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by methods of operation; Control
    • F01N3/20—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by methods of operation; Control specially adapted for catalytic conversion ; Methods of operation or control of catalytic converters
    • F01N3/2006—Periodically heating or cooling catalytic reactors, e.g. at cold starting or overheating
    • F01N3/2033—Periodically heating or cooling catalytic reactors, e.g. at cold starting or overheating using a fuel burner or introducing fuel into exhaust duct
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L13/00—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations
    • F01L13/0015—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for optimising engine performances by modifying valve lift according to various working parameters, e.g. rotational speed, load, torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
    • F02B37/12—Control of the pumps
    • F02B37/20—Control of the pumps by increasing exhaust energy, e.g. using combustion chamber by after-burning
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D23/00—Controlling engines characterised by their being supercharged
    • F02D23/02—Controlling engines characterised by their being supercharged the engines being of fuel-injection type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F02D41/0007—Controlling intake air for control of turbo-charged or super-charged engines
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0235—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/024—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to increase temperature of the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/025—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to increase temperature of the exhaust gas treating apparatus by changing the composition of the exhaust gas, e.g. for exothermic reaction on exhaust gas treating apparatus
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/0261—Controlling the valve overlap
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/047—Taking into account fuel evaporation or wall wetting
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02A—TECHNOLOGIES FOR ADAPTATION TO CLIMATE CHANGE
    • Y02A50/00—TECHNOLOGIES FOR ADAPTATION TO CLIMATE CHANGE in human health protection, e.g. against extreme weather
    • Y02A50/20—Air quality improvement or preservation, e.g. vehicle emission control or emission reduction by using catalytic converters
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Chemical Kinetics & Catalysis (AREA)
  • Health & Medical Sciences (AREA)
  • Toxicology (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Valve Device For Special Equipments (AREA)
  • Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)

Abstract

Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors (1), wobei Kraftstoff in ein Saugrohr (5) des Verbrennungsmotors (1) bei geschlossenem Einlassventil (10) vorgelagert wird, dadurch gekennzeichnet, dass eine Ventilüberschneidung zwischen einem Auslassventil (20) und einem Einlassventil (10) mindestens eines Zylinders (15) derart eingestellt wird, dass in einem Ansaugtakt mit Öffnen des Einlassventils (10) des mindestens eines Zylinders (15) des Verbrennungsmotors (1) das Auslassventil (20) des mindestens einen Zylinders (15) noch geöffnet ist, so dass der vorgelagerte Kraftstoff in einen Abgastrakt (25) des Verbrennungsmotors (1) gelangt und dort zusammen mit einer ebenfalls in den Abgastrakt (25) gelangten Spülluftmasse gezündet wird.

Description

  • Stand der Technik
  • Die Erfindung geht von einem Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors nach der Gattung des Hauptanspruches aus.
  • Es sind bereits Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors bekannt, bei denen Kraftstoff in ein Saugrohr des Verbrennungsmotors bei geschlossenem Einlassventil vorgelagert wird.
  • Es ist weiterhin bekannt, dass Motoren mit Abgasturboaufladung, insbesondere solche ohne variable Geometrie der Turbine des Abgasturboladers, beim Anfahren eine Drehmomentschwäche zeigen. Der vergleichsweise geringe Abgasmassenstrom des Verbrennungsmotors bei der Anfahrdrehzahl führt zu sehr schlechten Wirkungsgraden sowohl der Turbine als auch des Verdichters des Abgasturboladers. Die Folge ist ein vergleichsweise schwacher Ladedruckaufbau mit vergleichsweise geringem Drehmomentangebot im unteren Drehzahlbereich des Verbrennungsmotors. Hierdurch kann für den Fall, dass der Verbrennungsmotor ein Fahrzeug antreibt, unter extremen Situationen wie beispielsweise einer steilen Passfahrt in großer Höhe mit zugeschalteten Nebenaggregaten ein Anfahren behindert werden.
  • Die JP H07-151006 A sowie die DE 102 17 589 B4 zeigen jeweils Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors, bei welchen Kraftstoff in ein Saugrohr des Verbrennungsmotors bei geöffnetem Einlassventil eingespritzt wird und bei welchem eine Ventilüberschneidung zwischen einem Auslassventil und einem Einlassventil vorgesehen ist.
  • Aus der DE 101 40 120 A1 ist ein Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors bekannt, welcher einen Abgasturbolader aufweist, wobei neben einer Primäreinspritzung in ein oder mehrere Zylinder des Verbrennungsmotors eine Nacheinspritzung veranlasst wird und wobei die Nacheinspritzung ein brennfähiges Luft-/Kraftstoffgemisch erzeugt, welches durch Ansteuerung eines Zündmittels, welches im Abgastrakt des Verbrennungsmotors angeordnet ist, gezündet wird. Dabei wird die Nacheinspritzung dann vorgenommen, wenn sich die Öffnungswinkel von Auslassventil und Einlassventil des entsprechenden Zylinders überschneiden. Durch eine geeignet große Ventilüberschneidung, wie sie beispielsweise durch entsprechende
  • Verstellung der Einlassnockenwelle oder der Auslassnockenwelle erreicht werden kann, sowie bei einem ausreichend positiven Druckgefälle zwischen dem Saugrohr und dem Abgastrakt vor der Turbine des Abgasturboladers ergibt sich die Möglichkeit einer nicht am internen Verbrennungsprozess, also dem Verbrennungsprozess in einem Zylinder des Verbrennungsmotors teilnehmenden Luftmasse, einer sogenannten Spülluftmasse, die zusammen mit dem durch die Nacheinspritzung in den Abgastrakt gelangten Kraftstoff mit Hilfe des Zündmittels im Abgastrakt gezündet wird. Auf diese Weise wird die Abgasenthalpie und damit der Wirkungsgrad des Abgasturboladers gesteigert. Außerdem lässt sich diese Weise ein gegebenenfalls vorhandener Katalysator im Abgastrakt schneller aufheizen.
  • Vorteile der Erfindung
  • Das erfindungsgemäße Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors mit den Merkmalen des Hauptanspruches hat demgegenüber den Vorteil, dass eine Ventilüberschneidung zwischen einem Auslassventil und einem Einlassventil mindestens eines Zylinders derart eingestellt wird, dass in einem Ansaugtakt mit Öffnen des Einlassventils des mindestens einen Zylinders des Verbrennungsmotors das Auslassventil des mindestens einen Zylinders noch geöffnet ist, sodass der vorgelagerte Kraftstoff in einen Abgastrakt des Verbrennungsmotors gelangt und dort zusammen mit einer ebenfalls in den Abgastrakt gelangten Spülluftmasse gezündet wird. Auf diese Weise lässt sich die zur Erhöhung der Abgasenthalpie erforderliche Verbrennung eines Luft-/Kraftstoffgemisches im Abgastrakt des Verbrennungsmotors auch im Falle eines Verbrennungsmotors mit Saugrohreinspritzung realisieren.
  • Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des im Hauptanspruch angegebenen Verfahrens möglich.
  • Besonders vorteilhaft ist es, wenn in Abhängigkeit eines vorgegebenen ersten Luft-/Kraftstoffgemischverhältnisses für das im Abgastrakt zu verbrennende Luft-/Kraftstoffgemisch ein Sollwert für eine vorzulagernde Kraftstoffmenge gebildet wird. Auf diese Weise lässt sich auch für die Verbrennung des Luft-/Kraftstoffgemisches im Abgastrakt ein vorgegebenes Luft-/Kraftstoffgemischverhältnis einhalten bzw. ein gewünschtes Luft-/Kraftstoffgemischverhältnis einstellen.
  • Dabei kann in einfacher Weise die in den Abgastrakt gelangte Spülluftmasse abhängig vom Betriebszustand des Verbrennungsmotors, insbesondere von Betriebsgrößen wie der Ventilüberschneidung, der Motordrehzahl und der Motorlast, ermittelt werden und abhängig von der ermittelten Spülluftmasse und dem vorgegebenen ersten Luft-/Kraftstoffgemischverhältnis der Sollwert für die vorzulagernde Kraftstoffmenge gebildet werden.
  • Ein weiterer Vorteil ergibt sich, wenn der Hauptkraftstoff für die Verbrennung im mindestens einen Zylinder des Verbrennungsmotors frühestens dann eingespritzt wird, wenn das Auslassventil des mindestens einen Zylinders im Ansaugtakt geschlossen ist. Auf diese Weise lässt sich die Einspritzung von Kraftstoff in das Saugrohr des Verbrennungsmotors trennen in eine erste Kraftstoffmenge, die für die Verbrennung im Abgastrakt vorgesehen ist, und in eine zweite oder Hauptkraftstoffmenge, die für die Verbrennung im mindestens einen Zylinder des Verbrennungsmotors vorgesehen ist.
  • Für diese Trennung kann dabei ein Zeitabstand zwischen der Einspritzung des Hauptkraftstoffs und der Einspritzung des vorgelagerten Kraftstoffes gewählt werden, sodass die erste Kraftstoffmenge und die zweite Kraftstoffmenge voneinander unabhängig eingespritzt werden.
  • Es kann jedoch in vorteilhafter Weise auch vorgesehen sein, dass der Hauptkraftstoff und der vorgelagerte Kraftstoff unmittelbar aufeinander folgend eingespritzt werden. In diesem Fall ist nur eine einzige Einspritzung für den Hauptkraftstoff und den vorgelagerten Kraftstoff erforderlich.
  • Ein weiterer Vorteil ergibt sich, wenn die gesamte in den mindestens einen Zylinder einzuspritzende Kraftstoffmenge abhängig von einem vorgegebenen zweiten Luft-/Kraftstoffgemischverhältnis sowohl des im Abgastrakt als auch des im mindestens einen Zylinder zu verbrennenden Luft-/Kraftstoffgemisches vorgegeben wird. Auf diese Weise lässt sich trotz zweier unterschiedlicher Einspritzungen während eines Ansaugtaktes ein gesamtes vorgegebenes Luft-/Kraftstoffgemischverhältnis einregeln.
  • Ein weiterer Vorteil ergibt sich, wenn das Luft-/Kraftstoffgemisch im Abgastrakt durch ein Zündmittel gezündet wird. Auf diese Weise wird sichergestellt, dass das in den Abgastrakt gelangte Luft-/Kraftstoffgemisch auch tatsächlich verbrannt werden und damit die Abgasenthalpie erhöht werden kann.
  • Zeichnung
  • Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen 1 eine schematische Ansicht eines Verbrennungsmotors und 2 einen Ablaufplan für einen beispielhaften Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens.
  • Beschreibung des Ausführungsbeispiels
  • In 1 kennzeichnet 1 einen Verbrennungsmotor, der beispielsweise als Ottomotor oder als Dieselmotor ausgebildet sein und ein Fahrzeug antreiben kann. Der Verbrennungsmotor 1 umfasst mindestens einen Zylinder 15, dessen Brennraum über eine Luftzufuhr 35 Frischluft zuführbar ist. Üblicherweise aber nicht zwingend erforderlich ist in der Luftzufuhr 35 ein Luftmassenmesser 40, beispielsweise ein Heißfilm-Luftmassenmesser, angeordnet, der den dem mindestens einen Zylinder 15 zugeführten Frischluftmassenstrom misst und das Messergebnis an eine Motorsteuerung 85 weiterleitet. Die Strömungsrichtung der Frischluft in der Luftzufuhr 35 ist in 1 durch einen Pfeil gekennzeichnet. In Strömungsrichtung der Frischluft dem Luftmassenmesser 40 nachfolgend ist in der Luftzufuhr 35 ein Verdichter 45 angeordnet, der die dem mindestens einen Zylinder 15 zugeführte Frischluft verdichtet und dazu von einer Turbine 75 eines Abgasturboladers über eine Welle 90 angetrieben wird. Die Turbine 75 wiederum wird von einem Abgasmassenstrom in einem Abgastrakt 25 des Verbrennungsmotors 1 angetrieben. Dem Verdichter 45 in Strömungsrichtung der Frischluft nachfolgend ist in der Luftzufuhr 35 vor allem im Falle der Ausbildung des Verbrennungsmotors 1 als Ottomotor eine Drosselklappe 50 angeordnet. Der Öffnungsgrad der Drosselklappe 50 wird von der Motorsteuerung 85 in dem Fachmann bekannter Weise eingestellt, beispielsweise um ein Fahrerwunschmoment umzusetzen. Zusätzlich kann es vorgesehen sein, dass die Position der Drosselklappe durch einen in 1 nicht dargestellten Drosselklappensensor, beispielsweise in Form eines Potentiometers, erfasst und die so erfasste Drosselklappenposition der Motorsteuerung 85 als Signal für die Motorlast rückgemeldet wird. Der Abschnitt der Luftzufuhr 35 zwischen der Drosselklappe 50 und einem Einlassventil 10 des mindestens einen Zylinders 15 wird auch als Saugrohr bezeichnet und ist in 1 mit dem Bezugszeichen 5 gekennzeichnet. In das Saugrohr 5 ist über ein Einspritzventil 55 Kraftstoff einspritzbar. Das Einspritzventil 55 wird dabei ebenfalls von der Motorsteuerung 85 angesteuert, beispielsweise der Art, dass sich ein vorgegebenes Luft-/Kraftstoffgemischverhältnis für die Verbrennung einstellt. Über das Einlassventil 10 gelangt die Frischluft und der Kraftstoff aus dem Saugrohr 5 in den Brennraum des Zylinders 15 bei geöffnetem Zustand des Einlassventils 10. Im Falle der Ausbildung des Verbrennungsmotors 1 als Ottomotor ist wie in 1 gestrichelt dargestellt eine Zündkerze 60 vorgesehen, die das im Brennraum des mindestens einen Zylinders 15 befindliche Luft-/Kraftstoffgemisch zündet. Die Zündkerze 60 wird dabei ebenfalls von der Motorsteuerung 85 in dem Fachmann bekannter Weise zur Einstellung eines geeigneten Zündzeitpunktes angesteuert. Das bei der Verbrennung des Luft-/Kraftstoffgemisches im Brennraum des mindestens einen Zylinders 15 gebildete Abgas wird über ein Auslassventil 20 aus dem Brennraum des mindestens einen Zylinders 15 in den Abgastrakt 25 ausgestoßen. Im Bereich des mindestens einen Zylinders 15 ist ein Drehzahlsensor 65 angeordnet, der die Motordrehzahl in dem Fachmann bekannter Weise erfasst und den Messwert an die Motorsteuerung 85 weiterleitet. Im Abgastrakt 25 kann optional wie in 1 gestrichelt dargestellt ein Zündmittel 30, beispielsweise in Form einer Glühkerze, angeordnet sein, um ein in den Abgastrakt 25 gelangendes Luft-/Kraftstoffgemisch zu zünden und damit die Abgasenthalpie zu erhöhen. Das Zündmittel 30 wird dabei ebenfalls von der Motorsteuerung 85 angesteuert, um die geeignete Zündtemperatur zum geeigneten Zeitpunkt bereitzustellen. Die Strömungsrichtung des Abgases ist in 1 ebenfalls durch einen Pfeil gekennzeichnet. Dem Zündmittel 30 in Strömungsrichtung des Abgases nachfolgend ist im Abgastrakt 25 gemäß dem Beispiel nach 1 eine Lambdasonde 70 angeordnet. Diese misst in dem Fachmann bekannter Weise den Sauerstoffgehalt im Abgas und leitet diesen Wert an die Motorsteuerung 85 weiter, die daraus einen Istwert für das gesamte Luft-/Kraftstoffgemischverhältnis ermittelt. Der Lambdasonde 70 ist in Strömungsrichtung des Abgases nachfolgend im Abgastrakt 25 die Turbine 75 angeordnet. Die Reihenfolge von Lamdasonde 70 und Turbine 75 im Abgastrakt 25 kann auch vertauscht sein. Der Turbine 75 ist in Strömungsrichtung des Abgases nachfolgend im Abgastrakt 25 gegebenenfalls, d. h. optional ein Katalysator 80 angeordnet.
  • Gemäß dem Beispiel nach 1 werden auch die Ventilsteuerzeiten des Einlassventils 10 und des Auslassventils 20 von der Motorsteuerung 85 vorgegeben. Dies kann bspw. gemäß einer vollvariablen Ventilsteuerung in dem Fachmann bekannter Weise erfolgen. Alternativ können die Öffnungs- und Schließzeiten des Einlassventils 10 und des Auslassventils 20 in dem Fachmann bekannter Weise durch entsprechende Verstellung einer Einlassnockenwelle und/oder einer Auslassnockenwelle eingestellt werden. In diesem Fall kann eine variable Nockenwellenverstellung vorgesehen sein. Im Folgenden soll beispielhaft von einer vollvariablen Ventilsteuerung ausgegangen werden.
  • Erfindungsgemäß ist es nun vorgesehen, dass über das Einspritzventil 55 Kraftstoff in das Saugrohr 5 bei geschlossenem Einlassventil 10 vorgelagert wird. Weiterhin wird eine Ventilüberschneidung zwischen der Öffnungszeit des Auslassventils 20 und der Öffnungszeit des Einlassventils 10 derart eingestellt, dass in einem Ansaugtakt des mindestens einen Zylinders 15 mit dem Öffnen des Einlassventils 10 das Auslassventil 20 noch geöffnet ist, sodass der vorgelagerte Kraftstoff in den Abgastrakt 25 gelangt und dort zusammen mit einer ebenfalls in den Abgastrakt 25 gelangten Spülluftmasse gezündet wird.
  • Dabei kann z. B. für das im Abgastrakt 25 zu zündende Luft-/Kraftstoffgemisch ein erstes Luft-/Kraftstoffgemischverhältnis vorgegeben sein. Weiterhin kann die in den Abgastrakt 25 gelangte Spülluftmasse abhängig vom Betriebszustand des Verbrennungsmotors 1 ermittelt werden. Insbesondere kann die Spülluftmasse in dem Fachmann bekannter Weise aus Betriebsgrößen des Verbrennungsmotors 1 wie der Ventilüberschneidung, der Motordrehzahl und der Motorlast ermittelt werden. Die Ventilüberschneidung ist in der Motorsteuerung 85 auf Grund der Ansteuerung des Einlassventils 10 und des Auslassventils 20 gemäß der vollvariablen Ventilsteuerung bekannt und kennzeichnet die Zeit oder den Winkel, zu dem im Ansaugtakt sowohl das Einlassventil 10 als auch das Auslassventil 20 geöffnet sind. Im Falle der Verwendung von Einlassnockenwelle und/oder Auslassnockenwelle ist die Ventilüberschneidung auf Grund der bekannten Verstellung der Einlassnockenwelle gegenüber der Auslassnockenwelle bekannt. Die Motordrehzahl wird vom Drehzahlsensor 65 zur Verfügung gestellt. Die Motorlast kann ausgehend von der Drosselklappenposition in dem Fachmann bekannter Weise ermittelt werden. Aus den genannten Betriebsgrößen kann die Spülluftmasse in dem Fachmann bekannter Weise modelliert werden. Alternativ kann die Spülluftmasse über ein oder mehrere Kennfelder als Funktion der genannten Betriebsgrößen Ventilüberschneidung, Motordrehzahl und Motorlast ermittelt werden. Die Kennfelder können dabei in dem Fachmann bekannter Weise beispielsweise auf einem Prüfstand geeignet appliziert werden. Abhängig von der so ermittelten Spülluftmasse und dem vorgegebenen ersten Luft-/Kraftstoffgemischverhältnis lässt sich dann ein Sollwert für die vorzulagernde Kraftstoffmenge ermitteln. Dazu kann bspw. mittels eines weiteren Kennfeldes in Abhängigkeit der Spülluftmasse und des vorgegebenen ersten Luft-/Kraftstoffgemischverhältnisses der erforderliche Vorlagerungswinkel bzw. die erforderliche Vorlagerungszeit für die Einspritzung des Kraftstoffs in das Saugrohr 5 ermittelt werden. Dieses weitere Kennfeld kann ebenfalls in dem Fachmann bekannter Weise auf einem Prüfstand geeignet appliziert werden. Der erforderliche Vorlagerungswinkel bzw. die erforderliche Vorlagerungszeit stellen denjenigen Winkel bzw. diejenige Zeit dar, in dem bzw. in der der Kraftstoff bei geschlossenem Einlassventil 10 in das Saugrohr 5 eingespritzt werden muss. Wenn dann anschließend in einem Ansaugtakt des mindestens einen Zylinders 15 das Einlassventil 10 geöffnet wird, so ist auf Grund der Ventilüberschneidung das Auslassventil 20 noch geöffnet. Somit wird der bei geschlossenem Einlassventil 10 vorgelagerte Kraftstoff zusammen mit der Spülluftmasse im Falle eines positiven Druckgefälles zwischen dem Saugrohr 5 und dem Abgastrakt 25 über das geöffnete Einlassventil 10, den Brennraum des mindestens einen Zylinders 15 und das Auslassventil 20 in den Abgastrakt 25 strömen und dort mittels des Zündmittels 30 gezündet. Das positive Druckgefälle zwischen dem Saugrohr 5 und dem Abgastrakt 25 wird z. B. in dem Fachmann bekannter Weise durch eine geeignete Konfigurierung der Geometrie des Abgastraktes 25 und der Geometrie der Turbine 75 realisiert. Für die Einstellung des positiven Druckgefälles zwischen dem Saugrohr 5 und dem Abgastrakt 25 ist es zusätzlich förderlich, wenn eine geeignete Zylinderzahl für den Verbrennungsmotor 1 gewählt wird, insbesondere wenn wenige Zylinder auf einer Zylinderbank verwendet werden, beispielsweise im Falle eines Dreizylindermotors oder eines Sechszylindermotors, der abgasseitig zwei Zylinderbänke und damit zwei Abgasstränge umfasst, die jeweils gemäß dem Abgastrakt 25 nach 1 ausgebildet sind. Das positive Druckgefälle besteht zwischen dem Saugrohr 5 und dem Abgastrakt 25 in Strömungsrichtung des Abgases vor der Turbine 75. Durch die Verbrennung des Luft-/Kraftstoffgemisches im Abgastrakt 25 in Strömungsrichtung des Abgases vor der Turbine 75 wird die Abgasenthalpie erhöht und damit der Wirkungsgrad des Abgasturboladers verbessert. Dies führt zu einem erhöhten Drehmomentangebot im unteren Drehzahlbereich des Verbrennungsmotors, sodass beispielsweise das so genannte Turboloch beim Anfahren kompensiert werden kann. Durch die Erhöhung der Abgasenthalpie wird außerdem ein schnelleres Aufheizen des Katalysators 80 besonders beim Kaltstart des Verbrennungsmotors 1 ermöglicht.
  • Der Spülluftmassenstrom ist derjenige Luftmassenstrom, der während der Ventilüberschneidung, also während des Zustands des gleichzeitigen Öffnens des Einlassventils 10 und des Auslassventils 20 auf Grund des positiven Druckgefälles zwischen Saugrohr 5 und Abgastrakt 25 von der Luftzufuhr 35 bzw. dem Saugrohr 5 über den Brennraum des mindestens einen Zylinders 15 in den Abgastrakt 25 gelangt bzw. als Restgas aus dem Brennraum des mindestens einen Zylinders 15 von der Spülluftmasse in den Abgastrakt 25 verdrängt wird. Der Sollwert für die vorzulagernde Kraftstoffmenge wird durch entsprechende Ansteuerung des Einspritzventils 55 seitens der Motorsteuerung 85 umgesetzt. Der so vorgelagerte Kraftstoff wird auch als Spülkraftstoff bezeichnet und ebenfalls auf Grund des positiven Druckgefälles zwischen Saugrohr 5 und Abgastrakt 25 nach dem Öffnen des Einlassventils 10 während der Ventilüberschneidung vom Saugrohr 5 über den Brennraum des mindestens einen Zylinders 15 in den Abgastrakt 25 gespült und dort zusammen mit der Spülluftmasse gezündet. Der Sollwert für die vorzulagernde Kraftstoffmenge wurde dabei wie beschrieben so gewählt, dass sich ausgehend von der ermittelten Spülluftmasse ein gewünschtes Luft-/Kraftstoffgemischverhältnis, das als erstes vorgegebenes Luft-/Kraftstoffgemischverhältnis bezeichnet wurde, einstellt. Dieses gewünschte Luft-/Kraftstoffgemischverhältnis kann zur Optimierung des Zündvorganges im Abgastrakt 25 zu Beginn auch kleiner 1 und damit fett vorgegeben werden. Anschließend und idealer Weise kann dann der Sollwert für die vorzulagernde Kraftstoffmasse so gewählt werden, dass sich ein stöchiometrisches Luft-/Kraftstoffgemischverhältnis im Abgastrakt 25 einstellt.
  • Weiterhin ist es vorgesehen, dass der Kraftstoff für die Verbrennung im mindestens einen Zylinder 15, der auch als Hauptkraftstoff bezeichnet wird, frühestens dann über das Einspritzventil 55 in das Saugrohr 5 eingespritzt wird, wenn das Auslassventil 20 des mindestens einen Zylinders 15 im Ansaugtakt des mindestens einen Zylinders 15 geschlossen ist. Das Einlassventil 10 ist dann noch geöffnet. Somit wird die zur eigentlichen Verbrennung im mindestens einen Zylinder 15 notwendige Kraftstoffmasse bei geöffnetem Einlassventil 10 und geschlossenem Auslassventil 20 in Form des Hauptkraftstoffes eingespritzt. Dabei kann die Einspritzung des Hauptkraftstoffes durch einen Zeitabstand getrennt von der Einspritzung des vorgelagerten Kraftstoffes erfolgen. Auf diese Weise wird die Einspritzung von Kraftstoff für den Ansaugtakt des mindestens einen Zylinders 15 in zwei getrennte Einspritzungen aufgeteilt. Alternativ kann es auch vorgesehen sein, die Einspritzung von Kraftstoff für den Ansaugtakt des mindestens einen Zylinders 15 kontinuierlich durchzuführen, d. h. dass der Hauptkraftstoff und der vorgelagerte Kraftstoff unmittelbar aufeinander folgend eingespritzt werden. Auf diese Weise ist nur eine einzige Einspritzung von Kraftstoff für den Ansaugtakt des mindestens einen Zylinders 15 erforderlich. Mit dem Schließen des Auslassventils 20 wird der dann eingespritzte Kraftstoff nur noch im Brennraum des mindestens einen Zylinders 15 verbrennt und stellt somit den Hauptkraftstoff dar. Der vor dem Schließen des Auslassventils 20 eingespritzte Kraftstoff ist dann der vorgelagerte Kraftstoff, soweit er im Abgastrakt 25 verbrannt wird und stellt somit den vorgelagerten Kraftstoff dar. Der ermittelte Vorlagerungswinkel bzw. die ermittelte Vorlagerungszeit muss in diesem Fall ausgehend von einem Winkel bzw. Zeitpunkt angesetzt werden, zu dem die Einspritzung von Kraftstoff über das Einspritzventil 55 in das Saugrohr 5 nicht mehr zur Durchleitung dieses Kraftstoffs in den Abgastrakt 25 und damit zur Verbrennung dieses Kraftstoffs im Abgastrakt 25 führt. Dieser Winkel bzw. Zeitpunkt kann bspw. auf einem Prüfstand geeignet appliziert werden und dabei in Abhängigkeit von Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine, wie Motordrehzahl und Motorlast in einem Kennfeld abgelegt werden. Dabei kann in diesem Fall die Einspritzung des Hauptkraftstoffes durchaus noch zu einem Zeitpunkt beginnen, zu dem das Auslassventil 20 noch geöffnet ist. In beiden genannten Fällen sollte das Einlassventil 10 mindestens so lange geöffnet sein, bis sowohl der vorgelagerte Kraftstoff als auch der Hauptkraftstoff vollständig zumindest bis in den Brennraum des mindestens einen Zylinders 15 gelangt ist.
  • Schließlich kann es vorgesehen sein, dass die gesamte für den Ansaugtakt in den mindestens einen Zylinder 15 einzuspritzende Kraftstoffmenge abhängig von einem vorgegebenen zweiten Luft-/Kraftstoffgemischverhältnis sowohl des im Abgastrakt 25 als auch des im Brennraum des mindestens einen Zylinders 15 zu verbrennenden Luft-/Kraftstoffgemisches vorgegeben wird. Dies kann bspw. mit Hilfe einer so genannten Lambdaregelung in dem Fachmann bekannter Weise realisiert werden. Dazu wird der von der Lambdasonde 70 ermittelte Sauerstoffgehalt im Abgas von der Motorsteuerung 85 in einen Istwert für das Luft-/Kraftstoffgemischverhältnis sowohl des im Abgastrakt 25 als auch des im Brennraum des mindestens einen Zylinders 15 verbrannten Luft-/Kraftstoffgemisches umgewandelt, mit dem vorgegebenen zweiten Luft-/Kraftstoffgemischverhältnis verglichen und in Abhängigkeit des Vergleichs das Einspritzventil 55 von der Motorsteuerung 85 derart angesteuert, dass die Menge des einzuspritzenden Hauptkraftstoffes zur Annäherung des ermittelten Istwertes an das vorgegebene zweite Luft-/Kraftstoffgemischverhältnis angepasst wird. Die Menge des vorzulagernden Kraftstoffes ist ja durch das erste vorgegebene Luft-/Kraftstoffgemischverhältnis in oben beschriebener Weise bereits festgelegt. Auch das zweite vorgegebene Luft-/Kraftstoffgemischverhältnis kann bspw. als stöchiometrisches Luft-/Kraftstoffgemischverhältnis gewählt werden.
  • In 2 ist ein Ablaufplan für einen beispielhaften Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens dargestellt. Nach dem Start des Programms bestimmt die Motorsteuerung 85 bei einem Programmpunkt 100 in der beschriebenen Weise die Spülluftmasse abhängig von den Betriebsgrößen des Verbrennungsmotors 1. Anschließend wird zu einem Programmpunkt 105 verzweigt.
  • Bei Programmpunkt 105 berechnet die Motorsteuerung 85 in der beschriebenen Weise den Vorlagerungswinkel bzw. die Vorlagerungszeit für die Einspritzung des vorgelagerten Kraftstoffes ausgehend vom Öffnungszeitpunkt des Einlassventils 10 im Ansaugtakt des mindestens einen Zylinders 15. Anschließend wird zu einem Programmpunkt 110 verzweigt.
  • Bei Programmpunkt 110 wird der Istwert des Luft-/Kraftstoffgemischverhältnisses anhand des Messsignals der Lambdasonde 70 von der Motorsteuerung 85 in der beschriebenen Weise bestimmt. Anschließend wird zu einem Programmpunkt 115 verzweigt.
  • Bei Programmpunkt 115 ermittelt die Motorsteuerung 85 mittels der Lambdaregelung in der beschriebenen Weise durch Vergleich des Istwertes mit dem vorgegebenen zweiten Luft-/Kraftstoffgemischverhältnis die Menge des einzuspritzenden Hauptkraftstoffs. Anschließend wird zu einem Programmpunkt 120 verzweigt.
  • Bei Programmpunkt 120 veranlasst die Motorsteuerung 85 die Einspritzung des vorgelagerten Kraftstoffes vom ermittelten Vorlagerungszeitpunkt an. Anschließend wird zu einem Programmpunkt 125 verzweigt.
  • Bei Programmpunkt 125 prüft die Motorsteuerung 85 durch Vergleich der Menge des bereits vorgelagerten Kraftstoffes mit der Menge des vorzulagernden Kraftstoffes, ob die Menge des vorzulagernden Kraftstoffes bereits erreicht wurde. Ist das der Fall, so wird zu einem Programmpunkt 130 verzweigt, andernfalls wird zu Programmpunkt 120 zurück verzweigt und weiterhin Kraftstoff vorgelagert.
  • Bei Programmpunkt 130 prüft die Motorsteuerung 85, ob das Auslassventil 20 bereits geschlossen wurde. Ist das der Fall, so wird zu einem Programmpunkt 135 verzweigt, andernfalls wird zu einem Programmpunkt 140 verzweigt.
  • Bei Programmpunkt 135 veranlasst die Motorsteuerung 85 die Einspritzung des Hauptkraftstoffes. Anschließend wird das Programm verlassen.
  • Bei Programmpunkt 140 durchläuft die Motorsteuerung 85 eine Warteschleife von z. B. mehreren Millisekunden. Anschließend wird zu Programmpunkt 130 zurück verzweigt.
  • Signalisiert der Fahrer des Fahrzeugs einen Anfahrvorgang durch entsprechende Betätigung des Fahrpedals, so kann im volllastnahen Bereich und bei verhältnismäßig kleinen Motordrehzahlen bspw. bis maximal 2200 Umdrehungen pro Minute zum Zwecke der so genannten Liefergradoptimierung bzw. zum Zwecke der Erzielung eines ausreichend hohen spontanen Drehmoments die Einlassnockenwelle auf ihre frühestmögliche Position verstellt werden bzw. das Einlassventil 10 zu einem möglichst frühen Schließen von der Motorsteuerung 85 angesteuert werden. Durch das frühe Schließen des Einlassventils 10 wird die Zylinderfüllung des mindestens einen Zylinders 15 bei den genannten niedrigen Motordrehzahlen erheblich verbessert, da ein Rückschieben bereits angesaugter Luftmasse verhindert wird. Bei gleichzeitig vorliegender großer Ventilüberschneidung ergibt sich außerdem ein ausreichend großer Spülluftmassenstrom, der das Restgas aus dem mindestens einen Zylinder 15 in den Abgastrakt 25 ausspült.
  • Durch das erfindungsgemäße Verfahren lässt sich die Abgasenthalpie stromaufwärts der Turbine 75 des Abgasturboladers auch bei Verwendung eines Verbrennungsmotors mit Saugrohreinspritzung erhöhen. Infolge dieser erhöhten Abgasenthalpie kann die Turbine 75 des Abgasturboladers mehr mechanische Leistung für die Verdichtung von Ladeluft bereitstellen. Das Anfahrverhalten des Fahrzeugs kann somit aufgrund des gesteigerten Ladedruckes signifikant verbessert werden.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren lässt sich auch ohne Verwendung eines Katalysators und/oder ohne Verwendung eines Zündmittels realisieren. Die im Abgastrakt 25 stromaufwärts der Turbine 75 erzielten Temperaturen können zur Zündung des Luft-/Kraftstoffgemisches im Abgastrakt 25 ausreichen.

Claims (10)

  1. Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors (1), wobei Kraftstoff in ein Saugrohr (5) des Verbrennungsmotors (1) bei geschlossenem Einlassventil (10) vorgelagert wird, dadurch gekennzeichnet, dass eine Ventilüberschneidung zwischen einem Auslassventil (20) und einem Einlassventil (10) mindestens eines Zylinders (15) derart eingestellt wird, dass in einem Ansaugtakt mit Öffnen des Einlassventils (10) des mindestens eines Zylinders (15) des Verbrennungsmotors (1) das Auslassventil (20) des mindestens einen Zylinders (15) noch geöffnet ist, so dass der vorgelagerte Kraftstoff in einen Abgastrakt (25) des Verbrennungsmotors (1) gelangt und dort zusammen mit einer ebenfalls in den Abgastrakt (25) gelangten Spülluftmasse gezündet wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die erforderliche Ventilüberschneidung über eine entsprechende Nockenwellenverstellung eingestellt wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die erforderliche Ventilüberschneidung durch eine entsprechende, insbesondere vollvariable, Ansteuerung des Einlassventils (10) und des Auslassventils (20) eingestellt wird.
  4. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in Abhängigkeit eines vorgegebenen ersten Luft-/Kraftstoffgemischverhältnisses für das im Abgastrakt (25) zu verbrennende Luft-/Kraftstoffgemisch ein Sollwert für eine vorzulagernde Kraftstoffmenge gebildet wird.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die in den Abgastrakt (25) gelangte Spülluftmasse abhängig vom Betriebszustand des Verbrennungsmotors (1), insbesondere von Betriebsgrößen wie der Ventilüberschneidung, der Motordrehzahl und der Motorlast, ermittelt wird und dass abhängig von der ermittelten Spülluftmasse und dem vorgegebenen ersten Luft-/Kraftstoffgemischverhältnis der Sollwert für die vorzulagernde Kraftstoffmenge gebildet wird.
  6. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Hauptkraftstoff für die Verbrennung im mindestens einen Zylinder (15) des Verbrennungsmotors (1) frühestens dann eingespritzt wird, wenn das Auslassventil (20) des mindestens einen Zylinders (15) im Ansaugtakt geschlossen ist.
  7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Hauptkraftstoff und der vorgelagerte Kraftstoff durch einen Zeitabstand getrennt eingespritzt werden.
  8. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Hauptkraftstoff und der vorgelagerte Kraftstoff unmittelbar aufeinander folgend eingespritzt werden.
  9. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die gesamte in den mindestens einen Zylinder (15) einzuspritzende Kraftstoffmenge abhängig von einem vorgegebenen zweiten Luft-/Kraftstoffgemischverhältnis sowohl des im Abgastrakt (25) als auch des im mindestens einen Zylinder (15) zu verbrennenden Luft-/Kraftstoffgemisches vorgegeben wird.
  10. Verfahren nach einem der vorherigen Anspreche, dadurch gekennzeichnet, dass das Luft-Kraftstoffgemisch im Abgastrakt (25) durch ein Zündmittel (30) gezündet wird.
DE102004026180.6A 2004-05-28 2004-05-28 Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors Expired - Fee Related DE102004026180B4 (de)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102004026180.6A DE102004026180B4 (de) 2004-05-28 2004-05-28 Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors
JP2005117947A JP2005337241A (ja) 2004-05-28 2005-04-15 内燃機関の運転方法
SE0500944A SE527460C2 (sv) 2004-05-28 2005-04-27 Förfarande för drivning av en förbränningsmotor
FR0551378A FR2870887B1 (fr) 2004-05-28 2005-05-26 Procede de gestion d'un moteur a combustion interne

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102004026180.6A DE102004026180B4 (de) 2004-05-28 2004-05-28 Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE102004026180A1 DE102004026180A1 (de) 2005-12-15
DE102004026180B4 true DE102004026180B4 (de) 2014-09-18

Family

ID=35404442

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102004026180.6A Expired - Fee Related DE102004026180B4 (de) 2004-05-28 2004-05-28 Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors

Country Status (4)

Country Link
JP (1) JP2005337241A (de)
DE (1) DE102004026180B4 (de)
FR (1) FR2870887B1 (de)
SE (1) SE527460C2 (de)

Families Citing this family (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102010036727B4 (de) 2010-07-29 2022-06-15 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Verfahren zum Betreiben einer aufgeladenen Brennkraftmaschine
JP5772025B2 (ja) * 2011-02-07 2015-09-02 日産自動車株式会社 内燃機関の制御装置
ITMO20120011A1 (it) 2012-01-16 2013-07-17 Aspa S R L Motore a combustione interna a due tempi con ciclo entalpico
EP2985440B1 (de) * 2013-04-09 2019-06-12 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Steuerungsvorrichtung für einen verbrennungsmotor

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH07151006A (ja) * 1993-11-26 1995-06-13 Yamaha Motor Co Ltd 過給機付火花点火機関の燃料噴射時期制御装置
DE10140120A1 (de) * 2001-08-16 2003-03-06 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Verbrennungsmotors
DE10217589B4 (de) * 2002-04-19 2005-06-09 Siemens Ag Verfahren zum Aufheizen eines Katalysators im Abgastrakt einer Brennkraftmaschine

Family Cites Families (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4033110B2 (ja) * 2003-11-11 2008-01-16 トヨタ自動車株式会社 内燃機関および内燃機関の制御方法

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH07151006A (ja) * 1993-11-26 1995-06-13 Yamaha Motor Co Ltd 過給機付火花点火機関の燃料噴射時期制御装置
DE10140120A1 (de) * 2001-08-16 2003-03-06 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Verbrennungsmotors
DE10217589B4 (de) * 2002-04-19 2005-06-09 Siemens Ag Verfahren zum Aufheizen eines Katalysators im Abgastrakt einer Brennkraftmaschine

Also Published As

Publication number Publication date
SE0500944L (sv) 2005-11-29
FR2870887B1 (fr) 2007-10-26
JP2005337241A (ja) 2005-12-08
SE527460C2 (sv) 2006-03-14
DE102004026180A1 (de) 2005-12-15
FR2870887A1 (fr) 2005-12-02

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102009027296B4 (de) Verbrennungsmotorstartvorrichtung
DE102006035466B4 (de) Selbstzündungsmaschinensteuergerät, das ein gewünschtes Ausgabemoment sicherstellt
DE102006040743B4 (de) Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
DE19947355A1 (de) Dualbrennstoffmotor, der eine im wesentlichen homogene Mischung von gasförmigem Brennstoff, Luft und Vorsteuerbrennstoff während eines Kompressionshubes erzeugt
DE112014002338B4 (de) Startsteuerungsvorrichtung eines Motors mit Homogen-Ladungs-Kompressionszündung
DE10109370A1 (de) Brennkraftmaschine mit Direkteinspritzung
DE102016221847A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors nach einem Kaltstart
DE102007056217A1 (de) Verfahren und Steuergerät zum Aufheizen eines Katalysators im Abgassystem eines aufgeladenen Verbrennungsmotors
DE102012214676B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines gasbetriebenen Verbrennungsmotors
DE102010029728B4 (de) Verfahren zur Steuerung einer Einspritzung von Kraftstoff in einen Verbrennungsmotor, Steuergerät zum Steuern einer Einspritzung in einem Verbrennungsmotor sowie Verfahren zum Auswählen eines Einspritzventils für ein Motorsystem
DE10217238B4 (de) Verfahren, Computerprogramm, Steuer- und Regelgerät zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, sowie Brennkraftmaschine
DE60133064T2 (de) Brennkraftmaschine mit externer Unterstützung für stabile Selbstzündung
DE102004026180B4 (de) Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors
DE102013219982A1 (de) Verfahren zum Betrieb einer Brennkraftmaschine
DE10222769B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Motorstartvorgangs
EP1223326A2 (de) Verfahren zur Steuerung einer eingespritzten Kraftstoffmenge während eines Startvorganges und zur Erkennung einer Kraftstoffqualität
DE102018251721A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Motorsystems mit einem Verbrennungsmotor
DE102017130562A1 (de) Zündungssystem mit erfassung der verbrennungsauslösung
DE19947784B4 (de) Verfahren zum Starten einer Brennkraftmaschine
DE3539578A1 (de) Fremdgezuendete, mehrzylindrige brennkraftmaschine mit abgasturboaufladung
DE102007042405A1 (de) Verfahren zum Betrieb einer Brennkraftmaschine
DE102021210398A1 (de) Verfahren zur Steuerung eines Wasserstoff-Verbrennungsmotors
DE102015223862A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb einer Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs mit dualer Kraftstoffeinspritzung
DE102004024864A1 (de) Steuervorrichtung für den Verdichtungszündbetrieb eines Verbrennungsmotors
DE102009045306A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Verbrennungsmotors

Legal Events

Date Code Title Description
8110 Request for examination paragraph 44
R012 Request for examination validly filed

Effective date: 20110221

8125 Change of the main classification

Ipc: F02B 29/08 AFI20051017BHDE

R079 Amendment of ipc main class

Free format text: PREVIOUS MAIN CLASS: F02B0037120000

Ipc: F02B0029080000

Effective date: 20110401

R084 Declaration of willingness to licence

Effective date: 20130813

R016 Response to examination communication
R018 Grant decision by examination section/examining division
R020 Patent grant now final
R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee