DE102004005728B4 - Method and device for controlling an output unit of a vehicle - Google Patents

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Abstract

Verfahren zur Steuerung einer einen Motor (10), ein Getriebe (30) und einen zwischen dem Motor (10) und dem Getriebe (30) angeordneten Drehmomentwandler (20) aufweisenden Antriebseinheit eines Fahrzeugs, daß wenigstens ein Betriebsparameter des Motors (10) bei Auftreten eines Lastwechsels so eingestellt wird, daß eine Größe, die das von dem Motor (10) an den Drehmomentwandler (20) abgegebene Drehmoment charakterisiert, zunächst einer das Verlustmoment des Motors (10) charakterisierenden Größe innerhalb vorgebbarer Schranken entspricht und daraufhin einem vorgebbaren Zeit-Verlauf folgend erhöht wird, dadurch gekennzeichnet, dass das Auftreten eines Lastwechsels dann angenommen wird, wenn die Differenz der Drehmomentwandler-Eingangsdrehzahl (n12) und der Drehmomentwandler-Ausgangsdrehzahl (n22) einem vorgebbaren Wert entspricht.Method for controlling a drive unit of a vehicle comprising an engine (10), a transmission (30) and a torque converter (20) arranged between the engine (10) and the transmission (30), such that at least one operating parameter of the engine (10) occurs a load change is set so that a quantity which characterizes the torque output by the motor (10) to the torque converter (20) initially corresponds to a variable characterizing the loss torque of the motor (10) within predeterminable limits and then to a prescribable time profile is increased, characterized in that the occurrence of a load change is assumed when the difference of the torque converter input speed (n12) and the torque converter output speed (n22) corresponds to a predetermined value.

Description

Stand der TechnikState of the art

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs nach dem Oberbegriff der unabhängigen Ansprüche 1 und 7.The invention relates to a method and a device for controlling a drive unit of a vehicle according to the preamble of the independent claims 1 and 7.

Bei Fahrzeugen mit einem Getriebe, das über einen Drehmomentwandler, beispielsweise über einen hydrodynamischen Drehmomentwandler, mit einem Motor verbunden ist, können beim Übergang vom Schub- zum Zugbetrieb sowie umgekehrt beim Übergang vom Zugbetrieb zum Schubbetrieb Lastwechselschläge auftreten. Bei einem Lastwechsel können durch die Entspannung gespannter Komponenten, z. B. der Antriebswellen, sowie durch die Spannung entspannter Komponenten oder einer eventuell vorhandenen Loose im Antriebsstrang Rotationsstöße zwischen den Komponenten des Antriebsstrangs entstehen. Diese ein- oder mehrfach auftretenden Stöße nimmt der Fahrer des Fahrzeugs sowohl haptisch als auch akustisch wahr. Zudem werden Ruckelschwingungen des Antriebsstranges angeregt, die zu einer weiteren Beeinträchtigung des Fahrkomforts führen.In vehicles with a gearbox, which is connected to a motor via a torque converter, for example via a hydrodynamic torque converter, load changes may occur during the transition from push to train operation and vice versa during the transition from train operation to overrun operation. At a load change can be achieved by the relaxation of strained components, eg. As the drive shafts, and caused by the tension relaxed components or any existing loose in the drive train rotational shocks between the components of the drive train. This single or multiple shocks perceives the driver of the vehicle both haptically and acoustically true. In addition, jerky vibrations of the drive train are excited, which lead to a further impairment of ride comfort.

Aus der DE 100 18 551 A1 ist ein Verfahren zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs mit einem Stellelement zur Beeinflussung der Leistung bekannt, wobei ausgehend von der Stellung eines Bedienelements ein leistungsbestimmendes Signal vorgebbar ist, und die Ansteuerung des Stellelements abhängig von einem gefilterten leistungsbestimmenden Signal erfolgt. Das Signal wird hierbei mit einem Filter gefiltert, der wenigstens einen Hochpass und einen Tiefpass aufweist, die parallel geschaltet sind. Durch dieses Filter können Zustandswechsel zwischen Schub und Zug sehr schnell durchgeführt werden. Durch den schnellen Zustandswechsel kann eine spontane Fahrzeugreaktion auf die Fahrervorgabe realisiert werden. Die Dämpfung des Stoßes beim Auftreffen in die neue Anlageposition bewirkt eine deutliche Verringerung des Geräusches beim Lastwechselvorgang, eine Verringerung des Lastschlages bei Lastwechseln infolge von kleinen Änderungen der Fahrervorgabe und eine verminderte Anregung des Antriebsstrangs zum Ruckeln. Regelungen, die im Lastwechselpunkt eingesetzt werden, sind schwer applizierbar und es besteht darüber hinaus die Gefahr der Instabilität.From the DE 100 18 551 A1 a method for controlling a drive unit of a vehicle with an actuating element for influencing the power is known, wherein starting from the position of an operating element, a power-determining signal can be predetermined, and the control of the actuating element is dependent on a filtered power-determining signal. The signal is thereby filtered with a filter having at least one high pass and one low pass, which are connected in parallel. Through this filter state changes between thrust and train can be carried out very quickly. Due to the rapid change of state, a spontaneous vehicle reaction to the driver's specification can be realized. The damping of the shock when hitting the new plant position causes a significant reduction in noise during the load change process, a reduction in the load impact during load changes due to small changes in driver specification and a reduced excitation of the drive train to bucking. Regulations that are used at the point of load change are difficult to apply and there is also a risk of instability.

Die DE 199 48 153 A1 beschreibt ein Verfahren zum Verringern von Lastwechselschlägen beim Übergang eines Kraftfahrzeugs vom Zug- in den Schubbetrieb. Dabei wird ein den Drehmomentenverlauf der Brennkraftmaschine beeinflussendes Stellglied abgegebene Stellbefehl verzögert übertragen. Bei einem Übergang vom Zug- in den Schubbetrieb ein PT-Glied erster Ordnung mit einem Moment, das anhand des vom Fahrer angeforderten Moments wird, initialisiert wird. Dies erfolgt so, dass der Antriebstrang des Kraftfahrzeugs lastfrei umschaltet und verzögert auf ein Moment von Null zurückgefahren wird.The DE 199 48 153 A1 describes a method for reducing load changes in the transition of a motor vehicle from the train to the overrun operation. In this case, a torque command of the internal combustion engine influencing actuator issued control command is transmitted delayed. In a transition from the train to the overrun operation, a PT member of the first order is initialized with a torque that becomes based on the driver's requested torque. This is done so that the drive train of the motor vehicle switches without load and retarded is retarded to a torque of zero.

Aus der DE 195 38 369 A1 ist ein Verfahren zur Reduzierung der Lastwechselschlägen bekannt. Dabei erfolgt die Drehmomentenkorrektur über den Zündwinkel. Bei diesem Verfahren wird das induzierte Basismoment herangezogen. Dieses Basismoment wird in ein indiziertes Soll-Moment überführt, das gegenüber dem induzierten Basismoment einen geringeren Anstieg aufweist.From the DE 195 38 369 A1 is known a method for reducing the load change beats. The torque correction takes place via the ignition angle. In this method, the induced base torque is used. This base torque is converted into an indicated target torque, which has a lower rise compared to the induced base torque.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs so weiterzubilden, daß eine leichte Applikation möglich ist und daß Instabilitäten praktisch ausgeschlossen werden. Auf Filterung soll dabei weitestgehend verzichtet werden, ein verzögertes Ansprechverhalten auf Fahrervorgaben soll vermieden werden.The object of the present invention is to develop a method and a device for controlling a drive unit of a vehicle in such a way that easy application is possible and that instabilities are practically ruled out. Filtering should be avoided as far as possible, a delayed response to driver specifications should be avoided.

Vorteile der ErfindungAdvantages of the invention

Diese Aufgabe wird bei einem Verfahren und bei einer Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche 1 und 6 gelöst.This object is achieved in a method and in a device for controlling a drive unit of a vehicle with the features of the independent claims 1 and 6.

Grundidee der Erfindung ist es, das Motormoment bei einem erkannten Lastwechsel auf das Verlustmoment einzustellen und in Verbindung mit einer progressiven Steigerung des Moments in Richtung der Fahrervorgabe zu ändern. Unter Verlustmoment wird dabei die Summe der Momente, die durch Motorreibung, den Antrieb von Nebenaggregaten usw., kurz der Momente, die nicht für den Vortrieb des Fahrzeugs zur Verfügung stehen, verstanden. Ein Lastwechsel tritt demnach immer auf, wenn die Differenz zwischen dem Motormoment und dem Verlustmoment das Vorzeichen wechselt. Das Auftreten einer Lastwechseländerung wird dann angenommen, wenn die Differenz der Drehmomentwandler-Eingangsdrehzahl und der Drehmomentwandler-Ausgangsdrehzahl gleich Null ist. Ein Lastwechsel wird mit anderen Worten durch einen Schlupf am Drehmomentwandler erkannt, wobei Schlupf hier die Differenz der Drehmomentwandler-Eingangsdrehzahl und der Drehmomentwandler-Ausgangsdrehzahl bedeutet.The basic idea of the invention is to set the engine torque at a detected load change to the lost torque and to change in conjunction with a progressive increase of the torque in the direction of the driver default. Under loss torque is understood to be the sum of the moments caused by engine friction, the drive of ancillaries, etc., in short the moments that are not available for the propulsion of the vehicle available. A load change therefore always occurs when the difference between the engine torque and the torque loss changes the sign. The occurrence of a load change change is assumed when the difference between the torque converter input speed and the torque converter output speed is equal to zero. In other words, a load change is detected by a slip on the torque converter, where slip here means the difference between the torque converter input speed and the torque converter output speed.

Bei einer anderen vorteilhaften Ausführungsform wird die Lastwechselerkennung durch wenigstens einen Drehmomentsensor vorgenommen.In another advantageous embodiment, the load change detection is performed by at least one torque sensor.

Bei einer wiederum anderen Ausführungsform erfolgt die Lastwechselerkennung durch wenigstens einen Strömungs- oder Drucksensor in dem Drehmomentwandler.In yet another embodiment, the load change detection is performed by at least one flow or pressure sensor in the torque converter.

Vorzugsweise wird die Drehmoment-Zeit-Charakteristik des von dem Motor an den Drehmomentwandler abgegebenen Drehmoments nach der Einstellung auf das Verlustmoment so eingestellt, daß ein vorgebbarer maximaler zeitlicher Gradient nicht überschritten wird.Preferably, the torque-time characteristic of the output torque from the engine to the torque converter after adjustment to the loss torque is set so that a predetermined maximum temporal gradient is not exceeded.

Eine vorteilhafte Ausführungsform des Verfahrens schlägt dabei einen tangensförmigen Signalverlauf vor, der maximale zeitliche Gradient entspricht in diesem Fall einer Parabel.An advantageous embodiment of the method proposes a tangential waveform, the maximum temporal gradient corresponds in this case a parabola.

Alternativ sind auch andere Charakteristiken des Gradienten, z. B. rampenförmige Gradientenverläufe, möglich.Alternatively, other characteristics of the gradient, e.g. B. ramped Gradientenverläufe possible.

Rein prinzipiell kann anstelle einer Steigungsbegrenzung der Signalverlauf auch durch ein Filter höherer Ordnung, insbesondere einer Ordnung größer oder gleich 2, dargestellt werden.In principle, instead of a slope limitation, the signal curve can also be represented by a filter of a higher order, in particular an order greater than or equal to 2.

Zeichnungdrawing

Weitere Vorteile und Merkmale sind Gegenstand der nachfolgenden Beschreibung sowie der zeichnerischen Darstellung von Ausführungsbeispielen der Erfindung.Further advantages and features are the subject of the following description and the drawings of embodiments of the invention.

In der Figur zeigen:In the figure show:

1 ein Blockdiagramm einer aus dem Stand der Technik bekannten Antriebseinheit eines Fahrzeugs; 1 a block diagram of a known from the prior art drive unit of a vehicle;

2 schematisch ein Flußdiagramm eines von der Erfindung Gebrauch machenden Verfahrens; 2 schematically a flow chart of a method making use of the invention;

3 die Drehzahl und das Drehmoment bei einem Lastwechselübergang vom Schubbetrieb zum Zugbetrieb und 3 the speed and the torque at a load change transition from overrun to traction and

4 die Drehzahl und das Drehmoment bei einem Lastwechselübergang vom Zugbetrieb zum Schubbetrieb. 4 the speed and the torque at a load change transition from the train operation to the overrun operation.

Beschreibung der AusführungsbeispieleDescription of the embodiments

Eine Antriebseinheit eines Fahrzeugs, dargestellt in 1, weist einen Motor 10, z. B. einen Verbrennungsmotor, auf, der über eine Kurbelwelle 12 mit einem Drehmomentwandler 20 verbunden ist. Der Drehmomentwandler 20 ist über eine Getriebeeingangswelle 22 mit einem Getriebe 30 verbunden. Das Getriebe 30 ist über eine Achse 32 mit einem Rad 40 verbunden. Es versteht sich, daß dies lediglich als schematische Darstellung betrachtet werden muß. In der Praxis ist die Getriebeausgangswelle 32 beispielsweise über ein oder mehrere Differentialgetriebe mit den Radachsen verbunden. An der Kurbelwelle 12, die auch als Drehmomentwandler-Eingangswelle bezeichnet werden kann, ist ein Drehzahlsensor 14 vorgesehen, der die Drehzahl der Kurbelwelle 12 erfaßt. An der Getriebeeingangswelle 22, die auch als Drehmomentwandler-Ausgangswelle bezeichnet werden kann, ist ebenfalls ein Drehzahlsensor 24 angeordnet, der die Drehzahl der Getriebeeingangswelle 22 erfaßt. Die Signale der Drehzahlsensoren 14 und 24 werden einer Steuereinrichtung 50 zugeführt und auf nachfolgend näher beschriebene Weise verarbeitet. Die Steuereinrichtung 50 ermöglicht über eine schematisch dargestellte Steuerleitung 54 die Ansteuerung von Stellelementen zur Beeinflussung des von dem Motor 10 an den Drehmomentwandler 20 abgegebenen Drehmoments.A drive unit of a vehicle, shown in FIG 1 , has a motor 10 , z. As an internal combustion engine, on, via a crankshaft 12 with a torque converter 20 connected is. The torque converter 20 is via a transmission input shaft 22 with a gear 30 connected. The gear 30 is about an axis 32 with a wheel 40 connected. It is understood that this must be considered as a schematic representation only. In practice, the transmission output shaft 32 for example, connected via one or more differential gear with the wheel axles. At the crankshaft 12 , which may also be referred to as a torque converter input shaft, is a speed sensor 14 provided, the speed of the crankshaft 12 detected. At the transmission input shaft 22 , which may also be referred to as a torque converter output shaft, is also a speed sensor 24 arranged, the speed of the transmission input shaft 22 detected. The signals of the speed sensors 14 and 24 become a control device 50 supplied and processed in a manner described in more detail below. The control device 50 allows via a schematically illustrated control line 54 the control of actuators for influencing the of the engine 10 to the torque converter 20 delivered torque.

Ein Verfahren zur Steuerung der in 1 dargestellten Antriebseinheit eines Fahrzeugs wird nachfolgend in Verbindung mit 2 und 3 beschrieben. Zunächst wird in einem Schritt S210 ermittelt, ob ein Lastwechsel vorliegt. Dies geschieht beispielsweise durch Prüfen, ob die Kurbelwellendrehzahl oder Drehmomentwandler-Eingangsdrehzahl n12 und die Drehmomentwandler-Ausgangsdrehzahl oder Getriebeeingangswellendrehzahl n22 gleich groß sind (Schritt S210). Eine andere (nicht dargestellte) Möglichkeit, einen Lastwechsel zu erfassen, besteht darin, aufgrund der gemessenen oder auf andere Weise bestimmten Strömungs- und/oder Druckverhältnisse im Drehmomentwandler auf einen Lastwechsel zu schließen. Bei einem Lastwechsel liegt kein Schlupf am Drehmomentwandler 20 vor. Bei einer viskosen Momentenübertragung, wie sie bei einem hydrodynamischen Drehmomentwandler 20 vorliegt, wird in diesem Zustand kein Moment übertragen. Bei einem so erkannten Lastwechsel wird nun das von dem Motor abgegebene Moment Mmot durch Ansteuerung eines Stellelements zur Beeinflussung des von dem Motor abgegebenen Drehmoments so eingestellt, daß es einem Verlustmoment Mverlust innerhalb vorgebbarer Schranken S entspricht Mverlust – S ≤ Mmot ≤ Mverlust + S (Schritt S220). Als Verlustmoment Mverlust wird dabei die Summe der Momente bezeichnet, die durch Motorreibung, den Antrieb von Nebenaggregaten und dergleichen für den Vortrieb des Fahrzeugs nicht zur Verfügung stehen. Sodann wird das Motormoment auf nachfolgend noch näher beschriebene Weise einem Drehmoment-Zeit-Verlauf folgend M = f(t) erhöht (Schritt S230), so daß es sich einem von dem Fahrer des Fahrzeugs vorgegebenen Motormoment MFV (siehe 3, 4) nähert.A method of controlling the in 1 shown drive unit of a vehicle is described below in connection with 2 and 3 described. First, in a step S210, it is determined whether there is a load change. This is done, for example, by checking whether the crankshaft speed or torque converter input speed n 12 and the torque converter output speed or transmission input speed n 22 are the same (step S210). Another way (not shown) to detect a load change, is to close due to the measured or otherwise determined flow and / or pressure conditions in the torque converter to a load change. When there is a load change, there is no slip on the torque converter 20 in front. In a viscous torque transmission, as in a hydrodynamic torque converter 20 is present, no moment is transmitted in this state. In a load change detected in this way, the torque M mot output by the engine is now adjusted by driving an actuating element to influence the torque output by the engine so that it loses a loss torque M within predeterminable limits S M S ≦ M mot ≦ M loss + S (step S220). As loss torque M loss to be the sum of the moments is referred to that are not related by engine friction, the drive of auxiliary units and the like for propelling the vehicle. Then, the engine torque in a manner to be described in more detail below a torque-time curve M = f (t) is increased (step S230), so that it is a predetermined by the driver of the vehicle engine torque M FV (see 3 . 4 ) approaches.

Das vorstehend in Verbindung mit 2 beschriebene Verfahren wird nachstehend anhand der 3 noch näher erläutert.The above in connection with 2 described method will be described below with reference to 3 explained in more detail.

Im oberen Schaubild der 3 sind die Drehmomentwandler-Eingangsdrehzahl n12 sowie die Drehmomentwandler-Ausgangsdrehzahl n22 über der Zeit aufgetragen. In einem mit I bezeichneten Schubbetrieb des Fahrzeugs ist die Drehmomentwandler-Ausgangsdrehzahl n22 größer als die Drehmomentwandler-Eingangsdrehzahl n12. Die Drehmomentwandler-Eingangsdrehzahl n12, die der Kurbelwellendrehzahl des Motors 10 entspricht, folgt hinsichtlich ihres zeitlichen Verlaufs im wesentlichen der Drehmomentwandler-Ausgangsdrehzahl n22, jedoch mit einem kleineren Wert. In the upper graph of the 3 For example, torque converter input speed n 12 and torque converter output speed n 22 are plotted against time. In a coasting mode of the vehicle designated I, the torque converter output speed n 22 is greater than the torque converter input speed n 12 . The torque converter input speed n 12 , the crankshaft speed of the engine 10 is followed, in terms of its timing substantially the torque converter output speed n 22 , but with a smaller value.

In einem Zeitpunkt t1 gibt nun der Fahrer einen Drehmomentwert MFV (siehe unteres Schaubild der 3) vor. Der Kurbeltrieb des Motors 10 wird nun mit einem ansteigenden Moment so beschleunigt, daß sich die Kurbelwellen- oder Drehmomentwandler-Eingangsdrehzahl n12 erhöht. Dies hat ein spontanes Ansprechverhalten zur Folge, wie in 3, oberes und unteres Schaubild, dargestellt. Sobald die Drehmomentwandler-Eingangsdrehzahl n12 und die Drehmomentwandler-Ausgangsdrehzahl n22 den gleichen Wert angenommen haben n12 = n22, was in Schritt S210 festgestellt wird, werden Stellelemente zur Beeinflussung des von dem Motor 10 abgegebenen Drehmoments so angesteuert, daß das von dem Motor 10 abgegebene Drehmoment dem Verlustdrehmoment Mverlust innerhalb vorgebbarer Schranken ±S entspricht: Mverlust – S ≤ Mmot ≤ Mverlust + S, wie es in der unteren Hälfte der 3 dargestellt ist; die Schranken ±S sind hier schematisch und unmaßstäblich dargestellt. In diesem Zustand wird durch den hydraulischen Drehmomentwandler kein Drehmoment übertragen. Dieser Zeitpunkt t2 wird als der Zeitpunkt des Lastwechsels und des dabei auftretenden Lastschlags angenommen. Ausgehend von dem so eingestellten Verlustmoment Mverlust wird nun anschließend das Ausgangsmoment des Motors Mmot unter Berücksichtigung eines vorgebbaren, maximal zulässigen Gradienten erhöht. Die Vergrößerung des Ausgangsmoments wird beispielsweise parabelförmig begrenzt, so daß ein in 3 dargestellter tangensförmiger Drehmoment-Zeit-Verlauf resultiert, mit dem das Motormoment Mmot erhöht wird, so daß es sich dem von dem Fahrer vorgegebenen Drehmomentwert MMV annähert. Hierdurch wird ein ”sanftes” Umlegen des Motors und Antriebsstranges in einem mit II bezeichneten Zugbetrieb des Fahrzeugs bewirkt und damit das Auftreten eines Lastschlags vermindert.At a time t 1 , the driver now gives a torque value M FV (see the lower diagram of FIG 3 ) in front. The crank mechanism of the engine 10 is now accelerated with an increasing moment so that the crankshaft or torque converter input speed n 12 increases. This results in a spontaneous response, as in 3 , upper and lower diagram. Have as soon as the torque converter input rotational speed n 12 and the torque converter output speed n 22 assumed the same value n 12 = n 22, which is detected in step S210, the actuating elements for influencing be from the motor 10 output torque is controlled so that that of the engine 10 output torque of the torque loss loss corresponds to M within predeterminable limits ± S: M loss - S ≤ M ≤ M mot loss + S, as in the lower half 3 is shown; the barriers ± S are shown here schematically and not to scale. In this state, no torque is transmitted by the hydraulic torque converter. This time t 2 is assumed to be the time of the load change and the resulting load impact. Starting from the loss torque M set in this way , the output torque of the motor M mot is then subsequently increased taking into account a predefinable, maximum permissible gradient. The increase in the output torque is limited, for example parabolic, so that a in 3 shown tangent torque-time curve results, with which the engine torque M mot is increased so that it approaches the driver predetermined torque value M MV . As a result, a "gentle" flipping of the engine and drive train is effected in a designated with II train operation of the vehicle, thus reducing the occurrence of a load shock.

In 4 ist ein Lastwechselübergang vom Zugbetrieb in den Schubbetrieb des Fahrzeugs dargestellt.In 4 is a load change transition from train operation in the overrun mode of the vehicle shown.

In dem unteren Schaubild der 4 ist das Drehmoment über der Zeit dargestellt, in dem oberen Schaubild sind die Drehmomentwandler-Eingangsdrehzahl n12 sowie die Drehmomentwandler-Ausgangsdrehzahl n22 dargestellt.In the lower diagram of the 4 the torque is plotted against time, in the upper graph, the torque converter input speed n 12 and the torque converter output speed n 22 are shown.

Der Zugbetrieb des Fahrzeugs ist in diesen Schaubildern in dem mit III bezeichneten Bereich dargestellt, wohingegen der Schubbetrieb in dem mit IV bezeichneten Bereich der Schaubilder veranschaulicht ist.The train operation of the vehicle is shown in these graphs in the area labeled III, whereas the coasting operation is illustrated in the area of the graphs labeled IV.

Im Zugbetrieb des Fahrzeugs liegt die Drehmomentwandler-Ausgangsdrehzahl n22 unter der Drehmomentwandler-Eingangsdrehzahl n12. In einem Zeitpunkt t3 ändert sich das von dem Fahrer vorgegebene Drehmoment MFV. Der Fahrer des Fahrzeugs nimmt beispielsweise das Gas zurück in der Absicht, das Fahrzeug ab diesem Zeitpunkt im Schubbetrieb zu betreiben. Entsprechend tritt in der im unteren Schaubild in 4 dargestellten Kurve ein Sprung des vom Fahrer vorgegebenen Drehmoments MFV auf den Wert 0 auf. Ab dem Zeitpunkt t3 wird nun der Kurbeltrieb des Motors 10 mit einem abnehmenden Moment so verzögert, daß sich die Kurbelwellendrehzahl- oder Drehmomentwandler-Eingangsdrehzahl n12 verringert. Der Wert der Drehmomentwandler-Eingangsdrehzahl n12 erreicht im Zeitpunkt t4 den Wert der Drehmomentwandler-Ausgangsdrehzahl n22, was als Lastwechseländerung festgestellt wird (Schritt S210). Im Zeitpunkt t4 wird daher – wie oben beschrieben – das Stellelement zur Beeinflussung des von dem Motor 10 abgegebenen Drehmoments so angesteuert, daß das von dem Motor 10 abgegebene Drehmoment Mmot dem Verlustmoment MVerlust innerhalb der Schranken ±S entspricht: Mverlust – S ≤ Mmot ≤ Mverlust + S. In diesem Zustand wird durch den hydraulischen Drehmomentwandler 20 kein Drehmoment übertragen. Ausgehend von dem so eingestellten Verlustmoment MVerlust wird nun anschließend das Ausgangsmoment Mmot des Motors 10 unter Berücksichtigung eines – oben beschriebenen – vorgebbaren, maximal zulässigen Gradienten verringert. Die Verringerung des Ausgangsmoments Mmot erfolgt beispielsweise parabelförmig, so daß der in 4 dargestellte tangensförmige Drehmoment-Zeit-Verlauf resultiert, mit dem das Motormoment Mmot verringert wird, so daß es sich z. B. einem von dem Fahrer vorgegebenen Wert annähert. Hierdurch wird wiederum ein ”sanftes” Umlegen des Motors und des Antriebsstrangs vom mit III bezeichneten Zugbetrieb in den mit IV bezeichneten Schubbetrieb ermöglicht.In the towing mode of the vehicle, the torque converter output speed n 22 is below the torque converter input speed n 12 . At a time t 3 , the predetermined by the driver torque M FV changes . The driver of the vehicle, for example, the gas back with the intention of operating the vehicle from this point in overrun operation. Accordingly occurs in the in the lower graph in 4 represented a jump of the driver predetermined torque M FV to the value 0 on. From the time t 3 is now the crank mechanism of the engine 10 delayed with a decreasing moment so that the crankshaft speed or torque converter input speed n 12 decreases. The value of the torque converter input rotational speed n 12 reaches the value of the torque converter output rotational speed n 22 at time t 4 , which is determined as a load change change (step S210). At time t 4 is therefore - as described above - the actuator for influencing the of the engine 10 output torque is controlled so that that of the engine 10 output torque M mot corresponds within the limits ± S the loss torque loss M: M loss - S ≤ M ≤ M mot loss + S. In this state, by the hydraulic torque converter 20 no torque transmitted. Starting from the loss torque M loss thus set, the output torque M mot of the motor is then subsequently 10 taking into account a - given above - predetermined, maximum allowable gradient reduced. The reduction of the output torque M mot , for example, parabolic, so that the in 4 shown tangent-shaped torque-time curve results, with which the engine torque M mot is reduced, so that it is z. B. approaches a value predetermined by the driver. As a result, in turn, a "gentle" Umlegen the engine and the drive train from the designated III train operation in the designated IV thrust operation is possible.

Der Vorteil des vorbeschriebenen Verfahrens liegt insbesondere darin, daß es leicht applizierbar ist. Im Lastwechselpunkt weist der Antriebsstrang nämlich ein stark nichtlineares Verhalten auf. Regelungen die im Lastwechselpunkt eingesetzt werden, sind deshalb schwer applizierbar und es besteht die Gefahr der Instabilität. Das vorbeschriebene Verfahren stellt eine reine Steuerung dar, so daß Instabilitäten strukturbedingt ausgeschlossen sind.The advantage of the above-described method lies in the fact that it is easy to apply. In the load change point, the powertrain has a highly nonlinear behavior. Regulations that are used at the load change point are therefore difficult to apply and there is a risk of instability. The method described above represents a pure control, so that instabilities are structurally excluded.

Claims (5)

Verfahren zur Steuerung einer einen Motor (10), ein Getriebe (30) und einen zwischen dem Motor (10) und dem Getriebe (30) angeordneten Drehmomentwandler (20) aufweisenden Antriebseinheit eines Fahrzeugs, daß wenigstens ein Betriebsparameter des Motors (10) bei Auftreten eines Lastwechsels so eingestellt wird, daß eine Größe, die das von dem Motor (10) an den Drehmomentwandler (20) abgegebene Drehmoment charakterisiert, zunächst einer das Verlustmoment des Motors (10) charakterisierenden Größe innerhalb vorgebbarer Schranken entspricht und daraufhin einem vorgebbaren Zeit-Verlauf folgend erhöht wird, dadurch gekennzeichnet, dass das Auftreten eines Lastwechsels dann angenommen wird, wenn die Differenz der Drehmomentwandler-Eingangsdrehzahl (n12) und der Drehmomentwandler-Ausgangsdrehzahl (n22) einem vorgebbaren Wert entspricht.Method for controlling a motor ( 10 ), a transmission ( 30 ) and one between the engine ( 10 ) and the transmission ( 30 ) arranged torque converter ( 20 ) having a drive unit of a vehicle that at least one operating parameter of the engine ( 10 ) is set at the occurrence of a load change so that a size that of the engine ( 10 ) to the torque converter ( 20 ) Torque characterized, first one of the loss torque of the engine ( 10 ) characterizing magnitude within predeterminable limits and is subsequently increased according to a predeterminable time profile, characterized in that the occurrence of a load change is assumed when the difference between the torque converter input speed (n 12 ) and the torque converter output speed (n 22 ) corresponds to a predefinable value. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Auftreten einer Lastwechseländerung dann angenommen wird, wenn die Differenz der Drehmomentwandler-Eingangsdrehzahl (n12) und der Drehmomentwandler-Ausgangsdrehzahl (n22) gleich Null ist.A method according to claim 1, characterized in that the occurrence of a load change change is assumed when the difference between the torque converter input speed (n 12 ) and the torque converter output speed (n 22 ) is equal to zero. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Größe, die das von dem Motor an den Drehmomentwandler abgegebene Drehmoment charakterisiert, so verändert wird, daß ein vorgebbarer maximaler zeitlicher Betrag des Gradienten nicht überschritten wird.Method according to one of the preceding claims, characterized in that the variable which characterizes the torque delivered by the engine to the torque converter is changed so that a predeterminable maximum amount of time of the gradient is not exceeded. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehmoment-Zeit-Verlauf tangensförmig ist.A method according to claim 3, characterized in that the torque-time curve is tangent. Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs mit einem Motor, einem Getriebe und einem zwischen dem Motor (10) und dem Getriebe (30) angeordneten Drehmomentwandler (20) sowie wenigstens einer Steuereinrichtung (50) zur Beeinflussung des von dem Motor (10) abgegebenen Drehmoments und mit wenigstens einem Mittel (14, 24) zur Erfassung eines Lastwechsels, wobei die Steuereinrichtung (50) dann, wenn das wenigstens eine Mittel (14, 24) zur Erfassung eines Lastwechsels einen Lastwechsel feststellt, wenigstens einen Betriebsparameter des Motors (10) so einstellt, daß eine Größe, die das von dem Motor (10) an den Drehmomentwandler (20) abgegebene Drehmoment charakterisiert, innerhalb vorgebbarer Schranken einer Größe entspricht, die das Verlustmoment des Motors (10) charakterisiert, und anschließend einem vorgebbaren Zeitverlauf folgend erhöht wird, dadurch gekennzeichnet, dass Mittel vorgesehen sind, die das Auftreten eines Lastwechsels dann annehmen, wenn die Differenz der Drehmomentwandler-Eingangsdrehzahl (n12) und der Drehmomentwandler-Ausgangsdrehzahl (n22) einem vorgebbaren Wert entspricht.Device for controlling a drive unit of a vehicle with an engine, a transmission and between the engine ( 10 ) and the transmission ( 30 ) arranged torque converter ( 20 ) and at least one control device ( 50 ) for influencing that of the engine ( 10 ) and at least one means ( 14 . 24 ) for detecting a load change, wherein the control device ( 50 ) if the at least one means ( 14 . 24 ) detects a load change for detecting a load change, at least one operating parameter of the engine ( 10 ) is set so that a size similar to that of the engine ( 10 ) to the torque converter ( 20 ) torque output, within predeterminable limits of a size corresponding to the loss torque of the engine ( 10 ), and subsequently increased according to a predeterminable time profile, characterized in that means are provided which assume the occurrence of a load change when the difference of the torque converter input speed (n 12 ) and the torque converter output speed (n 22 ) a predetermined Value corresponds.
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