DISPOSITIF DE TRANSMISSION DE PUISSANCE INTÉGRANT UN CONVERTISSEUR DE COUPLE ET PROCÉDÉ DE PILOTAGE D'UN TEL DISPOSITIF L'invention concerne un dispositif de transmission de puissance intégrant un convertisseur de couple et un procédé de pilotage d'un tel dispositif. L'invention est particulièrement, mais non exclusivement adaptée à la commande d'un groupe motopropulseur à combustion interne, essence ou diesel, d'un véhicule, notamment automobile, comportant une transmission à boîte automatique. L'invention vise à améliorer le confort des passagers et à limiter la sollicitation des organes de transmission d'un tel véhicule dans des situations d'accélération faisant suite à une décélération. Les véhicules à boîte de vitesses automatique sont généralement pourvus d'une boîte à trains d'engrenages épicycloïdaux couplés au groupe motopropulseur par un convertisseur de couple. Le convertisseur de couple est un accouplement hydraulique particulier permettant de transmettre une puissance selon un mouvement de rotation entre un arbre moteur, entraîné par le groupe motopropulseur, et un organe récepteur. Cet accouplement hydraulique particulier est connu de l'art antérieur et seules ses caractéristiques essentielles en regard du contexte de l'invention sont décrites ci-après. Le convertisseur de couple joue le rôle d'un d'embrayage entre l'arbre moteur et le récepteur, permettant la transmission du couple même lorsque les vitesses des deux sont différentes. Une telle situation se produit, notamment, lorsque le récepteur est soumis à une charge et que l'arbre moteur est accéléré. De manière connue de l'art antérieur, un convertisseur de couple comprend, comme pour un accouplement hydraulique, un organe, dit pompe, lié en rotation à l'arbre moteur et un organe, dit turbine, lié en rotation au récepteur. L'ensemble est contenu dans un carter étanche rempli de fluide hydraulique. La rotation de l'arbre moteur entraîne la pompe qui, par effet centrifuge, éjecte le fluide hydraulique vers la turbine, laquelle est ainsi entraînée en rotation. L'arbre moteur et l'arbre récepteur sont ainsi liés par l'action du fluide, lequel autorise un glissement relatif ou une différence de vitesse entre les deux, ce glissement étant compensé par le laminage et l'échauffement du fluide. Ainsi, ce dispositif, dans son mode transmission hydraulique, permet une transmission progressive du couple et du mouvement d'entraînement. Le convertisseur de couple comprend en outre un organe, dit stator, qui réoriente une partie du flux de fluide arrivant sur la turbine vers la pompe, pompe dont la vitesse de rotation est imposée par l'arbre moteur. Ce surcroît de flux augmente la pression du fluide dans la pompe et accroît le couple transmis à la turbine. Ainsi, le couple transmis par le convertisseur de couple est : - maximum et supérieur au couple transmis par l'arbre moteur lorsque la turbine est immobile par rapport à la pompe, le convertisseur de couple se comportant alors à la manière d'un réducteur mécanique ; - égal au couple transmis par l'arbre moteur lorsque la vitesse de la turbine est proche ou égale à celle de la pompe ; - décroissant lorsque les vitesses relatives de la pompe et de la turbine évoluent entre ces valeurs ; - égal au couple résistant sur l'arbre moteur lorsque la vitesse de rotation de la turbine est supérieure à celle de l'arbre moteur. Ces caractéristiques sont particulièrement appréciables pour une transmission comprenant une boîte de vitesses automatique. Un inconvénient se produit cependant lorsqu'il est demandé à l'arbre moteur d'accélérer suite à une décélération. Au cours de la décélération le moteur impose un couple résistant relativement faible. Au moment de la ré-accélération la vitesse de rotation de l'arbre moteur croît et, dans un premier temps, reste inférieure à celle du récepteur soumis à une charge telle que son inertie ou un couple résistant extérieur. Dans cette configuration de vitesses, le convertisseur de couple ne multiplie pas le couple transmis et, plus particulièrement si le groupe motopropulseur est un moteur à combustion interne, le couple délivré, au moins en début d'accélération, est relativement faible jusqu'à ce que ledit moteur atteigne un régime favorable. Du fait des possibilités de glissement autorisées par le convertisseur de couple, qui joue alors un rôle analogue à celui d'un embrayage, la synchronisation des vitesses de rotation de la pompe et de la turbine est rapidement atteinte par l'accélération de l'arbre moteur. Puis, en continuant l'accélération, la vitesse de rotation de la pompe devient supérieure à celle de la turbine. Le stator du convertisseur de couple produit alors son effet multipliant ledit couple moteur, alors que le groupe motopropulseur s'approche également des conditions de régime délivrant un couple ou une puissance élevés. Ainsi, le couple transmis évolue de manière très importante sur une plage de vitesse de rotation très étroite autour de la vitesse où la synchronisation est atteinte ce qui produit une sensation de choc dans le véhicule et une sursollicitation des organes mécaniques de la transmission. Pour résoudre ces inconvénients de l'art antérieur, la demande de brevet FR A 2 881 795 propose un procédé consistant à piloter de manière asservie le régime moteur de sorte à imposer un profil d'accélération optimale en fonction de diverses circonstances. Si cette méthode est efficace, elle présente cependant l'inconvénient d'imposer les profils d'accélération au conducteur et de toujours représenter un compromis entre la sensation de choc et le brio du véhicule ressenti par ledit conducteur. Or, le compromis acceptable varie en fonction du conducteur, du véhicule, des circonstances de conduites et de nombreux autres paramètres. The invention relates to a power transmission device incorporating a torque converter and a method for controlling such a device. The invention is particularly, but not exclusively adapted to the control of an internal combustion engine, gasoline or diesel, a vehicle, including automotive, comprising an automatic transmission. The invention aims to improve the comfort of passengers and to limit the stress on the transmission members of such a vehicle in acceleration situations following a deceleration. Automatic transmission vehicles generally have an epicyclic gearbox coupled to the powertrain by a torque converter. The torque converter is a particular hydraulic coupling for transmitting power in a rotational movement between a drive shaft, driven by the powertrain, and a receiver member. This particular hydraulic coupling is known from the prior art and only its essential characteristics with regard to the context of the invention are described below. The torque converter acts as a clutch between the motor shaft and the receiver, allowing torque transmission even when the speeds of the two are different. Such a situation occurs, in particular, when the receiver is under load and the motor shaft is accelerated. In a manner known from the prior art, a torque converter comprises, as for a hydraulic coupling, a member, said pump, rotatably connected to the drive shaft and a member, said turbine, connected in rotation to the receiver. The assembly is contained in a sealed housing filled with hydraulic fluid. The rotation of the motor shaft drives the pump which, by centrifugal effect, ejects the hydraulic fluid to the turbine, which is thus rotated. The motor shaft and the receiving shaft are thus linked by the action of the fluid, which allows a relative slip or a difference in speed between the two, this sliding being compensated by the rolling and the heating of the fluid. Thus, this device, in its hydraulic transmission mode, allows a progressive transmission of the torque and the drive movement. The torque converter further comprises a member, said stator, which redirects a portion of the flow of fluid arriving on the turbine to the pump, the pump whose speed of rotation is imposed by the motor shaft. This extra flow increases the pressure of the fluid in the pump and increases the torque transmitted to the turbine. Thus, the torque transmitted by the torque converter is: - maximum and greater than the torque transmitted by the motor shaft when the turbine is stationary relative to the pump, the torque converter behaving then in the manner of a mechanical gearbox ; - equal to the torque transmitted by the motor shaft when the speed of the turbine is close to or equal to that of the pump; - decreasing when the relative speeds of the pump and the turbine change between these values; - equal to the resisting torque on the motor shaft when the speed of rotation of the turbine is greater than that of the motor shaft. These characteristics are particularly significant for a transmission comprising an automatic gearbox. A disadvantage however occurs when the motor shaft is asked to accelerate following a deceleration. During the deceleration the motor imposes a relatively low resistance torque. At the time of the re-acceleration the rotational speed of the motor shaft increases and, initially, remains lower than that of the receiver subjected to a load such as its inertia or an external resistant torque. In this speed configuration, the torque converter does not multiply the transmitted torque and, more particularly if the powertrain is an internal combustion engine, the torque delivered, at least at the beginning of acceleration, is relatively low until said engine reaches a favorable regime. Due to the sliding possibilities allowed by the torque converter, which then plays a role similar to that of a clutch, the synchronization of the rotational speeds of the pump and the turbine is quickly reached by the acceleration of the shaft. engine. Then, while continuing the acceleration, the speed of rotation of the pump becomes greater than that of the turbine. The stator of the torque converter then produces its effect multiplying said engine torque, while the powertrain also approaches the speed conditions delivering a high torque or power. Thus, the transmitted torque evolves very significantly over a very narrow rotational speed range around the speed where the synchronization is reached which produces a sensation of shock in the vehicle and oversensing of the mechanical parts of the transmission. To overcome these drawbacks of the prior art, patent application FR A 2,881,795 proposes a method of controlling the engine speed in a controlled manner so as to impose an optimum acceleration profile according to various circumstances. If this method is effective, however, it has the disadvantage of imposing the acceleration profiles to the driver and always represent a compromise between the sensation of shock and brio of the vehicle felt by said driver. However, the acceptable compromise varies depending on the driver, the vehicle, driving circumstances and many other parameters.
Afin de résoudre les inconvénients de l'art antérieur, l'invention propose un dispositif de transmission de puissance selon un mouvement de rotation entre un groupe motopropulseur et un récepteur, ladite transmission comportant un convertisseur de couple comprenant une pompe et une turbine, ledit dispositif comprenant : a. des moyens pour mesurer la vitesse de rotation de la turbine du convertisseur de couple ; b. des moyens pour mesurer la vitesse de rotation de la pompe du convertisseur de couple ; c. des moyens aptes à générer un signal, dit de commande, lorsque la vitesse de rotation initialement inférieure de la pompe devient supérieure à celle de la turbine. Ainsi, le dispositif est extrêmement simple et robuste et peut faire partie intégrante du convertisseur de couple. Il peut être facilement installé dans une transmission de puissance existante. Le signal émis est un signal binaire, pour un fonctionnement en boucle ouverte. L'invention concerne également un procédé mettant en oeuvre le dispositif objet de l'invention pour le pilotage d'un groupe motopropulseur, lequel procédé comprend une étape consistant à piloter le groupe motopropulseur de sorte à annuler le couple produit par celui-ci lorsque le signal commande est actif. Ainsi, la coopération du dispositif et de son procédé de mise en oeuvre permet d'annuler le couple moteur au moment du passage critique de synchronisation des vitesses de la pompe et de la turbine. In order to overcome the drawbacks of the prior art, the invention proposes a device for transmitting power in a rotational movement between a powertrain and a receiver, said transmission comprising a torque converter comprising a pump and a turbine, said device comprising: a. means for measuring rotational speed of the turbine of the torque converter; b. means for measuring the rotational speed of the torque converter pump; c. means capable of generating a signal, called control signal, when the initially lower rotational speed of the pump becomes greater than that of the turbine. Thus, the device is extremely simple and robust and can be an integral part of the torque converter. It can be easily installed in an existing power transmission. The transmitted signal is a binary signal for open loop operation. The invention also relates to a method implementing the device of the invention for controlling a powertrain, which method comprises a step of controlling the powertrain so as to cancel the torque produced by it when the command signal is active. Thus, the cooperation of the device and its method of implementation makes it possible to cancel the engine torque at the moment of the critical synchronization of the speeds of the pump and the turbine.
L'invention peut être mise en oeuvre selon les modes de réalisation avantageux exposés ci-après, lesquels peuvent être considérés individuellement ou selon toute combinaison techniquement opérante. Avantageusement, le dispositif objet de l'invention comprend des moyens pour ajuster un ratio seuil k, entre la vitesse de rotation de la pompe et celle de la turbine au-delà duquel le signal de commande est activé. Ainsi, le comportement peut être ajusté facilement selon les performances du groupe motopropulseur. Selon un mode de réalisation particulier du procédé, adapté au cas où le groupe motopropulseur est un moteur à pistons, le pilotage de l'annulation du couple est réalisé lors du passage au point mort haut de l'un des pistons. Ainsi, le pilotage de l'annulation du couple suit la décroissance dudit couple relative au cycle normal du moteur, évitant ainsi tout phénomène de choc lors du croisement des vitesses de la pompe et de la turbine. Avantageusement, le procédé objet de l'invention est mis en oeuvre tel que le signal de commande est activé lorsque la vitesse de rotation de la pompe est dans un ratio supérieur ou égal à k par rapport à la vitesse de rotation de la turbine, k étant inférieur ou égal à 1. Ainsi, il est possible d'anticiper légèrement le croisement des vitesses et de lisser plus ou moins le couple lors de ce passage. Avantageusement, k est compris entre 0,9 et 1. L'invention concerne également un véhicule, notamment, automobile comprenant un dispositif selon l'invention, piloté par le procédé objet de l'invention. Un tel véhicule présente, grâce à la combinaison de ces avantages, un très bon compromis entre confort et brio, notamment durant les phases de ré-accélération, pour un coût de réalisation très économique compte tenu de la simplicité du système. The invention can be implemented according to the advantageous embodiments described below, which can be considered individually or in any technically operative combination. Advantageously, the device according to the invention comprises means for adjusting a threshold ratio k between the speed of rotation of the pump and that of the turbine beyond which the control signal is activated. Thus, the behavior can be adjusted easily according to the performance of the powertrain. According to a particular embodiment of the method, adapted to the case where the powertrain is a piston engine, the steering of the torque cancellation is performed during the passage to the top dead center of one of the pistons. Thus, the control of the torque cancellation follows the decrease of said torque relative to the normal cycle of the engine, thus avoiding any shock phenomenon when crossing speeds of the pump and the turbine. Advantageously, the method which is the subject of the invention is implemented such that the control signal is activated when the speed of rotation of the pump is in a ratio greater than or equal to k with respect to the speed of rotation of the turbine, k being less than or equal to 1. Thus, it is possible to slightly anticipate the crossing speeds and to smooth more or less the torque during this passage. Advantageously, k is between 0.9 and 1. The invention also relates to a vehicle, in particular an automobile comprising a device according to the invention, driven by the method which is the subject of the invention. Such a vehicle has, through the combination of these advantages, a very good compromise between comfort and brio, especially during the re-acceleration phases, for a very economical cost of realization given the simplicity of the system.
L'invention est exposée ci-après selon ses modes de réalisation préférés, nullement limitatifs et en regard des figures 1 à 3 dans lesquelles : - la figure 1 représente de profil et en coupe un schéma de principe d'un convertisseur de couple équipé du dispositif selon un mode de réalisation de l'invention ; - la figure 2 illustre schématiquement un exemple de réalisation du dispositif objet de l'invention dans son ensemble, implanté dans un véhicule automobile et son logigramme de fonctionnement ; - et la figure 3, représente la variation du couple moteur en fonction du temps comparée à la variation des vitesses de l'arbre moteur et de l'arbre récepteur lors de l'accélération d'un véhicule automobile, lorsque celui-ci met en oeuvre ou non le dispositif et le procédé objet de l'invention. Figure 1, selon un exemple de réalisation un convertisseur de couple 100, comprend un organe pompe 111, connecté à l'arbre moteur 110 d'un groupe motopropulseur, par exemple au vilebrequin d'un moteur à pistons. La rotation de l'arbre moteur entraîne la rotation de ladite pompe 111 qui génère un flux fluide 1110 dirigé en sortie de l'aubage de la pompe vers un organe turbine 121, lequel organe turbine est lié en rotation avec un arbre récepteur 120, par exemple l'arbre d'entrée d'une boîte de vitesse. En traversant la turbine 121, le flux fluide 1210 entraîne celle-ci en rotation laquelle transmet ce mouvement de rotation à l'arbre récepteur 120. En sortie de turbine 121, le flux fluide 1210 est dirigé vers un stator 131 qui le conduit à nouveau vers l'aubage de la pompe. Ce stator est lié à un élément fixe par rapport à la pompe 111 et par rapport à la turbine 121, par l'intermédiaire d'un support de stator 132 lié en rotation audit stator par un mécanisme 133 de roue libre. Ce mécanisme de roue libre fait que lorsque la vitesse de rotation de la turbine 121 est nulle, le stator est fixe par rapport à ladite turbine et amplifie la pression de fluide par l'effet hydrodynamique des aubes du stator 131 sur ledit fluide, multipliant ainsi le couple d'entraînement délivré par le moteur. Lorsque la vitesse de rotation de la turbine 121 augmente et se rapproche de celle de la pompe 111, l'angle du fluide à la sortie de la turbine 121 est tel que le stator 131 est entraîné dans le même sens que la turbine 121 et la pompe 111. L'effet multiplicateur de couple est alors inexistant et le convertisseur de couple 100 se comporte comme un accouplement hydraulique. The invention is described below according to its preferred embodiments, which are in no way limiting and with reference to FIGS. 1 to 3, in which: FIG. 1 represents in profile and in section a schematic diagram of a torque converter equipped with device according to one embodiment of the invention; - Figure 2 schematically illustrates an embodiment of the device of the invention as a whole, implanted in a motor vehicle and its operating logic diagram; and FIG. 3 represents the variation of the engine torque as a function of time compared with the variation of the speeds of the motor shaft and of the receiver shaft during the acceleration of a motor vehicle, when it sets in motion whether or not the device and the method which is the subject of the invention. Figure 1, according to an exemplary embodiment of a torque converter 100, comprises a pump member 111, connected to the drive shaft 110 of a powertrain, for example the crankshaft of a piston engine. The rotation of the motor shaft causes the rotation of said pump 111 which generates a fluid flow 1110 directed at the outlet of the vane of the pump to a turbine member 121, which turbine member is rotatably connected to a receiving shaft 120, by example the input shaft of a gearbox. Through the turbine 121, the fluid flow 1210 drives the latter in rotation which transmits this rotational movement to the receiving shaft 120. At the outlet of the turbine 121, the fluid flow 1210 is directed towards a stator 131 which leads it again. towards the blading of the pump. This stator is connected to a fixed element relative to the pump 111 and relative to the turbine 121, via a stator support 132 rotatably connected to said stator by a mechanism 133 freewheel. This freewheeling mechanism makes that when the rotational speed of the turbine 121 is zero, the stator is fixed relative to said turbine and amplifies the fluid pressure by the hydrodynamic effect of the blades of the stator 131 on said fluid, thereby multiplying the driving torque delivered by the motor. When the speed of rotation of the turbine 121 increases and approaches that of the pump 111, the angle of the fluid at the outlet of the turbine 121 is such that the stator 131 is driven in the same direction as the turbine 121 and the pump 111. The torque multiplier effect is then non-existent and the torque converter 100 behaves like a hydraulic coupling.
Deux capteurs 112, 122 permettent de mesurer les vitesses de rotation respectivement de l'arbre moteur 110 et de l'arbre récepteur 120. De tels capteurs peuvent être analogiques ou numériques, se fondant sur diverses technologies connues de l'homme du métier. Ils peuvent être avantageusement pré-intégrés au convertisseur de couple. Figure 2, le convertisseur de couple 100 est, selon un exemple de réalisation, lié au vilebrequin 205 d'un groupe motopropulseur 200, par exemple un moteur à pistons à combustion interne. Dans cet exemple de réalisation ledit moteur comprend quatre cylindres 201, 202, 203, 204. Un capteur 211 de point mort haut est placé sur le premier cylindre 201, l'ordre d'allumage étant conventionnellement 1-3-4-2 sur un cycle correspondant à une rotation de 720 ° du vilebrequin 205. La turbine 121 est liée en rotation à l'arbre 120 d'entrée dans une boîte de vitesse 220, laquelle permet de transmettre ledit mouvement de rotation selon des rapports de transmission variables à un essieu 203 portant les roues motrices du véhicule. Les capteurs 112, 122 mesurent en permanence la vitesse de rotation de l'arbre moteur 110, notée corn, et la vitesse de rotation de l'arbre récepteur 120, notée cor, lesquelles vitesses de rotation sont en permanence comparées au cours d'une étape de comparaison 250. Si, au cours d'une étape de détection 260, la vitesse de rotation de la turbine 121 est détectée supérieure à vitesse de rotation de la pompe 111, ce qui se traduit, par exemple, par la relation : com-cor<0 alors, le système scrute, dans une étape de scrutation 270, l'évolution des vitesses relatives de la pompe et de la turbine. Si la condition corn-cop<0 n'est pas vérifiée, l'étape de scrutation 270 n'est pas engagée et le procédé retourne dans une phase passive 261, la comparaison 250 des vitesses restant assurée en permanence. En situation de ré-accélération, qui est la situation visée par le dispositif et le procédé objets de l'invention, la vitesse de rotation de la pompe 111 se rapproche de celle de la turbine 121. L'étape de scrutation 270 détecte le moment où la relation : com-wr=0 est vérifiée, et si cette condition est vérifiée, génère un signal de commande 271, par exemple en faisant passer une balise d'un niveau logique 0 vers un niveau logique 1, ou inversement. En pratique, le test effectué lors de l'étape de scrutation 270 peut être basé sur une relation : corn-cop=i ou corn-cop<j ou encore corn/cor < k Les valeurs i, j et k étant des valeurs réelles scalaires permettant d'anticiper le croisement des vitesses (cons-cop=0) où cor' est croissante. De manière préférée, k est choisi compris entre 0,9 et 1. Avantageusement, des moyens 272, permettent de régler ce seuil correspondant à la condition de génération du signal 271. Ce signal 271 est envoyé vers le dispositif 210 gérant le fonctionnement du moteur, lequel dispositif est piloté, dans une étape de pilotage 290, de sorte à annuler le couple moteur tant que le signal 271 est validé. Ce dispositif de gestion du fonctionnement peut être relativement simple, et consister, par exemple, en la coupure de l'alimentation en carburant du groupe motopropulseur 200. Il peut s'agir d'une gestion électronique plus complexe, contrôlant les paramètres d'injection et d'échappement ou toute autre stratégie de contrôle, connue de l'homme du métier, permettant d'annuler ou de réduire très fortement le couple moteur de manière ponctuelle et fugace durant le croisement des vitesses de rotation de la pompe 111 et de la turbine 121, afin de supprimer ou de limiter le choc dû à l'entrée en fonction du stator 131 du convertisseur de couple 100. Dès lors que la vitesse de l'arbre moteur (cor' ), toujours croissante, devient égale ou supérieure à celle de l'arbre récepteur (cor), la condition de l'étape de détection 260 n'est plus vérifiée et le signal 271 n'est plus généré. Par suite, le dispositif 210 de gestion du moteur revient en mode nominal, et le moteur fournit à nouveau du couple pour réaliser l'accélération. Avantageusement, si le dispositif 210 de gestion permet de gérer les variations de couple du moteur, la reprise de la fourniture de couple peut être progressive. Two sensors 112, 122 make it possible to measure the speeds of rotation respectively of the motor shaft 110 and the receiver shaft 120. Such sensors can be analog or digital, based on various technologies known to those skilled in the art. They can be advantageously pre-integrated with the torque converter. 2, the torque converter 100 is, according to an exemplary embodiment, connected to the crankshaft 205 of a power train 200, for example an internal combustion piston engine. In this exemplary embodiment said engine comprises four cylinders 201, 202, 203, 204. A top dead center sensor 211 is placed on the first cylinder 201, the ignition order being conventionally 1-3-4-2 on a cycle corresponding to a rotation of 720 ° crankshaft 205. The turbine 121 is rotatably connected to the input shaft 120 in a gearbox 220, which allows to transmit said rotational movement in variable transmission ratios to a axle 203 carrying the drive wheels of the vehicle. The sensors 112, 122 continuously measure the rotational speed of the motor shaft 110, denoted corn, and the speed of rotation of the receiving shaft 120, denoted by cor, which speeds of rotation are continuously compared during a period of time. comparison step 250. If, during a detection step 260, the rotational speed of the turbine 121 is detected greater than the rotational speed of the pump 111, which results, for example, in the relation: -cor <0 then, the system scans, in a scan step 270, the evolution of the relative speeds of the pump and the turbine. If the condition corn-cop <0 is not satisfied, the scanning step 270 is not engaged and the process returns to a passive phase 261, the comparison 250 of the speeds remaining permanently ensured. In a situation of re-acceleration, which is the situation targeted by the device and method that are the subject of the invention, the rotation speed of the pump 111 approaches that of the turbine 121. The scanning step 270 detects the moment where the relation: com-wr = 0 is satisfied, and if this condition is satisfied, generates a control signal 271, for example by passing a beacon from a logic level 0 to a logic level 1, or vice versa. In practice, the test performed during the scanning step 270 may be based on a relation: corn-cop = i or corn-cop <j or corn / cor <k The values i, j and k being real values scalars to anticipate the crossing speeds (cons-cop = 0) where cor 'is increasing. Preferably, k is chosen between 0.9 and 1. Advantageously, means 272 make it possible to set this threshold corresponding to the condition for generating the signal 271. This signal 271 is sent to the device 210 managing the operation of the motor , which device is controlled in a control step 290, so as to cancel the engine torque as the signal 271 is validated. This operation management device may be relatively simple, and may consist, for example, in the shutdown of the power supply of the powertrain 200. It may be a more complex electronic management, controlling the injection parameters. and exhaust or other control strategy, known to those skilled in the art, to cancel or greatly reduce the engine torque sporadically and fleetingly during the crossing of the rotational speeds of the pump 111 and the turbine 121, in order to eliminate or limit the shock due to the entry into function of the stator 131 of the torque converter 100. As soon as the speed of the motor shaft (cor '), always increasing, becomes equal to or greater than that of the receiving tree (horn), the condition of the detection step 260 is no longer verified and the signal 271 is no longer generated. As a result, the engine management device 210 returns to nominal mode, and the engine again provides torque to achieve the acceleration. Advantageously, if the management device 210 makes it possible to manage the torque variations of the motor, the resumption of the torque supply can be progressive.
Ainsi, la détermination et le réglage 272 du facteur k, doivent permettre de déclencher le processus de contrôle de couple, par le déclenchement du signal de commande 271, suffisamment tôt pour que l'annulation du couple puisse se produire au moment du croisement et limiter le choc de ré-attelage, mais aussi suffisamment tard, pour que l'annulation du couple ne se traduise pas par une chute sensible de l'accélération du véhicule, l'objectif n'étant que de limiter le phénomène transitoire. Le procédé ayant lieu en boucle ouverte, il est extrêmement sensible et de réaction rapide. Ainsi, la mise en oeuvre de ce procédé ne nécessite pas de dispositif sophistiqué de gestion du moteur, il peut même être facilement adapté sur un dispositif de pilotage existant. Le fonctionnement du dispositif est encore amélioré si l'annulation du couple moteur est réalisée au moment du passage au point mort haut, par exemple du premier cylindre 201. À cette fin, le dispositif objet de l'invention comprend, selon ce mode de réalisation avantageux, un capteur 211 de point mort haut, lequel détecte le passage en ce point du premier cylindre 201, ce passage étant indiqué par la modification de l'état d'une balise logique par exemple de 0 à 1 lorsque ledit point mort haut est détecté. Dans cet exemple de réalisation, le signal 281 de la balise logique pilotée par le capteur 211 de point mort haut, est combiné par un moyen réalisant une fonction logique « ET » avec le signal de commande 271 correspondant au croisement ou à l'imminence du croisement des vitesses. Ainsi, le pilotage 290 de l'annulation du couple moteur est réalisé lorsque le premier cylindre 201 du moteur se trouve au point mort haut. Thus, the determination and the adjustment 272 of the factor k, must make it possible to trigger the torque control process, by triggering the control signal 271, early enough so that the cancellation of the torque can occur at the moment of the crossing and limit the re-hitching shock, but also late enough, so that the cancellation of the torque does not result in a significant fall in the acceleration of the vehicle, the objective being only to limit the transient phenomenon. The process taking place in open loop, it is extremely sensitive and fast reaction. Thus, the implementation of this method does not require a sophisticated engine management device, it can even be easily adapted to an existing steering device. The operation of the device is further improved if the cancellation of the engine torque is performed at the time of the passage to the top dead center, for example the first cylinder 201. For this purpose, the device according to this invention comprises, according to this embodiment advantageous, a high dead point sensor 211, which detects the passage at this point of the first cylinder 201, this passage being indicated by the modification of the state of a logic beacon for example from 0 to 1 when said top dead center is detected. In this exemplary embodiment, the signal 281 of the logic tag driven by the top dead center sensor 211 is combined by a means performing a logic function "AND" with the control signal 271 corresponding to the intersection or imminence of the crossing speeds. Thus, the control 290 of the cancellation of the engine torque is performed when the first cylinder 201 of the engine is at top dead center.
Figure 3, la variation du couple moteur 335, de la vitesse de rotation 312 de l'arbre moteur, ou de la pompe 111, et de la vitesse de rotation 322 de l'arbre récepteur, ou de la turbine 121, sont représentées en fonction du temps 310, pour un premier cas de ré-accélération 320 sans la mise en oeuvre du procédé et du dispositif objets de l'invention, suivi d'un second cas 330 de ré-accélération comprenant la mise en oeuvre du procédé objet de l'invention avec le dispositif adapté, ainsi qu'en fonction de la consigne de couple 325, laquelle consigne traduit la volonté du conducteur notamment par son action sur la pédale d'accélération du véhicule. Dans le premier cas, le ré-attelage, c'est-à-dire le moment 301 où la vitesse de rotation du moteur 312 initialement inférieure à la vitesse de rotation du récepteur 322 rejoint celle-ci, un pic 321 est constaté dans le couple moteur lequel se traduit par un pic d'accélération des vitesses de rotation du moteur 312 et du récepteur 322. Ce pic d'accélération représente un choc, subit par les organes mécaniques et ressenti par les passagers du véhicule. 3, the variation of the engine torque 335, the speed of rotation 312 of the motor shaft, or the pump 111, and the rotation speed 322 of the output shaft, or of the turbine 121, are represented in FIG. time function 310, for a first case of re-acceleration 320 without the implementation of the method and device objects of the invention, followed by a second case 330 of re-acceleration including the implementation of the method object of the invention with the device adapted, as well as the torque setpoint 325, which set reflects the will of the driver including its action on the acceleration pedal of the vehicle. In the first case, the re-coupling, that is to say the moment 301 when the speed of rotation of the motor 312 initially lower than the speed of rotation of the receiver 322 joins it, a peak 321 is found in the motor torque which results in a peak acceleration of the rotational speeds of the motor 312 and the receiver 322. This acceleration peak represents an impact, experienced by the mechanical devices and felt by the passengers of the vehicle.
Dans le deuxième cas 330, au moment 302 où les vitesses de rotation du moteur 312 et du récepteur 322 se croisent, le dispositif et le procédé objet de l'invention annulent très ponctuellement le couple moteur ce qui a pour conséquence, en combinaison avec l'inertie de la chaîne de transmission, de supprimer le filtrer le pic d'accélération 331 ci au moment du croisement des vitesses. Le croisement des vitesses effectué le couple moteur est à nouveau réinstallé, et le couple réel 335 tend à nouveau vers la consigne de couple 325. L'annulation du couple est extrêmement brève, ce qu'autorise le fonctionnement en boucle ouverte, de sorte que le conducteur n'en ressent aucune conséquence sur le brio du véhicule, bien que le choc de ré-attelage ait été annulé. La description ci-avant illustre clairement que l'invention atteint les objectifs visés, en particulier elle permet par un dispositif simple, de supprimer le choc lors du ré-attelage en phase de ré-accélération d'un véhicule sans conséquence sur le brio de celui-ci. In the second case 330, at the moment 302 when the rotational speeds of the motor 312 and the receiver 322 intersect, the device and the method forming the subject of the invention very punctually cancel the driving torque, which has the consequence, in combination with the inertia of the transmission chain, to remove the filter peak acceleration 331 ci at the time of crossing speeds. The crossing of the speeds made the engine torque is reinstalled again, and the actual torque 335 again tends to the torque set point 325. The torque cancellation is extremely short, which allows the open-loop operation, so that the driver feels no consequence on the brilliance of the vehicle, although the re-hitch shock has been canceled. The above description clearly illustrates that the invention achieves the desired objectives, in particular by means of a simple device it makes it possible to eliminate the shock when re-coupling in the re-acceleration phase of a vehicle without having any effect on the brio of this one.