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Die
Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Ermittlung
der Seitenposition von Rädern
eines Kraftfahrzeuges.
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Aus
sicherheitstechnischen Gründen
muss der Reifendruck von Kraftfahrzeugen regelmäßig überprüft werden, was allerdings sehr
häufig
versäumt
wird. Moderne Kraftfahrzeuge weisen unter anderem aus diesem Grunde
Reifendruckkontrollvorrichtungen auf, die den Reifendruck automatisch messen,
die zumindest eine kritische Abweichung von einem Sollwert des Reifeninnendrucks
erkennen und dem Kraftfahrzeugführer
dies anzeigen. Eine manuelle Überprüfung wird
so entbehrlich.
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Zu
diesem Zwecke weist typischerweise jedes Rad eine elektronische
Radeinheit auf, die den Reifendruck eines jeweils zugeordneten Rades
aufnimmt und diese Informationen an eine Auswerteeinrichtung des
Kraftfahrzeuges sendet. Als elektronische Radeinheit kann jede Einrichtung
verstanden werden, die Informationen ermittelt, über die am Rad möglicherweise
auftretende Fehlerzustände
detektiert werden können.
Der Begriff Fehlerzustand ist im vorliegenden Zusammenhang weit
auszulegen und umfasst alle Zustände,
Eigenschaften und Informationen eines jeweiligen Rades, die als
detektionswürdig
betrachtet werden.
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Zusätzlich zu
der eigentlichen Detektion eines Fehlerzustandes ist bei gattungsgemäßen Verfahren
und Einrichtungen vorgesehen, dass auch die Radposition der einzelnen
Räder ermit telt
wird und zusammen mit einem jeweiligen Fehlerzustand übermittelt
wird. Für
die Bestimmung der Radpositionen, die in der einschlägigen Literatur
häufig
auch als Lokalisation bezeichnet wird, sind eine Vielzahl unterschiedlicher
Verfahren bekannt, von denen nachfolgend einige kurz erläutert werden.
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Aus
der
EP 806 307 B1 ist
eine Luftdruckkontrollvorrichtung beschrieben, die für jede Radposition
ein Signal mit einer individuellen Kennung an eine zentrale Auswerteeinheit
aussendet. Die Zentraleinheit nimmt eine Zuordnung der Kennung zur Radposition
für das
entsprechende Rad entsprechend abgespeicherter Kennungen vor. Dieses
Verfahren ist jedoch außerordentlich
hardware- und softwareintensiv und erfordert insbesondere in der
zentralen Auswerteeinheit einen erhöhten Aufwand für die Dekodierung
der jeweiligen individuellen Kennungen. Darüber hinaus belastet diese Vorrichtung
auch die Batterien der in jedem Rad angeordneten elektronischen
Radeinheiten aufgrund des erhöhten
Kodierungsaufwandes für
die Übermittlung
der individuellen Kennung.
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In
der
DE 197 20 123
C2 ist eine Reifendruckkontrollvorrichtung beschrieben,
bei der im Bereich von jedem zu überwachenden
Rad eine eigens zugeordnete Empfangsantenne vorgesehen ist, mit der
die von der elektronischen Radeinheit ausgesendeten Signale empfangen
werden können.
Zwar empfängt
diese Empfangsantenne auch Signale von elektronischen Radeinheiten
benachbarter Räder. Zur
Unterscheidung der Radposition der einzelnen Räder wird hier davon ausgegangen,
dass ein von einer unmittelbar benachbarten Radeinheit ausgesendetes
und empfangenes Signal einen höheren
Signalpegel aufweist als ein Signal, das von einer weiter entfernt
angeordneten elektronischen Einrichtung empfangen wird. Auch dieses
bekannte System ist außerordentlich
hardware- und softwareintensiv, da insbe sondere für jede elektronische
Einrichtung eine eigene Antenne vorgesehen sein muss.
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Bei
einem weiteren bekannten, gattungsgemäßen Verfahren zur Bestimmung
der Radposition sendet jede elektronische Radeinheit die entsprechenden
Informationen mittels hochfrequenter Signale an die zentrale Auswerteeinrichtung.
Durch Auswertung der Feldstärke
der empfangenen Signale ist dann eine Zuordnung dieses Signals zu
einer Radposition möglich.
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Das
Problem dieser feldstärkeabhängigen Bestimmung
der Radposition besteht darin, dass die empfangene Feldstärke (RSSI
= Received Signal Strength Indicator) von den verschiedensten Parametern,
zum Beispiel der Empfindlichkeit des Empfängers, der Ausgangsleistung
der elektronischen Einrichtung, des Felgentyps, des Drehmoments
des Rades, Reflexionen des sinusförmigen Hochfrequenzsignals,
Umweltparameter, etc. abhängt.
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Neben
den genannten Parametern hängt
die empfangene Feldstärke
in sehr starkem Maße
von dem jeweiligen Radwinkel der elektronischen Radeinheit während der Übertragung
ab. Ursache dafür ist,
dass die elektronische Radeinheit bzw. deren Sendeantenne Bestandteil
des Rades ist und sich somit mit dem entsprechenden Rad mitdreht,
wodurch die gesendeten Datensignale abhängig von Rotationseffekten
sind. Vor allem der Radwinkel führt
zu erheblichen Schwankungen der Feldstärke.
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Ferner
wird bisher die Links-/Rechts Lokalisierung mittels Beschleunigungssensoren
gelöst:
Die
EP 1 003 647 B1 offenbart
eine Vorrichtung, bei der das Vorzeichen der im Rad gemessenen Beschleunigung
die Fahrzeugseite angibt.
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Ein
Nachteil dieses Verfahrens besteht in der Notwendigkeit eines separaten
Beschleunigungssensors.
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Eine
weitere Vorgehensweise benutzt die Analyse der Feldstärke des
Funktelegramms, das vom Fahrzeug empfangen wird. Die
EP 0 763 437 B1 offenbart
ein System, bei dem die Feldstärke
eines Funktelegramms mittels vier, jeweils in Radnähe montierter
Antennen analysiert wird. Der Einbauort der Antenne mit der höchsten gemessenen
Feldstärke
identifiziert dann das Ursprungsrad des Telegramms.
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Ein
Nachteil dieses Verfahrens besteht in der Tatsache, dass ein hoher
Aufwand für
die Antenneninstallation notwendig ist.
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Weiter
können
sog. Triggerantennen benutzt werden. Die
US 5,880,363 beschreibt ein System,
bei dem mittels eines Langwellensignals genau eine Radelektronik
zur Emission eines Datentelegramms mit einem speziellen Identifikationssignal
angeregt wird. Durch zyklisches Anregen aller Radpositionen werden
die Identifikationscodes der zugeordneten Radelektroniken erfasst.
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Ein
Nachteil dieses Verfahrens liegt in der Notwendigkeit zusätzlicher
Langwellenantennen auf Fahrzeugseite und zusätzlicher Langwellenempfangseinheiten
auf Radseite.
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Der
vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung
und ein Verfahren anzugeben, mittels denen auf einfache, jedoch sehr
sichere Weise die jeweilige Radseitenposition angegeben werden kann.
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Erfindungsgemäß wird diese
Aufgabe vorrichtungsseitig durch eine Vorrichtung mit den Merkmalen
des Patentanspruchs 1 und verfahrensseitig durch ein Verfahren mit
dem Merkmal des Patentanspruchs 9 gelöst.
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Die
der vorliegenden Erfindung zugrunde liegende Idee besteht darin,
dass mehrere Sensoreinrichtungen vorgesehen sind, welche jeweils
an einem zugeordneten Reifen eines Rads zum Erfassen einer mechanischen
Deformation des Reifens beim Abrollen desselben auf der Fahrbahn
angebracht sind, wobei elektronische Radeinheiten jeweils mit einer
zugeordneten Sensoreinrichtung verbunden sind und wobei eine zentrale
Auswerteeinheit Signale, d.h. die erfassten Deformationsdaten, die
von der elektronischen Radeinheit gesendet werden, empfängt, wobei aus
den aus den Deformationsdaten ermittelten Latschlängen die
Seitenpositionen der einzelnen Räder bei
einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs bestimmt werden.
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Somit
liegt der Vorteil der vorliegenden Erfindung gegenüber dem
Stand der Technik darin, dass der apparative Aufwand zur Seitenlokalisierung
reduziert werden kann. Es werden keine aufwendigen Antennenapparate
und keine Langwelleneinheiten zum Ansprechen einer Radelektronik
benötigt.
Die Sensoreinrichtung zur Detektion einer mechanischen Verformung
des Reifens ist deutlich einfacher ausführbar als ein Beschleunigungssensor.
Lediglich durch Ermitteln der jeweiligen Latschlängen der Räder mittels Auswertung der
erfassten Deformationsdaten können
sichere Aussagen bei einer Kurvenfahrt darüber getroffen werden, auf welcher
Kraftfahrzeugseite sich das jeweilige Rad befindet, da die Außenräder während einer
Kurvenfahrt höher
belastet sind als die Innenräder
und somit einen längeren
Latsch aufweisen als die Innenräder.
Somit können
die Radelektroniken, welche vergleichsweise kurze Latschlängen indizieren,
der Fahrzeugseite zugeordnet werden, die zur Kurveninnenseiten zeigen.
Dagegen werden die Rad elektroniken, welche vergleichsweise lange Latschlängen indizieren,
der Fahrzeugseite zugeordnet, welche in Richtung der Kurvenaußenseite
gerichtet ist.
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Vorteilhafte
Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand
der weiteren Unteransprüche
sowie der Beschreibung unter Bezugnahme auf die Figuren der Zeichnung.
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Gemäß einer
bevorzugten Weiterbildung sind die Sensoreinrichtungen jeweils an
der Seitenwand des jeweiligen Reifens angebracht. Somit können direkte
Schläge
auf die Sensoreinrichtungen größtenteils
verhindert werden. Insbesondere werden die Sensoreinrichtungen vorteilhaft
jeweils an der fahrzeugabgewandten Seitenwand des jeweiligen Reifens
montiert. Die Latschflächen
sind unter einer Kurvenbelastung nicht annähernd rechteckig, sondern nehmen
eine Form an, bei welcher die kurveninnere Grenze des Latsches kürzer ist
als die kurvenäußere Grenze.
Durch Montage der Sensoreinrichtung an der fahrzeugabgewandten Seitenwand des
entsprechenden Reifens kann somit diese dynamische Formänderung
des Latsches vorteilhaft ausgenutzt werden, um an der kurveninneren
Seite einen noch kürzeren
Latsch und an der Kurvenaußenseite
einen noch längeren
Latsch zu ermitteln.
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Gemäß einem
weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel
sind die Sensoreinrichtungen jeweils als Dehnmessstreifen, piezoelektrisches
Fasermaterial, piezoelektrischer Kristall, piezoelektrischer Widerstand,
Oberflächenwellenfilter
(SAW) oder als Kombination der vorgenannten ausgebildet. Vorteilhaft
sind die Sensoreinrichtungen jeweils über eine drahtlose Ver bindung,
beispielsweise eine Funk- oder Infrarotverbindung, oder eine elektrische
Verbindung mit der zugeordneten elektronischen Radeinheit verbunden.
Eine drahtlose Verbindung, wie beispielsweise eine Funk- oder Infrarotverbindung kann
auch zwischen der elektronischen Radeinheit und der zentralen Auswerteeinheit
bestehen, so dass Daten kabellos zwischen diesen übertragen
werden können.
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Vorteilhaft
ist die elektronische Radeinheit mit einem Reifenzustandskontrollsystem
gekoppelt, wobei die elektronische Radeinheit sowohl die Daten des
Reifenzustandskontrollsystems als auch die Daten der Sensoreinrichtung
empfängt
und an die zentrale Auswerteeinheit sendet.
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Gemäß einem
weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel
weisen die verwendeten Sensoreinrichtungen jeweils eine Doppelfunktion
auf. Einerseits erfolgt eine Detektion einer mechanischen Verformung
des Reifens bei einer Kurvenfahrt und andererseits wird bei einer
derartigen Verformung mechanische Deformationsenergie in elektrische
Energie durch die jeweiligen Sensoreinrichtungen umgewandelt, wodurch
ein autarkes System erzeugt wird. Vorzugsweise sind neben den Sensoreinrichtungen selbst
weitere Bauteile, wie beispielsweise die elektronische Radeinheit,
mit dieser umgewandelten elektrischen Energie betreibbar.
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Vorteilhaft
werden durch die Sensoreinrichtungen Impulse gemessen, welche der Änderung
der Deformation der einzelnen Reifen beim Aufsetzen und beim Abheben
der jeweiligen Reifenlaufflächen auf
bzw. von der Fahrzeug entsprechen. Insbesondere werden die Zeitspannen
zwischen derartigen aufeinanderfolgenden Impulsen mittels der jeweiligen elektronischen
Radeinheit ermittelt und an die zentrale Auswerteeinheit gesendet.
Beispielsweise können
mehrere aufeinanderfolgende gemessene Zeitspannen eines zugeordneten
Rads, d.h. über
mehrere aufeinanderfolgende Messungen, gemittelt werden, wobei aus der
gemittelten Zeitspanne und der ermittelten Fahrzeuggeschwindigkeit
die Latschlänge
des entsprechenden Rads ermittelt wird. Vorzugsweise werden die
ermittelten Latschlängen
der einzelnen Räder
miteinander verglichen und bei diesem Vergleich die jeweilige Radseite
des entsprechenden Rads bestimmt. Es ist allerdings auch vorstellbar, eine
gemessene Latschlänge
mit beispielsweise abgespeicherten Referenzwerten zu vergleichen
und daraus die zugehörige
Radseite zu bestimmen. Um die Richtung der Kurvenfahrt erfassen
zu können, werden
vorzugsweise zusätzlich
der Gierwinkel und/oder der Lenkeinschlag gemessen und bei der Auswertung
mit berücksichtigt.
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Gemäß einem
weiteren Ausführungsbeispiel werden
Reifenzustandsgrößen von
der entsprechenden elektronischen Radeinheit zusammen mit einem Identifizierungscode
zur eindeutigen Identifizierung der entsprechenden elektronischen
Radeinheit an die zentrale Auswerteeinheit gesendet. Somit kann durch
die Auswerteeinheit exakt ermittelt werden, von welcher vorab bekannten
elektronischen Radeinheit die gesendeten Daten stammen, so dass
eine optimale Abstimmung auf diese Radeinheit durchgeführt werden
kann.
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Die
Erfindung wird nachfolgend anhand der in den schematischen Figuren
der Zeichnung angegebenen Ausführungsbeispiele
näher erläutert. Es zeigen
dabei:
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1 eine
schematische Seitenansicht eines auf einer Fahrbahn abrollenden
Reifens;
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2 eine teilweise schematisch dargestellte
rückseitige
Schnittansicht eines kurveninnenseitigen Reifens gemäß einem
Ausführungsbeispiels
der vorliegenden Erfindung;
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2b eine
vergrößerte Ansicht
des Ausschnitts A aus 2a;
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3a eine
teilweise schematisch dargestellte rückseitige Schnittansicht eines
kurvenaußenseitigen
Reifens gemäß einem
Ausführungsbeispiel der
vorliegenden Erfindung;
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3b eine
vergrößerte Ansicht
des Ausschnitts B aus 3a; und
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4 eine
schematische Ansicht einer erfindungsgemäßen Vorrichtung gemäß einem
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung.
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In
den Figuren der Zeichnung sind gleiche bzw. funktionsgleiche Elemente,
sofern nichts anderes angegeben ist, mit denselben Bezugszeichen versehen
worden.
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1 illustriert
eine schematische Seitenansicht eines Reifens 1, welcher
auf einer Fahrbahn 2 abrollt. In 1 ist durch
den gekrümmten
Pfeil die Raddrehrichtung entgegen dem Uhrzeigersinn dargestellt,
so dass das Fahrzeug sich in Richtung nach links beim Drehen der
Räder bewegen
würde.
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Wie
in 1 ersichtlich ist, ist am Reifen 1 eine
Sensoreinrichtung 3 angebracht, welche eine mechanische
Deformation des Reifens 1 beim Aufsetzen und beim Abheben
der jeweiligen Reifenlauffläche
bzw. des Latsches d auf bzw. von der Fahrbahn 2 detektiert.
Die Sensoreinrichtung 3 ist vorzugsweise als piezoelektrisches
Fasermaterial ausgebildet, welches eine mechanische Deformation mittels
des Piezoeffektes in elektri sche Impulse umwandelt. Die Sensoreinrichtung 3 kann
beispielsweise auch als Dehnmessstreifen, piezoelektrischer Kristall,
piezoelektrischer Widerstand, Oberflächenwellenfilter (SAW) oder
als eine Kombination der vorgenannten Möglichkeiten ausgebildet werden.
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Vorzugsweise
erfolgt die Montage des Sensoreinrichtung 3 an der fahrzeugabgewandten
inneren Seitenwand des Reifens 1, da die Latschflächen, d.h.
die Auflageflächen
der Reifen auf der Fahrbahn 2, unter Kurvenbelastung eine
Form annehmen, bei welcher die kurveninnere Grenzelinie des Latsches kürzer ist
als die kurvenäußere Grenzelinie
des Latsches, d.h. der Reifen 1 weißt an der kurveninneren Seite
des Reifens eine geringere Reifenlauflinie auf als an der kurvenäußeren Seite
des Reifens. Somit kann diese dynamische Formänderung des Latsches vorteilhaft
dadurch ausgenutzt werden, dass die Sensoreinrichtung 3,
wie oben bereits erläutert,
an der fahrzeugabgewandten Seitenwand des Reifens 1 montiert
ist, um an der kurveninneren Seite einen noch kürzeren Latsch und an der Kurvenaußenseite einen
noch längeren
Latsch zu ermitteln, zusätzlich zu
der weiter unten erläuterten
Latschdifferenz zwischen einem an der Kurveninnenseite montierten Reifen
und einem an der Kurvenaußenseite
montierten Reifen.
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Wie
in 1 ferner ersichtlich ist, ist an dem dem Reifen 1 zugeordneten
Rad vorzugsweise eine elektronische Radeinheit 4 vorgesehen,
welche beispielsweise mit der Sensoreinrichtung 3 über eine elektrische
Verbindung oder eine drahtlose Verbindung, wie beispielsweise eine
Funkverbindung, zum Empfangen der gemessenen Signale bzw. Impulse verbunden
ist. Die elektronische Radeinheit 4 ist beispielsweise
an einem Ventil des Rads angebracht und/oder an dem Grund der zugeordneten
Radfelge vorgesehen. Prinzipiell kann die Radelektronik bzw.
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Radeinheit 4 frei
im Rad (Reifen oder Felge) angebracht sein. Praktisch empfiehlt
sich eine direkte, leitende Verbindung zwischen Impulssensor 3 und Radelektronik 4.
Der an der Reifenseitenwand montierte Sensor 3 legt dadurch
praktisch auch den Ort der Radelektronikanbringung fest. Prinzipiell
kann diese auch an der Felge, praktisch zumindest am Reifen, sinnvoller
weise ebenfalls an der Seitenwand benachbart zum Sensor, vorzugsweise
in der Baueinheit mit dem Sensor angebracht werden. Die elektronische
Radeinheit 4 ist vorzugsweise mit einem Reifendruckkontrollsystem,
beispielsweise einem herkömmlichen
Siemens VDO Tireguard-System, gekoppelt, welches mittels Sensoren
Rad- und/oder Reifenzustandsgrößen erfasst
und beispielsweise mittels einer drahtlosen Funkübertragungsstrecke über einen
fahrzeugseitig montierten Empfänger
und einen rad- bzw. reifenseitig montierten Sender an eine zentrale
Auswerteinheit sendet.
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2a und 2b illustrieren
eine teilweise schematische Darstellung einer rückseitigen Schnittansicht eines
linksseitig angebrachten, kurveninnenseitigen Reifens 1 sowie
eine vergrößere Ansicht
eines Teilausschnitts A.
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3a und 3b illustrieren
eine teilweise schematische Darstellung einer rückseitigen Schnittansicht eines
rechtsseitig montierten, kurvenaußenseitigen Reifens 1 sowie
eine vergrößerte Ansicht
eines Teilausschnitts B.
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Gemäß dem vorliegenden
Ausführungsbeispiel
befindet sich das Kraftfahrzeug (nicht dargestellt) mit an der linken
Seite angebrachtem Reifen 1 gemäß 2a und
rechtsseitig angebrachtem Reifen 1 gemäß 3a in
einer Linkskurve, wobei aufgrund der höheren Belastung während der
Kurvenfahrt das kurvenaußenseitige
Rad gemäß 3a eine
höhere
Belastung erfährt
und somit einen längeren
Latsch (siehe 1) aufweist als das kurveninnenseitige
Rad gemäß 2a.
Wie aus den 2a und 3a ferner
ersichtlich ist, erfolgt bei dem kurvenaußenseitigen Reifen 1 gemäß 3a eine
stärkere
und tangential früher
einsetzende Verformung aufgrund der höheren Kurvenbelastung des Außenrades.
Analog dauert die Verformung der Sensoreinrichtung 3 bei
dem kurvenaußenseitigen
Reifen 1 gemäß 3a länger an
als bei dem kurvenannenseitigen Reifen 1 gemäß 2a.
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Somit
ist der Zeitraum zwischen dem Einsetzen der Deformation beim Aufsetzen
des Reifens auf der Fahrbahn 2 und die Beendigung der Deformation beim
Abheben des entsprechenden Reifens von der Fahrbahn 2 ein
Maß für die Latschlänge d und
somit für
die Höhe
der Belastung des entsprechenden Reifens 1. Da, wie oben
bereits erläutert,
die Belastung des kurvenaußenseitigen
Reifens 1 höher
ist als die Belastung des kurveninnenseitigen Reifens 1,
kann durch Auswertung der gemessenen Informationssignale die Seitenposition
des Rades bestimmt werden, wie weiter unten ausführlicher beschrieben werden wird.
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4 illustriert
eine schematische Ansicht einer erfindungsgemäßen Vorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung. Jeder Reifen 1 weist eine zugeordnete
Sensoreinrichtung 3 auf, welche über beispielsweise eine elektrische
Verbindung oder eine drahtlose Verbindung mit einer elektronischen
Radeinheit (nicht dargestellt) verbunden ist.
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Im
folgenden wird die Auswertung der gemessenen Deformationssignale
anhand eines Reifens exemplarisch erläutert, wobei das Verfahren analog
auf die übrigen
Reifen anzuwenden ist.
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Die
Sensoreinrichtung 3 des exemplarischen Reifens 1 misst,
wie oben bereits erläutert,
Impulse, welche der Änderung
der Deformation der Reifenseitenwand beim Aufsetzen und Abheben
der Reifenlauffläche
auf bzw. von der Fahrbahn entsprechen. Die von der Sensoreinrichtung 3.
erfassten Deformationsimpulse werden an die damit verbundene elektronische
Radeinheit 4 übertragen.
Die elektronische Radeinheit 4 ermittelt die Zeitspannen
zwischen aufeinanderfolgenden Impulsen und übermittelt die ermittelten
Zeitspannen über
beispielsweise eine drahtlose Funkverbindung 5 an eine
zentrale Auswerteinheit 6. Alternativ oder zusätzlich können die ermittelten
Impulse auch direkt von der elektronischen Radeinheit 4 an
die zentrale Auswerteeinheit 6 übertragen werden, wobei in
diesem Fall die zentrale Auswerteeinheit 6 die Zeitspannen
zwischen aufeinanderfolgenden Impulsen ermittelt.
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Vorzugsweise
werden mehrere aufeinanderfolgende Messungen derart miteinander
ausgewertet, dass eine Mittelung der gemessenen Zeitspannen erfolgt
und der berechnete Mittelwert weiterverwendet wird. Anschließend wird
unter Zuhilfenahme der ebenfalls an die zentrale Auswerteeinheit 6 gesendeten
Fahrzeuggeschwindigkeit und der gemittelten Zeitspanne zwischen
aufeinanderfolgenden Impulsen die zugehörige Latschlänge d des
zugeordneten Reifens ermittelt.
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Vorzugsweise
werden von der entsprechenden elektronischen Radeinheit 4 zusätzlich Reifenzustandsgrößen zusammen
mit einem Identifizierungscode zur eindeutigen Identifizierung der
entsprechenden elektronischen Radeinheit an die zentrale Auswerteeinheit 6 über die
Funkverbindung 5 gesendet. Der Sinn des Identifizierungscodes
ist zweigeteilt:
- 1. Bei einmal durchgeführter Lokalisierung
kann mithilfe der Identifizierungscodes jeder Radelektronik die
zuvor ermittel te Radposition durch einfachen Vergleich mit einem
abgespeicherten Zuordnungskriterium zugeordnet werden. Die Lokalisierung
muss dann erst wieder durchgeführt
werden, wenn die Möglichkeit
eines Reifenwechsel bestanden hat, z.B. das Fahrzeug einige Minuten geparkt
war.
- 2. Manche Lokalisierungsverfahren (z.B. über Funkfeldstärken) laufen
ständig
mit und machen die ID-Code für
Lokalisierungszwecke überflüssig. Trotzdem
wird der ID-Code immer noch benötigt,
um fahrzeug-eigene Sender von zufällig benachbarten fahrzeugfremden
Sendern zu unterscheiden. Z.B. hört
im zähfließenden Verkehr
ein Funkempfänger
nicht nur die vier Radelektroniken des eigenen Fahrzeuges, sondern
viele weitere Radelektroniken benachbarter Fahrzeuge. Aus der Vielzahl
von Sendungen werden nur diejenigen herausgefiltert, deren ID-Code ein vorher abgespeichertes
Kriterium erfüllen.
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Eine
Zuordnung der elektronischen Radeinheiten 4 bzw. der gemessenen
Reifen 1 zur rechten oder zur linken Seite, gesehen in
Fahrtrichtung, eines Kraftfahrzeuges erfolgt beispielsweise bei
einer Kurvenfahrt bei einer vorbestimmten Geschwindigkeit durch
Ermitteln des Kurvenwinkels aus einem vorhandenen Gierwinkelsignal
und/oder aus dem auf dem Fahrzeugbus verfügbaren Lenkeinschlag des Fahrers.
Die Kurvenwinkeldaten werden beispielsweise mittels einer zusätzlichen
oder im System bereits vorhandenen Gierwinkel- bzw. Lenkeinschlagwinkel-Sensoreinrichtung
ermittelt und über
eine zugeordnete Verbindung 8 an die zentrale Auswerteeinheit 6 gesendet.
Durch einen relativen Vergleich der einzelnen Latschlängen d der
einzelnen gemessenen Reifen 1 eines Kraftfahrzeuges kann
eindeutig bestimmt werden, ob die Latschläge d einem kurvenaußenseitigen
oder einem kurveninnenseitigen Reifen des Kraftfahrzeuges bei einer
Kurvenfahrt zugeordnet ist. Elektronische Radeinheiten 4,
welche vergleichsweise kurze Latschlängen melden, werden aufgrund
der geringeren Kurvenbelastung der Fahrzeugseite zugeordnet, welche
in Richtung der Kurveninnenseite weist. Elektronische Radeinheiten 4 dagegen,
welche vergleichsweise lange Latschlängen indizieren, werden aufgrund
der größeren Kurvenbelastung
der Fahrzeugseite zugeordnet, welche in Richtung der Kurvenaußenseite
weist.
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Vorzugsweise
wird die Sensoreinrichtung 3, beispielsweise ein auf Piezofasern
basierendes Element, zusätzlich
zur Erfassung von Deformationsimpulsen als elektrische Versorgungsquelle
verwendet. Dabei wird die durch die Deformation des Reifens 1 erzeugte
mechanische Energie durch die Sensoreinrichtung 3 in elektrische
Energie umgewandelt, wobei beispielsweise die für den Betrieb der Sensoreinrichtung 3 notwendige
Energie sowie die zur Versorgung der elektronischen Radeinheit 4 notwendige
Energie erzeugt und zur Verfügung
gestellt werden kann. Somit reduziert die zusätzliche Nutzung der Sensoreinrichtung
zur gleichzeitigen elektrischen Energieversorgung den technischen
Aufwand im Vergleich zu bekannten Lösungen. Ein kompletter Ersatz
der Batterie durch das Sensorelement ist wünschenswert. Vorstellbar (und
leichter zu realisieren) ist aber auch eine Verwendung als Hilfs-Energiequelle
zusätzlich zur
immer noch vorhandenen Batterie. Vorteil dieser Ausgestaltung ist
entweder eine Verlängerung
der Batterielebensdauer bei gleicher Batterie oder eine Verkleinerung
der Batterie (bzgl. Kapazität
und Bauraum) bei gleichbleibender Lebensdauer.
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Schließlich kann
die zentrale Auswerteinheit 6 im Falle einer Detektion
eines kritischen Reifenzustands mittels einer Verbindung 9 ein
Signal an eine Anzeigeeinrichtung 10 senden, mittels welcher
der Benutzer des Kraftfahrzeuges darüber informiert wird, welcher
Reifen einen kritischen Zustand einnimmt.
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Obgleich
die vorliegende Erfindung vorstehend anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels
beschrieben wurde, ist sie darauf nicht beschränkt, sondern auf vielfältige Art
und Weise modifizierbar.