DE10164481A1 - System zur Betätigung eines gekuppelten Querstabilisators bei einem Kraftfahrzeug - Google Patents
System zur Betätigung eines gekuppelten Querstabilisators bei einem KraftfahrzeugInfo
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Abstract
Die Erfindung geht aus von einem System zur Betätigung eines gekuppelten Stabilisators bei einem Kraftfahrzeug, bei dem der Stabilisator durch eine Kupplung trennbar ist. Der Kern der Erfindung besteht darin, dass Mittel vorgesehen sind, mittels der die vor dem Fahrzeug befindliche Umgebung erfasst wird und die Betätigung der Kupplung abhängig von der erfassten Umgebung geschieht. Als Umgebung wird insbesondere der vor dem Fahrzeug liegende Fahrbahnverlauf und/oder vor dem Fahrzeug befindliche Hindernisse erfasst.
Description
Die Erfindung betrifft ein System zur Betätigung eines ge
kuppelten Stabilisators bei einem Kraftfahrzeug mit den
Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.
Bei konventionell ausgelegten Fahrwerken von Kraftfahrzeugen
ist es üblich, zur Minderung von Wankbewegungen die Räder
beziehungsweise Radaufhängung auf einer Seite je Achse mit
den Rädern beziehungsweise Radaufhängung der anderen Seite
durch sogenannte Stabilisatoren beziehungsweise Querstabili
satoren zu verbinden.
Querstabilisatoren, die durch eine Kupplung trennbar sind,
sind bspw. bekannt aus der DE 37 40 244 A1. Hier geschieht
die Ansteuerung der Kupplung unter anderem abhängig von der
erwarteten Querbeschleunigung, die aus dem Lenkwinkel und
der Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet wird.
Die Bestimmung des zukünftigen Kursverlaufs eines Kraftfahr
zeugs an sich, insbesondere die Bestimmung der Straßenkrüm
mung, zeigt beispielsweise die DE 197 22 947 C1. Hierzu wird
der Lenkwinkel, die Fahrzeuggeschwindigkeit, ein Videosen
sorsignal und/oder ein landkartengestütztes GPS- (Naviga
tions-) Signal verwendet (GPS = "Global Positioning System").
Die DE 197 22 947 C1 weist jedoch keinen Bezug zu einem ver
stellbaren Kraftfahrzeugfahrwerk, insbesondere einem ver
stellbaren Stabilisator, auf.
Weiterhin bekannt ist eine aktive Rollstabilisierung (Wank
stabilisierung) bei Kraftfahrzeugen, wobei ein aktiver Sta
bilisator im Fahrzeug mit einem elektrischen Motor angetrie
ben verdreht werden kann. Bei diesem System wird besonders
die Querbeschleunigung und der Lenkwinkel gemessen. Hier sei
beispielhaft auf die DE 198 46 275 A1 verwiesen.
Darüber hinaus sind sogenannte ACC- (Adaptive Cruise Con
trol) Systeme bei Kraftfahrzeugen bekannt, die, bspw. mit
tels Radarreflexionen, die Fahrzeugumgebung, insbesondere
vor dem Fahrzeug befindliche Fahrzeuge oder Hindernisse, er
fassen.
Wie schon erwähnt geht die Erfindung aus von einem System
zur Betätigung eines gekuppelten Stabilisators bei einem
Kraftfahrzeug, bei dem der Stabilisator durch eine Kupplung
trennbar ist.
Der Kern der Erfindung besteht darin, dass Mittel vorgesehen
sind, mittels der die vor dem Fahrzeug befindliche Umgebung
erfasst wird und die Betätigung der Kupplung abhängig von
der erfaßten Umgebung geschieht. Als Umgebung wird insbeson
dere der vor dem Fahrzeug liegende Fahrbahnverlauf und/oder
vor dem Fahrzeug befindliche Hindernisse erfaßt.
Die vorliegende Erfindung schlägt also vor, mehr a priori-Wissen,
also mehr vorausschauendes Wissen, durch Informatio
nen über die vor dem Fahrzeug liegende Fahrbahn (Kurvenin
formation, Hindernisse) und damit mehr wissen über unmittel
bar bevorstehende Fahrmanöver in die Regelung der Stabilisa
torkupplung mit einzubeziehen. Bei einer eingangs erwähnten
aktiven Rollstabilisierung bzw. Wankstabilisierung führt die
Erfindung zu einer erheblichen Reduktion der Leistung des
Elektromotors. Erfindungsgemäß kann sogar anstelle eines voll
verdrehbaren Stabilisator nur eine aktive Kupplung vorgese
hen sein.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sind er
ste Mittel zur optischen Erfassung der vor dem Kraftfahrzeug
befindlichen Umgebung vorgesehen. Die Erfassung des Fahr
bahnverlaufs und/oder von Hindernissen geschieht abhängig
von den Ausgangssignalen der ersten Mittel.
Weiterhin können zweite Mittel zur satellitengestützten Er
fassung der Position des Kraftfahrzeug vorgesehen sein. Ver
knüpft man die so erhaltene Positionsinformation mit einer
gespeicherten Straßenkarte, so erhält man den vor dem Fahr
zeug liegenden Fahrbahnverlauf.
Darüber hinaus können dritte Mittel zur Erfassung einer die
Querbewegung des Kraftfahrzeugs repräsentierenden Querbewe
gungsgröße wie der Lenkwinkel und/oder die Querbeschleuni
gung vorgesehen sein. In diesem Fall geschieht die Erfassung
des Fahrbahnverlaufs auch abhängig von der Querbewegungsgrö
ße.
In einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung
ist vorgesehen, dass abhängig von der vor dem Fahrzeug be
findlichen Umgebung, insbesondere abhängig vom Fahrbahnver
lauf und/oder von Hindernissen, eine das unmittelbar bevor
stehende Wankverhalten des Kraftfahrzeugs repräsentierende
Wankgröße gebildet wird. Die Kupplung geschieht dann abhän
gig von der Wankgröße.
In einer weitergehenden Ausführungsform ist vorgesehen, dass
neben der im letzten Absatz erwähnten Wankgröße auch die er
wähnte Querbewegungsgröße in die Kupplungsansteuerung ein
geht.
Besonders vorteilhaft ist es, die Wankgröße mit einem
Schwellenwert zu vergleichen. Die Kupplung wird dann ge
schlossen, wenn die Wankgröße den Schwellenwert übersteigt.
Die Kupplung wird geöffnet, wenn die Wankgröße den Schwel
lenwert nicht übersteigt.
Geht neben der Wankgröße auch die Querbewegungsgröße in die
Kupplungsansteuerung ein, so wird die Kupplung dann ge
schlossen wird, wenn die Wankgröße einen ersten Schwellen
wert und die Querbewegungsgröße einen zweiten Schwellenwert
übersteigt. Die Kupplung wird geöffnet, wenn die Wankgröße
den ersten Schwellenwert und die Querbewegungsgröße den
zweiten Schwellenwert nicht übersteigt.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind den Unteransprü
chen zu entnehmen.
Die Fig. 1 stellt schematisch die Kupplungsansteuerung an
hand eines Blockschaltbildes dar. Die Fig. 2 zeigt die An
steuerung des Kupplung anhand eines Ablaufdiagramms.
Anhand der im folgenden beschriebenen Ausführungsformen soll
die Erfindung detailliert dargestellt werden.
Die Fig. 1 zeigt mit den Bezugszeichen 13a und 13b die zwei
Teile eines durch eine Kupplung 12 trennbaren Querstabilisa
tors. Die Kupplung 12 wird dabei durch das Ausgangssignal K
der Steuermittel 11 angesteuert. Hierdurch kann die Kupplung
12 geöffnet (Stabilisatorteile 13a und 13b sind getrennt)
oder geschlossen (Stabilisatorteile 13a und 13b sind verbun
den) werden.
Als Eingangssignale erhalten die Steuermittel 11 folgende
Signale:
- - Ein durch die Videoerfassung 14 erfaßtes Umgebungssignal S.
- - Die durch den Querbeschleunigungssensor 15 erfaßte Quer beschleunigung des Fahrzeugs.
- - Ein Umgebungssignal GPS, das durch Satellitensignale landkartengestützt den vor dem Fahrzeug liegenden Fahr bahnverlauf angibt.
- - Die im Block 17 erfaßte Fahrzeuglängsgeschwindigkeit V.
- - Der durch den Lenkwinkelsensor 18 erfaßte Lenkwinkel des Fahrzeugs.
Mit einer eingangs erwähnten aktiven Rollstabilisierung bzw.
Wankstabilisierung wird versucht, den Kompromiß zwischen
Komfort und Fahrstabilität entgegenzuwirken. Mit einem kon
ventionellen Stabilisator werden rechte und linke Räder mit
einem Federelement so verbunden, dass eine Verbesserung der
Straßenlage erreicht wird und das Wanken während einer Kur
venfahrt des Fahrzeugs verringert wird. Dies führt durch die
steife Verbindung allerdings zu einer Verschlechterung des
Fahrkomforts. Mit einer aktiven Rollstabilisierung bzw.
Wankstabilisierung ist es möglich, während einer Geradeaus
fahrt linke und rechte Räder unabhängig voneinander laufen
zu lassen und erst während einer Kurvenfahrt anzuspannen.
Durch den elektrischen Motor ist es auch möglich, ein be
reits wankendes Fahrzeug begrenzt aufzurichten.
Im freilaufenden Zustand (z. B. während einer Geradeausfahrt)
wird die durch das Fahrwerk geführte Bewegung des Rades
trotzdem von der Massenträgheit des Elektromotors etwas be
einflußt.
Mit der Verwendung einer Kupplung 12 anstelle von einem
Elektromotor reduziert sich dementsprechend sowohl der Rea
lisierungsaufwand als auch der Energiebedarf während des Be
triebs. Um die Kupplung 12 rechtzeitig zu schließen, wird
ausreichende Information über den zu erwartenden Kurvenver
lauf oder mögliche Ausweichmanöver benötigt, die mit der Vi
deoerfassung 14 der Fahrbahn und/oder einem GPS 16 gewonnen
werden kann.
Damit kann eine elektromotorische Rollstabilisierung bzw.
Wankstabilisierung bzgl. Bauraum und Gewicht stark reduziert
werden.
Eine Realisierung dieses Vorschlags geht von einem Fahrzeug
aus, das mit einer Videoerfassung 14 der Straßenlage und
möglicherweise einem Navigationssystem 16 (basierend auf
GPS) ausgestattet ist.
In der Fig. 2 ist beispielhaft ein Ablaufdiagramm der Er
findung gezeigt.
Nach dem Startschritt 21 werden in den Blöcken 22, 23, 24
und 25
- - der Lenkwinkel δ und/oder die Querbeschleunigung aq,
- - der Straßenverlauf durch die Videoerfassung,
- - die GPS-Navigation und
- - die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit V
erfasst.
Im Block 26 findet unter Benutzung dieser Eingangssignale
eine modellbasierte Krümmungsanalyse statt. Dies bedeutet,
dass die voraussichtliche Wirkung auf das Wankverhalten des
Fahrzeugs ermittelt wird. Dies führt zu einem geschätztem
Wankverhalten ϕ*.
Im Block 27 wird das geschätzte Wankverhalten ϕ* mit einer
Schwelle SW1 verglichen. Ebenso wird der Lenkwinkel δ mit
einer Schwelle SW2 verglichen.
Die Kupplung 12 wird im Block 28 dann geschlossen, wenn die
geschätzte Wankgröße ϕ* die erste Schwelle SW1 und der Lenk
winkel δ die zweite Schwelle SW2 übersteigt.
Die Kupplung 12 wird (oder bleibt) geöffnet (Block 29), wenn
die geschätzte Wankgröße ϕ* die erste Schwelle SW1 und der
Lenkwinkel δ die zweite Schwelle SW2 nicht übersteigt.
Nach dem Endschritt 30 wird der in der Fig. 2 gezeigte Ab
lauf erneut durchlaufen.
In der Kurve wankt ein Fahrzeug um seine Längsachse nach au
ßen. Mit einer elektromotorischen Rollstabilisierung bzw.
Wankstabilisierung wird anhand von gemessenen Lenkwinkel
und/oder Querbeschleunigung eine Kurvenfahrt erkannt und der
Motor so aktiviert, dass das Fahrzeug wieder aufgerichtet
wird, falls das Fahrzeug bereits durch die Kurvenfahrt ge
wankt ist.
Die vorliegende Erfindung sieht vor, den Stabilisator 13a,
13b bei Geradeausfahrt durch eine Kupplung 12 zu trennen.
Dabei laufen die Räder links und rechts unabhängig voneinan
der. Durch die Videostraßenerkennung 14 und ggf. durch das
Navigationssystem 16 wird der Abstand des Fahrzeugs zur Kur
ve, der Krümmungsgrad der Kurve und/oder der Abstand zu ei
nem Hindernis ermittelt.
Mit dieser Information wird die Kupplung 12 rechtzeitig vor
einer Kurve oder vor rechtzeitig vor einem Ausweichmanöver
vor einem Hindernis geschlossen und damit wieder eine Ver
bindung zwischen linken und rechten Räder geschaffen. Das
Fahrzeug wankt weniger in der Kurve und fährt entsprechend
sicher durch die Kurve. Sobald die Kurvenfahrt beendet ist
beziehungsweise das Hindernis umfahren ist, wird die Kupp
lung 12 wieder geöffnet und die Räder wieder getrennt.
Die Einfahrt in die Kurve beziehungsweise der Beginn eines
Ausweichmanövers wird eindeutig erkannt bzw. bestätigt, so
bald der Fahrer einen vorgegebenen Lenkwinkel-Grenzwert Sw2
überschreitet. Diese Lenkwinkelgrenze Sw2 kann auch aus der
Videokurvenberechnung ggf. Navigationsinformation dynamisch
ermittelt bzw. aktualisiert werden. Bei einer Geradeausfahrt
ohne Hindernisse wird davon ausgegangen, dass das Fahrzeug
nur geradeaus fahren sollte und dementsprechend werden die
Grenzwerte Sw2 für das Lenksignal δ hochgesetzt. Sobald eine
Kurve oder ein Hindernis auf der Fahrbahn erfasst wird und
je mehr sich das Fahrzeug der Kurve oder dem Hindernis nä
hert, desto kleiner werden die Grenzwerte SW2 gesetzt. Beim
geringen Anstieg des Lenksignals (z. B. erste Lenkmanöver um
die Kurve zu kompensieren ggf. Hindernis auszuweichen), wird
die Kupplung 12 geschlossen.
Mit dem GPS-Navigationssystem kann auch eine geneigte Fahr
bahn (Neigung um die Längsachse der Straße) erkannt und da
mit kompensiert werden.
Der erfindungsgemäße gekuppelte Stabilisator kann genauso
für die Vorderachse und für Hinterachse eines Fahrzeuges
verwendet werden.
Claims (10)
1. System zur Betätigung eines gekuppelten Stabilisators
(13a, 13b) bei einem Kraftfahrzeug, bei dem der Stabilisator
(13a, 13b) durch eine Kupplung (12) trennbar ist, dadurch
gekennzeichnet, dass Mittel (11, 14, 15, 16) vorgesehen
sind, mittels der die vor dem Fahrzeug befindliche Umgebung
erfasst wird und die Betätigung der Kupplung (12) abhängig
von dem erfaßten Umgebung geschieht.
2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als
Umgebung der vor dem Fahrzeug liegende Fahrbahnverlauf
und/oder vor dem Fahrzeug befindliche Hindernisse erfaßt
werden.
3. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass er
ste Mittel (14) zur optischen Erfassung der vor dem Kraft
fahrzeug befindlichen Umgebung vorgesehen sind und die Er
fassung des Fahrbahnverlaufs und/oder von Hindernissen ab
hängig von den Ausgangssignalen der ersten Mittel (14) ge
schieht.
4. System nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet,
dass zweite Mittel (16) zur satellitengestützten Erfassung
der Position des Kraftfahrzeug vorgesehen sind und die Er
fassung des Fahrbahnverlaufs abhängig von den Ausgangssigna
len der zweiten Mittel (16) geschieht.
5. System nach Anspruch 1, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet,
dass dritte Mittel (15 oder 18) zur Erfassung einer die
Querbewegung des Kraftfahrzeugs repräsentierenden Querbewe
gungsgröße (aq und/oder δ) vorgesehen sind und die Erfassung
des Fahrbahnverlaufs abhängig von der Querbewegungsgröße (aq
und/oder δ) geschieht.
6. System nach Anspruch 1, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet,
dass abhängig von dem vor dem Fahrzeug befindlichen Umge
bung, insbesondere abhängig vom Fahrbahnverlauf und/oder von
Hindernissen, eine das unmittelbar bevorstehende Wankverhal
ten des Kraftfahrzeugs repräsentierende Wankgröße (ϕ*) ge
bildet wird und die Betätigung der Kupplung (12) abhängig
von der Wankgröße (ϕ*) geschieht.
7. System nach Anspruch 1 und 5, dadurch gekennzeichnet,
dass abhängig von dem vor dem Fahrzeug befindlichen Umge
bung, insbesondere abhängig vom Fahrbahnverlauf und/oder von
Hindernissen, eine das unmittelbar bevorstehende Wankverhal
ten des Kraftfahrzeugs repräsentierende Wankgröße (ϕ*) ge
bildet wird und die Betätigung der Kupplung (12) abhängig
von der Wankgröße (ϕ*) und der Querbewegungsgröße (aq
und/oder δ) geschieht.
8. System nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die
Wankgröße (ϕ*) mit einem Schwellenwert (SW1) verglichen wird
und
die Kupplung (12) dann geschlossen wird, wenn die Wank größe (ϕ*) den Schwellenwert (SW1) übersteigt und
die Kupplung (12) dann geöffnet wird, wenn die Wankgröße (ϕ*) den Schwellenwert (SW1) nicht übersteigt.
die Kupplung (12) dann geschlossen wird, wenn die Wank größe (ϕ*) den Schwellenwert (SW1) übersteigt und
die Kupplung (12) dann geöffnet wird, wenn die Wankgröße (ϕ*) den Schwellenwert (SW1) nicht übersteigt.
9. System nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die
Wankgröße (ϕ*) mit einem ersten Schwellenwert (SW1) und die
Querbewegungsgröße (aq und/oder δ) mit einem zweiten Schwel
lenwert (SW2) verglichen wird und
die Kupplung (12) dann geschlossen wird, wenn die Wank größe (ϕ*) den ersten Schwellenwert (SW1) und die Querbe wegungsgröße (aq und/oder δ) den zweiten Schwellenwert (SW2) übersteigt und
die Kupplung (12) dann geöffnet wird, wenn die Wankgröße (ϕ*) den ersten Schwellenwert (SW1) und die Querbewegungs größe (aq und/oder δ) den zweiten Schwellenwert (SW2) nicht übersteigt,
wobei insbesondere vorgesehen ist, dass der Abstand des Fahrzeugs zur Kurve und/oder der Abstand des Fahrzeugs zu einem Hindernis ermittelt wird und der zweite Schwellenwert abhängig von dem ermittelten Abstand verändert wird.
die Kupplung (12) dann geschlossen wird, wenn die Wank größe (ϕ*) den ersten Schwellenwert (SW1) und die Querbe wegungsgröße (aq und/oder δ) den zweiten Schwellenwert (SW2) übersteigt und
die Kupplung (12) dann geöffnet wird, wenn die Wankgröße (ϕ*) den ersten Schwellenwert (SW1) und die Querbewegungs größe (aq und/oder δ) den zweiten Schwellenwert (SW2) nicht übersteigt,
wobei insbesondere vorgesehen ist, dass der Abstand des Fahrzeugs zur Kurve und/oder der Abstand des Fahrzeugs zu einem Hindernis ermittelt wird und der zweite Schwellenwert abhängig von dem ermittelten Abstand verändert wird.
10. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass es
sich bei dem Stabilisator um eine Querstabilisator handelt.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE10164481A DE10164481A1 (de) | 2000-12-30 | 2001-12-29 | System zur Betätigung eines gekuppelten Querstabilisators bei einem Kraftfahrzeug |
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE10065779 | 2000-12-30 | ||
DE10164481A DE10164481A1 (de) | 2000-12-30 | 2001-12-29 | System zur Betätigung eines gekuppelten Querstabilisators bei einem Kraftfahrzeug |
Publications (1)
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