DE102011005348A1

DE102011005348A1 - Wankstabilisierungssystem eines zweispurigen zweiachsigen Fahrzeugs

Info

Publication number: DE102011005348A1
Application number: DE102011005348A
Authority: DE
Inventors: Prof. Dr. Braess Hans-Hermann
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2011-03-10
Filing date: 2011-03-10
Publication date: 2012-09-13

Abstract

Die Erfindung betrifft Wankstabilisierungssystem eines zweispurigen zweiachsigen Fahrzeugs, mit dem eine einer Wankbewegung des Fahrzeug-Aufbaus entgegen gerichtete Kraft zwischen der Radaufhängung des Fahrzeugs und dem Fahrzeug-Aufbau darstellbar ist, wobei eine elektronische Steuereinheit unter Berücksichtigung von auf geeignete Weise gewonnenen Höhenstandsignalen einzelner Fahrzeug-Räder gegenüber dem Fahrzeug-Aufbau im Verhältnis zueinander dann, wenn sich das Fahrzeug mit nur einem Rad nur einer Achse auf einer gegenüber der Aufstandsfläche der anderen drei Räder nennenswert erhöhten oder abgesenkten Aufstandsfläche befindet und/oder auf eine solche auffährt oder hinab fährt, das Wankstabilisierungssystem solchermaßen ansteuert, dass die Belastung des Fahrzeug-Aufbaus durch ein von den Radaufhängungen eingeleitetes Torsionsmoment gegenüber dem gleichen Fahrzeug-Betriebszustand ohne eine solche Ansteuerung des Wankstabilisierungssystems reduziert ist. Konkret kann bei einem Wankstabilisierungssystem mit geteiltem Stabilisator, dessen Hälften gegeneinander tordierbar sind, oder bei einem Tragfedersystem mit Federfußpunktverschiebung das sich auf einer erhöhten Aufstandsfläche befindende Rad durch die Ansteuerung des Wankstabilisierungssystems in Vertikalrichtung zumindest teilweise entlastet werden. Weitere Fälle sind beschrieben und beansprucht.

Description

Die Erfindung betrifft ein Wankstabilisierungssystem eines zweispurigen zweiachsigen Fahrzeugs, mit dem eine einer Wankbewegung des Fahrzeug-Aufbaus entgegen gerichtete Kraft zwischen der Radaufhängung des Fahrzeugs und dem Fahrzeug-Aufbau darstellbar ist. Zum Stand der Technik wird neben der DE 10 2005 040 643 A1 auf die EP 1 030 790 B1 verwiesen.
Wankstabilisierungssysteme für zweispurige Fahrzeuge sind in verschieden Ausführungsformen bekannt. Neben der (vorliegend bevorzugten jedoch nicht hierauf beschränkten) Ausführung als geteilter Querstabilisator, dessen Stabilisator-Hälften mittels eines Stellmotors (Aktuators) gegeneinander verdrehbar oder tordierbar sind, können beispielsweise auch mechanische Tragfedersysteme mit sog. Federfußpunktverschiebung, so beispielsweise das sog. „Active Body Control” (ABC) von Mercedes-Benz zur Wankstabilisierung eingesetzt werden. Mit geeigneter Auslegung können solche Systeme nicht nur zur Unterdrückung des Wankes des Fahrzeug-Aufbaus bei Kurvenfahrt unter Querkrafteinfluss, sondern auch bei stillstehendem Fahrzeug eingesetzt wurden, um entweder bei seitlich geneigtem Untergrund (Boden) eine ungewollte Seitenneigung des Fahrzeug-Aufbaus zu verhindern oder bei ebenem Untergrund (Boden) eine gewollte Seitenneigung des Fahrzeug-Aufbaus darzustellen, wie bspw. in der ober zweitgenannten Schrift beschrieben ist. Es kann also ein dort sog. „Horizontieren” des Fahrzeugs erfolgen oder es kann der Aufbau seitlich geneigt werden, um ein leichteres Einsteigen oder Beladen des Fahrzeugs zu ermöglichen oder um den Fahrzeug-Unterboden zugänglich zu machen oder um ein Rad für einen Reifenwechsel anzuheben.
Vorliegend wurde erkannt, dass ein Wankstabilisierungssystem nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 auf einfache Weise für einen weiteren vorteilhaften Zweck genutzt werden kann, nämlich zur Verringerung der Torsionssteifigkeits-Anforderungen an den Fahrzeug-Aufbau, d. h. an die Karosserie des Fahrzeugs (= Aufgabe der vorliegenden Erfindung), wobei kompliziertere Verfahren zur Reduzierung von Torsionsbelastungen an einem Kraftfahrzeug-Aufbau als die vorliegend vorgeschlagene Lösung bspw. aus der DE 10 2005 040 643 A1 bereits bekannt sind.
Die Lösung der genannten Aufgabe ist dadurch gekennzeichnet, dass eine elektronische Steuereinheit unter Berücksichtigung von auf geeignete Weise gewonnenen Höhenstandsignalen einzelner Fahrzeug-Räder gegenüber dem Fahrzeug-Aufbau im Verhältnis zueinander dann, wenn sich das Fahrzeug mit nur einem Rad nur einer Achse auf einer gegenüber der Aufstandsfläche der anderen drei Räder nennenswert erhöhten oder abgesenkten Aufstandsfläche befindet und/oder auf eine solche auffährt oder hinab fährt, das Wankstabilisierungssystem solchermaßen ansteuert, dass die Belastung des Fahrzeug-Aufbaus durch ein von den Radaufhängungen eingeleitetes Torsionsmoment gegenüber dem gleichen Fahrzeug-Betriebszustand ohne eine solche Ansteuerung des Wankstabilisierungssystems reduziert ist. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Inhalt der Unteransprüche.
Für die Karosserie eines Kraftfahrzeugs, insbesondere Personenkraftwagens, stellen eingeleitete Torsionsmomente bekanntlich einen ungünstigen, besonders hohen Belastungsfall dar. Bekanntlich sind deshalb im Bodenbereich von Cabriolets üblicherweise umfangreiche und das Gewicht des Fahrzeugs in ungünstiger Weise erhöhende Versteifungen vorgesehen. Es wurde erkannt, dass ein im Hinblick auf eingeleitete Torsionsmomente besonders kritischer Belastungsfall eine hohe einseitige Einfederung nur eines Rades ist, der beispielsweise dann auftritt, wenn das Fahrzeug mit nur einem Rad nur einer Achse auf einen Bordstein oder dgl. auffährt. Dieser Belastungsfall tritt oftmals in Verbindung mit einem Einparkvorgang des Fahrzeugs auf.
Um die Auswirkung eines solchen oder vergleichbaren Belastungsfalles auf die Fahrzeug-Karosserie zu reduzieren, wird für ein Fahrzeug mit einem Wankstablisierungssystem nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 vorgeschlagen, bei Eintreten eines solchen Falles quasi als erste Alternative das Wankstabilisierungssystem solchermaßen anzusteuern, dass das auf einen erhöhten Bodenabschnitt auffahrende und/oder sich auf einem erhöhten Bodenabschnitt befindende Rad durch die Ansteuerung des Wankstabilisierungssystems in Vertikalrichtung zumindest teilweise entlastet wird. Die zwischen dem Rad und dem Fahrzeug-Aufbau wirkende Kraft der Tragfeder wird dabei verringert. Vorliegend wird anstelle des im vorangegangenen Absatz genannten Auffahrens auf einen Bordstein verallgemeinert von einem erhöhten Bodenabschnitt gesprochen, der nicht nur einen sich neben üblichen Fahrbahnen an einen Bordstein anschließenden Gehweg umfasst, sondern jegliche einseitige und sich nicht auf beide Achsen auswirkende Fahrbahnerhöhung. Dies ist im unabhängigen Patentanspruch durch eine Rad-Aufstandsfläche (= Ebene, auf der das Rad steht) beschrieben, die gegenüber der Aufstandsfläche der anderen drei Räder nennenswert erhöht ist, und zwar selbstverständlich in Vertikalrichtung.
Eine teilweise Entlastung eines Rades in Vertikalrichtung kann bei einem mechanischen Tragfedersystem mit Federfußpunktverschiebung dadurch erreicht werden, dass der im Falle einer (üblichen) Schraubenfeder in Richtung der Tragfederachse verlagerbare Federfußpunkt solchermaßen verlagert wird, dass die Tragfeder in geringerem Umfang komprimiert und somit die zwischen dem Rad und dem Fahrzeug-Aufbau wirkende Federkraft verringert wird. Der Begriff des „mechanischen” Tragfedersystems dient dabei zur Unterscheidung von mit Fluiden (Luft oder Hydraulik) arbeitenden Tragfedersystemen zwischen dem Fahrzeug-Aufbau und den Rädern. Bei einem Kraftfahrzeug mit einem „fluidischen” Federsystem kann die Federsteifigkeit der mit einem Fluid gefüllten Tragfeder einfach durch Zufuhr oder Abfuhr einer gewissen Fluidmenge zur Erzielung einer gewünschten Federkraft eingestellt werden, um das von den Radaufhängungen eingeleitete Torsionsmoment gegenüber dem gleichen Betriebszustand des Fahrzeugs ohne Ansteuerung des Wankstabilisierungssystems zu reduzieren.
Bei einem Wankstabilisierungssystem mit geteiltem Stabilisator (Querstabilisator), dessen Stabilisatorhälften wie in der eingangs zweitgenannten Schrift gezeigt mittels eines Aktuators gegeneinander tordierbar sind, wird ein sich auf einer erhöhten Aufstandsfläche befindendes Rad teilweise entlastet, wenn das sich als Folge des unterschiedlichen Höhenstands der Räder dieser Achse und der sich damit ergebenden Verdrehung der im Endbereich der abgewinkelten Arme eines üblichen Querstabilisators liegenden Radanlenkpunkte erhöhte Torsionsmoment oder Federmoment im Querstabilisator verringert wird. Hierfür können bekanntlich die Stabilisatorhälften durch den besagten Aktuator aufgrund geeigneter Ansteuerung im gleichen Verdrehsinn gegeneinander verdreht werden, wie sie, genauer deren genannte Arme aufgrund des unterschiedlichen Höhenstands der Räder bereits gegeneinander verdreht sind.
Alternativ zu oder neben der genannten quasi ersten Alternative einer Entlastung des sich auf einer erhöhten Aufstandsfläche befindenden oder auf eine solche auffahrenden Rades besteht die (zweite) Möglichkeit, dasjenige Rad, das sich an der anderen Achse auf der gleichen Fahrzeug-Seite wie das sich auf einer erhöhten Aufstandsfläche befindende oder auf eine solche auffahrende Rad befindet, in Vertikalrichtung verstärkt zu belasten, und zwar in dem Sinne, dass der Fahrzeug-Aufbau im Bereich dieses genannten Rads der anderen Achse zumindest geringfügig angehoben wird und vorzugsweise bis auf das durch das sich auf einer erhöhten Aufstandsfläche befindende oder auf eine solche auffahrende Rad vorgegebene Niveau angehoben wird. Damit kann eine unerwünschte Tordierung im Fahrzeug-Auufbau bzw. des Fahrzeug-Aufbaus zumindest reduziert und idealerweise vollständig vermieden werden.
In diesem Zusammenhang sei ausdrücklich darauf hingewiesen, dass die hier vorgeschlagenen Maßnahmen entweder nur soweit durchgeführt werden können, dass das von den Radaufhängungen in den Fahrzeug-Aufbau eingeleitete Torsionsmoment gegenüber dem gleichen Fahrzeug-Betriebszustand ohne eine solche Ansteuerung des Wankstabilisierungssystems reduziert ist; es können diese Maßnahmen jedoch auch solchermaßen durchgeführt werden, dass in den genannten Betriebszuständen des Fahrzeugs praktisch kein Torsionsmoment in den Fahrzeug-Aufbau eingeleitet wird. In diesem Zusammenhang kann neben der quasistationären Betrachtung auch die dynamische Überhöhung berücksichtigt oder in Betracht gezogen werden, die auftritt, wenn oder während das Fahrzeug mit nur einem Rad auf eine erhöhte oder abgesenkte Aufstandsfläche auffährt bzw. hinab fährt.
Weist das Wankstabilisierungssystem an derjenigen Achse, deren Rad-Aufstandsflächen ein im wesentlichen gleiches Höhenniveau aufweisen, einen geteilten Querstabilisator mit mittels eines Aktuators gegeneinander tordierbaren Stabilisatorhälften auf, so kann im Sinne einer erfindungsgemäßen Ansteuerung dieser Aktuator an diesem Querstabilisator ein erhöhtes Stabilisatormoment darstellen und damit den Fahrzeug-Aufbau auf der gleichen Fahrzeug-Seite wie das sich auf einer erhöhten Aufstandsfläche befindende oder auf eine solche auffahrende Rad zumindest geringfügig anheben. Vorzugsweise wird an dieser Achse mit im wesentlichen gleichem Höhenniveau der Rad-Aufstandsflächen damit eine solche Wankbewegung des Fahrzeug-Aufbaus auch im Bereich dieser Achse erzeugt, dass der Fahrzeug-Aufbau in dem durch das sich auf einer erhöhten Aufstandsfläche befindende oder auf eine solche auffahrende Rad vorgegebene Maß seitlich geneigt ist, ohne dass hierdurch ein Torsionsmoment von nennenswertem Betrag von den Radaufhängungen in den Fahrzeug-Aufbau eingeleitet wird.
Im Weiteren wird der Fall beschrieben, dass sich das zweispurige zweiachsige Fahrzeug mit nur einem Rad auf einer gegenüber der Aufstandsfläche der anderen drei Räder nennenswert abgesenkten Aufstandsfläche befindet und/oder auf eine solche hinab fährt. Auch hierbei kann eine zumindest teilweise Entlastung eines Rades dieser Achse eine Reduzierung des von den Radaufhängungen in den Fahrzeug-Aufbau eingeleiteten Torsionsmoments bewirken, jedoch wird nun idealerweise das sich auf der anderen Fahrzeug-Seite befindende Rad in Vertikalrichtung entlastet, d. h. dasjenige Rad, dessen Aufstandsfläche im wesentlichen auf gleichem Höhenniveau liegt wie die Aufstandsflächen der beiden Räder der anderen Achse. Bei einem Wankstabilisierungssystem mit geteiltem Querstabilisator, dessen Stabilisatorhälften mittels eines Aktuators gegeneinander tordierbar sind, wird ein Rad einer Achse, deren anderes Rad sich auf einer abgesenkten Aufstandsfläche befindet, entlastet, wenn das sich als Folge des unterschiedlichen Höhenstands der Räder dieser Achse und der sich damit ergebenden Verdrehung der im Endbereich der abgewinkelten Arme eines üblichen Querstabilisators liegenden Radanlenkpunkte erhöhte Torsionsmoment oder Federmoment im Querstabilisator verringert wird. Hierfür können bekanntlich die Stabilisatorhälften durch den besagten Aktuator aufgrund geeigneter Ansteuerung im gleichen Verdrehsinn gegeneinander verdreht werden, wie sie, genauer deren genannte Arme aufgrund des unterschiedlichen Höhenstands der Räder bereits gegeneinander verdreht sind. Eine teilweise Entlastung eines Rades in Vertikalrichtung bei einem mechanischen Tragfedersystem mit Federfußpunktverschiebung oder bei einem „fluidischen” Federsystem wurde weiter oben bereits beschrieben.
Wenn sich das Fahrzeug mit nur einem Rad auf einer gegenüber der Aufstandsfläche der anderen drei Räder nennenswert abgesenkten Aufstandsfläche befindet und/oder auf eine solche hinab fährt, kann alternativ oder zusätzlich zur vorhergehend beschriebenen Maßnahme dasjenige Rad, das sich an der anderen Achse und auf der anderen Fahrzeug-Seite wie das sich auf einer abgesenkten Aufstandsfläche befindende oder auf eine solche hinab fahrende Rad befindet, in Vertikalrichtung verstärkt belastet werden, und zwar in dem Sinne, dass der Fahrzeug-Aufbau im Bereich dieses genannten Rads der anderen Achse zumindest geringfügig angehoben wird. Gleichwirkend ist ein Absenken des Aufbaus an der anderen Achse und auf der gleichen Fahrzeug-Seite wie das sich auf einer abgesenkten Aufstandsfläche befindende oder auf eine solche hinab fahrende Rad. Auch damit kann eine unerwünschte Tordierung im Fahrzeug-Aufbau bzw. des Fahrzeug-Aufbaus zumindest reduziert und idealerweise vollständig vermieden werden. Bei einem Wankstabilisierungssystem mit einem geteilten Querstabilisator mit mittels eines Aktuators gegeneinander tordierbaren Stabilisatorhälften an der Radaufstandsflächen wird somit an der die Rad-Aufstandsflächen mit im wesentlichen gleichen Höhenniveau aufweisenden Achse der Aktuator zur Darstellung eines erhöhten Stabilisatormoments und mit diesem den Fahrzeug-Aufbau auf der gleichen Fahrzeug-Seite wie das sich auf einer abgesenkten Aufstandsfläche befindende oder auf eine solche hinab fahrende Rad absenkenden Sinne angesteuert.
Wenn das Wankstabiliserungssystem ausgelegt ist, dauerhaft auch ohne Energiezufuhr eine entsprechende Kraft in die Radaufhängung einzuleiten, so wie dies beispielsweise beim in der eingangs genannten Schrift EP 1 030 790 B1 beschriebenen System durch Aktivieren der darin mit der Bezugsziffer 7 gekennzeichneten Bremse möglich ist, so wird vorzugsweise mit Abstellen des Fahrzeugs mit nur einem Rad nur einer Achse auf einer erhöhten oder vertieften Aufstandsfläche das Wankstabilisierungssystem in dem in Anspruch 1 genannten Zustand, in dem die Belastung des Fahrzeug-Aufbaus durch ein von den Radaufhängungen eingeleitetes Torsionsmoment reduziert ist, gehalten.
Damit ein erfindungsgemäßes Wankstabilisierungssystem nicht kontinuierlich in erfindungsgemäßer Weise tätig werden muss, sondern nur in solchen Fällen, in denen auf diese Weise tatsächlich eine signifikante Entlastung des Fahrzeug-Aufbaus bezüglich eingeleiteter Torsionsmomente erfolgt, kann vorgesehen sein, dass die elektronische Steuereinheit die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs berücksichtigt und nur bei relativ geringen Fahrgeschwindigkeiten kleiner als in der Größenordnung von 15 km/h bis 20 km/h wie beansprucht und beschrieben agiert. Wie ausgeführt soll die entsprechende Ansteuerung des Wankstabilisierungssystems auch nur dann erfolgen, wenn die Aufstandsfläche eines Rades gegenüber denjenigen der anderen Räder nennenswert erhöht oder abgesenkt ist. Eine nennenswerte Erhöhung oder Absenkung kann dabei in der Größenordnung von 10 Zentimetern (+/– 3 Zentimetern) liegen.
Ein Kriterium für die Durchführung der beschriebenen erfindungsgemäßen Ansteuerung eines Wankstabilisierungssystems sind auf geeignete Weise gewonnene Höhenstandsignale einzelner Fahrzeug-Räder gegenüber dem Fahrzeug-Aufbau zumindest in Relation zueinander. Grundsätzlich könnte hierfür an jedem Rad ein Höhenstandsensor vorgesehen sein, jedoch können solche Höhenstandsignale einzelner Räder in Relation zueinander auch auf andere Weise gewonnen werden, so beispielsweise mittels eines Neigungssensors oder auf andere Weise. Beispielsweise kann auch mit einem optischen Erfassungs- und Auswertungssystems erkannt werden, ob ein Fall des Auffahrens auf eine erhöhte Aufstandsfläche oder des Abfahrens auf eine abgesenkte Aufstandsfläche vorliegt, so dass hierdurch in übertragenem Sinne auch Höhenstandssignale einzelner Fahrzeug-Räder in Relation zueinander vorliegen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102005040643 A1 [0001, 0003]
EP 1030790 B1 [0001, 0014]

Claims

Wankstabilisierungssystem eines zweispurigen zweiachsigen Fahrzeugs, mit dem eine einer Wankbewegung des Fahrzeug-Aufbaus entgegen gerichtete Kraft zwischen der Radaufhängung des Fahrzeugs und dem Fahrzeug-Aufbau darstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass eine elektronische Steuereinheit unter Berücksichtigung von auf geeignete Weise gewonnenen Höhenstandsignalen einzelner Fahrzeug-Räder gegenüber dem Fahrzeug-Aufbau im Verhältnis zueinander dann, wenn sich das Fahrzeug mit nur einem Rad nur einer Achse auf einer gegenüber der Aufstandsfläche der anderen drei Räder nennenswert erhöhten oder abgesenkten Aufstandsfläche befindet und/oder auf eine solche auffährt oder hinab fährt, das Wankstabilisierungssystem solchermaßen ansteuert, dass die Belastung des Fahrzeug-Aufbaus durch ein von den Radaufhängungen eingeleitetes Torsionsmoment gegenüber dem gleichen Fahrzeug-Betriebszustand ohne eine solche Ansteuerung des Wankstabilisierungssystems reduziert ist.
Wankstabilisierungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass im Falle eines sich auf einer erhöhten Aufstandsfläche befindenden oder auf eine solche auffahrenden Rades dieses Rad durch die Ansteuerung des Wankstabilisierungssystems in Vertikalrichtung zumindest teilweise entlastet wird.
Wankstabilisierungssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass dasjenige Rad, das sich an der anderen Achse auf der gleichen Fahrzeug-Seite wie das sich auf einer erhöhten Aufstandsfläche befindende oder auf eine solche auffahrende Rad befindet, in Vertikalrichtung verstärkt belastet wird.
Wankstabilisierungssystem nach Anspruch 3 mit einem geteilten Querstabilisator, dessen Stabilisatorhälften mittels eines Aktuators gegeneinander tordierbar sind, wobei an der Radaufstandsflächen mit im wesentlichen gleichen Höhenniveau aufweisenden Achse der Aktuator zur Darstellung eines erhöhten Stabilisatormoments und mit diesem den Fahrzeug-Aufbau auf der gleichen Fahrzeug-Seite wie das sich auf einer erhöhten Aufstandsfläche befindende oder auf eine solche auffahrende Rad anhebenden Sinne angesteuert wird.
Wankstabilisierungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass im Falle eines sich auf einer abgesenkten Aufstandsfläche befindenden oder auf eine solche hinab fahrenden Rades das andere Rad dieser Achse in Vertikalrichtung zumindest teilweise entlastet wird.
Wankstabilisierungssystem nach Anspruch 2 oder Anspruch 5 mit einem geteilten Querstabilisator mit mittels eines Aktuators gegeneinander tordierbaren Stabilisatorhälften an der Radaufstandsflächen mit unterschiedlichem Höhenniveau aufweisenden Achse, dadurch gekennzeichnet, dass dieser Aktuator im Sinne eines reduzierten Stabilisatormoments angesteuert wird.
Wankstabilisierungssystem nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass dasjenige Rad, das sich an der anderen Achse und auf der anderen Fahrzeug-Seite wie das sich auf einer erhöhten Aufstandsfläche befindende oder auf eine solche auffahrende Rad befindet, in Vertikalrichtung verstärkt belastet wird.
Wankstabilisierungssystem nach Anspruch 7 mit einem geteilten Querstabilisator mit mittels eines Aktuators gegeneinander tordierbaren Stabilisatorhälften an der Radaufstandsflächen mit im wesentlichen gleichen Höhenniveau aufweisenden Achse, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktuator zur Darstellung eines erhöhten Stabilisatormoments und mit diesem den Fahrzeug-Aufbau auf der gleichen Fahrzeug-Seite wie das sich auf einer abgesenkten Aufstandsfläche befindende oder auf eine solche hinab fahrende Rad absenkenden Sinne angesteuert wird.
Wankstabilisierungssystem nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mit Abstellen des Fahrzeugs mit nur einem Rad nur einer Achse auf einer erhöhten oder vertieften Aufstandsfläche das Wankstabilisierungssystem in dem in Anspruch 1 genannten Zustand, in dem die Belastung des Fahrzeug-Aufbaus durch ein von den Radaufhängungen eigeleitetes Torsionsmoment reduziert ist, verbleibt.
Wankstabilisierungssystem nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die elektronische Steuereinheit die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs berücksichtigt und nur bei relativ geringen Fahrgeschwindigkeiten kleiner als in der Größenordnung von 15 km/h bis 20 km/h wie beansprucht agiert.
Wankstabilisierungssystem nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mittels eines optischen Erfassungs- und Auswertungssystems erkannt wird, ob ein Fall des Auffahrens auf eine erhöhte Aufstandsfläche oder des Abfahrens auf eine abgesenkte Aufstandsfläche vorliegt.