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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrgestell eines Nutzfahrzeugs,
insbesondere eines Lastkraftwagens.
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Aus
der
DE 297 13 006
U1 ist ein Kotflügel zur
Abdeckung eines Fahrzeugrads aus drei Einzelteilen zusammengebaut.
Der Kotflügel
bildet eine separat vormontierbare Einheit und ist mit Hilfe von
Profilstangen an einem Fahrgestell eines Nutzfahrzeugs befestigt.
Der Kotflügel
ist dabei quer zur Fahrzeuglängsrichtung
an einer Außenseite
des Fahrgestells angeordnet. Der bekannte Kotflügel ist somit unabhängig von
gegebenenfalls vorhandenen weiteren, das Fahrzeug seitlich begrenzenden
Seitenelementen, wie z.B. Staukasten, am Fahrgestell befestigt.
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Aus
der
EP 0 433 794 B1 ist
ein weiterer Kotflügel
für die
Hinterräder
eines Sattelschleppers bekannt, der aus drei bezüglich der Fahrzeuglängsrichtung
hintereinander angeordneten Abschnitten zusammengebaut ist. Dabei
sind der vordere Abschnitt und der hintere Abschnitt in üblicher
Weise quer zur Fahrzeuglängsrichtung
an einer Außenseite
des Fahrgestells des Sattelschleppers befestigt. Zwischen dem vorderen
Abschnitt und dem hinteren Abschnitt erstreckt sich ein bogenförmiger elastischer mittlerer
Abschnitt aus Polyurethan, der mit Hilfe von Steckverbindungen am
vorderen Abschnitt und am hinteren Abschnitt befestigt ist. Dementsprechend
ist auch dieser Kotflügel
unabhängig
von gegebenenfalls vorhandenen, das Fahrzeug seitlich begrenzenden
Seitenelementen am Fahrgestell befestigt.
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Die
DE 43 09 098 A1 zeigt
einen weiteren Kotflügel
für ein
Nutzfahrzeug, der aus wenigstens zwei, die Fahrzeugräder nicht
vollständig überspannenden
Seitenteilen gebildet ist. Diese Seitenteile sind mittels Tragelementen
außen
am Fahrzeugrahmen befestigt. Zwischen den Seitenteilen ist eine
nur an den Seitenteilen befestigte Abdeckhaube angeordnet. Auch
hier ist der Kotflügel
unabhängig
von weiteren Seitenelementen des Fahrgestells, die vor und/oder
nach dem Kotflügel
angeordnet sein können
und das Fahrzeug seitlich begrenzen, am Fahrgestell befestigt.
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Aus
der DE-PS 1 430 800 ist es bekannt, bei einem Radmuldenblech, das
einen ein Fahrzeugrad auf einem Teil seines Umfangs umgebenden Mantel aufweist,
den Mantel quer zur Fahrzeuglängsrichtung in
ein inneres Mantelteil und und ein äußeres Mantelteil zu teilen.
Am inneren Mantelteil ist ein elastischer Profilstreifen befestigt,
wobei das innere Mantelteil Löcher
aufweist, in die am Profilstreifen vorgesehene Vorsprünge, insbesondere
mit Hinterschneidungen versehene kegelige Zapfen, formschlüssig eingreifen.
Das äußere Mantelteil
ist über
den Profilstreifen leicht lösbar
am inneren Mantelteil befestigt, wobei der Profilstreifen einen
eingerollten oder abgewinkelten inneren Rand des äußeren Mantelteils übergreift.
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Aus
der DE-AS 1 192 936 geht ein Kotflügel aus Kunststoff hervor,
der mit ebenfalls aus Kunststoff bestehenden Befestigungsteilen
versehen ist, die durch einen Rotationskörper mit eingezogenem Hals
gebildet sind. Der Kotflügel
wird an der Karosserie des Fahrzeugs befestigt, indem die Befestigungselemente
in Öffnungen
eingesteckt werden, so daß die
Befestigungselemente die Öffnungen
formschlüssig
hintergreifen.
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Die
vorliegende Erfindung beschäftigt
sich mit dem Problem, für
ein Fahrgestell der eingangs genannten Art eine verbesserte Ausführungsform
anzugeben, die sich insbesondere durch einen leichter montierbaren
Kotflügel
auszeichnet.
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Dieses
Problem wird erfindungsgemäß durch
die Gegenstände
der unabhängigen
Ansprüche
gelöst.
Vorteilhafte Ausführungsformen
sind Gegenstand der abhängigen
Ansprüche.
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Die
Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, den Kotflügel nicht
direkt am Fahrgestell bzw. nicht direkt an einem Tragrahmen des
Fahrgestells zu befestigen, sondern indirekt über Seitenelemente, die am
Fahrgestell bzw. am Tragrahmen ausgebildet und/oder befestigt sind.
Durch die fluchtende Anordnung mit den Seitenelementen ist der Kotflügel außerdem formintegriert
in das Fahrgestell eingebunden. Durch den Wegfall von direkten Befestigungen
zwischen Kotflügel
und Fahrgestell bzw. Tragrahmen vereinfacht sich die Variantenbildung
für das
Fahrgestell.
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Von
besonderem Vorteil ist eine Ausführungsform,
bei welcher der Kotflügel
als einteiliges Bauteil ausgebildet ist und somit besonders preiswert herstellbar
ist. Zusätzlich
oder alternativ kann der Kotflügel
als Spritzgußbauteil
konzipiert sein. Des weiteren ist es möglich, den Kotflügel vollständig aus Kunststoff
herzustellen. Auch diese Maßnahmen
reduzieren die Herstellungskosten. Ein Kunststoffkotflügel baut
außerdem
leicht, wodurch sich zusätzlich der
Aufwand für
eine sichere Befestigung des Kotflügels an den Seitenelementen
reduziert.
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Weitere
wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den
Unteransprüchen, aus
den Zeichnungen und aus der zugehörigen Figurenbeschreibung anhand
der Zeichnungen.
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Es
versteht sich, daß die
vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale
nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in
anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne
den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
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Bevorzugte
Ausführungsbeispiele
der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in
der nachfolgenden Beschreibung näher
erläutert,
wobei sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche oder funktional gleiche
oder ähnliche
Bauteile beziehen.
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Es
zeigen, jeweils schematisch,
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1 eine
Seitenansicht auf ein Fahrgestell nach der Erfindung im Bereich
eines Kotflügels
bei einer ersten Ausführungsform,
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2 einen
Querschnitt des Kotflügels
entsprechend den Schnittlinien II in 1,
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3 einen
Längsschnitt
durch ein Detail III in 1 entsprechend den Schnittlinien
III in 2,
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4 eine
Ansicht wie in 1, jedoch bei einer zweiten
Ausführungsform,
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5 einen
Querschnitt wie in 2, jedoch entsprechend den Schnittlinien
V in 4,
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6 einen
Längschnitt
durch ein Detail VI in 4 entsprechend den Schnittlinien
VI in 5,
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7 einen
Längsschnitt
durch ein Detail VII in 4 entsprechend den Schnittlinien
VII in 5,
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8 eine
Ansicht wie in 1, jedoch bei einer dritten
Ausführungsform,
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9 einen
Längsschnitt
durch ein Detail IX in 8 und
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10 eine
Schnittansicht des Details IX entsprechend den Schnittlinien X in 8.
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Entsprechend
den 1, 4 und 8 weist
ein Fahrgestell 1 eines Nutzfahrzeugs, insbesondere eines
Lastkraftwagens oder eines Omnibusses, auf jeder Fahrzeugseite wenigstens
zwei Seitenelemente 2 auf, die das Fahrzeug quer zu einer
durch einen Doppelpfeil symbolisierten Fahrzeuglängsrichtung 3 seitlich
begrenzen. D.h., diese Seitenelemente 2 bilden einen Bestandteil
der Außenseite
bzw. Außenkontur
des Fahrgestells 1. Bezüglich
der Fahrzeuglängsrichtung 3 ist
zwischen den beiden hier gezeigten Seitenelementen 2 ein
Kotflügel 4 angeordnet,
der einen Radkasten für
ein Fahrzeugrad 5 bildet. Der Kotflügel 4 ist dabei so
ausgebildet und positioniert, daß er in der Fahrzeuglängsrichtung 3 mit den
benachbarten Seitenelementen 2 fluchtet.
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Der
Kotflügel 4 bildet
dabei eine separate Einheit, die unabhängig von den Seitenelementen 2 herstellbar
ist. Vorzugsweise ist der Kotflügel 4 als einteiliges
Spritzgußbauteil
aus Kunststoff ausgebildet.
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Das
Fahrgestell 1 weist außerdem
einen von den Seitenelementen 2 und dem Kotflügel 4 verdeckten
Tragrahmen auf, an dem die Seitenelemente 2 ausgebildet
sind. Vorzugsweise sind die Seitenelemente 2 als Anbauteile
konzipiert, die an einer dem Betrachter zugewandten Außenseite
des Tragrahmens auf herkömmliche
Weise befestigt sind. Die Seitenelemente 2 können beispielsweise
durch einen Kraftstofftank, einen Staukasten, einen Aufnahmebehälter für ein Luftfilter
und/oder einen Aufnahmebehälter
für eine
Abgasanlage gebildet sein.
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Während die
Seitenelemente 2 am Tragrahmen des Fahrgestells 1 ausgebildet
oder befestigt sind, ist der Kotflügel 4 mit Hilfe von
Befestigungseinrichtungen 6 an den daran angrenzenden Seitenelementen 2 befestigt.
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Zweckmäßig erfolgt
die Anbindung des Kotflügels 4 am
Tragrahmen bzw. am Fahrgestell 1 ausschließlich über die
Seitenelemente 2, d.h. es besteht keine direkte Anbindung
des Kotflügels 4 an
den Tragrahmen.
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Bezüglich der
Fahrzeuglängsrichtung
ist zwischen dem Kotflügel 4 und
jedem der Seitenelemente 2 jeweils ein Spalt 7 ausgebildet,
in dem sich jeweils Endabschnitte 8 und 9 des
Kotflügels 4 bzw. des
jeweiligen Seitenelements 2 einander gegenüberliegen.
An diesen Endabschnitten 8 und 9 sind die Befestigungseinrichtungen 6 ausgebildet.
Bezüglich der
Fahrzeuglängsrichtung
sind die einander gegenüberliegenden
Endabschnitte 8 und 9 jeweils deckungsgleich ausgebildet,
wobei sich die Endabschnitte 8 und 9 außerdem parallel
zu einer Querschnittsebene des Fahrzeugs erstrecken, die senkrecht
zur Fahrzeuglängsrichtung 3 verläuft. Durch diese
Formgebung wird die Montage des Kotflügels 4 vereinfacht,
wobei gleichzeitig die Formintegration und somit insbesondere die
Aerodynamik des Fahrgestells 1 verbessert ist.
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Wie
aus den Schnittansichten, insbesondere der 3, 6, 7, 9 und 10,
hervorgeht, weist jede Befestigungseinrichtung 6 wenigstens
ein erstes Befestigungselement 10 sowie ein zweites Befestigungselement 11 auf.
Während
die ersten Befestigungselemente 10 jeweils am Kotflügel 4 ausgebildet
sind, weisen die Seitenelemente 2 die zugehörigen zweiten
Befestigungselemente 11 auf. Bei den Ausführungsformen
der 1 bis 7 besitzen die Befestigungseinrichtungen 6 zusätzlich ein drittes
Befestigungselement 12, über das das erste Befestigungselement 10 und
das zweite Befestigungselement 11 indirekt miteinander
zusammenwirken, wenn der Kotflügel 4 an
den Seitenelementen 2 befestigt ist. Im Unterschied dazu
ist bei der Ausführungsform
der 8 bis 10 kein drittes Befestigungselement 12 vorgesehen,
so daß dort
das erste Befestigungselement 10 und das zweite Befestigungselement 11 zur
Befestigung des Kotflügels 4 an den
Seitenelementen 2 direkt miteinander zusammenwirken.
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Entsprechend
den 1 bis 3 ist das erste Befestigungselement 10 durch
eine erste Aufnahme 17 gebildet, die in Fahrzeuglängsrichtung 3 in den
Kotflügel 4 hineinragt.
Das zweite Befestigungselement 11 ist durch eine zweite
Aufnahme 18 gebildet, die ebenfalls in Fahrzeuglängsrichtung 3 in
das jeweilige Seitenelement 2 hineinragt. Das dritte Befestigungselement 12 besitzt
an bezüglich
der Fahrzeuglängsrichtung 3 einander
gegenüberliegenden Seiten
einen ersten Vorsprung 13 und einen zweiten Vorsprung 14.
Die Vorsprünge 13 und 14 sind
hier kegelstumpfförmig
ausgebildet, wobei sich die Vorsprünge 13 und 14 mit
zunehmender Entfernung vom Spalt 7 verjüngen. Die Vorsprünge 13 und 14 ragen in
die zugehörigen
Aufnahmen 17 und 18 hinein und bilden dadurch
eine formschlüssige
Verbindung zwischen den Befestigungselementen 10,11 und 12. Zweckmäßig sind
die Aufnahmen 17 und 18 komplementär zu den
Vorsprüngen 13 und 14,
also hier ebenfalls kegelstumpfförmig
ausgebildet. Bei der hier gezeigten Ausführungsform fluchten die Aufnahmen 17 und 18 und
dementsprechend auch die Vorsprünge 13 und 14 in
Fahrzeuglängsrichtung 3 zueinander. Hierdurch
kann das dritte Befestigungselement 12 besonders kompakt
ausgebildet werden. Im hier gezeigten Fall sind beide Aufnahmen 17 und 18 als Durchgangsöffnungen
gestaltet. Zweckmäßig sind die
dritten Befestigungselemente 12 am Kotflügel 4 fixiert
bzw. selbsthaltend angebracht. Zu diesem Zweck kann entsprechend 3 der
erste Vorsprung 13 mit einem sich erweiterten Kopf 15 ausgestattet sein,
der beim Einstecken des ersten Vorsprungs 13 in die erste
Aufnahme 17 formschlüssig
einrastet. Dementsprechend sind die dritten Befestigungselemente 12 am
Kotflügel 4 einrastbar
bzw. einclipsbar.
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Die
dritten Befestigungselemente 12 besitzen außerdem zwischen
ihren Vorsprüngen 13 und 14 eine
plattenförmige
oder scheibenförmige
Basis 16, die sich in den Spalt 7 hineinerstreckt.
Die Dimensionierungen des Kotflügels 4 und der
dritten Befestigungselemente 12 sind so aufeinander abgestimmt, daß im Einbauzustand
bei allen dritten Befestigungselementen 12 die Basis 16 sowohl
am Endabschnitt 8 des Kotflügels 4 als auch am
Endabschnitt 9 des jeweiligen Seitenteils 2 anliegt
und insbesondere zwischen diesen Endabschnitten 8 und 9 eingeklemmt ist.
Durch die Klemmung ergibt sich eine selbstsichernde Vorspannung.
Zu diesem Zweck ist das dritte Befestigungselement 12 aus
Gummi bzw. aus einem gummiartigen Kunststoff hergestellt.
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Die
Festlegung des Kotflügels 4 erfolgt
somit durch eine in der Fahrzeuglängsrichtung 3 verlaufende
Verspannung des Kotflügels 4 zwischen
den daran angrenzenden Seitenelementen 2. Entsprechend 2 können an
jedem Kotflügelendabschnitt 8 mehrere,
hier vier dritte Befestigungselemente 12 angeordnet sein,
um den Kotflügel 4 am
jeweiligen Seitenelement 2 abzustützen bzw. zu befestigen.
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Entsprechend
den 4 bis 7 kann die Basis 16 des
dritten Befestigungselements 12 relativ großflächig oder
mattenförmig
dimensioniert sein, derart, daß die
Basis 16 den Spalt 7 im wesentlichen ausfüllt. Bei
der hier gezeigten Ausführungsform kann
das erste Befestigungselement 10 zusätzlich oder alternativ zur
ersten Aufnahme 17 (vgl. 5 und 6)
einen vom Kotflügel 4 in
Fahrzeuglängsrichtung 3 abstehenden Überstand 19 aufweisen (vgl. 5 und 7).
Dieser Überstand
ragt zumindest teilweise in eine Vertiefung 20 ein, die
am jeweiligen Seitenelement 2 ausgebildet ist. Bei der
hier gezeigten Ausführungsform
sind der Überstand 19 und die
Vertiefung 20 relativ geradlinig ausgestaltet und erstrecken
sich quer zur Fahrzeuglängsrichtung 3 im wesentlichen
horizontal. Hierbei kann die zweite Aufnahme 18 in die
Vertiefung 20 integriert sein bzw. vice versa. Im Unterschied
zur Ausführungsform
der 1 bis 3 ist hier die zweite Aufnahme 18 an ihrem
vom Spalt 7 abgewandten Boden geschlossen. Das dritte Befestigungselement 12 ist
hierbei so gestaltet, daß sich
seine Basis 16 auch im Bereich des Überstands 19 und der
Vertiefung 20 erstreckt, so daß das dritte Befestigungselement 12 bezüglich der Fahrzeuglängsrichtung 3 zwischen
dem Überstand 19 und
der Vertiefung 20 eingeklemmt ist. Auch hierdurch ergibt
sich eine formschlüssige
Fixierung des Kotflügels 14 an
den Seitenelementen 2.
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Das
dritte Befestigungselement 12 kann gemäß 5 und 6 bei
dieser Ausführungsform durch
einen oder mehrere erste Vorsprünge 13 am Kotflügel 4 eingeclipst
werden.
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Entsprechend
den 8 bis 10 kann das erste Befestigungselement 10 durch
einen in Fahrzeuglängsrichtung
in den Kotflügel 4 hineinragenden
Rücksprung 21 ausgebildet
sein, der sich schienenartig quer zur Fahrzeuglängsrichtung 3 und im
wesentlichen horizontal erstreckt. Das zweite Befestigungselement 11 ist
hier durch einen vom jeweiligen Seitenelement 2 in Fahrzeuglängsrichtung 3 nach
außen
abstehenden Vorsprung 22 gebildet, der in den Rücksprung 21 hineinragt
und in diesem geführt
ist. Ebenso können
mehrere Vorsprünge 22 vorgesehen
sein, die bezüglich
der Erstreckungsrichtung des Rücksprungs 21 hintereinander
angeordnet sind. Der Rücksprung 21 und
der damit zusammenwirkende Vorsprung 22 bilden somit eine
Nut-Feder-Führung, die
sich quer zur Fahrzeuglängsrichtung 3 und
im wesentlichen horizontal erstreckt. Der Rücksprung 21 ist an
der vom Betrachter abgewandten Innenseite des Kotflügels 4 offen
ausgebildet, so daß der
Kotflügel 4 horizontal
in die Lücke
zwischen den benachbarten Seitenelementen 2 einsteckbar ist,
wobei der Kotflügel 4 wie
eine Schublade geführt und
gelagert ist.
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Entsprechend
den 9 und 10 umfassen die Befestigungseinrichtungen 6 außerdem eine Verrastung 23,
die hier durch eine Rastöffnung 24 und
eine damit zusammenwirkende Rastnase 25 realisiert ist.
Die Rastöffnung 24 ist
dabei einem vom Spalt 7 entfernten Boden des Rücksprungs 21 ausgespart, während die
Rastnase 25 am Vorsprung 22 ausgebildet ist. Die
Rastnase 25 ist zweckmäßig federnd
nachgiebig ausgebildet, so daß sie
beim Einstecken des Kotflügels 4 nachgibt
und bei Erreichen einer Überdeckung
mit der Rastöffnung 24 in
dieser einrastet. Beim Aufstecken des Kotflügels 4 rasten die
Rastnasen 25 in den Rastöffnungen 24 ein, sobald
der Kotflügel 4 die
vorbestimmte Einbaulage erreicht. Eine Stufe 26 definiert
die Einbaulage in Einschubrichtung.
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Wie
aus den Figuren hervorgeht, kann der Kotflügel 4 ohne Verschraubung
am Fahrgestell 1 befestigt werden. Hierdurch vereinfacht
sich die Montage sowie die Variantenbildung für das Fahrgestell 1.