DE10156868A1

DE10156868A1 - Antriebssystem für ein Fluggerät

Info

Publication number: DE10156868A1
Application number: DE10156868A
Authority: DE
Inventors: Kurt Schumann
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2001-11-20
Filing date: 2001-11-20
Publication date: 2003-05-28

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Antriebssystem in einem Fluggerät. Das System weist einen Elektromotor 1, ein Speichermittel 2 und eine Luftschraube 3, 4, 5 auf. Die Luftschraube kann als Propeller und als Rotor eingesetzt werden. In einer bevorzugten Ausführungsform treibt der Propeller das Fluggerät an und der Rotor wird zur Rückspeisung von Energie genutzt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Antriebssystem für ein Fluggerät, aufweisend einen Elektromotor, ein Speichermittel und eine Luftschraube.

Flugzeuge mit Propellerantrieb sind in verschiedensten Ausführungsformen bekannt. Die Meisten davon werden mit Verbrennungsmotoren betrieben. Neuere Flugzeugentwicklungen weisen oft einen Elektromotor auf. Dieser hat gegenüber einem Verbrennungsmotor Vorteile wie geringe Geräuschentwicklung, keine Umweltbelastung, wenig Vibrationen und geringe Baugröße.

Leicht- und Segelflugzeuge weisen häufig einen Hilfsmotor auf, welcher einen Propeller antreibt. Bei dem Hilfsmotor kann es sich um einen Elektromotor handeln. Die Energiequelle für solche Luftfahrzeuge ist dabei meist ein Akkumulator (Akku). Das Eigengewicht des notwendigen Akkus ist jedoch im Verhältnis zum Gewicht des Fliegers hoch, so dass nur Akkus mit einer geringen Speicherkapazität in solchen Luftfahrzeugen verwendet werden können. Bei der Entwicklung eines Flugzeuges in Leichtbauweise ist jedoch ein Konstruktionsparameter, das Gewicht möglichst gering zu halten. Aus diesem Grund ist es z. Zt. nur möglich, Akkus mit geringer Speicherkapazität einzusetzen.

Bedingt durch die geringe Speicherkapazität steht solchen Flugzeugen auch nur eine begrenzte Betriebsdauer des Motors bzw. Propellers zur Verfügung. Dies ist jedoch nicht wünschenswert.

Leicht- und Segelflugzeugen oder ähnlichen Luftsportgeräten mit Hilfsantrieb genügt es, vergleichsweise wenig Höhe zu gewinnen, oder eine durch Schlepp gewonnene Höhe begrenzte Zeit zu halten, um dann den Flug unter thermischen Bedingungen fortzusetzen. Der Höhengewinn kann durch Windenschlepp, Flugzeugschlepp oder Bergstart erfolgen. Der Hilfsantrieb wird dazu benutzt Aufwindfelder zu suchen, oder nach Thermik-Ende den Heimatflugplatz zu erreichen.

Verliert ein Pilot aufgrund fehlender Aufwindfelder stark an Flughöhe, kann er seinen Hilfsantrieb dazu benutzen, einen sicheren Landeort anzusteuern. Eine längere Betriebszeit seines Hilfsantriebes in einer solchen Situation würde die Sicherheit des Piloten beträchtlich erhöhen.

Bekannt ist es, ein Fluggerät mit Solarzellen zu bestücken, so dass der Akku mit Hilfe der Solarzellen wieder aufgeladen werden kann. Dies hat jedoch den Nachteil, dass heute verfügbare Solarzellen immer noch einen schlechten Wirkungsgrad haben, und die Energieeinspeisung durch die Fläche der Solarzellen begrenzt ist.

Es wäre folglich wünschenswert, die Einsatzfähigkeit des Elektromotors bzw. des Propellers eines solchen Fluggerätes zu erhöhen.

Es ist bekannt, Flugzeuge mit Verstellpropeller auszustatten. Bei Verstellpropellern kann der Anstellwinkel der Propellerblätter während des Betriebes je nach Fluggeschwindigkeit verändert werden. Es besteht jedoch nicht die Möglichkeit, einen solchen Propeller so zu verstellen, dass er auch als Rotor eingesetzt werden kann. Solche Vorrichtungen sind auch speziell für den Einsatz bei Leicht- und Segelflugzeugen zu teuer.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein verbessertes Antriebssystem für ein Fluggerät mit Propellerantrieb bereitzustellen, welches die Nachteile des Standes der Technik vermeidet.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Antriebssystem in einem Fluggerät mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Das Antriebssystem in einem Fluggerät weist einen Elektromotor, ein Speichermittel und eine Luftschraube auf. Die Luftschraube kann als Propeller und als Rotor eingesetzt werden. Fluggerät im Sinne der Erfindung bedeutet grundsätzlich jede Art von Flugmittel, wie z. B. Flugzeug, Segelflieger, Gleitschirm oder jegliche Art von Luftsportgerät.

Im normalen Flugbetrieb wird die Luftschraube von dem Elektromotor angetrieben und arbeitet als Propeller. Dabei wird der Motor von dem Speichermittel gespeist. Das Speichermittel kann grundsätzlich jede Art von Energiespeicher, wie z. B. Akkumulator, Batterie oder Brennstoffzelle sein. Die Betriebszeit des Elektromotors hängt somit von der Speicherkapazität des Speichermittels ab.

Im Segelflugbetrieb wird erfindungsgemäß die selbe Luftschraube auch als Rotor verwendet. Der Elektromotor arbeitet im Segelflugbetrieb nicht aktiv. Die Energierückspeisung läuft grundsätzlich wie in einem Windkraftwerk ab. Die Luftschraube des Fluggerätes wird durch den Fahrtwind während des Fluges angetrieben, so dass sie im Segelflugbetrieb als Rotor verwendet wird. Entsprechend wird der Rotor durch den anströmenden Wind gedreht. Der Rotor ist fest mit einer Antriebsachse verbunden, welche wiederum fest mit einem Elektromotor verbunden ist. Somit treibt der Rotor den Elektromotor an. Dieser arbeitet folglich als Generator und speist Energie in das Speichermittel zurück. Die Energierückspeisung ist dabei ausreichend, um das Speichermittel wieder auf einen nutzbaren Ladezustand zu bringen, so dass ein Weiterflug mit Hilfe des Propellerantriebs möglich ist. Es ist aber auch denkbar, dass das Speichermittel wieder zu 100% aufgeladen wird.

In einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird die Luftschraube durch Verstellen ihrer Blätter von einem Propeller zu einem Rotor. Die Blätter der Luftschraube sind senkrecht oder nahezu senkrecht zur Antriebsachse ausgerichtet. Eine nahezu senkrechte Ausrichtung der Blätter erfolgt, um den Wirkungsgrad während des Fluges zu optimieren. Dabei beträgt die Abweichung von der Senkrechten meist nur wenige Winkelgrade. Die Blätter können um die senkrechte bzw. nahezu senkrechte Achse verstellt werden. Durch die Verstellung der Blätter wird das Anströmverhalten der Luftschraube so verändert, dass diese durch den Fahrtwind, welcher bei einem Gleitflug immer vorhanden ist, angetrieben wird.

In einer Weiterbildung der vorliegenden Erfindung werden die Blätter im Rotorbetrieb wirkungsgradoptimiert ausgerichtet. Die Stellung der Blätter im Propellerbetrieb ist eine Andere wie die im Rotorbetrieb. Abhängig von der Bauweise der Luftschraube gibt es für die jeweilige Betriebsweise eine wirkungsgradoptimale Einstellung des Verstellwinkels der Blätter. Wirkungsgradoptimal bedeutet in diesem Zusammenhang, dass der Rotor den Wind möglichst gut in Rotationsenergie umwandelt. Bei einer Verstellung von Propellerbetrieb zu Rotorbetrieb erfolgt also eine Winkelverstellung auf den wirkungsgradoptimalen Wert. Entsprechend erfolgt die Einstellung beim Wechsel auf Propellerbetrieb.

In einer weiteren Ausführungsform kann die Luftschraube im Propellerbetrieb durch die Verstellmöglichkeit der Blätter an unterschiedliche Fluggeschwindigkeiten angepasst werden. Es gibt dabei jeweils für verschiedene Fluggeschwindigkeiten, einen wirkungsgradoptimalen Einstellwinkel der Blätter. Eine solche Anpassung der Blätter an die Fluggeschwindigkeit im Propellerbetrieb könnte auch automatisch durch einen Steuerungsmechanismus erfolgen. Entsprechendes gilt für den Rotorbetrieb. Durch Verstellung der Blätter lässt sich auch die Drehzahl des Motors in einem großen Geschwindigkeitsbereich im wirkungsgradoptimalen Drehzahlbereich halten.

Es wäre auch denkbar, das Verstellen der Blätter beim Landen einzusetzen. Um ein Landen auf einer kurzen Landebahn zu ermöglichen, können die Blätter so verstellt werden, das ein Gegenschub generiert wird.

Die Blätter können in jeder gewünschten Winkelstellung arretiert werden.

Bei reinem Segelflugbetrieb ist es darüber hinaus auch möglich, die Blätter der Luftschraube zur Antriebsachse hin auszurichten. Durch diese Maßnahme werden die Blätter aus dem Wind gestellt und bieten eine geringere Angriffsfläche für Fahrtwind. Folglich gibt es drei Betriebsweisen für das erfindungsgemäße Antriebssystem: Propellerbetrieb, Rotorbetrieb, und reinen Segelflugbetrieb.

Die vorliegende Erfindung ist nicht auf eine bestimmte Anzahl von Blättern beschränkt. Das erfindungsgemäße Prinzip ist grundsätzlich auch bei einer beliebigen Anzahl von Blättern anwendbar.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird das Verstellen der Blätter durch den Piloten gesteuert. Dabei hat der Pilot eine Verstellvorrichtung, mit welcher er von Propellerbetrieb auf Rotorbetrieb, und umgekehrt, umschalten kann. Denkbar ist aber auch, dass die Verstellvorrichtung mit einem winkelgenauen Verstellmittel ausgebildet ist, so dass der Pilot den Verstellwinkel der Blätter winkelgenau einstellen kann. Eine solche Vorrichtung hat den Vorteil, dass der Pilot individuell sein Flugzeug an die jeweilige Flugsituation anpassen kann. Dies wäre z. B. der Fall, wenn er plötzlich in eine Notsituation gerät und den Hilfsantrieb benutzen muss.

In einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird der Ladezustand des Speichermittels dem Piloten angezeigt. Bei niedrigem Ladezustand kann der Pilot die Luftschraube verstellen und entsprechend das Speichermittel wieder aufladen.

Die durch den Rotor erzeugte Energie wird in das Speichermittel zurückgespeist. In einer Weiterbildung der vorliegenden Erfindung wird die gewonnene Energie, ohne Rückspeisung in das Speichermittel, direkt in dem Flugzeug genutzt. Für den Fall, dass keine Energie für den Antrieb des Propellers benötigt wird, könnte die Energie z. B. direkt für die Bordelektronik genutzt werden. Es ist auch möglich, zusätzliche elektrische Vorrichtungen damit zu betreiben.

In einer weitern Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist der Elektromotor ein Gleichstrommotor. Gleichstrommotoren haben gegenüber mit Wechselstrom betriebenen Motor den Vorteil, dass kein zusätzlicher Stromwandler benötigt wird, was zu einer Gewichtseinsparung führt.

In einer weitern Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist der Elektromotor ein Drehstrom-Asynchronmotor. Ein solcher Motor hat den Vorteil eines hohen Wirkungsgrades bei geringem Gewicht.

Bei dem Elektromotor kann es sich auch um einen bürstenlosen Außenläufer handeln. Ein solcher Motor hat einen Gewichtsvorteil, da er auf Grund des hohen Leistungsdurchsatzes bei geringer Drehzahl kein Getriebe benötigt. Die für den Motor erforderliche Steuerung kann gleichzeitig zur Generatorsteuerung verwendet werden.

In einer Weiterbildung der Erfindung ist das Speichermittel eine Lithium-Ionen-Batterie oder eine Nickel-Metallhydrid- Batterie. Solche Batterien haben den Vorteil, dass sie gegenüber bekannten Nickel-Cadmium-Batterien ein geringeres Gewicht aufweisen.

Die Erfindung ist jedoch nicht auf eine bestimmte Art von Elektromotoren bzw. Speichermittel begrenzt. Grundsätzlich ist jede Art von Elektromotoren und Speichermittel verwendbar.

Zum optimalen Laden des Speichermittels bzw. um Alterungserscheinungen vorzubeugen, weist das System eine Ladeelektronik für das Speichermittel auf. Die Ladeelektronik steuert den Ladestrom und bietet Schutz vor Überladung. Es kann als Schutz vor Überladung auch vorgesehen werden, dass bei voll geladenem Speichermittel Rotorbetrieb nicht möglich ist. Eine solche Schutzfunktion wird bevorzugt mit Hilfe eines Mikrocontrollers in der Ladeelektronik ausgeführt.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung weist das System des weitern eine Motor- und/oder Generatorsteuerung auf.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist das System gewichtsoptimiert, d. h. es werden nur die absolut notwendigen Komponenten wie z. B. Batterie, Motor und Luftschraube verwendet. Entsprechend werden auch nur Komponenten mit geringem Gewicht eingesetzt. Es ist auch möglich zusammengehörende Komponenten wie Elektromotor und Steuerung in einer Vorrichtung zu kombinieren.

In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung befindet sich der Elektromotor auf einer Seite des Schwerpunkts des Fluggeräts, und das Speichermittel auf der anderen Seite des Schwerpunkts des Fluggeräts.

In einer Weiterbildung der vorliegenden Erfindung befindet sich der Elektromotor und die Luftschraube im Heckbereich des Fluggeräts, und das Speichermittel im Bugbereich des Fluggeräts, bzw. vor dem Schwerpunkt des Fluggerätes. Es ist auch denkbar, Teile des Antriebssystems (Elektromotor, Getriebe und Luftschraube)im Rumpfheckbereich oder im Leitwerksbereich des Fluggeräts unterzubringen. Auf Grund der kleinen und leichten Bauweise von Elektromotoren im Vergleich zu Verbrennungsmotoren ist eine solche Anordnung möglich. Dazu wird eine Druck-Luftschraube bzw. ein Schubpropeller verwendet. Dies könnte bevorzugt bei Segelflugzeugen erfolgen. Das Speichermittel kann dann zum Gewichtsausgleich vor dem Schwerpunkt des Fluggeräts untergebracht werden.

Bei der vorliegenden Erfindung ist eine entsprechende Anordnung möglich, da im Unterschied zu dem Speichermittel bei Verbrennungsmotoren, d. h. den Tanks für fossile Brennstoffe, das Gewicht des Speichermittels eines Elektromotors nicht vom Ladezustand bzw. Befüllungsgrad des Tanks abhängt. Eine Batterie hat z. B. im vollen und im leeren Zustand das gleiche Gewicht. Folglich kann der Elektromotor im Heckbereich und das Speichermittel im Bugbereich angebracht werden. Bei Treibstofftanks ist eine Positionierung im Bugbereich nicht möglich, da ein leerer Treibstofftank kein Gegengewicht zu einem im Heckbereich angebrachten Motor bietet.

Das Antriebssystem kann auch am Kielrohr oder hinter dem Schwerpunkt eines Drachens oder Starrflüglers angebracht werden, wobei der Propeller als Druckpropeller ausgelegt ist.

Das Antriebssystem kann auch auf einer beweglichen Vorrichtung sitzen, die nach Gebrauch in Flugrichtung in eine aerodynamische Verkleidung gezogen wird. Im eingefahrenen Zustand kann der Motor aus Sicherheitsgründen durch Steckkontakte vom Regelkreis getrennt werden.

Die Erfindung wird im Folgenden unter Hinweis auf die beigefügten Zeichnungen anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert. Die dort dargestellten Merkmale und auch die bereits oben beschriebenen Merkmale können nicht nur in der genannten Kombination, sondern auch einzeln oder in anderen Kombinationen erfindungswesentlich sein. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Antriebssystems in einem Flugzeug;
Fig. 2 den Energiefluss in einem erfindungsgemäßen Antriebssystem; und
Fig. 3 eine schematische Darstellung einer Luftschraube.
Fig. 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Es wird schematisch einen Elektromotor 1, ein Speichermittel 2 und eine Luftschraube 3, 4, 5 gezeigt. Die Luftschraube weist zwei Blätter 3, 4 auf. Die Luftschraube ist über ein Verbindungselement 5 mit der Antriebswelle 6 fest verbunden. Mit Hilfe einer Verstellvorrichtung (nicht eingezeichnet) kann der Winkel der Blätter um die auf die Antriebsachse senkrechte Achse verstellt werden. Das Speichermittel 2 ist mit dem Elektromotor 1 verbunden. Der Elektromotor 1 kann sowohl als Antrieb, als auch als Generator verwendet werden. Nicht eingezeichnet in Fig. 1 sind Elemente wie Stromkabel, Steuereinheit, Getriebe usw.
Fig. 2 zeigt in einem Ausführungsbeispiel den Energiefluss in dem erfindungsgemäßen Antriebssystem mit einem Zugpropeller. Im normalen Propellerbetrieb speist das Speichermittel 2, wie durch den Pfeil 20 angedeutet, den Elektromotor 1. Dieser wandelt die elektrische Energie in mechanische Energie um, wodurch die Antriebswelle 6 angetrieben wird. Entsprechend findet ein Energiefluss 21 vom Elektromotor 1 zur Luftschraube 3, 4 statt.
Im Rotorbetrieb wird die Luftschraube 3, 4 von dem Fahrtwind 30 angetrieben. Somit wird durch die Rotorbewegung, d. h. die Rotationsenergie des Rotors, über die Antriebswelle 6 der Generator 1 angetrieben. Dies wird durch den Pfeil 23 angezeigt. Anschließend erfolgt der Energiefluss 22 vom Generator 1 zum Speichermittel 2, wodurch dieses wieder geladen wird.
Fig. 3 zeigt eine schematische Darstellung einer Luftschraube. Geht man davon aus, dass sich die Antriebsachse 6 mit der daran fest verbunden Luftschraube 3, 4 im Propellerbetrieb in die Richtung 11 dreht, so dreht sie sich im Rotorbetrieb in die entgegengesetzte Richtung 10. Sieht man entlang der X- Achse senkrecht auf den Propeller 3, 4, 5, so ist die Drehrichtung 11 im Uhrzeigersinn. Die Blätter 3, 4 werden um die eingezeichnete Y-Achse verstellt.
Will man, ausgehend von einer rechtsdrehenden Luftschraube, die Blätter 3, 4 vom Propellerbetrieb auf Rotorbetrieb umstellen, so werden die Blätter in die Richtungen 12 und 15 um die Y-Achse verstellt, um durch die kürzeste Drehung in den Rotorbetrieb zu gelangen. Im Falle der Verstellung der Blätter 3, 4 vom Rotorbetrieb zu Propellerbetrieb müssen die Blätter in die Richtungen 13 und 14 verstellt werden. Der Verstellwinkel der Blätter 3, 4 hängt von der Struktur der Blätter ab. Die Blätter 3, 4 müssen so weit verstellt werden, dass sie im Rotorbetrieb von dem Fahrtwind 30 bewegt werden. Die Blätter 3, 4 müssen nicht exakt in einem 90° Winkel zur Antriebsachse 6 ausgerichtet sein. Winkelabweichungen sind möglich.
Bei linksdrehenden Luftschrauben sind die Verstellrichtungen der Blätter 3, 4 entsprechend entgegengesetzt.
Entsprechend veränderte Verstellungen der Blätter 3, 4 ergeben sich bei vertauschten Drehrichtungen 10, 11 der Antriebsachse 6 für Propellerbetrieb bzw. Rotorbetrieb.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf Segelflieger und Leichtflugzeuge beschränkt. Grundsätzlich ist eine Verwendung der Erfindung in jeder Art von Fluggerät mit Propellerantrieb möglich.

Claims

1. Antriebssystem in einem Fluggerät, aufweisend:
einen Elektromotor (1),
ein Speichermittel (2), und
eine Luftschraube (3, 4, 5),
dadurch gekennzeichnet,
dass die Luftschraube als Propeller und als Rotor eingesetzt werden kann.

2. Antriebssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Propeller das Flugzeug antreibt und der Rotor zur Rückspeisung von Energie genutzt wird.

3. Antriebssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Luftschraube durch Verstellen ihrer Blätter (3, 4) von einem Propeller zu einem Rotor wird.

4. Antriebssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Blätter (3, 4) senkrecht oder nahezu senkrecht (Y) zur Antriebsachse (6) ausgerichtet sind und um die senkrechte oder nahezu senkrechte Achse (Y) verstellt werden (12, 13, 14, 15).

5. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 3 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Blätter (3, 4) im Rotorbetrieb wirkungsgradoptimiert ausgerichtet sind.

6. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Blätter (3, 4) in jeder gewünschten Stellung arretiert werden können.

7. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Blätter (3, 4) für Segelflugbetrieb zur Antriebsachse (6) hin ausgerichtet werden können.

8. Antriebssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Luftschraube eine Vielzahl von Blättern (3, 4) aufweist.

9. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 3 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Verstellen der Blätter (3, 4) durch den Piloten gesteuert wird.

10. Antriebssystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Pilot die Blätter (3, 4) winkelgenau verstellen kann.

11. Antriebssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass dem Piloten des Fluggeräts der Ladezustand des Speichermittels (2) angezeigt wird.

12. Antriebssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die durch die Luftschraube (3, 4, 5) erzeugte Energie in das Speichermittel (2) zurückgespeist wird.

13. Antriebssystem nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die durch die Luftschraube (3, 4, 5) erzeugte Energie ohne Rückspeisung in das Speichermittel (2) im Flugzeug genutzt wird.

14. Antriebssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Elektromotor (1) ein Gleichstrommotor ist.

15. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Elektromotor (1) ein Drehstrom - Asynchronmotor ist.

16. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Elektromotor (1) ein bürstenloser Außenläufer ist.

17. Antriebssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Elektromotor (1) auch als Generator betrieben wird.

18. Antriebssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Speichermittel (1) eine Lithium-Ionen-Batterie ist.

19. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass das Speichermittel (1) eine Nickel-Metallhydrid- Batterie ist.

20. Antriebssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebssystem eine Ladeelektronik für das Speichermittel (1) aufweist.

21. Antriebssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebssystem eine Motor- und/oder Generatorsteuerung aufweist.

22. Antriebssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das System gewichtsoptimiert ist.

23. Antriebssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich der Elektromotor (1) auf einer Seite des Schwerpunkts des Fluggeräts befindet, und dass sich das Speichermittel (2) auf der anderen Seite des Schwerpunkts des Fluggeräts befindet.

24. Antriebssystem nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, dass sich der Elektromotor (1) und die Luftschraube (3, 4, 5) im Heckbereich des Fluggeräts befindet, und dass sich das Speichermittel (2) vor dem Schwerpunkt des Fluggeräts befindet.

25. Antriebssystem nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, dass sich das Speichermittel (2) im Bugbereich des Fluggeräts befindet.