DE10141838C1 - Luftschiff - Google Patents

Abstract

Bei einem Luftschiff mit steuerbarem Auftrieb zum Transport von Personen und einer Fracht durch den Luftraum, welches einen Auftriebskörper in Form eines Torus und aerodynamische Auftriebsmittel aufweist, wird der Auftrieb mit rotierenden Schaufeln (7) erzeugt, die in der Form des Torus (1) zwischen luftdurchlässigen, abwechselnd am Innen- und Außendurchmesser miteinander verbundenen ringförmigen Scheiben (6) angeordnet sind und eine Strömung ähnlich eines Wirbelringes erzeugen, wobei ein für den aerostatischen Auftrieb bestimmtes Vakuum innerhalb des Torus (1) und der aerodynamische Auftrieb durch eine am Außendurchmesser abwärts gerichtete Drehbewegung der Schaufeln (7) entsteht.

Description

Die Erfindung betrifft ein Luftschiff mit steuerbarem Auf­ trieb zum Transport von Personen und einer Fracht durch den Luftraum, welches einen Auftriebskörper in Form eines Torus und aerodynamische Auftriebsmittel aufweist. Ein solches gat­ tungsgemäßes Luftschiff ist in der WO 00/32469 A1 beschrie­ ben.

Ein Luftschiff wird gewöhnlich mit einem Gas gefüllt, das ei­ ne geringere Dichte aufweist als Luft. Bisher wurde Wasser­ stoff oder Helium verwendet, wobei heute aus Sicherheitsgrün­ den nur noch Helium eingesetzt wird. Dies ist auch bei dem o. g. Luftschiff nach WO 00/32469 A1 der Fall. Der Auftrieb ergibt sich aus der Differenz der Gasdichten bezogen auf das Füllvolumen, wobei das Eigengewicht mit den an Bord befindli­ chen Personen und der Fracht abzuziehen ist.

Luftschiffe ab einer bestimmten Größe besitzen ein starres Gerüst als Tragkonstruktion, auf dem die Hülle befestigt ist. Die Hülle verhindert ein Entweichen des Gases und muss des­ halb gasdicht sein. An der Tragkonstruktion sind die Antriebe und die Kabinen sowie die Lasten befestigt. Kleinere Luft­ schiffe, z. B. als Werbeträger, kommen dagegen ähnlich wie Ballone ohne starre Tragkonstruktion aus. Kennzeichnend für ein Luftschiff sind deshalb unabhängig von der Form und dem Aufbau der Hülle der aerostatische Auftrieb, der Antrieb und die Manövrierfähigkeit.

An Luftschiffen sind vorwiegend im Heckbereich Leitwerke vor­ handen. Das sind waagerecht und senkrecht angeordnete beweg­ liche Flügelelemente, um Luftschiffe bei vollem Vortrieb len­ ken zu können sowie steigen und sinken zu lassen. Es werden also auch aerodynamische Effekte für die Steuerung bei der Luftfahrt benutzt, wobei der Auftrieb anteilig in ganz gerin­ gen Bereichen verändert wird. Sollen jedoch größere Lasten angehoben und durch den Luftraum bewegt werden, muss aerosta­ tisch für einen Ausgleich gesorgt werden.

Für den Antrieb von Luftschiffen wurden bisher Drehflügel, Propeller oder Strahlturbinen verwendet, die sich außerhalb der Hülle befinden. Die modernen Strahlturbinen besitzen zwar ein besseres Masse-Leistungs-Verhältnis als Propeller, verur­ sachen dafür aber stärkeren Lärm. Gerade bei niedrigen Flug­ höhen, in denen sich Luftschiffe längere Zeit aufhalten, sollte der Lärmpegel nicht so hoch sein. Weiterhin treten durch die Verbrennung von Treibstoffen Abgase aus, die die Umwelt belasten und schädigen.

Ein Luftschiff erweckt den Eindruck, als sei es sicherer vor einem Absturz als ein Flugzeug, weil das Gas bei einem klei­ nen Leck nicht so schnell entweichen kann. Bei zunehmender Dichte des Flugverkehrs kann trotz guter Überwachung durch menschliches Versagen eine Kollision im Luftraum passieren. Das Aufschlitzen der Hülle führt auch dann zu einem Absturz.

Es wurde bereits versucht, mit extrem leichten und festen Werkstoffen durch Vakuum einen Auftrieb zu erreichen. Bei derartig großen Gefäßen wie ein Luftschiff, wirken durch den atmosphärischen Druck auf die Oberfläche solche hohen Kräfte, dass eine sehr stabile Konstruktion erforderlich wäre. Meis­ tens ist das Eigengewicht größer als die Auftriebskraft. Es wurden zwar Werkstoffe mit Eigenschaften entwickelt, die ei­ nen Auftrieb ermöglichen, doch die Gefahr einer Implosion wä­ re zu groß. Außerdem ist nur ein geringes Nutzlast-Masse- Verhältnis zu erreichen.

In DE 43 44 033 A1 wurde ein leichter Hohlkörper als auftriebser­ zeugende Baueinheit in Luftschiffen beschrieben, der ein Va­ kuum nutzt. Der Mantel kann extrem dünn ausgeführt werden, weil die äußeren Kräfte infolge des atmosphärischen Druckes durch Fliehkräfte, die bei der Rotation entstehen, mit einer Steuerung in Abhängigkeit des Vakuums aufgehoben werden. Zur Stabilisierung der Böden wurde die Antriebswelle genutzt. Trotzdem wirkt auf die Böden eine sehr große Druckkraft, die auf die Welle übertragen wird. Böden und Welle müssen sehr stabil sein und können nicht zu groß gewählt werden. Deshalb wurden mehrere Baueinheiten in einem Luftschiff angeordnet. Zwischen ihnen entsteht ein ungenutzter Hohlraum für den Auf­ trieb. Dadurch entsteht auch hier ein geringes Nutzlast- Masse-Verhältnis.

Ein weiterer Nachteil ist der luftundurchlässige Mantel. Das Vakuum ist von außen mittels einer Pumpe aufzubringen. Dazu gehört eine aufwändige Steuerung, welche bei einem Ausfall zu Havarien durch Platzen des Mantels führen kann.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Luftschiff zu schaffen, dessen aerostatischer Auftrieb ohne Warmluft oder Leichtgasfüllung erreicht wird und variabel gesteuert werden kann und wobei das Luftschiff vergleichsweise große Lasten tragen kann, gut manövrierfähig ist und einen hohen Sicher­ heitsstandard aufweist.

Die Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in abhängigen Ansprüchen 2 bis 12 aufgezeigt.

Das erfindungsgemäße Luftschiff weist einen Torus auf, der aus kreisringförmigen Scheiben besteht. Sie sind abwechselnd innen mit einem Ring und außen mit Reifen verbunden. Zwischen den Scheiben sind radial nach außen verlaufende Schaufeln an­ geordnet. Sie sind mit den Scheiben, den Reifen und Ringen fest verbunden und weisen vorzugsweise eine dreieckige Form auf.

Der Torus ist auf Rollen gelagert, die gleichzeitig als An­ triebselemente dienen. Er dreht sich ähnlich wie ein Wirbel­ ring und erzeugt somit in seinem Hohlraum ein Vakuum. Maßge­ bend für den aerostatischen Auftrieb ist die dabei erreichte Dichte der verdünnten Luft und das eingeschlossene Volumen des rotierenden Körpers. Bei Erhöhung der Winkelgeschwindig­ keit und größeren Abmessungen steigt also dieser Auftrieb. Während die Abmessungen bei einem Luftschiff immer gleich bleiben, kann aber durch Variation der Drehfrequenz der Auf­ trieb auf bestimmte Größen gesteuert werden.

Die mit Schaufeln versehenen Scheiben haben den Vorteil, dass bei einer Rotation neben dem aerostatischen Auftrieb auch ein aerodynamischer Auftrieb auftritt, wenn die am Torus außen befindlichen Schaufeln eine Abwärts- und die inneren eine Aufwärtsbewegung vollziehen. Im Gegensatz zu einer Gasfüllung wird bereits durch ein nahezu vollständiges Vakuum bei glei­ chem Volumen ein größerer aerostatischer Auftrieb erreicht. Dazu kommt noch ein erheblicher Anteil durch den aerodynami­ schen Auftrieb. Das bedeutet, dass bei gleicher Last ein we­ sentlich kleineres Volumen ausreicht oder umgekehrt bei glei­ chen äußeren Abmessungen eine wesentlich größere Last gehoben oder eine größere Flughöhe erreicht werden kann. Außerdem wird kein teures Gas für den aerostatischen Auftrieb benö­ tigt, das bei einem Leck entweicht.

Voraussetzung zur Erzeugung des Vakuums ist die Luftdurchläs­ sigkeit der Scheiben, die vorzugsweise aus leichtem, jedoch festem Gewebe bestehen. Die Schaufeln bestehen dagegen zur Erzeugung eines effektiven aerodynamischen Auftrieb aus luft­ dichtem beschichteten Gewebe. Für ein größeres Vakuum bei gleicher Drehfrequenz ist es vorteilhaft, die Schaufeln so auszuführen, dass ihre Länge größer ist als ihr Abstand an den Reifen und als der äußere Abstand der Scheiben.

Der Torus ist zwischen Rollen gelagert, die gleichzeitig als Antriebselemente dienen. Die Rollen sind wiederum an einer Stützkonstruktion befestigt, die im wesentlichen aus einer röhrenförmigen Säule mit einem aufgesetzten gewölbten Dach und einem Tragfuß besteht. Zur besseren Stabilität bei einer Leichtbauweise sind Dach und Säule mit Verstrebungen ver­ steift. Der Tragfuß besteht aus einem Kolben und klappbaren Armen. Er hängt an der Säule und kann gewichtsbelastet mit dem Kolben gedämpft in die Säule ein- und ausfahren. Das hat den Vorteil, dass bei einem harten Aufschlag des Tragfußes der übrige Teil des Luftschiffes sanft auf den Boden gesetzt wird. Beim Abflug fährt der Kolben langsam durch das Eigenge­ wicht des Tragfußes aus der Säule und die einzelnen Arme des Tragfußes werden nach unten geklappt. Vorteilhaft ist, dass dabei der Schwerpunkt des Luftschiffes zur Stabilisierung der Lage nach unten verlagert wird. Vor der Landung werden die Arme wieder aufgespreizt.

Zum Vorschub des Luftschiffes sind an der Stützkonstruktion zwischen Dach und Säule oberhalb des Torus Propeller angeord­ net. Unmittelbar dahinter befinden sich Seitenruder. Die Luft gelangt von außen über die Spalte zum Torus in den Zwischen­ raum des Luftschiffes wo sich die Propeller befinden. Mit diesen wird sie verstärkt in eine Richtung vorbei an den Sei­ tenrudern mit der Bewegungsrichtung der Scheiben nach außen geblasen. Die Rückstoßkraft an den Propellern wird auf das Luftschiff übertragen. Mit den Seitenrudern kann bei vollem Vorschub die Bewegungsrichtung der ausgestoßenen Luft und da­ mit auch die des Luftschiffes geändert werden. Die Flugrich­ tung wird auch durch eine Drehung der Propeller um die Säule, verschiedene Drehzahlen der Propeller oder durch eine seitli­ che Verlagerung des Schwerpunktes geändert. Das Manövrieren des Luftschiffes besonders beim Anheben und Absetzen von Las­ ten geht schneller und genauer, je mehr Möglichkeiten einer Änderung der Flugrichtung bestehen, und wie gut das Luft­ schiff bei äußeren Einwirkungen, wie z. B. durch Wind oder das Verschieben einer Last, stabilisiert werden kann. Bei einer Drehung des Luftschiffes um eine vertikale Achse treten an den senkrecht dazu rotierenden Teilen Kreiselkräfte auf. Wer­ den diese auf die Stützkonstruktion übertragen, heben sie sich insgesamt auf. Deshalb sind entweder die Rollen oder die Reifen mit Rillen versehen, in welche die Reifen oder Rollen eingreifen.

Das Dach des Luftschiffes bietet neben der Stützfunktion für die innen liegenden Antriebsteile einen Wetterschutz. Es er­ hält vorzugsweise eine nach oben gewölbte Form. Dabei bietet es reichlich Platz für Solarzellen, die elektrischen Strom für die Antriebe und die Steuerung liefern. Die Energie aus dem Solarstrom ist bei Sonnenschein ab einer bestimmten Größe eines derartigen Luftschiffes vollkommen ausreichend für des­ sen notwendigen Auftrieb. Trotzdem sind aufladbare Batterien und sicherheitshalber Generatoren mitzuführen. Die Batterien werden mit überschüssigem Strom aufgeladen und dienen bei Nachtflügen als Energiequelle. Auf diese Weise kann ein gro­ ßer Anteil der Fracht im Luftraum umweltfreundlich mit sola­ rer Energie transportiert werden.

Sollten die Scheiben während eines Fluges nicht mehr rotie­ ren, obwohl mehrere Antriebe und die Überwachung der Energie­ reserven diese Wahrscheinlichkeit normalerweise ausschließen, dann fällt der Auftrieb aus. Das Luftschiff sinkt wegen des Daches wie an einem Fallschirm zu Boden. Der Tragfuß dämpft mit seinem Kolben den Aufschlag und lässt das Luftschiff trotzdem sanft landen. Bei einer Wasserung sollte das einge­ schlossene Luftvolumen unter dem Dach und in den luftdicht schließenden Kabinen ausreichen, um das Luftschiff an der Wasseroberfläche zu halten.

Derartig große rotierende Scheiben mit den angeordneten Schaufeln laufen mit Elektromotoren gegenüber mit Verbren­ nungsmotoren trotzdem geräuscharm. Propeller und Antriebe sind außerdem durch die Anordnung im Inneren des Luftschiffes nach außen und zu den Kabinen schallgedämpft.

Die Kabinen befinden sich übereinander in der Säule und im Kolben. Sie sind durch Böden voneinander getrennt. Für den Zugang ist ein Aufzug sowie für jede Kabine ein Notausstieg vorgesehen.

Zur Darstellung der Vorteile des Luftschiffes bezüglich der Nutzlast wird ein Vergleich mit dem geplanten Cargolifter für Schwerlast-Transporte herangezogen. Dieser wurde für eine Nutzlast von 160 t projektiert. Ein Luftschiff mit einem äu­ ßeren Durchmesser des Torus, der so groß ist wie die Länge des Cargolifters, würde eine Last von über 1000 t tragen und benötigt keinen Lastenausgleich zum Absetzen. Letzteres ist sehr wichtig, da schwere Lasten z. B. zur Bekämpfung von Wald­ bränden im Flug auch aus großer Höhe abgeworfen werden kön­ nen.

Die Erfindung soll anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert werden. In der zugehörigen Zeichnung zeigt.

Fig. 1 die Gesamtansicht eines Luftschiffes im Halbschnitt

Fig. 2 den Halbschnitt von einem Torus,

Fig. 3 die Einzelansicht einer Scheibe mit der Schaufelan­ ordnung,

Fig. 4 einen Ausschnitt abwärts bewegter Schaufeln und

Fig. 5 einen Ausschnitt aufwärts bewegter Schaufeln.

Gemäß Fig. 1 besteht das Luftschiff aus einem Torus 1 und ei­ ner Stützkonstruktion mit einer röhrenförmigen Säule 2, einem gewölbten Dach 3 und einem Tragfuß 4. Das Dach 3 ist an der Säule 2 starr befestigt und mit Streben 5 versteift. Der To­ rus 1 besteht aus einzelnen ringförmigen Scheiben 6, die mit radial nach außen angeordneten Schaufeln 7 verbunden sind. Er stützt sich auf unteren Rollen 8, oberen Rollen 9 und am Dach 3 befestigten Rollen 10 ab. Die Rollen 8, 9, 10 werden von eingebauten Elektromotoren angetrieben und übertragen die Drehbewegung auf die Scheiben 6, die sich in Pfeilrichtung bewegen. Die unteren, an der Säule 2 befestigten Rollen 8, sind nur im Stillstand durch das Eigengewicht des Torus 1 be­ lastet und werden im Flug entlastet. Die oberen, an der Säule 2 und am Dach 3 befestigten Rollen 9 und 10, sind im Still­ stand entlastet und nehmen im Flug den größeren Teil der Kräfte des Auftriebes auf.

Durch die Rotation des Torus 1 bewegt sich über die Wandrei­ bung die eingeschlossene Luft mit. Die Fliehkraft drückt die Luft über die durchlässigen Scheiben 6 nach außen. Im Torus 1 befindet sich also bei Rotation weniger Luft. Er ist deshalb leichter als im Stillstand. Somit entsteht ein aerostatischer Auftrieb, obwohl er durch einen dynamischen Vorgang erzeugt wird.

Der Tragfuß 4 besteht aus einzelnen Armen und einem Kolben 12. Der Kolben 12 fährt beim Abflug durch das Eigengewicht des Tragfußes 4 gedämpft aus der Säule 2 und hängt während des Fluges an ihr. Die Arme des Tragfußes 4 können um die Ge­ lenke 11 nach unten geklappt werden, um im Flug den Schwer­ punkt noch weiter nach unten zu verlagern. Während der Lan­ dung werden sie aufgespreizt und an den Kolben 12 gedrückt. Der Kolben 12 fährt nach dem Aufsetzen des Tragfußes 4 ge­ dämpft in die Säule 2.

Im Luftschiff sind in mehreren Etagen Kabinen vorhanden. Sie werden durch Böden 15 unterteilt und in Säulenkabinen 13 so­ wie Kolbenkabinen 14 unterschieden. Mit einem Aufzug 16 wird der Zugang zu den Kabinen 13, 14 gewährleistet. Um eine Bewe­ gung des Kolbens 12 zu gewährleisten, ist der Aufzugschacht 17 in den Böden 15 der Kolbenkabinen geführt. Zum Ausstieg kann der Aufzug den Tragfuß 4 unterfahren. Weiterhin sind im oberen Teil der Stützkonstruktion unter dem Dach 3 zwei Pro­ peller 18 angeordnet. Hinter diesen befinden sich Seitenruder 19. Die Propeller 18 dienen zum Vorschub des Luftschiffes. Mit den Seitenrudern 19 kann bei vollem Vorschub die Flug­ richtung geändert und ein von außen wirkendes Drehmoment auf­ gehoben werden. Außerdem sind die Propeller 18 mit den Sei­ tenrudern 19 drehbar an der Säule 2 gelagert. Mit dieser Drehbewegung kann zwar auch die Flugrichtung geändert werden, doch diese gleicht von außen wirkende Drehmomente nur mit un­ terschiedlichen Drehzahlen der Propeller 18 aus. Sie wird dann vorteilhaft genutzt, wenn eine geringe Fluggeschwindig­ keit mit starker Richtungsänderung gebraucht wird, z. B. beim Manövrieren einer Last, die wie bei einem Kran genau abzuset­ zen ist.

In Fig. 2 ist der Halbschnitt des Torus 1 von oben zu sehen. Die einzelnen Scheiben 6 sind innen durch Ringe 20 und außen durch Reifen 21 miteinander verbunden. Weil die Scheiben 6 kreisförmig miteinander verbunden und auf einen bestimmten Abstand auseinander gezogen sind, besitzen sie eine konische Form. Wegen dieser Verformung und zur Bildung eines Vakuums bestehen die Scheiben 6 aus gasdurchlässigem Gewebe. Es bil­ den sich dreieckige Ausschnitte, in denen Schaufeln 7 aus gasdichtem Gewebe angeordnet sind. Die Ringe 20 und Reifen 21 weisen außen am Torus 1 einen größeren Abstand auf als innen. Zum Ausgleich dieser Differenz verformen sich die Schaufeln 7 bei der Rotation der Scheiben 6 und wölben sich durch den Luftwiderstand. Wegen der größeren Querschnittsfläche in Be­ wegungsrichtung der äußeren Schaufeln 7 ist der Luftwider­ stand bei der Abwärtsbewegung größer als innen bei der Auf­ wärtsbewegung. Die reaktive Kraft wird auf das Luftschiff ü­ bertragen. Es erhält damit zusätzlich einen aerodynamischen Auftrieb.

In Fig. 3 ist die Anordnung der Schaufeln 7 an einer Scheibe 6 zwischen dem Ring 20 und dem Reifen 21 dargestellt. Die Schaufellänge entspricht also dem radialen Abstand zwischen Ring 20 und Reifen 21. Sie ist größer als der Abstand der Schaufeln 7 am Reifen 21 und dem Abstand der Scheiben 6 im Torus 1. Zwischen den Reifen 21 wölben sich die Schaufeln 7, außen im Torus 1 weniger als innen.

In Fig. 4 sind die Schaufeln 7 an mehreren Scheiben 6 neben­ einander als Ausschnitt dargestellt, wenn man seitlich von außen auf den Torus 1 schaut. Dort bewegen sich die Schaufeln 7, die aus gasdichtem Gewebe bestehen, von oben nach unten. Der Luftwiderstand wölbt die Schaufeln 7 nach oben, entgegen der Bewegungsrichtung.

In Fig. 5 sind die Schaufeln 7 ebenfalls an mehreren Scheiben 6 nebeneinander als Ausschnitt dargestellt, jedoch schaut man hier seitlich vom Zentrum auf den Torus 1. Dort bewegen sich die Schaufeln 7 von unten nach oben. Der geringere Abstand der Scheiben 6 verstärkt die Wölbung der Schaufeln 7 entgegen der Bewegungsrichtung und verkleinert die in diese Richtung angeströmte Querschnittsfläche.

Bezugszeichen

1

Torus

2

Säule

3

Dach

4

Tragfuß

5

Strebe

6

Scheibe

7

Schaufel

8

Untere Rolle

9

Obere Rolle

10

am Dach befestigte Rolle

11

Gelenk

12

Kolben

13

Säulenkabine

14

Kolbenkabine

15

Boden

16

Aufzug

17

Aufzugschacht

18

Propeller

19

Seitenruder

20

Ring

21

Reifen

Claims (12)

1. Luftschiff mit steuerbarem Auftrieb zum Transport von Per­ sonen und einer Fracht durch den Luftraum, welches einen Auftriebskörper in Form eines Torus und aerodynamische Auftriebsmittel aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass der Auftrieb mit rotierenden Schaufeln (7) erzeugt wird, die in der Form des Torus (1) zwischen luftdurchlässigen, ab­ wechselnd am Innen- und Außendurchmesser miteinander ver­ bunden ringförmigen Scheiben (6) angeordnet sind und eine Strömung ähnlich eines Wirbelringes erzeugen, wobei ein für den aerostatischen Auftrieb bestimmtes Vakuum inner­ halb des Torus (1) und der aerodynamischer Auftrieb durch eine am Außendurchmesser abwärts gerichtete Drehbewegung der Schaufeln (7) entsteht.

2. Luftschiff nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaufeln (7) radial nach außen an den Scheiben (6), innen mit Ringen (20) und außen mit Reifen (21) verbunden sind.

3. Luftschiff nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, dass die Länge der Schaufeln (7) an den Scheiben (6) radial nach außen größer ist als ihr Ab­ stand an den Reifen (21) und als der äußere Abstand zur nächsten Scheibe (6).

4. Luftschiff nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, dass die Scheiben (6) aus Gewebe und die Schaufeln (7) aus luftdichtem beschichteten Gewebe be­ stehen.

5. Luftschiff nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, dass sich über dem Torus (1) ein Dach (3) befindet, das eine nach oben gewölbte Form auf­ weist, einen Wetterschutz bietet und mit Photozellen be­ stückt Elektroenergie für die Antriebe der Scheiben (6) und Propeller (18) sowie für die Steuerung liefert.

6. Luftschiff nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, dass die Stützkonstruktion des Luft­ schiffes aus einer röhrenförmigen Säule (2), dem Dach (3) mit Streben (5) und einem Tragfuß (4) besteht.

7. Luftschiff nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, dass der Tragfuß (4) aus einem Kol­ ben (12) und klappbaren Armen besteht, wobei der Kolben gewichtsbelastet und gedämpft in die Säule (2) ein- sowie ausfährt.

8. Luftschiff nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, dass sich die Propeller (18) und al­ le Antriebe zum Auf- und Vortrieb des Luftschiffes im In­ nenraum zwischen Dach (3), Säule (2) und Torus (1) befin­ den.

9. Luftschiff nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, dass sich die Reifen (21) auf Rollen (8, 9, 10) abstützen, wobei in den Rollen (8, 9, 10) ein Elektromotor zum Antrieb eingebaut ist.

10. Luftschiff nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, dass die Rollen (8, 9, 10) Rillen aufweisen, in denen die Reifen (21) geführt sind oder die Reifen (21) Rillen aufweisen, in denen die Rollen (8, 9, 10) geführt sind.

11. Luftschiff nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, dass hinter den Propellern (18) im Innenraum Seitenruder (19) angeordnet sind.

12. Luftschiff nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, dass die Propeller (18) und Seiten­ ruder (19) drehbar an der Säule (2) befestigt sind.