DE10141838C1 - Luftschiff - Google Patents
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Abstract
Bei einem Luftschiff mit steuerbarem Auftrieb zum Transport von Personen und einer Fracht durch den Luftraum, welches einen Auftriebskörper in Form eines Torus und aerodynamische Auftriebsmittel aufweist, wird der Auftrieb mit rotierenden Schaufeln (7) erzeugt, die in der Form des Torus (1) zwischen luftdurchlässigen, abwechselnd am Innen- und Außendurchmesser miteinander verbundenen ringförmigen Scheiben (6) angeordnet sind und eine Strömung ähnlich eines Wirbelringes erzeugen, wobei ein für den aerostatischen Auftrieb bestimmtes Vakuum innerhalb des Torus (1) und der aerodynamische Auftrieb durch eine am Außendurchmesser abwärts gerichtete Drehbewegung der Schaufeln (7) entsteht.
Description
Die Erfindung betrifft ein Luftschiff mit steuerbarem Auf
trieb zum Transport von Personen und einer Fracht durch den
Luftraum, welches einen Auftriebskörper in Form eines Torus
und aerodynamische Auftriebsmittel aufweist. Ein solches gat
tungsgemäßes Luftschiff ist in der WO 00/32469 A1 beschrie
ben.
Ein Luftschiff wird gewöhnlich mit einem Gas gefüllt, das ei
ne geringere Dichte aufweist als Luft. Bisher wurde Wasser
stoff oder Helium verwendet, wobei heute aus Sicherheitsgrün
den nur noch Helium eingesetzt wird. Dies ist auch bei dem
o. g. Luftschiff nach WO 00/32469 A1 der Fall. Der Auftrieb
ergibt sich aus der Differenz der Gasdichten bezogen auf das
Füllvolumen, wobei das Eigengewicht mit den an Bord befindli
chen Personen und der Fracht abzuziehen ist.
Luftschiffe ab einer bestimmten Größe besitzen ein starres
Gerüst als Tragkonstruktion, auf dem die Hülle befestigt ist.
Die Hülle verhindert ein Entweichen des Gases und muss des
halb gasdicht sein. An der Tragkonstruktion sind die Antriebe
und die Kabinen sowie die Lasten befestigt. Kleinere Luft
schiffe, z. B. als Werbeträger, kommen dagegen ähnlich wie
Ballone ohne starre Tragkonstruktion aus. Kennzeichnend für
ein Luftschiff sind deshalb unabhängig von der Form und dem
Aufbau der Hülle der aerostatische Auftrieb, der Antrieb und
die Manövrierfähigkeit.
An Luftschiffen sind vorwiegend im Heckbereich Leitwerke vor
handen. Das sind waagerecht und senkrecht angeordnete beweg
liche Flügelelemente, um Luftschiffe bei vollem Vortrieb len
ken zu können sowie steigen und sinken zu lassen. Es werden
also auch aerodynamische Effekte für die Steuerung bei der
Luftfahrt benutzt, wobei der Auftrieb anteilig in ganz gerin
gen Bereichen verändert wird. Sollen jedoch größere Lasten
angehoben und durch den Luftraum bewegt werden, muss aerosta
tisch für einen Ausgleich gesorgt werden.
Für den Antrieb von Luftschiffen wurden bisher Drehflügel,
Propeller oder Strahlturbinen verwendet, die sich außerhalb
der Hülle befinden. Die modernen Strahlturbinen besitzen zwar
ein besseres Masse-Leistungs-Verhältnis als Propeller, verur
sachen dafür aber stärkeren Lärm. Gerade bei niedrigen Flug
höhen, in denen sich Luftschiffe längere Zeit aufhalten,
sollte der Lärmpegel nicht so hoch sein. Weiterhin treten
durch die Verbrennung von Treibstoffen Abgase aus, die die
Umwelt belasten und schädigen.
Ein Luftschiff erweckt den Eindruck, als sei es sicherer vor
einem Absturz als ein Flugzeug, weil das Gas bei einem klei
nen Leck nicht so schnell entweichen kann. Bei zunehmender
Dichte des Flugverkehrs kann trotz guter Überwachung durch
menschliches Versagen eine Kollision im Luftraum passieren.
Das Aufschlitzen der Hülle führt auch dann zu einem Absturz.
Es wurde bereits versucht, mit extrem leichten und festen
Werkstoffen durch Vakuum einen Auftrieb zu erreichen. Bei
derartig großen Gefäßen wie ein Luftschiff, wirken durch den
atmosphärischen Druck auf die Oberfläche solche hohen Kräfte,
dass eine sehr stabile Konstruktion erforderlich wäre. Meis
tens ist das Eigengewicht größer als die Auftriebskraft. Es
wurden zwar Werkstoffe mit Eigenschaften entwickelt, die ei
nen Auftrieb ermöglichen, doch die Gefahr einer Implosion wä
re zu groß. Außerdem ist nur ein geringes Nutzlast-Masse-
Verhältnis zu erreichen.
In DE 43 44 033 A1 wurde ein leichter Hohlkörper als auftriebser
zeugende Baueinheit in Luftschiffen beschrieben, der ein Va
kuum nutzt. Der Mantel kann extrem dünn ausgeführt werden,
weil die äußeren Kräfte infolge des atmosphärischen Druckes
durch Fliehkräfte, die bei der Rotation entstehen, mit einer
Steuerung in Abhängigkeit des Vakuums aufgehoben werden. Zur
Stabilisierung der Böden wurde die Antriebswelle genutzt.
Trotzdem wirkt auf die Böden eine sehr große Druckkraft, die
auf die Welle übertragen wird. Böden und Welle müssen sehr
stabil sein und können nicht zu groß gewählt werden. Deshalb
wurden mehrere Baueinheiten in einem Luftschiff angeordnet.
Zwischen ihnen entsteht ein ungenutzter Hohlraum für den Auf
trieb. Dadurch entsteht auch hier ein geringes Nutzlast-
Masse-Verhältnis.
Ein weiterer Nachteil ist der luftundurchlässige Mantel. Das
Vakuum ist von außen mittels einer Pumpe aufzubringen. Dazu
gehört eine aufwändige Steuerung, welche bei einem Ausfall zu
Havarien durch Platzen des Mantels führen kann.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Luftschiff zu
schaffen, dessen aerostatischer Auftrieb ohne Warmluft oder
Leichtgasfüllung erreicht wird und variabel gesteuert werden
kann und wobei das Luftschiff vergleichsweise große Lasten
tragen kann, gut manövrierfähig ist und einen hohen Sicher
heitsstandard aufweist.
Die Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale
gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in
abhängigen Ansprüchen 2 bis 12 aufgezeigt.
Das erfindungsgemäße Luftschiff weist einen Torus auf, der
aus kreisringförmigen Scheiben besteht. Sie sind abwechselnd
innen mit einem Ring und außen mit Reifen verbunden. Zwischen
den Scheiben sind radial nach außen verlaufende Schaufeln an
geordnet. Sie sind mit den Scheiben, den Reifen und Ringen
fest verbunden und weisen vorzugsweise eine dreieckige Form
auf.
Der Torus ist auf Rollen gelagert, die gleichzeitig als An
triebselemente dienen. Er dreht sich ähnlich wie ein Wirbel
ring und erzeugt somit in seinem Hohlraum ein Vakuum. Maßge
bend für den aerostatischen Auftrieb ist die dabei erreichte
Dichte der verdünnten Luft und das eingeschlossene Volumen
des rotierenden Körpers. Bei Erhöhung der Winkelgeschwindig
keit und größeren Abmessungen steigt also dieser Auftrieb.
Während die Abmessungen bei einem Luftschiff immer gleich
bleiben, kann aber durch Variation der Drehfrequenz der Auf
trieb auf bestimmte Größen gesteuert werden.
Die mit Schaufeln versehenen Scheiben haben den Vorteil, dass
bei einer Rotation neben dem aerostatischen Auftrieb auch ein
aerodynamischer Auftrieb auftritt, wenn die am Torus außen
befindlichen Schaufeln eine Abwärts- und die inneren eine
Aufwärtsbewegung vollziehen. Im Gegensatz zu einer Gasfüllung
wird bereits durch ein nahezu vollständiges Vakuum bei glei
chem Volumen ein größerer aerostatischer Auftrieb erreicht.
Dazu kommt noch ein erheblicher Anteil durch den aerodynami
schen Auftrieb. Das bedeutet, dass bei gleicher Last ein we
sentlich kleineres Volumen ausreicht oder umgekehrt bei glei
chen äußeren Abmessungen eine wesentlich größere Last gehoben
oder eine größere Flughöhe erreicht werden kann. Außerdem
wird kein teures Gas für den aerostatischen Auftrieb benö
tigt, das bei einem Leck entweicht.
Voraussetzung zur Erzeugung des Vakuums ist die Luftdurchläs
sigkeit der Scheiben, die vorzugsweise aus leichtem, jedoch
festem Gewebe bestehen. Die Schaufeln bestehen dagegen zur
Erzeugung eines effektiven aerodynamischen Auftrieb aus luft
dichtem beschichteten Gewebe. Für ein größeres Vakuum bei
gleicher Drehfrequenz ist es vorteilhaft, die Schaufeln so
auszuführen, dass ihre Länge größer ist als ihr Abstand an
den Reifen und als der äußere Abstand der Scheiben.
Der Torus ist zwischen Rollen gelagert, die gleichzeitig als
Antriebselemente dienen. Die Rollen sind wiederum an einer
Stützkonstruktion befestigt, die im wesentlichen aus einer
röhrenförmigen Säule mit einem aufgesetzten gewölbten Dach
und einem Tragfuß besteht. Zur besseren Stabilität bei einer
Leichtbauweise sind Dach und Säule mit Verstrebungen ver
steift. Der Tragfuß besteht aus einem Kolben und klappbaren
Armen. Er hängt an der Säule und kann gewichtsbelastet mit
dem Kolben gedämpft in die Säule ein- und ausfahren. Das hat
den Vorteil, dass bei einem harten Aufschlag des Tragfußes
der übrige Teil des Luftschiffes sanft auf den Boden gesetzt
wird. Beim Abflug fährt der Kolben langsam durch das Eigenge
wicht des Tragfußes aus der Säule und die einzelnen Arme des
Tragfußes werden nach unten geklappt. Vorteilhaft ist, dass
dabei der Schwerpunkt des Luftschiffes zur Stabilisierung der
Lage nach unten verlagert wird. Vor der Landung werden die
Arme wieder aufgespreizt.
Zum Vorschub des Luftschiffes sind an der Stützkonstruktion
zwischen Dach und Säule oberhalb des Torus Propeller angeord
net. Unmittelbar dahinter befinden sich Seitenruder. Die Luft
gelangt von außen über die Spalte zum Torus in den Zwischen
raum des Luftschiffes wo sich die Propeller befinden. Mit
diesen wird sie verstärkt in eine Richtung vorbei an den Sei
tenrudern mit der Bewegungsrichtung der Scheiben nach außen
geblasen. Die Rückstoßkraft an den Propellern wird auf das
Luftschiff übertragen. Mit den Seitenrudern kann bei vollem
Vorschub die Bewegungsrichtung der ausgestoßenen Luft und da
mit auch die des Luftschiffes geändert werden. Die Flugrich
tung wird auch durch eine Drehung der Propeller um die Säule,
verschiedene Drehzahlen der Propeller oder durch eine seitli
che Verlagerung des Schwerpunktes geändert. Das Manövrieren
des Luftschiffes besonders beim Anheben und Absetzen von Las
ten geht schneller und genauer, je mehr Möglichkeiten einer
Änderung der Flugrichtung bestehen, und wie gut das Luft
schiff bei äußeren Einwirkungen, wie z. B. durch Wind oder das
Verschieben einer Last, stabilisiert werden kann. Bei einer
Drehung des Luftschiffes um eine vertikale Achse treten an
den senkrecht dazu rotierenden Teilen Kreiselkräfte auf. Wer
den diese auf die Stützkonstruktion übertragen, heben sie
sich insgesamt auf. Deshalb sind entweder die Rollen oder die
Reifen mit Rillen versehen, in welche die Reifen oder Rollen
eingreifen.
Das Dach des Luftschiffes bietet neben der Stützfunktion für
die innen liegenden Antriebsteile einen Wetterschutz. Es er
hält vorzugsweise eine nach oben gewölbte Form. Dabei bietet
es reichlich Platz für Solarzellen, die elektrischen Strom
für die Antriebe und die Steuerung liefern. Die Energie aus
dem Solarstrom ist bei Sonnenschein ab einer bestimmten Größe
eines derartigen Luftschiffes vollkommen ausreichend für des
sen notwendigen Auftrieb. Trotzdem sind aufladbare Batterien
und sicherheitshalber Generatoren mitzuführen. Die Batterien
werden mit überschüssigem Strom aufgeladen und dienen bei
Nachtflügen als Energiequelle. Auf diese Weise kann ein gro
ßer Anteil der Fracht im Luftraum umweltfreundlich mit sola
rer Energie transportiert werden.
Sollten die Scheiben während eines Fluges nicht mehr rotie
ren, obwohl mehrere Antriebe und die Überwachung der Energie
reserven diese Wahrscheinlichkeit normalerweise ausschließen,
dann fällt der Auftrieb aus. Das Luftschiff sinkt wegen des
Daches wie an einem Fallschirm zu Boden. Der Tragfuß dämpft
mit seinem Kolben den Aufschlag und lässt das Luftschiff
trotzdem sanft landen. Bei einer Wasserung sollte das einge
schlossene Luftvolumen unter dem Dach und in den luftdicht
schließenden Kabinen ausreichen, um das Luftschiff an der
Wasseroberfläche zu halten.
Derartig große rotierende Scheiben mit den angeordneten
Schaufeln laufen mit Elektromotoren gegenüber mit Verbren
nungsmotoren trotzdem geräuscharm. Propeller und Antriebe
sind außerdem durch die Anordnung im Inneren des Luftschiffes
nach außen und zu den Kabinen schallgedämpft.
Die Kabinen befinden sich übereinander in der Säule und im
Kolben. Sie sind durch Böden voneinander getrennt. Für den
Zugang ist ein Aufzug sowie für jede Kabine ein Notausstieg
vorgesehen.
Zur Darstellung der Vorteile des Luftschiffes bezüglich der
Nutzlast wird ein Vergleich mit dem geplanten Cargolifter für
Schwerlast-Transporte herangezogen. Dieser wurde für eine
Nutzlast von 160 t projektiert. Ein Luftschiff mit einem äu
ßeren Durchmesser des Torus, der so groß ist wie die Länge
des Cargolifters, würde eine Last von über 1000 t tragen und
benötigt keinen Lastenausgleich zum Absetzen. Letzteres ist
sehr wichtig, da schwere Lasten z. B. zur Bekämpfung von Wald
bränden im Flug auch aus großer Höhe abgeworfen werden kön
nen.
Die Erfindung soll anhand eines Ausführungsbeispiels näher
erläutert werden. In der zugehörigen Zeichnung zeigt.
Fig. 1 die Gesamtansicht eines Luftschiffes im Halbschnitt
Fig. 2 den Halbschnitt von einem Torus,
Fig. 3 die Einzelansicht einer Scheibe mit der Schaufelan
ordnung,
Fig. 4 einen Ausschnitt abwärts bewegter Schaufeln und
Fig. 5 einen Ausschnitt aufwärts bewegter Schaufeln.
Gemäß Fig. 1 besteht das Luftschiff aus einem Torus 1 und ei
ner Stützkonstruktion mit einer röhrenförmigen Säule 2, einem
gewölbten Dach 3 und einem Tragfuß 4. Das Dach 3 ist an der
Säule 2 starr befestigt und mit Streben 5 versteift. Der To
rus 1 besteht aus einzelnen ringförmigen Scheiben 6, die mit
radial nach außen angeordneten Schaufeln 7 verbunden sind. Er
stützt sich auf unteren Rollen 8, oberen Rollen 9 und am Dach
3 befestigten Rollen 10 ab. Die Rollen 8, 9, 10 werden von
eingebauten Elektromotoren angetrieben und übertragen die
Drehbewegung auf die Scheiben 6, die sich in Pfeilrichtung
bewegen. Die unteren, an der Säule 2 befestigten Rollen 8,
sind nur im Stillstand durch das Eigengewicht des Torus 1 be
lastet und werden im Flug entlastet. Die oberen, an der Säule
2 und am Dach 3 befestigten Rollen 9 und 10, sind im Still
stand entlastet und nehmen im Flug den größeren Teil der
Kräfte des Auftriebes auf.
Durch die Rotation des Torus 1 bewegt sich über die Wandrei
bung die eingeschlossene Luft mit. Die Fliehkraft drückt die
Luft über die durchlässigen Scheiben 6 nach außen. Im Torus 1
befindet sich also bei Rotation weniger Luft. Er ist deshalb
leichter als im Stillstand. Somit entsteht ein aerostatischer
Auftrieb, obwohl er durch einen dynamischen Vorgang erzeugt
wird.
Der Tragfuß 4 besteht aus einzelnen Armen und einem Kolben
12. Der Kolben 12 fährt beim Abflug durch das Eigengewicht
des Tragfußes 4 gedämpft aus der Säule 2 und hängt während
des Fluges an ihr. Die Arme des Tragfußes 4 können um die Ge
lenke 11 nach unten geklappt werden, um im Flug den Schwer
punkt noch weiter nach unten zu verlagern. Während der Lan
dung werden sie aufgespreizt und an den Kolben 12 gedrückt.
Der Kolben 12 fährt nach dem Aufsetzen des Tragfußes 4 ge
dämpft in die Säule 2.
Im Luftschiff sind in mehreren Etagen Kabinen vorhanden. Sie
werden durch Böden 15 unterteilt und in Säulenkabinen 13 so
wie Kolbenkabinen 14 unterschieden. Mit einem Aufzug 16 wird
der Zugang zu den Kabinen 13, 14 gewährleistet. Um eine Bewe
gung des Kolbens 12 zu gewährleisten, ist der Aufzugschacht
17 in den Böden 15 der Kolbenkabinen geführt. Zum Ausstieg
kann der Aufzug den Tragfuß 4 unterfahren. Weiterhin sind im
oberen Teil der Stützkonstruktion unter dem Dach 3 zwei Pro
peller 18 angeordnet. Hinter diesen befinden sich Seitenruder
19. Die Propeller 18 dienen zum Vorschub des Luftschiffes.
Mit den Seitenrudern 19 kann bei vollem Vorschub die Flug
richtung geändert und ein von außen wirkendes Drehmoment auf
gehoben werden. Außerdem sind die Propeller 18 mit den Sei
tenrudern 19 drehbar an der Säule 2 gelagert. Mit dieser
Drehbewegung kann zwar auch die Flugrichtung geändert werden,
doch diese gleicht von außen wirkende Drehmomente nur mit un
terschiedlichen Drehzahlen der Propeller 18 aus. Sie wird
dann vorteilhaft genutzt, wenn eine geringe Fluggeschwindig
keit mit starker Richtungsänderung gebraucht wird, z. B. beim
Manövrieren einer Last, die wie bei einem Kran genau abzuset
zen ist.
In Fig. 2 ist der Halbschnitt des Torus 1 von oben zu sehen.
Die einzelnen Scheiben 6 sind innen durch Ringe 20 und außen
durch Reifen 21 miteinander verbunden. Weil die Scheiben 6
kreisförmig miteinander verbunden und auf einen bestimmten
Abstand auseinander gezogen sind, besitzen sie eine konische
Form. Wegen dieser Verformung und zur Bildung eines Vakuums
bestehen die Scheiben 6 aus gasdurchlässigem Gewebe. Es bil
den sich dreieckige Ausschnitte, in denen Schaufeln 7 aus
gasdichtem Gewebe angeordnet sind. Die Ringe 20 und Reifen 21
weisen außen am Torus 1 einen größeren Abstand auf als innen.
Zum Ausgleich dieser Differenz verformen sich die Schaufeln 7
bei der Rotation der Scheiben 6 und wölben sich durch den
Luftwiderstand. Wegen der größeren Querschnittsfläche in Be
wegungsrichtung der äußeren Schaufeln 7 ist der Luftwider
stand bei der Abwärtsbewegung größer als innen bei der Auf
wärtsbewegung. Die reaktive Kraft wird auf das Luftschiff ü
bertragen. Es erhält damit zusätzlich einen aerodynamischen
Auftrieb.
In Fig. 3 ist die Anordnung der Schaufeln 7 an einer Scheibe
6 zwischen dem Ring 20 und dem Reifen 21 dargestellt. Die
Schaufellänge entspricht also dem radialen Abstand zwischen
Ring 20 und Reifen 21. Sie ist größer als der Abstand der
Schaufeln 7 am Reifen 21 und dem Abstand der Scheiben 6 im
Torus 1. Zwischen den Reifen 21 wölben sich die Schaufeln 7,
außen im Torus 1 weniger als innen.
In Fig. 4 sind die Schaufeln 7 an mehreren Scheiben 6 neben
einander als Ausschnitt dargestellt, wenn man seitlich von
außen auf den Torus 1 schaut. Dort bewegen sich die Schaufeln
7, die aus gasdichtem Gewebe bestehen, von oben nach unten.
Der Luftwiderstand wölbt die Schaufeln 7 nach oben, entgegen
der Bewegungsrichtung.
In Fig. 5 sind die Schaufeln 7 ebenfalls an mehreren Scheiben
6 nebeneinander als Ausschnitt dargestellt, jedoch schaut man
hier seitlich vom Zentrum auf den Torus 1. Dort bewegen sich
die Schaufeln 7 von unten nach oben. Der geringere Abstand
der Scheiben 6 verstärkt die Wölbung der Schaufeln 7 entgegen
der Bewegungsrichtung und verkleinert die in diese Richtung
angeströmte Querschnittsfläche.
1
Torus
2
Säule
3
Dach
4
Tragfuß
5
Strebe
6
Scheibe
7
Schaufel
8
Untere Rolle
9
Obere Rolle
10
am Dach befestigte Rolle
11
Gelenk
12
Kolben
13
Säulenkabine
14
Kolbenkabine
15
Boden
16
Aufzug
17
Aufzugschacht
18
Propeller
19
Seitenruder
20
Ring
21
Reifen
Claims (12)
1. Luftschiff mit steuerbarem Auftrieb zum Transport von Per
sonen und einer Fracht durch den Luftraum, welches einen
Auftriebskörper in Form eines Torus und aerodynamische
Auftriebsmittel aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass der
Auftrieb mit rotierenden Schaufeln (7) erzeugt wird, die
in der Form des Torus (1) zwischen luftdurchlässigen, ab
wechselnd am Innen- und Außendurchmesser miteinander ver
bunden ringförmigen Scheiben (6) angeordnet sind und eine
Strömung ähnlich eines Wirbelringes erzeugen, wobei ein
für den aerostatischen Auftrieb bestimmtes Vakuum inner
halb des Torus (1) und der aerodynamischer Auftrieb durch
eine am Außendurchmesser abwärts gerichtete Drehbewegung
der Schaufeln (7) entsteht.
2. Luftschiff nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass
die Schaufeln (7) radial nach außen an den Scheiben (6),
innen mit Ringen (20) und außen mit Reifen (21) verbunden
sind.
3. Luftschiff nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, dass die Länge der Schaufeln (7) an
den Scheiben (6) radial nach außen größer ist als ihr Ab
stand an den Reifen (21) und als der äußere Abstand zur
nächsten Scheibe (6).
4. Luftschiff nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, dass die Scheiben (6) aus Gewebe und
die Schaufeln (7) aus luftdichtem beschichteten Gewebe be
stehen.
5. Luftschiff nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, dass sich über dem Torus (1) ein
Dach (3) befindet, das eine nach oben gewölbte Form auf
weist, einen Wetterschutz bietet und mit Photozellen be
stückt Elektroenergie für die Antriebe der Scheiben (6)
und Propeller (18) sowie für die Steuerung liefert.
6. Luftschiff nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, dass die Stützkonstruktion des Luft
schiffes aus einer röhrenförmigen Säule (2), dem Dach (3)
mit Streben (5) und einem Tragfuß (4) besteht.
7. Luftschiff nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, dass der Tragfuß (4) aus einem Kol
ben (12) und klappbaren Armen besteht, wobei der Kolben
gewichtsbelastet und gedämpft in die Säule (2) ein- sowie
ausfährt.
8. Luftschiff nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, dass sich die Propeller (18) und al
le Antriebe zum Auf- und Vortrieb des Luftschiffes im In
nenraum zwischen Dach (3), Säule (2) und Torus (1) befin
den.
9. Luftschiff nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, dass sich die Reifen (21) auf Rollen
(8, 9, 10) abstützen, wobei in den Rollen (8, 9, 10) ein
Elektromotor zum Antrieb eingebaut ist.
10. Luftschiff nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, dass die Rollen (8, 9, 10) Rillen
aufweisen, in denen die Reifen (21) geführt sind oder die
Reifen (21) Rillen aufweisen, in denen die Rollen (8, 9, 10)
geführt sind.
11. Luftschiff nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, dass hinter den Propellern (18) im
Innenraum Seitenruder (19) angeordnet sind.
12. Luftschiff nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, dass die Propeller (18) und Seiten
ruder (19) drehbar an der Säule (2) befestigt sind.
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Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4344033A1 (de) * | 1993-12-23 | 1994-07-14 | Uwe Dipl Ing Kirchner | Außendruckfester und besonders leichter Hohlkörper, verwendbar insbesondere als auftriebserzeugende Baueinheit in Luftschiffen |
WO2000032469A1 (en) * | 1998-12-01 | 2000-06-08 | Fazakas Gabor | Hybrid toroidal airship |
-
2001
- 2001-08-27 DE DE10141838A patent/DE10141838C1/de not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (2)
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8100 | Publication of patent without earlier publication of application | ||
D1 | Grant (no unexamined application published) patent law 81 | ||
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