DE10126458A1 - Dichtheits- und Funktionsprüfung eines Sperrventils in einer pneumatischen Federung - Google Patents
Dichtheits- und Funktionsprüfung eines Sperrventils in einer pneumatischen FederungInfo
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Abstract
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Dichtheits- und Funktionsprüfung eines Sperrventils einer pneumatischen Federung eines Kraftfahrzeuges mit Gasfedern mit mindestens je einem über das Sperrventil zuschaltbaren Wirkvolumen, wobei das Fahrzeug mindestens eine zuschaltbare Druckquelle, mindestens eine zuschaltbare Drucksenke und mindestens pro Achse eine den Abstand zum Fahrzeugaufbau ermittelnde Messvorrichtung sowie den Hub der jeweiligen Gasfeder begrenzende Dämpfungselemente umfasst. Dazu wird in einem ersten Schritt bei geöffnetem Sperrventil in der einzelnen Gasfeder ein Hub eingestellt, bei dem mindestens ein Dämpfungselement komprimiert ist. In einem zweiten Schritt wird nach dem Schließen des Sperrventils die einzelne Gasfeder auf einen Teilhub ihres Gesamthubes zwischen den Dämpfungselementen eingestellt. In einem dritten Schritt wird nach dem Öffnen des Sperrventils der sich einstellende Abstand zwischen Achse und Fahrzeugaufbau mit Hilfe der Messvorrichtung ermittelt und mit einem vorgegebenen Sollwert verglichen. DOLLAR A Mit der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren zur Dichtheits- und Funktionsprüfung entwickelt, das ohne Ausbau von Komponenten mit den bereits im Fahrzeug vorhandenen Vorrichtungen durchgeführt wird.
Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Dichtheits- und Funk
tionsprüfung eines Sperrventils einer pneumatischen Federung
eines Kraftfahrzeuges mit mindestens an einer Achse jeweils
ein Rad gegen den Fahrzeugaufbau abstützenden Gasfeder, mit
mindestens je einem über das Sperrventil zuschaltbarem Wirkvo
lumen, wobei die pneumatische Anlage und das Fahrwerk mindes
tens eine zuschaltbare Druckquelle, mindestens eine zuschalt
bare Drucksenke und mindestens pro Achse eine den Abstand zwi
schen Achse und Fahrzeugaufbau direkt oder indirekt ermit
telnde Messvorrichtung sowie den Hub der jeweiligen Gasfeder
begrenzende Dämpfungselemente umfasst.
In einem mit einer pneumatischen Federung ausgerüsteten Kraft
fahrzeug sind Gasfedern an einer oder mehreren Achsen zwischen
dem Fahrzeugaufbau und den die Räder führenden oder tragenden
Lenkern oder Achsteilen angeordnet.
Die Federwirkung einer pneumatischen Federung wird im wesent
lichen durch die Federsteifigkeit der Gasfedern, beispiels
weise der Luftfedern, bestimmt. Die Federsteifigkeit ist u. a.
abhängig vom eingeschlossenen Gasvolumen, der wirksamen Quer
schnittsfläche des komprimierten Volumens, vom Innendruck und
ggf. der Kompressibilität des pneumatischen Mediums. Je größer
das eingeschlossene Volumen und je niedriger der Innendruck
ist, desto niedriger ist die Federsteifigkeit und desto wei
cher ist die Feder. Das eingeschlossene Volumen wird in der
Folge als Wirkvolumen bezeichnet.
Aus unserem Hause sind pneumatischen Federungen bekannt, bei
denen die einzelnen Gasfedern eine mit Hilfe eines Sperrven
tils veränderliche Federsteifigkeit haben. Die Federsteifig
keit wird dann je nach Fahrbedingungen härter oder weicher
eingestellt. Um eine weiche Federung zu erreichen, wird eine
Gasfeder mit einem Zusatzvolumenbehälter zusammengeschaltet.
Soll eine harte Federung erreicht werden, wird die Verbindung
zwischen den beiden Volumina getrennt. Zusätzlich sind die
Gasfedern dieser Federungen häufig mit Niveauregulierungen
verbunden, mit deren Hilfe der Fahrzeugaufbau je nach Belas
tung oder Einsatzbedingungen angehoben oder abgesenkt werden
kann. Hierbei wird das bei einer Niveauerhöhung zusätzlich
erforderliche Volumen von einer Druckquelle bereitgestellt.
Erfolgt das Zusammenschalten der einzelnen Gasfeder mit einem
entsprechenden Zusatzvolumenbehälter nicht zuverlässig, können
die einzelnen Gasfedern unterschiedliche Federsteifigkeiten
aufweisen. Dies beeinträchtigt den Fahrkomfort des Fahrzeuges.
Ursache für eine unzuverlässige Funktion kann z. B. ein Funkti
onsausfall in der Ansteuerung des Ventils oder eine Leckage
sein. Zur Vorbeugung eines solchen Ausfalls müssen die Ventile
regelmäßig geprüft werden. Dies geschieht z. B. durch Ausbau
des Ventils und Testen auf einem Prüfstand. Dies ist aufwendig
und erfordert zusätzliche Mess- und Prüfgeräte.
Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Problemstellung zu
grunde, ein Verfahren zur Dichtheits- und Funktionsprüfung zu
entwickeln, das zeitsparend und ohne zusätzlichen Messmit
telaufwand durchgeführt werden kann.
Diese Problemstellung wird mit den Merkmalen des Anspruches 1
oder des Anspruches 2 gelöst. Dazu wird nach Anspruch 1 in ei
nem ersten Schritt bei geöffnetem Sperrventil an der einzelnen
Gasfeder ein Hub eingestellt, bei dem mindestens ein Dämp
fungselement komprimiert ist. In einem zweiten Schritt wird
nach dem Schließen des Sperrventils die einzelne Gasfeder auf
einen Teilhub ihres Gesamthubes zwischen den Dämpfungselemen
ten eingestellt. In einem dritten Schritt wird nach dem Öffnen
des Sperrventils der sich einstellende Abstand zwischen Achse
und Fahrzeugaufbau mit Hilfe der Messvorrichtung ermittelt und
mit einem vorgegebenen Sollwert verglichen.
Nach Anspruch 2 wird in einem ersten Schritt bei geöffnetem
Sperrventil die einzelne Gasfeder auf einen Teilhub ihres Ge
samthubes zwischen den Dämpfungselementen eingestellt. In ei
nem zweiten Schritt wird nach dem Schließen des Sperrventils
an der einzelnen Gasfeder ein Hub eingestellt, bei dem mindes
tens ein Dämpfungselement komprimiert ist. In einem dritten
Schritt wird nach dem Öffnen des Sperrventils der sich ein
stellende Abstand zwischen Achse und Fahrzeugaufbau mit Hilfe
der Messvorrichtung ermittelt und mit einem vorgegebenen
Sollwert verglichen.
Beim Verfahren nach Anspruch 1 herrscht bei geöffnetem Sperr
ventil im gesamten Wirkvolumen einer Gasfeder und ihrem zu
schaltbaren Wirkvolumen der gleiche Druck. Durch Kompression
mindestens eines den Ein- bzw. den Ausfahrhub der Gasfeder be
grenzenden Dämpfungselementes sinkt bzw. steigt der Druck in
den Wirkvolumina. Im zweiten Schritt wird nach der Trennung
der Volumina durch das jeweilige Sperrventil im zuschaltbaren
Wirkvolumen der Druck beibehalten, während in der einzelnen
Gasfeder der Druck bei Entlastung des jeweiligen Dämpfungsele
mentes erhöht bzw. verringert wird. Im dritten Schritt erfolgt
durch die Öffnung des Sperrventils ein Druckausgleich zwischen
der Gasfeder und dem Zusatzvolumenbehälter.
Beim Verfahren nach Anspruch 2 wird im ersten Schritt im ge
samten Wirkvolumen der Gasfeder und des Zusatzvolumenbehälters
ein Druckausgleich erzeugt. Im zweiten Schritt wird im zu
schaltbaren Wirkvolumen der Druck beibehalten, während in der
einzelnen Gasfeder der Druck durch Belastung eines Dämpfungs
elementes vergrößert oder vermindert wird. Im dritten Schritt
erfolgt durch die Öffnung des Sperrventils ein Druckausgleich
zwischen der Gasfeder und dem zuschaltbaren Wirkvolumen.
Weicht nach dem Öffnen des Sperrventils einstellende Niveau
änderung des Fahrzeugaufbaus von einer vorgegebenen Sollwert
änderung ab, liegt eine Fehlfunktion z. B. des Sperrventils
vor.
Die Prüfung der Dichtheit der Funktion kann ohne Ausbau von
Komponenten mit den bereits im Fahrzeug vorhandenen Vorrich
tungen durchgeführt werden. Diese Prüfung spart Zeit und er
fordert geringen Montageaufwand.
Die Druckquelle kann hierbei z. B. ein Kompressor oder ein
Druckspeicher sein. Die Drucksenke kann die einem Ablassventil
nachgeschaltete freie Umgebung sein.
Die Messvorrichtung kann z. B. ein Niveaumessgerät, ein Sensor
oder ein Aufbaubeschleunigungssensor sein. Eine derartige
Messvorrichtung kann z. B. an jeder Achse oder an jedem Rad an
geordnet sein.
Die als Gasfeder hier beschriebene Baugruppe kann auch aus
zwei oder mehreren parallel oder hintereinander geschalteten
Einzelfedern bestehen.
Statt mit einem Gas, z. B. Luft, kann die Federung zumindest
teilweise auch mit einer Flüssigkeit gefüllt sein. Dieses
Medium ist dann inkompressibel. Um eine Federwirkung zu erzie
len, wird z. B. an den Federn je eine Membran, evtl. in einem
Ausgleichsbehälter, angeordnet.
Die in den Verbindungsleitungen zwischen den Federn angeordne
ten Ventile können zentral angesteuert werden. Hierfür können
z. B. die Ventile elektromagnetisch betätigte Spulen aufweisen.
Diese können dann mit einem Steuergerät verbunden sein und von
diesem aus beeinflusst werden.
Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den Unter
ansprüchen und der nachfolgenden Beschreibung einer schema
tisch dargestellten Ausführungsform.
Fig. 1 Schaltplan einer pneumatischen Federung mit
veränderlicher Federsteifigkeit.
Die Fig. 1 zeigt den Schaltplan einer pneumatischen Federung
mit veränderlicher Federsteifigkeit. Hierzu sind Gasfe
dern (10), Zusatzvolumenbehälter (25), Ventile (22), ein Steu
ergerät (30) mit Ein- und Ausgängen (36), ein Kompressor (45)
sowie ein Rechner (60) zusammengeschaltet. Die Komponenten und
ihre Einbaulagen sind hier vereinfacht dargestellt. Die ein
zelne Gasfeder (10) enthält in den Ausführungsbeispielen z. B.
einen hydraulischen Stoßdämpfer, der u. a. auch der Balgführung
dient.
Zur Begrenzung des Hubes der einzelnen Gasfeder (10) sind am
hier nicht dargestellten Fahrzeugaufbau, an den radführenden
oder -tragenden Lenkern (6) und/oder an den Gasfedern (10)
hier nicht gezeigte Dämpfungselemente, z. B. Dämpfungspuffer
angeordnet.
Die Gasfedern (10) bestehen aus einem Rollbalg (12) und einem
Kolben (13). Diese schließen einen Teil eines Wirkvolu
mens (14) ein. An jeder Gasfeder (10) sind zwei Rohrleitun
gen (20, 41) unterschiedlicher Nennweite befestigt.
Über die Leitung (20), die einen größeren Querschnitt als die
Leitung (41) hat, ist jede einzelne Gasfeder (10) mit einem
Zusatzvolumenbehälter (25), z. B. einem Druckbehälter, verbun
den.
In jeder dieser Leitungen (20) ist ein 2/2-Wegeventil (22) mit
einer Sperr-Nullstellung und einer Durchflussstellung angeord
net. Dieses Ventil (22) wird elektromagnetisch angesteuert.
Das Steuersignal erhält das Ventil (22) von den Ausgängen (36)
des Steuergerätes (30).
Je eine Leitung (41) verbindet je zwei Gasfedern (10) einer
Achse. In diesen Leitungen (41) sind in der Nähe der Gasfe
dern (10) je ein 2/2-Wegeventil (42) mit einer Sperr-Nullstel
lung und einer Durchflussstellung angeordnet. Diese Ven
tile (42) werden einzeln elektromagnetisch angesteuert. Die
Steuersignale erhalten die Ventile (42) von den Ausgängen (36)
des Steuergerätes (30). Zwischen den beiden Ventilen (42) ei
ner Achse ist z. B. im Bereich der Mitte der Leitung (41) eine
Verbindungsleitung (44) zur anderen Achse angeordnet.
Von der Verbindungsleitung (44) zweigt eine Leitung mit einem
Rückschlagventil (46) und dem Kompressor (45) ab. Das Rück
schlagventil (46) sperrt in Richtung des Kompressors (45). Der
Kompressor (45) erhält sein Steuersignal von den Ausgän
gen (36) des Steuergeräts (30). Weiterhin zweigt an der Ver
bindungsleitung (44) eine weitere Leitung (48) ab, die über
ein Ablassventil (49) ins Freie führt. Letzteres ist ein 2/2-
Wegeventil (49) mit einer Sperr-Nullstellung und einer Durch
flussstellung. Auch dieses Ventil (49) wird elektromagnetisch
angesteuert. Das Steuersignal erhält es von den Ausgängen (36)
des Steuergerätes (30).
In der Nähe eines jeden Rades (5) ist eine Messvorrich
tung (43), z. B. ein Sensor, ein Niveaumessgerät, etc., ange
ordnet, die den Niveauwert des Fahrzeuges an dem entsprechen
den Rad (5) ermittelt. Dieser Wert einer jeden Messvorrich
tung (43) wird als Eingangssignal an das Steuergerät (30)
übertragen. Weitere Eingangsgrößen des Steuergeräts (30) sind
die mit Hilfe der Sensoren (33) und (34) erfassbare
Geschwindigkeit und der Lenkwinkel des Fahrzeuges.
An das Steuergerät (30) ist über eine Datenleitung (65) ein
Rechner (60) angeschlossen. Hierbei ist zumindest der Rech
ner (60) demontierbar. Die Datenleitung (65) kann Teil eines
CAN-Bus sein, an den weitere Steuergeräte angeschlossen sein
können.
Im Ruhezustand sind die Ventile (22) in den Leitungen (20) zu
den Zusatzvolumenbehältern (25) und die Ventile (42) in den
Leitungen (41) beispielsweise geschlossen.
Unterschreitet der Niveauwert eines Sensors (43) eines Ra
des (5) einen Sollwert, wird der Kompressor (45) eingeschaltet
und das zum jeweiligen Rad (5) bzw. zur jeweiligen Gasfe
der (10) gehörende Ventil (42) öffnet. Es wird Gas in die ent
sprechende Gasfeder (10) gefördert. Das Ausfahren des Kol
bens (13) bewirkt eine Erhöhung des Niveauwertes am Sen
sor (43). Hierbei bleibt der Druck in der Gasfeder (10) annä
hernd gleich. Ist der Sollwert des Niveaus erreicht, wird das
Ventil (42) wieder geschlossen und der Kompressor (45) abge
schaltet. Zum Abbau des Druckes in den Leitungen (41, 44) wird
das Ablassventil (49) geöffnet und z. B. nach einer eingestell
ten Zeitspanne wieder geschlossen.
Wird der Niveauwert an einer Gasfeder (10) auf einen Wert er
höht, bei dem der die Ausfahrhubbewegung begrenzende Dämp
fungspuffer komprimiert wird, wird durch den Dämpfungspuffer
eine Gegenkraft zum Innendruck der Gasfeder (10) aufgebaut.
Mit der Gegenkraft steigt die zum weiteren Ausfahren der Gas
feder (10) erforderliche Kraft der Gasfeder (10). Diese Kraft
ist annähernd proportional zum Innendruck der Gasfeder (10),
der hierbei durch den Kompressor (45) erzeugt wird.
Wird das zugehörige Ventil (42) gesperrt oder der Kompres
sor (45) abgeschaltet, entsteht ein Kräftegleichgewicht zwi
schen der Gegenkraft des Dämpfungspuffers und der durch den
Innendruck erzeugten Kraft auf die Kolbenfläche der Gasfe
der (10). Die Gasfeder (10) bleibt in dieser Position stehen.
Überschreitet der Niveauwert am Sensor (43) eines Rades (5)
einen Sollwert, werden das an dem entsprechenden Rad (5) ange
ordnete Ventil (42) und das Ablassventil (49) geöffnet, bis
der Niveauwert am entsprechenden Sensor (43) seinen Sollwert
erreicht hat. Dann wird zunächst das Ventil (42) und dann das
Ablassventil (49) geschlossen.
Wird das Niveau des Fahrzeugaufbaus im Bereich eines Rades (5)
durch Öffnen der Ventile (42, 49) so weit abgesenkt, dass der
den Hub der jeweiligen Gasfeder (10) nach unten begrenzende
Dämpfungspuffer komprimiert wird, wird durch den Dämpfungspuf
fer eine Gegenkraft zur Summe aus der Belastung durch den
Fahrzeugaufbau und der durch den Innendruck der Gasfeder (10)
verursachten Kraft auf den Kolben (13) aufgebaut. Stehen diese
beiden Kräfte im Gleichgewicht, bleibt der Fahrzeugaufbau in
dieser Position stehen.
Sowohl bei der Niveauanhebung als auch bei der Niveauabsenkung
wird vorausgesetzt, dass das Fahrzeug zumindest mit dem von
der Regulierung betroffenen Rad (5) auf einer Auflage, bei
spielsweise der Fahrbahn steht oder auf dieser abrollt.
Die Federsteifigkeit der Gasfeder (10) wird bei geschlossenem
Ventil (22) im wesentlichen bestimmt durch das in der Fe
der (10) eingeschlossene Gasvolumen (14). Bei geöffnetem Ven
til (22) vergrößert sich das Volumen um das Volumen des Zu
satzvolumenbehälters (25). Die Feder (10) ist dann weicher.
Bei normaler Fahrt sind die Ventile (22) geöffnet, die Fede
rung ist weich. Beispielsweise bei schneller Fahrt können die
Ventile (22) in Sperrstellung geschaltet werden. Hierdurch
wird das jeweilige Wirkvolumen (14) der einzelnen Gasfe
dern (10) verringert, die Gasfedern (10) werden steifer.
Fährt das Fahrzeug z. B. wieder im Stadtverkehr, werden die
Ventile (22) in den Leitungen (20) wieder geöffnet. Die Wirk
volumina (14) der Gasfedern (10) vergrößern sich, die Gasfe
dern (10) werden weicher.
In den Leitungen (20) zwischen den Gasfedern (10) und den Zu
satzvolumenbehältern (25) und in den Leitungen (41, 44) für
die Niveauregulierung können auch gedrosselte Ventile (22, 42)
eingesetzt werden. Die Ventile (22, 42) können in mindestens
eine Schaltrichtung elektromagnetisch, federbelastet oder
pneumatisch geschaltet werden. Beispielsweise sind die Ven
tile (42) der Niveauregulierung und das Ablassventil (49) im
stromlosen Zustand geschlossen, um ein Absinken des Fahrzeuges
bei Stromausfall zu vermeiden. Dies gilt auch für die Ven
tile (22) in den Leitungen (20). Das Wirkvolumen (14) der ent
sprechenden Gasfeder (10) ist dann im stromlosen Zustand im
wesentlichen das von der Gasfeder (10) eingeschlossene Volu
men. Die jeweilige Gasfeder (10) wird hart.
Um den Fahrkomfort des Fahrzeuges in allen Fahrbereichen si
cherzustellen, wird im Rahmen der Wartung des Fahrzeuges die
Funktion der Ventile (22) geprüft. Das Fahrzeug steht hierzu
auf seinen Rädern (5). In der Ausgangsposition sind beispiels
weise alle Ventile (22, 42) geschlossen. Der Kompressor (45)
ist z. B. ausgeschaltet und das Ablassventil (49) ggf. eben
falls geschlossen.
Die Ventile (22), die die Gasfedern (10) mit den Zusatzvolu
menbehältern (25) verbinden, werden geöffnet. Dies führt zu
einem Druckausgleich zwischen dem Volumen der einzelnen Gasfe
der (10) und dem jeweiligen Zusatzvolumenbehälter (25). Es
stellt sich ein im Folgenden als Ausgangsdruck bezeichneter
Druck ein.
Nach dem Öffnen des Ablassventils (49) und dem ggf. achsweisen
Öffnen der Ventile (42) senkt sich der Fahrzeugaufbau ab. Der
Druck in der einzelnen Gasfeder (10) bleibt gleich dem Druck
in ihrem zugehörigen Zusatzvolumenbehälter (25).
Wird der den Hub der einzelnen Gasfeder (10) nach unten be
grenzende Dämpfungspuffer komprimiert, sinkt der Druck in der
Gasfeder (10) und im Zusatzvolumenbehälter (25). Ist dieser
beispielsweise auf 50% des Ausgangsdruckes abgefallen, werden
die Ventile (42) und das Ablassventil (49) geschlossen.
Der Druck in der einzelnen Gasfeder (10) und im jeweils zuge
hörigen Zusatzvolumenbehälter (25) beträgt weiterhin bei
spielsweise 50% des Ausgangsdruckes.
Nun werden die Ventile (22) geschlossen und hierdurch die Vo
lumina der Gasfedern (10) von dem jeweils zugehörigen Zusatz
volumen (25) getrennt.
Als nächstes wird der Kompressor (45) gestartet und die Ven
tile (42) werden ggf. achsweise geöffnet. Das Fahrzeugaufbau
niveau wird angehoben. Hierbei werden die Dämpfungspuffer ent
lastet und der Druck in der einzelnen Gasfeder (10) steigt an.
Hat der Fahrzeugaufbau ein Niveau beispielsweise 20 mm über
der Konstruktionslage erreicht, werden die Ventile (42) ge
sperrt und der Kompressor (45) abgeschaltet.
In der einzelnen Gasfeder (10) herrscht jetzt etwa der Aus
gangsdruck, während der Druck im Zusatzvolumenbehälter (25)
weiterhin beispielsweise 50% dieses Druckes beträgt.
Nun werden die Ventile (22), die eine Gasfeder (10) mit ihrem
Zusatzvolumenbehälter (25) verbinden, z. B. einzeln geöffnet.
Dies führt zu einem schlagartigen Druckausgleich zwischen den
beiden Volumina. Gleichzeitig sinkt das Niveau des Fahrzeug
aufbaus im Bereich dieser Gasfeder (10). Das sich nun einstel
lende Niveau bzw. die Niveauänderung wird mit Hilfe des Ni
veaumessgeräts (43) ermittelt.
Anstatt den Druck in der Gasfeder (10) gegenüber dem Druck im
Zusatzvolumenbehälter (25) zu erhöhen, kann dieser auch ver
mindert werden. Hierzu wird dann bei einer Lage des Fahrzeug
aufbaus z. B. in der Konstruktionslage bei geschlossenen Venti
len (42) der Druck zwischen der einzelnen Gasfeder (10) und
ihrem Zusatzvolumenbehälter (25) durch Öffnen des jeweiligen
Ventils (22) ausgeglichen. Es stellt sich ein im Folgenden als
Ausgangsdruck bezeichneter Druck ein. Der Kompressor (45) wird
nun eingeschaltet und die Ventile (42) werden ggf. achsweise
geöffnet. Der Fahrzeugaufbau wird angehoben, bis der jeweilige
die Ausfahrhubbewegung begrenzende Dämpfungspuffer komprimiert
wird. Mit zunehmender Kompression des jeweiligen Dämpfungspuf
fers steigt der Druck in der Gasfeder (10) und im zugehörigen
Zusatzvolumenbehälter (25). Ist dieser Druck beispielsweise
auf 150% des Ausgangsdrucks angestiegen, wird das jeweilige
Ventil (42) geschlossen und der Kompressor (45) wird abge
schaltet. In der Gasfeder (10) und im Zusatzvolumenbehäl
ter (25) herrscht jetzt der gleiche Druck von beispielsweise
150% des Ausgangsdruckes.
Nun werden die Ventile (22) gesperrt und damit die jeweilige
Gasfeder (10) von ihrem Zusatzvolumenbehälter (25) getrennt.
Danach wird das Ablassventil (49) geöffnet und die Ven
tile (42) z. B. einzeln oder achsweise geöffnet. Der Fahrzeug
aufbau sinkt ab. Die Dämpfungspuffer werden entlastet und der
Druck in der einzelnen Gasfeder (10) nimmt ab, während der
Druck im jeweiligen Zusatzvolumenbehälter (25) weiterhin bei
spielsweise 150% des Ausgangsdrucks beträgt. Hat der Fahrzeug
aufbau beispielsweise ein Niveau 20 mm unterhalb der Konstruk
tionslage erreicht, werden die jeweiligen Ventile (42) sowie
das Ablassventil (49) geschlossen. Der Druck in den einzelnen
Gasfedern (10) entspricht jetzt etwa dem Ausgangsdruck, wäh
rend der Druck im Zusatzvolumenbehälter (25) weiterhin bei
spielsweise 150% dieses Druckes beträgt.
Das Öffnen des jeweiligen Ventils (22) bewirkt auch in diesem
Fall einen schlagartigen Druckausgleich zwischen der einzelnen
Gasfeder (10) und ihrem Zusatzvolumenbehälter (25). Das Fahr
zeugniveau wird angehoben. Mit Hilfe des Niveaumessgerä
tes (43) wird das sich einstellende Niveau bzw. die Niveauän
derung ermittelt.
Zur Erzeugung eines höheren Drucks in der einzelnen Gasfe
der (10) als im zugehörigen Zusatzvolumenbehälter (25) kann
auch ein anderer Weg gewählt werden.
Hierfür liegt z. B. zu Beginn der Prüfung der Fahrzeugaufbau
beispielsweise in der Konstruktionslage. Bei ausgeglichenem
Druck zwischen der einzelnen Gasfeder (10) und ihrem zugehöri
gen Zusatzvolumenbehälter (25) wird das Ventil (22) gesperrt.
Bei gesperrtem Absperrventil (49) wird der Kompressor (45)
eingeschaltet und die einzelnen Ventile (42) geöffnet. Das Ni
veau des Fahrzeugaufbaus wird angehoben, bis der die Ausfahr
bewegung der Gasfeder (10) begrenzende Dämpfungspuffer um ei
nen vordefinierten Betrag komprimiert ist, bzw. ein Schwellen
wert für den Druck im Wirkvolumen (14) erreicht ist.
Das jeweilige Ventil (42) wird gesperrt und der Kompres
sor (45) abgeschaltet. Der Druck in der Gasfeder (10) ist nun
höher als im Zusatzvolumenbehälter (25). Der Druckausgleich
nach dem Öffnen des jeweiligen Sperrventils (22) führt zu ei
nem Absenken des Fahrzeugaufbaus.
Analog hierzu kann der Druck in der Gasfeder (10) gegenüber
dem Druck im Zusatzvolumenbehälter (25) vermindert werden. Der
Fahrzeugaufbau wird dann z. B. aus der Konstruktionslage bei
gesperrtem Ventil (22), bei abgeschaltetem Kompressor (45),
bei geöffnetem Ablassventil (49) und geöffnetem Ventil (42)
abgesenkt. Die Absenkung erfolgt, bis der den Hub der Gasfe
der (10) begrenzende Dämpfungspuffer um einen vorgegebenen Be
trag komprimiert ist oder sich der Innendruck des Wirkvolu
mens (14) der Gasfeder (10) einen vorgegebenen unteren Schwel
lenwert erreicht hat.
Ist der voreingestellte Schwellenwert des Weges oder des Dru
ckes erreicht, wird das Ventil (42) geschlossen. Der Druck in
der Gasfeder (10) ist nun niedriger als der Druck im Zusatzvo
lumenbehälter (25). Beim Druckausgleich durch das Öffnen des
Ventils (22) wird der Fahrzeugaufbau angehoben.
Die sich ergebenden Werte des Fahrzeugaufbauniveaus nach dem
Öffnen des Ventils (22) werden mit Sollwerten verglichen. Ist
im ersten Fall - der Druck in der einzelnen Gasfeder (10) ist
höher als im zugehörigen Zusatzvolumenbehälter (25) - das sich
nach dem Öffnen des jeweiligen Ventils (22) einstellende Ni
veau des Fahrzeugaufbaus zu hoch bzw. die Niveauänderung zu
gering, ist z. B. die Funktion des Ventils (22) fehlerhaft. Der
Druck im Wirkvolumen (14) der Gasfeder (10) ist zu hoch, der
Druckausgleich war ungenügend. Ist das sich einstellende Ni
veau zu niedrig oder die Niveauänderung zu groß, kann eine Le
ckage am Ventil (22) oder dem Zusatzvolumenbehälter (25) vor
liegen.
Ist im zweiten Fall - der Druck in der einzelnen Gasfeder (10)
ist niedriger als im zugehörigen Zusatzvolumenbehälter (25)
- das sich nach dem Öffnen des jeweiligen Ventils (22) einstel
lende Niveau zu niedrig bzw. die Niveauänderung zu gering,
liegt z. B. ebenfalls eine Fehlfunktion des Ventils (22) oder
eine Leckage im Bereich der Gasfeder (10), des Ventils (22)
oder des Zusatzvolumenbehälters (25) vor.
Diese Prüfungen können z. B. nacheinander an allen Radaufhän
gungen (6) des Fahrzeuges einzeln durchgeführt werden. Sie
können aber auch an allen Radaufhängungen (6) gleichzeitig
oder achsweise durchgeführt werden. Auch können, je nach
Kapazität des Kompressors (45) und der Leitungen (41, 44, 48)
z. B. einzelne Prüfschritte an allen Radaufhängungen (6)
gleichzeitig und die restlichen Prüfschritte an jeder Radauf
hängung (6) einzeln durchgeführt werden.
Um die Prüfungen der Sperrventile (22) durchzuführen, kann das
Steuergerät (30) über eine Datenleitung (65), z. B. einem CAN-
Bus, mit einem externen Rechner (60) verbunden sein. Dieser
Rechner kann beispielsweise ein Diagnose-Laptop (60) sein.
Von dem Diagnose-Laptop (60) aus kann der Prüfablauf mit Hilfe
eines Ablaufprogramms gesteuert werden. Mit Hilfe dieses Pro
gramms kann dann auch das Ergebnis der Prüfung ausgegeben wer
den. Das Ergebnis der Prüfung kann eine einwandfreie Funktion
aller Ventile (22), eine Fehlfunktion eines einzelnen oder
eine Leckage an einem einzelnen Ventil (22) dokumentieren.
Auch eine Leckage im Bereich einer Gasfeder (10) oder eines
Zusatzvolumenbehälters (25) bzw. deren Verbindungsleitung (20)
kann erkannt und als Ergebnis ausgegeben werden. Diese Ergeb
nisse können ggf. auch gespeichert oder ausgedruckt werden. So
kann die Historie festgehalten werden oder Tendenzen können
erkannt werden.
Das Prüfablaufprogramm kann auch in das Steuergerät (30) imp
lementiert werden, dessen Daten z. B. abgefragt werden können.
Auch die Auswertung der Daten kann rechnergestützt erfolgen.
Die einzelnen Wege, bzw. Druckwerte, können z. B. in einem fes
ten Verhältnis zueinander stehen. Somit ist die Wiederholbar
keit der Prüfung gesichert.
Zur Ermittlung des Innendrucks der einzelnen Gasfeder (10)
kann z. B. in oder an der einzelnen Gasfeder (10) z. B. ein
Drucksensor angeordnet sein. Auch im oder am Zusatzvolumenbe
hälter (25) kann ggf. ein derartiger Sensor positioniert sein.
Der so ermittelte Druck bzw. die Über- oder Unterschreitung
eines Schwellenwertes des Druckes in den einzelnen Wirkvolu
mina kann dann eine Folgefunktion des Prüfablaufes auslösen.
5
Rad
6
Lenker
10
Gasfeder, Luftfeder, Feder
12
Rollbalg
13
Kolben
14
Wirkvolumen, eingeschlossenes Volumen
20
Rohrleitung, Leitung
22
Ventile, Sperrventile
25
Zusatzvolumenbehälter
30
Steuergerät
33
Lenkwinkelsensor
34
Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
36
Ausgänge
41
Rohrleitung, Leitung
42
Ventile
43
Messvorrichtung, Niveaumessgerät, Sensor
44
Verbindungsleitung zwischen den Achsen
45
Kompressor, Druckmittelquelle
46
Rückschlagventil
48
Leitung
49
Ablassventil, Ventil
60
Rechner, Diagnose-Laptop
65
Datenleitung
Claims (6)
1. Verfahren zur Dichtheits- und Funktionsprüfung eines Sperr
ventils einer pneumatischen Federung eines Kraftfahrzeuges mit
mindestens an einer Achse jeweils ein Rad gegen den Fahrzeug
aufbau abstützenden Gasfeder, mit mindestens je einem über das
Sperrventil zuschaltbarem Wirkvolumen, wobei die pneumatische
Anlage und das Fahrzeug mindestens eine zuschaltbare Druck
quelle, mindestens eine zuschaltbare Drucksenke und mindestens
pro Achse eine den Abstand zwischen Achse und Fahrzeugaufbau
direkt oder indirekt ermittelnde Messvorrichtung sowie den Hub
der jeweiligen Gasfeder begrenzende Dämpfungselemente umfasst,
dadurch gekennzeichnet,
dass in einem ersten Schritt bei geöffnetem Sperrven til (22) an der einzelnen Gasfeder (10) ein Hub eingestellt wird, bei dem mindestens ein Dämpfungselement komprimiert ist,
dass in einem zweiten Schritt nach dem Schließen des Sperr ventils (22) die einzelne Gasfeder (10) auf einen Teilhub ihres Gesamthubes zwischen den Dämpfungselementen einge stellt wird, und
dass in einem dritten Schritt nach dem Öffnen des Sperrven tils (22) der sich einstellende Abstand zwischen Achse und Fahrzeugaufbau mit Hilfe der Messvorrichtung (43) ermittelt wird und mit einem vorgegebenen Sollwert verglichen wird.
dass in einem ersten Schritt bei geöffnetem Sperrven til (22) an der einzelnen Gasfeder (10) ein Hub eingestellt wird, bei dem mindestens ein Dämpfungselement komprimiert ist,
dass in einem zweiten Schritt nach dem Schließen des Sperr ventils (22) die einzelne Gasfeder (10) auf einen Teilhub ihres Gesamthubes zwischen den Dämpfungselementen einge stellt wird, und
dass in einem dritten Schritt nach dem Öffnen des Sperrven tils (22) der sich einstellende Abstand zwischen Achse und Fahrzeugaufbau mit Hilfe der Messvorrichtung (43) ermittelt wird und mit einem vorgegebenen Sollwert verglichen wird.
2. Verfahren zur Dichtheits- und Funktionsprüfung eines Sperr
ventils einer pneumatischen Federung eines Kraftfahrzeuges mit
mindestens an einer Achse jeweils ein Rad gegen den Fahrzeug
aufbau abstützenden Gasfeder, mit mindestens je einem über das
Sperrventil zuschaltbarem Wirkvolumen, wobei die pneumatische
Anlage und das Fahrzeug mindestens eine zuschaltbare Druck
quelle, mindestens eine zuschaltbare Drucksenke und mindestens
pro Achse eine den Abstand zwischen Achse und Fahrzeugaufbau
direkt oder indirekt ermittelnde Messvorrichtung sowie den Hub
der jeweiligen Gasfeder begrenzende Dämpfungselemente umfasst,
dadurch gekennzeichnet,
dass in einem ersten Schritt bei geöffnetem Sperrven til (22) die einzelne Gasfeder (10) auf einen Teilhub ihres Gesamthubes zwischen den Dämpfungselementen eingestellt wird,
dass in einem zweiten Schritt nach dem Schließen des Sperrventils (22) an der einzelnen Gasfeder (10) ein Hub eingestellt wird, bei dem mindestens ein Dämpfungselement komprimiert ist, und
dass in einem dritten Schritt nach dem Öffnen des Sperrven tils (22) der sich einstellende Abstand zwischen Achse und Fahrzeugaufbau mit Hilfe der Messvorrichtung (43) ermittelt wird und mit einem vorgegebenen Sollwert verglichen wird.
dass in einem ersten Schritt bei geöffnetem Sperrven til (22) die einzelne Gasfeder (10) auf einen Teilhub ihres Gesamthubes zwischen den Dämpfungselementen eingestellt wird,
dass in einem zweiten Schritt nach dem Schließen des Sperrventils (22) an der einzelnen Gasfeder (10) ein Hub eingestellt wird, bei dem mindestens ein Dämpfungselement komprimiert ist, und
dass in einem dritten Schritt nach dem Öffnen des Sperrven tils (22) der sich einstellende Abstand zwischen Achse und Fahrzeugaufbau mit Hilfe der Messvorrichtung (43) ermittelt wird und mit einem vorgegebenen Sollwert verglichen wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
dass an der einzelnen Gasfeder (10) ein Drucksensor ange
schlossen ist.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass bei
der Kompression eines den Hub der Gasfeder (10) begrenzenden
Dämpfungselementes der Hub der einzelnen Gasfeder (10) durch
Kontrolle des am Drucksensor ermittelten Druckes eingestellt
wird.
5. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
dass die Steuerung des Prüfablaufs rechnergestützt erfolgt.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die
Auswertung der Ergebnisse rechnergestützt erfolgt.
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