DE10126065C2

DE10126065C2 - Deformationselement

Info

Publication number: DE10126065C2
Application number: DE10126065A
Authority: DE
Inventors: Achim Kroening; Hui Wang; Dariusz Straznikiewiecz
Original assignee: Benteler Deustchland GmbH
Current assignee: Benteler Deustchland GmbH
Priority date: 2000-05-29
Filing date: 2001-05-28
Publication date: 2003-10-30
Anticipated expiration: 2021-05-29
Also published as: DE10126065A1

Description

Die Erfindung betrifft ein Deformationselement zwischen einem Längsträger und einem bezüglich seiner horizontalen Mittellängsebene gegenüber der horizontalen Mittellängsebene des Längsträgers vertikal versetzten Quer träger eines Kraftfahrzeugs.

Um den Vorschriften für die Einstufung in eine bestimmte Schadensklasse einer Kraftfahrzeugversicherung zu genügen (z. B. gemäß dem low-speed test bis 16 km/h), erlangt die Ausbildung des vorderen Querträgersystems eines Kraftfahrzeugs und hier speziell der zwischen die Längsträger und den Querträger eingegliederten Deformationselemente eine besondere Bedeu tung. Von der Gestaltung der Deformationselemente wird verlangt, dass diese im Umfang des low-speed-tests die hierbei auftretenden Beanspru chungen voll aufnehmen und eine Beschädigung der Fahrzeugstruktur aus geschlossen wird.

In diesem Zusammenhang liegen optimale Bedingungen zur Umwandlung von Aufprall- in Verformungsenergie vor, wenn ein Deformationselement so ausgebildet und angeordnet ist, dass es gewissermaßen eine Verlängerung eines Längsträgers der Fahrzeugstruktur bildet. Hiermit ist insbesondere gemeint, dass sich die horizontalen Mittellängsebenen des Längsträgers und des Querträgers in demselben Höhenniveau erstrecken.

Diese Idealsituation eines vorderen Querträgersystems eines Kraftfahrzeugs liegt jedoch meistens dann nicht vor, wenn es sich um ein Kraftfahrzeug, insbesondere Personenkraftfahrzeug, handelt, dessen Gewicht 2 t und mehr beträgt. In diesen Fällen sind die horizontalen Mittellängsebenen des Quer trägers und der Längsträger zueinander vertikal versetzt, und zwar überwie gend derart, dass die Mittellängsebene des Querträgers höher liegt als die Mittellängsebenen der Längsträger. Werden dann Aufprallkräfte in das Querträgersystem eingeleitet, so ergeben sich durch den vertikalen Versatz der Mittellängsebenen Biegemomente, die sich negativ auf den Verfor mungsbereich im Frontabschnitt des Kraftfahrzeugs auswirken. Die Folge hiervon ist, dass das Querträgersystem zum Abfangen der Biegemomente verstärkt werden muss, was bislang nur durch vergleichsweise aufwendige komplexe Ausgestaltungen erreicht werden konnte. Mit diesen Gestaltungen sind jedoch nicht nur Gewichtserhöhungen, sondern auch höhere Geste hungskosten verbunden.

In diesem Zusammenhang ist im Umfang der US 5,201,912 A ein Defor mationselement zwischen einem Längsträger und einem bezüglich seiner horizontalen Mittellängsebene gegenüber der horizontalen Mittellängsebene des Längsträgers vertikal versetzten Querträger eines Kraftfahrzeugs be kannt, das aus Rohrstücken besteht. Die Rohrstücke erstrecken sich quer innerhalb des Querträgers. Bei einem Aufprallunfall sollen sowohl die sich an den Längsträgern abstützenden Deformationselemente als auch der Quer träger selber verformen, so dass die Aufprallenergie in Verformungsenergie umgewandelt wird.

Die US 5,785,367 A offenbart ein Deformationselement stirnseitig der Längsträger. Dieses Deformationselement besteht jedoch im wesentlichen aus dem Querträger selber, wobei der Querträger von einem länglichen U- förmigen Versteifungsglied durchsetzt wird, das mit dem kastenartigen Querträger vernietet ist.

Die US 6,007,099 A befasst sich mit der Querschnittsgestaltung von Quer trägern und der Ausbildung gezielter Sollknickstellen, welche bei einem Auffahrunfall ihre Wirkung entfalten sollen.

Schließlich ist es aus der EP 0 546 352 A1 bekannt, dass Schweißverbin dungen zu den im Fahrzeugbau klassischen Fügemethoden gehören.

Die DE 196 33 910 A1 zeigt einen Rahmen für ein Fahrzeug mit einem etwa in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Längsträger. Stirnseitig des Längsträgers ist mit Abstand eine Aufnahmeplatte angeordnet. Die Aufnahmeplatte ist über sich neben dem Längsträger erstreckende Stege mit dem Längsträger verbunden. Die Verbindung erfolgt nur im mittleren Höhenbereich der Seitenwände durch Schweißen. Ferner ist die Stirnseite des Längsträgers mit wenigstens einer Abschrägung versehen, durch die ein keilförmiger Spalt zwischen der Stirnseite und der Aufnahmeplatte gebildet wird. Auf der dem Längsträger abgewandten Seite der Aufnahmeplatte ist ein querverlaufender Träger angesetzt. Die Aufnahmeplatte kann sich oberhalb des Längsträgers fortsetzen. An diese Fortsetzung ist dann ein weiterer Querträger angesetzt.

Aus der GB 2 341 149 A geht ein Längsträger für ein Kraftfahrzeug hervor, der sich aus einem Hohlprofil und einem das Hohlprofil übergreifenden U-Profil zusammensetzt. Die von dem U-Profil abgedeckte Seite des Hohlprofils ist im mittleren Längenbereich nach außen gewölbt und kontaktiert einen nach innen eingedrückten mittleren Längenbereich des Stegs des U-Profils. Auf Grund dieser Ausbildung werden seitlich der Kontaktbereiche des Hohlprofils mit dem U-Profil sich über die gesamte Länge des Längsträgers erstreckende, umfangsseitig geschlossene Kammern gebildet.

Der Erfindung liegt - ausgehend vom Stand der Technik - die Aufgabe zugrunde, ein Deformationselement zwischen einem Längsträger und einem bezüglich seiner horizontalen Mittellängsebene gegenüber der horizontalen Mittellängsebene des Längsträgers vertikal versetzten Querträger zu schaf fen, das bei variabler Anpassung an den jeweiligen Fahrzeugtyp einfach ausgebildet ist, bei geringem Gewicht ein optimales Deformationsverhalten zeigt und mit geringem Aufwand gefertigt werden kann.

Die Lösung dieser Aufgabe besteht nach der Erfindung in den Merkmalen des Patentanspruchs 1.

Zentraler Bauteil eines solchen Deformationselements ist ein im Querschnitt mehreckiger, länglich hohler Basiskörper mit einer größeren Höhe als Breite. Diesem Basiskörper wird nun in Abhängigkeit von dem jeweiligen Fahr zeugtyp mindestens eine im Querschnitt U-förmige Versteifungsschale so gezielt zugeordnet, dass die durch den Versatz der horizontalen Mittellängs ebenen von Querträger und Längsträger in der vertikalen Mittellängsebene auftretenden Biegemomente optimal aufgefangen werden. Dazu übergreift die Versteifungsschale mit den Längsrändern ihrer Schenkel den Basiskör per. Der Basiskörper und die Versteifungsschale werden schweißtechnisch verbunden, wobei eine Punktschweißung oder auch kurze Längsnähte zur einwandfreien Verbindung ausreichen. Speziell werden die Längsränder außenseitig der Seitenwände des Basiskörpers verschweißt. Wie weit die Schenkel den Basiskörper übergreifen, wird durch das jeweils verlangte De formationsverhalten bestimmt. Der Basiskörper und/oder die Versteifungs schale können gezogen sein oder aus Pressteilen gebildet werden. Auch ist es möglich, durch Variation der Blechdicken in Verbindung gegebenenfalls mit dem Material (Stahl- und/oder Aluminiumblech) ein optimales Deforma tionsverhalten des Deformationselements selbst bei einem sehr ungünstigen Höhen-Breiten-Verhältnis zu erzielen. Hierbei kann insbesondere durch die quer verlaufenden Stege des Basiskörpers und der Versteifungsschale er reicht werden, dass die sich vertikal erstreckenden Schenkel von Basiskör per und Versteifungsschale nicht einfallen können und auch kein zusätzli cher Aufwand durch eine Sickenausbildung betrieben werden muss. Wie viele Versteifungsschalen nun quasi etagenweise dem Basiskörper zugeord net werden, hängt vom jeweiligen Fahrzeugtyp und dem gewünschten De formationsverhalten ab. Es sind jedenfalls keine zusätzlichen Konsolen oder Versteifungselemente zum Ausgleich des Höhenversatzes zwischen dem Querträger und den Längsträgern erforderlich. Dennoch erlaubt es die Erfin dung, selbst große Mengen an Aufprallenergie einwandfrei in Verformungs energie umzuwandeln, da das Deformationselement sich nicht nur an den Längsträgern, sondern auch gegebenenfalls zusätzlich beispielsweise noch am Fahrschemel abstützen kann. Die Versteifungsschale kann sich exakt parallel zum Basiskörper oder auch schräg zu diesem erstrecken. Des Wei teren ist das Deformationsverhalten durch eine unterschiedliche Höhe der Schenkel der Versteifungsschale beeinflussbar.

Eine vielen Fahrzeugtypen genügende Bauart besteht in den Merkmalen des Patentanspruchs 2. Danach ist der Basiskörper oben und unten von jeweils mindestens einer U-förmigen Versteifungsschale übergriffen. Auf diese Weise werden gewissermaßen drei übereinander liegende Kanäle mit insge samt vier Querstegen als Versteifungen geschaffen.

Durch die Schrägstellung der dem Querträger zugewandten Stirnseiten des Deformationselements entsprechend den Merkmalen des Patentanspruchs 3 kann eine noch bessere Kraftübertragung vom Querträger in das Deforma tionselement realisiert werden. Grund ist der Sachverhalt, dass nicht alle Be reiche der Stirnseiten in einem Crashfall gleichzeitig beaufschlagt werden, sondern zunächst nur der dem Querträger benachbarte Eckbereich, bevor die dahinter in Richtung zu einem Längsträger liegenden Bereiche verformt werden. Hierbei ist eine Schrägung der Stirnseiten sowohl in der vertikalen als auch in der horizontalen Ebene denkbar. Ferner ist eine kombinative An wendung beider Gestaltungen möglich.

Bei einer Ausbildung des Deformationselements aus einem Basiskörper und zwei weiteren Versteifungsschalen werden dann im Crashfall beispielsweise zunächst die obere Versteifungsschale, dann der Basiskörper und zuletzt die untere Versteifungsschale beansprucht und folglich mit wachsendem Wider stand verformt.

Der Basiskörper kann einteilig aus einem gezogenen rechteckigen Hohlprofil gebildet sein. Er kann aber auch entsprechend Patentanspruch 4 durch zwei U-förmige Schalen hergestellt werden, die über die Längsränder ihrer gegen einander gerichteten Schenkel miteinander schweißtechnisch verbunden sind. Vorteilhaft ist es in diesem Fall, wenn die Längsränder einer Schale um etwa die Blechdicke nach innen eingezogen sind, so dass bis auf den Über lappungsbereich der Längsränder die Außenflächen von Ober- und Unter schale jeweils in einer Vertikalebene liegen.

Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung wird in den Merk malen des Patentanspruchs 5 erblickt. Danach ist der Basiskörper durch eine untere U-förmige Schale und eine obere trapezförmige Schale gebildet. Auch hierbei sind die Längsränder der gegeneinander gerichteten Schenkel der Schalen miteinander schweißtechnisch verbunden. Durch die Neigung des Querstegs der oberen trapezförmigen Schale wird die Abstützung der vertikalen Schenkel nicht beeinträchtigt. Es wird jedoch der zusätzliche Vor teil erzielt, dass bei einer Krafteinleitung in das Deformationselement die Zu nahme des Widerstands noch gleichmäßiger über die Länge des Deforma tionselements erfolgt.

Schließlich ist es nach Patentanspruch 6 denkbar, dass die dem Querträger zugewandten Stirnseiten des Basiskörpers und jeder Versteifungsschale mit einer Abdeckplatte versehen sind. Durch eine Anordnung der Abdeckplatte über den gesamten vorderen Querschnitt des Deformationselements ist eine zusätzlich verbesserte Krafteinleitung aus dem Querträger in das Deforma tionselement sichergestellt.

Die Erfindung ist nachfolgend anhand eines in den Zeichnungen veran schaulichten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 in schematischer Perspektive ein Deformationselement für ein Kraftfahrzeug;

Fig. 2 das Deformationselement der Fig. 1 in der Seitenansicht in schematischer Zuordnung zu einem Längsträger und einem Fahrschemel des Kraftfahrzeugs;

Fig. 3 in vergrößerter Darstellung eine Stirnansicht auf das Deforma tionselement der Fig. 2 in Richtung des Pfeils III;

Fig. 4 eine Darstellung entsprechend derjenigen der Fig. 2 gemäß einer weiteren Ausführungsform;

Fig. 5 eine Draufsicht auf ein Deformationselement gemäß einer drit ten Ausführungsform und

Fig. 6 eine Darstellung entsprechend derjenigen der Fig. 3 gemäß zwei weiterer Ausführungsformen.

In den Fig. 1 bis 3 ist mit 1 ein Deformationselement bezeichnet, wie es bei einem Kraftfahrzeug zwischen einem Längsträger der Fahrzeugstruktur und einem Querträger angeordnet wird, um Aufprallenergie in Verformungs energie umzuwandeln und damit innerhalb des sogenannten low-speed-Be reichs bis 16 km/h die Fahrzeugstruktur vor Schäden zu bewahren.

Das Deformationselement 1 wird zwischen einem solchen Längsträger 2 und einem Querträger 3 eingesetzt, deren horizontale Mittellängsebenen HMLE und HMLE1 (wie im Schema aus der Fig. 3 ersichtlich) in der Vertikalen zueinander versetzt sind. Beim Ausführungsbeispiel ist die horizontale Mit tellängsebene HMLE1 des Querträgers 3 höher als die horizontale Mittel längsebene HMLE des Längsträgers 2 angeordnet.

Das Deformationselement 1 umfasst einen im Querschnitt rechteckigen Ba siskörper 4 mit größerer Höhe H als Breite B (Fig. 3). Der Basiskörper 4 setzt sich aus einer U-förmigen Unterschale 5 und einer U-förmigen Ober schale 6 zusammen, die über die Längsränder 7, 8 ihrer einander zuge wandten Schenkel 9, 10 durch Punktschweißung miteinander verbunden sind. Es ist zu erkennen, dass die Längsränder 8 der Oberschale 6 um etwa die Wanddicke der Schenkel 10 nach innen eingezogen sind, so dass die Außenseiten 11 der Schenkel 9, 10 der Unterschale 5 und der Oberschale 6 in jeweils denselben Vertikalebenen verlaufen.

Die Oberschale 6 des Basiskörpers 4 wird von den Längsrändern 12 der Schenkel 13 einer U-förmigen Versteifungsschale 14 übergriffen, die sich in Längsrichtung des Basiskörpers 4 erstreckt. Die Längsränder 12 der Schen kel 13 sind mit den Schenkeln 10 der Oberschale 6 durch Punktschweißen verbunden. Der die Schenkel 13 der Versteifungsschale 14 verbindende Steg 15 erstreckt sich parallel zu dem die Schenkel 10 der Oberschale 6 verbindenden Steg 16.

Die Unterschale 5 des Basiskörpers 4 wird ebenfalls von Längsrändern 17 der Schenkel 18 einer U-förmigen Versteifungsschale 19 übergriffen. Die Längsränder 17 sind mit den Schenkeln 9 der Unterschale 5 verschweißt. Auch der die Schenkel 9 der Unterschale 5 verbindende Steg 20 verläuft parallel zu dem die Schenkel 18 der unteren Versteifungsschale 19 verbin denden Steg 21.

Der unterhalb des Querträgers 3 liegende stirnseitige Bereich des Deforma tionselements 1 ist weitgehend durch eine Abdeckplatte 22 verschlossen. Die Abdeckplatte 22 ist sowohl mit dem Basiskörper 4 als auch mit der unte ren Versteifungsschale 19 verschweißt.

Wie ferner aus den Fig. 1 bis 3 ersichtlich ist, befindet sich auf der dem Längsträger 2 zugewandten Stirnseite des Deformationselements 1 im Hö henbereich der oberen Versteifungsschale 14, des Basiskörpers 4 und der Schenkel 18 der unteren Versteifungsschale 19 eine Platte 23, die mit die sen Teilen schweißtechnisch verbunden ist. Über die Platte 23 wird das De formationselement 1 mit dem Längsträger 2 verbunden. Der Längsträger 2 ist in den Figuren lediglich schematisch angedeutet.

Die der Abdeckplatte 22 auf der Seite des Querträgers 3 abgewandte Stirn seite der unteren Versteifungsschale 19 ist ebenfalls durch eine Abdeck platte 24 verschlossen. Diese ist mit der Versteifungsschale 19 verschweißt. Über die Abdeckplatte 24 stützt sich das Deformationselement 1 neben dem Längsträger 2 auch an einem nur schematisch angedeuteten Fahrschemel 25 ab.

Im Unterschied zu der Ausführungsform der Fig. 1 bis 3 sind bei dem Deformationselement 1a der Fig. 4 sowohl die dem Längsträger 2 abge wandte Stirnseite 26 des Basiskörpers 4a als auch die Stirnseiten 27, 28 der Versteifungsschalen 14a, 19a geneigt ausgebildet. Diese Neigung kann gleichmäßig oder, wie in strichpunktierter Linienführung 29 angedeutet, auch stufenweise ausgebildet sein.

Ansonsten entspricht die Ausführungsform der Fig. 4 derjenigen der Fig. 1 bis 3, so dass von einer nochmaligen Erläuterung Abstand genommen wird.

In der Fig. 5 ist in der Draufsicht ein Deformationselement 1b veranschau licht, bei welchem die einem Querträger 3 zugewandte Stirnseite 30 des Ba siskörpers 4b zur Seite hin abgeschrägt ausgebildet ist. Diese abgeschrägte Stirnseite 30 kann auch bei der Ausführungsform der Fig. 1 bis 3 oder bei der Ausführungsform der Fig. 4 eingesetzt werden.

Die Fig. 6 zeigt eine Darstellung entsprechend derjenigen der Fig. 3, je doch zunächst mit dem Unterschied, dass bei der oberen Schale 6a des Ba siskörpers 4c der obere Steg 16a schräg ausgebildet ist.

Des Weiteren ist aus der Fig. 6 erkennbar, dass hierbei die querträgerseitig des Deformationselements 1c vorgesehene Abdeckplatte 22a sich über die gesamte Höhe des Deformationselements 1c erstreckt. Diese Abdeckplatte 22a kann auch den in den Fig. 4 und 5 angedeuteten Ausführungsfor men zugeordnet werden.

Ansonsten entspricht die Darstellung der Fig. 6 derjenigen der Fig. 3, so dass eine nochmalige Erläuterung unterbleiben kann.

Bezugszeichenaufstellung

1

Deformationselement

1

a Deformationselement

1

b Deformationselement

1

c Deformationselement

2

Längsträger

3

Querträger

4

Basiskörper v.

1

4

a Basiskörper v.

1

a

4

b Basiskörper v.

1

b

4

c Basiskörper v.

1

c

5

Unterschale v.

4

,

4

a-c

6

Oberschale v.

4

,

4

a,

4

b

6

a Oberschale v.

4

c

7

Längsränder v.

9

8

Längsränder v.

10

9

Schenkel v.

5

10

Schenkel v.

6

,

6

a

11

Außenseiten v.

9

,

10

12

Längsränder v.

13

Schenkel v.

14

,

14

a

14

obere Versteifungsschale

14

a obere Versteifungsschale

15

Steg v.

14

16

Steg v.

6

16

a Steg v.

6

a

17

Längsränder v.

18

Schenkel v.

19

untere Versteifungsschale

19

a untere Versteifungsschale

20

Steg v.

5

21

Steg v.

19

22

Abdeckplatte v.

1

22

a Abdeckplatte v.

1

c

23

Platte

24

Abdeckplatte

25

Fahrschemel

26

Stirnseite v.

4

a

27

Stirnseite v.

14

a

28

Stirnseite v.

19

a

29

strichpunktierte Linienführung in

Fig.

4

30

Stirnseite v.

4

b
B Breite v.

4

,

4

a,

4

b,

4

c
H Höhe v.

4

,

4

a,

4

b,

4

c
HMLE horizontale Mittellängsebene v.

2

HMLE1 horizontale Mittellängsebene v.

3

Claims

1. Deformationselement zwischen einem Längsträger (2) und einem bezüg lich seiner horizontalen Mittellängsebene (HMLE1) gegenüber der hori zontalen Mittellängsebene (HMLE) des Längsträgers (2) vertikal ver setzten Querträger (3) eines Kraftfahrzeugs, das aus einem im Quer schnitt mehreckigen, länglich hohlen Basiskörper (4, 4a, 4b, 4c) mit größerer Höhe (H) als Breite (B) und mindestens einer im Querschnitt U- förmigen Versteifungsschale (14, 19; 14a, 19a) besteht, die in Längs erstreckung des Basiskörpers (4, 4a, 4b, 4c) mit den freien Längsrändern (12, 17) ihrer Schenkel (13, 18) den Basiskörper (4, 4a, 4b, 4c) übergreift und über diese Längsränder (12, 17) mit dem Basiskörper (4, 4a, 4b, 4c) schweißtechnisch verbunden ist.

2. Deformationselement nach Patentanspruch 1, bei welchem der Basiskör per (4, 4a, 4b, 4c) oben und unten von jeweils mindestens einer U-förmi gen Versteifungsschale (14, 19; 14a, 19a) übergriffen ist.

3. Deformationselement nach Patentanspruch 1 oder 2, bei welchem der Basiskörper (4a, 4b) und die Versteifungsschalen (14, 19; 14a, 19a) hin sichtlich der dem Querträger (3) zugewandten Stirnseiten (26, 27, 28; 30) schräg ausgebildet sind.

4. Deformationselement nach einem der Patentansprüche 1 bis 3, bei wel chem der Basiskörper (4, 4a, 4b) durch zwei U-förmige Schalen (5, 6) gebildet ist, die über die Längsränder (7, 8) ihrer gegeneinander gerich teten Schenkel (9, 10) miteinander schweißtechnisch verbunden sind.

5. Deformationselement nach einem der Patentansprüche 1 bis 3, bei wel chem der Basiskörper (4c) durch eine untere U-förmige Schale (5) und eine obere trapezförmige Schale (6a) gebildet ist, die über die Längsränder (7, 8) ihrer gegeneinander gerichteten Schenkel (9, 10) miteinander schweißtechnisch verbunden sind.

6. Deformationselement nach einem der Patentansprüche 1 bis 5, bei wel chem die dem Querträger (3) zugewandten Stirnseiten (26-28; 30) des Basiskörpers (4a-c) und/oder jeder Versteifungsschale (14, 19; 14a, 19a) mit einer Abdeckplatte (22, 22a) versehen sind.