DE10121630A1 - Sicherheitseinrichtung an einem Fahrzeug, insbesondere an einem Kraftfahrzeug, zum Schutz von Fußgängern oder dergleichen - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Sicherheitseinrichtung (1; 25; 35; 51; 60; 68; 85; 92; 104; 112; 134) an einem Fahrzeug, insbesondere an einem Kraftfahrzeug, zum Schutz von Fußgängern oder dergleichen mit einer am Fahrzeug anordenbaren Sensorvorrichtung zur Erfassung einer Kollision des Fahrzeugs mit einem Fußgänger oder dergleichen als Unfallopfer sowie mit einer durch die Sensorvorrichtung aktivierbaren Abstützeinrichtung, die im Fahrzeugfrontbereich angeordnet ist und bei einer sensierten Kollision aus einer Ruhestellung in eine Abstützstellung überführbar ist. Erfindungsgemäß ist die Abstützeinrichtung als eine Auffangeinrichtung (14) ausgebildet, die im aktivierten Zustand vor dem Fahrzeugfrontende (2) einen Aufnahmeraum (15; 30; 45; 56; 61; 72; 91; 99; 109; 113) ausbildet, in dem ein Unfallopfer (18; 127) vor einer Primärkollision mit dem Fahrzeug auffangbar ist, wobei die Auffangeinrichtung (14) wenigstens eine Rückhalteeinrichtung (19; 29; 38, 39, 42; 54, 55, 58; 65, 66, 67; 81, 82, 83; 88; 100; 105, 106, 111; 121; 135, 136, 137) aufweist, mittels der das Unfallopfer (18; 127) zeitlich nach dessen Aufnahme zur Vermeidung eines Sekundäraufpralls im Aufnahmeraum (15; 30; 45; 56; 61; 72; 91; 99; 109; 113) zurückhaltbar ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Sicherheitseinrichtung an einem Fahrzeug, insbesondere an einem Kraftfahrzeug, zum Schutz von Fußgängern oder dergleichen, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Derartige Sicherheitseinrichtungen sind z. B. vorgesehen, um nach einer Primärkollision eines Fahrzeugs mit einem Fußgänger, einem Radfahrer oder dergleichen eine Beeinträchtigung desselben durch einen Sekundäraufprall auf die Straße zu vermeiden.

Sicherheitseinrichtungen zur Vermeidung eines derartigen Sekundäraufpralls sind bereits bekannt. So ist beispielsweise aus der JP 8183423 A eine Sicherheitseinrichtung bekannt, bei der auf der Fronthaube ein Fronthaubenairbag aufblasbar ist, der auf seiner dem Unfallopfer zugewandten Oberfläche eine Kleberschicht aufweist, die das Unfallopfer auf dem Fronthaubenbereich halten soll, um eine Sekundärkollision zu vermeiden. Aufgrund der bei einer Kollision mit einem Fußgänger, Radfahrer oder dergleichen wirkenden Kräfte, z. B. bei einer Bremsverzögerung nach erfolgter Kollision, ist die Haltekraft der Kleberschicht regelmäßig nicht ausreichend, um das Unfallopfer auf der Fronthaube festzuhalten.

Aus der JP 7156749 ist eine Airbageinrichtung als Sicherheitseinrichtung bekannt, bei der um einen Fronthaubenrandbereich herum Airbagwülste aufblasbar sind, wobei diese Airbagwülste ein Abrutschen des Unfallopfers vermeiden sollen. Ein ähnlicher Aufbau ist auch aus der JP 8183422 sowie aus der JP 8324380 bekannt. Derartige Airbagwülste sind regelmäßig nicht ausreichend, um eine Sekundärkollision zu vermeiden, da diese vom herabrutschenden Unfallopfer z. B. überdrückt werden können. Zudem sind die Randwülste hier nur relativ niedrig ausgebildet und können ein Unfallopfer ggf. nicht auffangen.

Aus der JP 8258667 A ist ferner eine Sicherheitseinrichtung bekannt, bei der bei einer Fußgängerkollision mit einem Fahrzeug auf der Fronthaube ein Airbag aufgeblasen wird. Um den Fußgänger auf der Motorhaube zu halten und somit einen Sekundäraufprall des Fußgängers zu vermeiden, soll hier im Bereich des oberen Fensterrahmenquerträgers oder im Bereich des unteren Fensterrahmenquerträgers eine Netzanordnung vorgesehen werden, die nach erfolgter Primärkollision vom hinteren Vorderwagenbereich ausgehend über den Fußgänger gestülpt wird. Nachteilig hierbei ist z. B., dass die Netzanordnung hier nur dann über den Fußgänger gestülpt werden kann, wenn dieser mit seinem Körper auf der Fronthaube aufliegt, was nicht bei allen Aufprallsituationen der Fall ist.

Aus der JP 8258668 A ist eine Sicherheitseinrichtung bekannt, bei der am zur Fahrgastzelle hin gerichteten hinteren Fronthaubenbereich ein Airbag angeordnet ist, der im Falle eines Fußgängeraufpralls auf die Fronthaube aufgeblasen wird. Gleichzeitig dazu wird im Stoßfängerbereich ein Stoßfänger-Airbag als Abstützeinrichtung aufgeblasen, die im Bereich der vorderen Fronthaubenkante nach oben vorsteht. Nachteilig hierbei ist, dass wegen der speziellen Halterung nur lediglich ein kleiner Randbereich über die Fronthauben-Oberseite übersteht, so dass die Gefahr besteht, dass der Fußgänger bei einer verzögerungsbedingen Umkehr der Bewegungsrichtung über diesen Abstützairbag gelangt. Des weiteren kann eine derartige als Stoßfänger- Airbag ausgebildete Abstützeinrichtung wegen der tief angelegten Halterung bei einer Kollision ohne weiteres nach vorne, d. h. vom Fahrzeug weg, überdrückt werden, so dass auch diesbezüglich nur ein unzureichender Schutz vor einem Sekundäraufprall gegeben ist.

Aus der JP 10315908 A ist ferner eine Sicherheitseinrichtung bekannt, bei der im Falle einer Fußgängerkollision mit einem Fahrzeug ein Airbag entfaltet wird. Mit diesem Airbag ist eine C-förmige Greiferanordnung gekoppelt, die den kollidierenden Fußgänger bei einem Fußgängeraufprall auf die Fronthaube erfassen und umgreifen soll, um damit einen Sekundäraufprall zu vermeiden. Ein derartiger Aufbau ist, wenn überhaupt, nur für bestimmte Aufprallsituationen auf die Fronthaube geeignet und daher für den praktischen Einsatz wenig geeignet.

Aus der DE-OS 23 39 340 ist weiter eine Sicherheitseinrichtung bekannt, bei der ein Sekundäraufprall durch einen aufschwenkbaren Auffangbügel, der sich U-förmig um den Vorderwagen herum erstreckt, verhindert werden soll. Ein derartiger Auffangbügel kann mit einem Netz gekoppelt sein, um im aufgeschwenkten Zustand des Aufschwenkbügels ein Hindurchgleiten des Fußgängers zwischen der Fronthaube und dem Auffangbügel zu vermeiden. Das Aufschwenken des Auffangbügels wird hier über eine an den Seitenbereichen des Fahrzeugs angeordnete Zylinder-Kolben-Einheit vorgenommen. Ein derartiger Aufbau ist unansehnlich und unvereinbar mit modernen Designanforderungen.

Ein ähnlicher Aufbau mit einer starren Stange ist aus der DE-OS 26 09 427 bekannt, bei der zur Vermeidung eines Sekundäraufpralls eine im Fahrzeugfrontbereich angeordnete schwenkbare Stange vorgesehen ist. Diese Stange bildet im aktivierten Zustand eine Art randseitiges Geländer, das einen Sekundäraufprall des Fußgängers vermeiden soll. Das Geländer ist hier auch wiederum relativ niedrig ausgebildet. Des weiteren ist ein derartiges Geländer insgesamt relativ aufprallhart.

Aus der US-4015870 ist eine Sicherheitseinrichtung bekannt, bei der im Bereich der Fronthauben-Vorderkante ein schwenkbar gelagertes Dämpfungselement vorgesehen ist. Bei einer Kollision des Fahrzeugs mit einem Fußgänger wird durch dieses Dämpfungselement Energie absorbiert, wobei das Dämpfungselement gleichzeitig nach oben verschwenkt wird, um das Anheben des Fußgängers auf die Fronthaube zu unterstützen. Nach diesem Verschwenken bleibt das Dämpfungselement in einer angehobenen Position derart stehen, dass im vorderen Fronthauben-Kantenbereich ein niedriger Randüberstand durch das Dämpfungselement gebildet wird, der ein Herabrutschen des Fußgängers von der Fronthaube vermeiden soll. Mit einem derartigen durch das Dämpfungselement gebildeten niedrigen Randüberstand besteht die Gefahr, dass der Fußgänger über diesen gelangt, so dass es zu einem Sekundäraufprall kommt. Des weiteren ist ein derartiges Dämpfungselement am Frontende auch im normalen Fahrbetrieb sichtbar und wenig ansehnlich und erfordert zudem sichtbare Veränderungen des herkömmlichen Designs und Fahrzeugaufbaus in diesem Bereich.

Aus der US 3751090 ist weiter eine Sicherheitseinrichtung bekannt, bei der unmittelbar vor dem Fahrzeugfrontend ein Netz mittels einem elastisch nachgebenden Rahmen aufspannbar ist. Bei einem Aufprall eines Fußgängers, Radfahrers oder dergleichen gelangt das Unfallopfer unter Umbiegen des elastischen Rahmens zusammen mit einem oberen Netzteilbereich auf den Fronthaubenbereich, wobei das Unfallopfer dann das Netz ergreifen kann, um sich daran festzuhalten. Ein derartiger Aufbau ist wenig praktikabel und gewährleistet zudem insbesondere aufgrund der Elastizität des Rahmens keine ausreichende Sicherheit dafür, dass z. B. bei einer verzögerungsbedingten Umkehr der Bewegungsrichtung der Fußgänger nicht doch wieder in Richtung Straße vom Fahrzeug wegbefördert wird.

All diesen Sicherheitseinrichtungen ist gemeinsam, dass hier das Unfallopfer auf der Fronthaube festgehalten werden soll, was aufgrund der unterschiedlichen Abläufe des Aufpralls nur sehr schwer kontrollierbar ist.

All den oben beschriebenen Sicherheitseinrichtungen ist zudem gemeinsam, dass diese nur für eine Kollision des Fahrzeugs mit einem durchschnittlich großen Erwachsenen ausgelegt sind, nicht dagegen für eine Kollision mit Kindern bzw. kleinwüchsigen Erwachsenen, die bei einer Kollision mit einem Fahrzeug regelmäßig nicht auf die Fronthaube aufprallen, sondern vom Fahrzeug nach vorne weggestoßen werden.

Aus der gattungsgemäßen JP 52033234 ist für Busse und Lastwägen ferner eine Sicherheitseinrichtung zum Schutz von Fußgängern oder dergleichen, bekannt, die eine am Fahrzeug anordenbare Sensorvorrichtung zur Erfassung einer Kollision des Fahrzeugs mit einem Fußgänger oder dergleichen aufweist. Ferner ist eine durch die Sensorvorrichtung aktivierbare Abstützeinrichtung vorgesehen, die im Fahrzeugfrontbereich angeordnet ist und bei einer sensierten Kollision aus einer Ruhestellung in eine Abstützstellung überführbar ist.

Konkret ist hier ein Aufbau gezeigt, bei der vor dem Fahrzeugfrontend über einen Rahmen ein Netz in einer Vertikalebene als Vertikalwand sowie in einer Horizontalebene bodennah als Bodenwand aufspannbar ist. Mit einem derartigen Aufbau soll vermieden werden, dass das Unfallopfer unter das Fahrzeug gelangt. Nachteilig bei diesem Aufbau ist jedoch, dass es bei einer Primärkollision eines Unfallopfers mit einem Fahrzeug zu einem relativ harten Aufprall kommt, wobei anschließend das Unfallopfer wiederum vom Fahrzeug nach vorne weggeschleudert wird, so dass mit einem derartigen Aufbau ein Sekundäraufprall nicht vermieden werden kann. Ein derartiger Aufbau einer Sicherheitseinrichtung ist somit ebenfalls nicht praktikabel.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, eine Sicherheitseinrichtung an einem Fahrzeug, insbesondere einem Kraftfahrzeug zum Schutz von Fußgängern, zu schaffen, mit der die Gefahr eines Sekundäraufpralls erheblich reduziert werden kann.

Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.

Nach Anspruch 1 ist die Abstützeinrichtung als eine Auffangeinrichtung ausgebildet, die im aktivierten Zustand vor dem Fahrzeugfrontend einen Aufnahmeraum ausbildet, in dem ein Unfallopfer vor einer Primärkollision mit dem Fahrzeug auffangbar ist, wobei die Auffangeinrichtung wenigstens eine Rückhalteeinrichtung aufweist, mittels der das Unfallopfer nach dessen Aufnahme zur Vermeidung eines Sekundäraufpralls im Aufnahmeraum zurückhaltbar ist.

Vorteilhaft wird mit einem derartigen erfindungsgemäßen Aufbau erreicht, dass das Unfallopfer bereits vor einer Primärkollision mit dem Fahrzeug im Aufnahmeraum aufgenommen und aufgefangen werden kann, so dass das weitere Unfallgeschehen wesentlich kontrollierbarer ist als dies der Fall ist, wenn ein Unfallopfer nach einer Primärkollision zuerst auf den Fronthaubenbereich geschleudert wird. Denn durch die Aufnahme bzw. das Auffangen im Aufnahmeraum wird erreicht, dass die Primärkollision stets in einem vorgebbaren, definierten Bereich des Fahrzeugaufbaus erfolgt, so dass entsprechende Maßnahmen zur einfachen und wirksamen Dämpfung des Primäraufpralls vorgesehen werden können. Insbesondere können bereits in Verbindung mit der Auffangeinrichtung Maßnahmen vorgesehen werden, die bereits einen Teil der Aufprallenergie vor einer Primärkollision mit dem Fahrzeugaufbau während des Eindringens des Unfallopfers in den Aufnahmeraum absorbieren, wodurch die Gefährdung eines Unfallopfers bei einem solchen Aufprall zudem erheblich reduziert werden kann. Mittels der Rückhalteeinrichtung wird außerdem die Gefahr, dass ein einmal im Aufnahmeraum aufgenommenes Unfallopfer zur Vermeidung eines Sekundäraufpralls nicht wieder aus diesem herausgelangen kann, erheblich reduziert.

Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist der Aufnahmeraum nach unten zum Boden hin durch eine sich vorzugsweise über die gesamte Fahrzeugbreite erstreckende Bodenwand begrenzt. Diese Bodenwand kann in einer konkreten Ausführung z. B. durch eine Airbag-Einrichtung, vorzugsweise eine aufblasbare Airbagmatte oder alternativ durch ein aufspannbares Netz oder alternativ durch ein aufspannbares Tuch gebildet sein, wobei auch Kombinationen dieser einzelnen Möglichkeiten untereinander möglich sind. Mit einer derartigen Bodenwand wird auf vorteilhafte Weise der Bodenkontakt des Unfallopfers zum einen verhindert und zum anderen der Aufprall auch abgedämpft, wodurch die Gefahr von Beeinträchtigungen erheblich reduziert werden können. Zudem wird mit einer derartigen Bodenwand, die sich vom Fahrzeugfrontend weg nach vorne erstreckt, erreicht, dass die Gefahr, dass das Unfallopfer unter das Fahrzeug gelangt, ebenfalls erheblich reduziert.

Gemäß einer ersten konkreten Ausführungsform kann die Bodenwand durch einen gepolsterten Rahmen mit einer vorzugsweise über wenigstens einen Kaltgasgenerator aufblasbaren Airbagmatte gebildet sein, wobei an der dem Fahrzeugfrontend abgewandten Seite der Bodenwand eine Rückhaltewand angelenkt ist, die nach der Aufnahme des Unfallopfers im Bereich oberhalb der Bodenwand in eine in etwa senkrechte und sich in Fahrzeugquerrichtung erstreckende Rückhalteposition aufschwenkbar ist. Die Rückhaltewand kann auf unterschiedliche Art und Weise ausgebildet sein, wobei zudem ein Energieabsorptionselement zwischen Rückhaltewand und Bodenwand vorgesehen sein kann, um nach einer Aufnahme des Unfallopfers im Aufnahmeraum eine kraftbegrenzte Energieabsorption zu ermöglichen. Der Aufnahmeraum kann dabei auch zusätzlich durch Seitenwände begrenzt sein.

Als Maßnahme zur Dämpfung des Primäraufpralls nach dem Auffangen des Unfallopfers im Aufnahmeraum kann z. B. vor dem Fahrzeugfrontend ein separater Stoßfängerairbag aufgeblasen werden, der sich vorzugsweise über das gesamte Fahrzeugfrontend erstreckt.

Gemäß einer alternativen Ausführungsform kann die Bodenwand durch einen Airbag gebildet sein, der mit einem Teilbereich zudem das Fahrzeugfrontend überdeckt, wobei im Fahrzeugfrontend-Teilbereich des Airbags Ausnehmungen ausgebildet sind, durch die hindurch ein Netz über den Aufnahmeraum entfaltbar und anschließend absenkbar ist.

Gemäß einer weiteren konkreten und alternativen Ausführungsform wird wenigstens ein U-förmiger in einer vor dem Fahrzeugfrontend in einer Horizontalebene liegender Primäraufprallairbag vorgesehen, der mit einem als Rückhalteeinrichtung ausgebildeten Rückhalteairbag zusammenwirkt, der vor einer Primärkollision mit dem Unfallopfer einen Teilbereich als Bodenwand unterhalb des Primäraufprallairbags aufbläst. Nach dem Auftreffen des Unfallopfers auf den Primäraufprallairbag wird ein weiterer Teilbereich des Rückhalteairbags in Verlängerung zur Bodenwand als Rückhaltewand in etwa senkrecht vor und beabstandet zu dem Fahrzeugfrontend aufgeblasen. Hierzu können zweckmäßigerweise Haltemittel vorgesehen sein, mit denen eine Überführung und Halterung der Rückhaltewand erzielt wird.

Mit den Merkmalen des Anspruchs 12 und 13 wird eine Ausführungsform beansprucht, die jeweils fingerartige Airbagschläuche aufweist, die das Unfallopfer umgreifen.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung weist der Aufnahmeraum nach vorne zum Unfallopfer hin eine durch einen Öffnungsrandbereich wenigstens teilweise begrenzte Aufnahmeraumöffnung auf, die nach der Aufnahme des Unfallopfers im Aufnahmeraum mittels der wenigstens einen Rückhalteeinrichtung schließbar ist. Dadurch wird ein genau definierter Aufnahmeraum zur Verfügung gestellt. Besonders bevorzugt ist der Aufnahmeraum im in Fahrzeuglängsrichtung gesehenen Querschnitt in etwa trichterförmig ausgebildet, so dass sich dieser Trichter nach vorne vom Fahrzeug weg verbreitert. Mit einer derartigen Geometrie des Aufnahmeraums ist eine besonders gute und effektive Aufnahme bzw. ein Auffangen eines Unfallopfers möglich.

In einer konkreten Ausführungsform ist hierzu die obere Trichterwand von einer vorderen Haubenkante ausgehend nach schräg oben geführt, wobei eine untere Trichterwand als Bodenwand ausgebildet ist, die sich vom bodennahen unteren Frontbereich ausgehend vom Fahrzeugfrontend weg erstreckt. Vorzugsweise erstrecken sich dabei die obere Trichterwand und die Bodenwand über die gesamte Fahrzeugbreite.

Der Aufnahmeraum kann zudem an in Fahrzeugquerrichtung gesehen gegenüberliegenden Seiten jeweils eine Seitenwand aufweisen, die vorzugsweise durch wenigstens ein Netz und/oder wenigstens ein Tuch und/oder wenigstens einen Airbag gebildet ist. Diese Seitenwände können den seitlichen Aufnahmeraumbereich wenigstens teilweise abdecken, wobei die Seitenwände vorzugsweise durch die obere Trichterwand und/oder Bodenwand aufspannbar sind.

Eine besonders vorteilhafte Aufprallenergieabsorption bereits vor einer Primärkollision wird erreicht, wenn im Bereich der Aufnahmeraumöffnung eine nachgiebige Rückhaltewand aufspannbar ist, die sich beim Auftreffen eines Unfallopfers in den Aufnahmeraum unter Absorption wenigstens eines Teils der Aufprallenergie hineinwölbt. Diese nachgiebige Rückhaltewand kann beispielsweise durch eine Airbagwand und/oder ein Netz und/oder ein elastisches Gewebe und/oder ein Tuch gebildet sein. Mit einem derartigen Aufbau wird somit eine besonders einfache und effektive Absorption der Aufprallenergie möglich, so dass die Belastungen bei einem Primäraufprall auf das Fahrzeug erheblich reduziert sowie ggf. in Abhängigkeit von der Unfallschwere sogar Aufnahmeraumöffnungsbereich aufgespannt sein, dass diese beim aufprallbedingten Hineinwölben in den Aufnahmeraum gleichzeitig eine Zugkraft im die Aufnahmeraumöffnung definierenden Öffnungsrandbereich ausübt zur Schließung der Aufnahmeraumöffnung hinter dem Unfallopfer. Vorteilhaft wird somit hier in einer Doppelfunktion einerseits eine vorteilhafte Energieabsorption sowie andererseits auch eine Schließung der Aufnahmeraumöffnung hinter dem Unfallopfer ermöglicht.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung kann die Aufnahmeraumöffnung auch durch eine vor dieser aufspannbaren Verschlusswand als Rückhalteeinrichtung verschließbar sein. Die Verschlusswand ist vorzugsweise als aufblasbare Airbagwand und/oder aufspannbares Netz und/oder aufspannbares Tuch ausgebildet, wobei zudem vorgesehen sein kann, dass die Verschlusswand mit Haltemitteln gekoppelt ist, mittels denen die Verschlusswand gezielt und geführt in die Verschlussposition überführbar und dort haltbar ist. Eine derartige Verschlusswand kann insbesondere vorteilhaft bei einem Aufbau vorgesehen sein, bei dem im Bereich der Aufnahmeraumöffnung eine nachgiebige Rückhaltewand angeordnet ist. Bei einer derartigen Kombination wird eine vorteilhafte Aufprallenergieabsorption in Verbindung mit einer hohen Funktionssicherheit beim Verschließen der Aufnahmeraumöffnung erreicht. Auch ohne die Kombination mit einer derartigen nachgiebigen Rückhaltewand ist jedoch mit einer derartigen Verschlusswand der Aufnahmeraum schnell und funktionssicher verschließbar.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist die Bodenwand bzw. alternativ die obere Trichterwand im freien Endbereich mit wenigstens einem Haltemittel gekoppelt, das im freien Endbereich der oberen Trichterwand bzw. entsprechend umgekehrt der Bodenwand umgelenkt und in Richtung Fahrzeugaufbau geführt ist. Nach der Aufnahme eines Unfallopfers im Aufnahmeraum ist eine Zugkraft auf das wenigstens eine Haltemittel aufbringbar, so dass über die freien Endbereiche der Bodenwand und der oberen Trichterwand die Aufnahmeraumöffnung wenigstens teilweise geschlossen werden kann. Die obere Trichterwand und/oder die Bodenwand sind hier vorzugsweise durch wenigstens einen Airbag gebildet. Das Haltemittel kann zudem den Trichter mitsamt darin aufgenommenen Unfallopfer vom Boden weg anheben.

In einer weiteren konkreten alternativen Ausführungsform der Erfindung kann die obere Trichterwand und die Bodenwand durch jeweils ein Paar von an gegenüberliegenden Fahrzeugseiten am Fahrzeugfrontend schwenkbar gelagerten Fangarmen gebildet sein, die die nachgiebige Rückhaltewand aufspannen und die nach dem Auftreffen eines Unfallopfers auf die nachgiebige Rückhaltewand unter Schließung der Aufnahmeraumöffnung einschwenken. Zur Energieabsorption kann im Bereich des Schwenkgelenks ein Energieabsorptionsmittel angeordnet sein. Die Fangarme sind vorzugsweise gepolstert, wobei die Fangarme zudem auch als Gaslanze ausgebildet sein können, über die an den Fangarmenden jeweils ein Airbag als Polster aufgeblasen werden kann.

Alternativ dazu kann die obere Trichterwand und die Bodenwand auch durch schwenkbar gelagerte und ausfahrbare Teleskoparme gebildet sein, mit denen ebenfalls die nachgiebige Rückhaltewand aufspannbar ist.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist der Aufnahmeraum seitlich durch jeweils eine an gegenüberliegenden Fahrzeugseiten im Fahrzeugfrontend angeordnete und in etwa in einer in Fahrzeuglängsrichtung ausgerichteten Vertikalebene liegende U-förmige Airbaggabel begrenzt, die mit den Gabelendbereichen einen in einer Vertikalebene liegenden Rahmenairbag als Öffnungsrandbereich aufspannt, der die Aufnahmeraumöffnung definiert. Die Gabelzinken fungieren hier als Stützairbags, wobei zwischen den unteren Gabelzinken eine Bodenfläche, z. B. in Form einer Airbagmatte und/oder eines Netzes und/oder eines Tuches oder dergleichen gespannt ist. Mit einem derartigen Aufbau ist ein besonders gut geeigneter Aufnahmeraum für die Aufnahme eines Unfallopfers ausgebildet. Zur Schließung der Aufnahmeraumöffnung kann dabei gemäß einer ersten Ausführungsform der Rahmenairbag aus einem Material hergestellt sein, das sich beim Aufblasen zur wenigstens teilweisen Schließung der Aufnahmeraumöffnung zusammenzieht.

Auch an den weiteren Trichterwänden können durchgehende Wandflächen ausgebildet sein, so dass sich ein insgesamt geschlossener Aufnahmeraum ergibt.

Zur Schließung einer ringförmig sowie rechteckförmigen Aufnahmeraumöffnung, die durch einen Rahmenairbag definiert ist können zudem auch Haltemittel vorgesehen sein, die z. B. ein oberes oder unteres Rahmenteil nach unten bzw. oben in Richtung zum entsprechend umgekehrt unteren bzw. oberen Rahmenteil ziehen.

Die als Stützairbags ausgebildeten Gabelzinken können z. B. kegelförmig ausgebildet sein und dabei vorzugsweise innen hohl mit einer Doppelwandung ausgeführt sein, wodurch sich eine vorteilhafte Materialeinsparung erreichen lässt.

Ferner kann vorgesehen sein, dass zur Stabilisierung wenigstens von Airbagteilbereichen ein Schaum, vorzugsweise ein Zweikomponentenschaum, oder ein aushärtendes Gas in die jeweiligen Airbags und/oder Airbagteilbereiche einblasbar ist, die dann die entsprechenden Bereiche aussteifen.

Als Sensorvorrichtung wird vorzugsweise eine pre-crash-Vorrichtung verwendet, mit der eine drohende Kollision erfasst werden kann.

Sofern Haltemittel in Verbindung mit einer Ausführungsform der Erfindung verwendet werden, können diese ein Zugseil umfassen, das mittels einer pyrotechnisch aktivierbaren Strammereinrichtung aktiviert werden kann.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand einer Zeichnung näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Seitenansicht eines Fahrzeugfrontends mit einer ersten Ausführungsform einer aktivierten Sicherheitseinrichtung vor der Aufnahme eines Unfallopfers im Aufnahmeraum,

Fig. 2 eine schematische Darstellung entsprechend Fig. 2 mit einem im Aufnahmeraum aufgenommenen Unfallopfer,

Fig. 3 eine schematische Vorderansicht der Darstellung gemäß Fig. 1,

Fig. 4 eine schematische Vorderansicht der Darstellung gemäß Fig. 2,

Fig. 5 und 6 schematische Ansichten einer zweiten Ausführungsform,

Fig. 7 bis 9 jeweils schematische Draufsichten auf ein Fahrzeugfrontend mit einer weiteren alternativen Ausführungsform einer Sicherheitseinrichtung in unterschiedlichen Gebrauchszuständen,

Fig. 10 eine weitere alternative Ausführungsform der erfindungsgemäßen Sicherheitseinrichtung,

Fig. 11 eine schematische Seitenansicht einer weiteren alternativen Ausführungsform einer Sicherheitseinrichtung,

Fig. 12 eine schematische, perspektivische Vorderansicht der Ausführungsform gemäß Fig. 11,

Fig. 13 eine schematische, perspektivische Darstellung eines durch ein Paar von Airbaggabeln und einen Airbagrahmen ausgebildeten und definierten Aufnahmeraums,

Fig. 14 eine weitere alternative Ausführungsform der erfindungsgemäßen Sicherheitseinrichtung mit Bodenwand und über der Bodenwand entfaltbarem Netz,

Fig. 15 u. 16 eine weitere alternative Ausführungsform der erfindungsgemäßen Sicherheitseinrichtung,

Fig. 17 eine weitere alternative Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Sicherheitseinrichtung,

Fig. 18 eine weitere alternative Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Sicherheitseinrichtung mit einer Verschlusswand,

Fig. 19 eine schematische Vorderansicht der Darstellung gemäß Fig. 18,

Fig. 20 eine schematische Draufsicht auf die Sicherheitseinrichtungen an einem Fahrzeug,

Fig. 21 eine schematische Darstellung entsprechend Fig. 18 mit angehobenem Trichter,

Fig. 22 u. 23 eine weitere alternative Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Sicherheitseinrichtung, und

Fig. 24 eine schematische Prinzipdarstellung einer mit Schaum oder einem aushärtbaren Gas beschickbaren Airbageinrichtung.

In Fig. 1 ist schematisch eine Seitenansicht eines Vorderwagenbereichs 1 eines Kraftfahrzeugs dargestellt, bei dem am Fahrzeugfrontend 2 eine erfindungsgemäße Sicherheitseinrichtung 3 angeordnet ist. Diese Sicherheitseinrichtung 3 umfasst in einem oberen, fronthaubennahen Fahrzeugfrontendbereich ein Airbagmodul 4, das einen Gasgenerator 5 sowie einen im nicht aktivierten Grundzustand zusammengefalteten Airbag als obere Trichterwand 6 umfasst. Am bodennahen unteren Fahrzeugfrontendbereich ist ein weiteres Airbagmodul 7 angeordnet, das einen Gasgenerator 8 sowie einen im nicht aktivierten Grundzustand zusammengefalteten Airbag als Bodenwand 9 umfasst.

Im Bereich eines Stoßfängers 10 ist ferner ein Airbagmodul 11 angeordnet, das einen Stoßfängerairbag 12 mit zugeordnetem Gasgenerator 13 aufweist.

Die Sicherheitseinrichtung 3 umfasst ferner eine hier nicht dargestellte am Fahrzeug anordenbare pre-crash-Sensorvorrichtung zur Erfassung einer drohenden Kollision des Fahrzeugs mit einem Fußgänger oder dergleichen. Im Falle einer Sensierung einer derartigen drohenden Kollision des Fahrzeugs mit einem Fußgänger wird durch die pre­ crash-Sensorvorrichtung die Sicherheitseinrichtung 3 dergestalt aktiviert, dass die obere Trichterwand 6, die Bodenwand 9 und der Stoßfängerairbag 12 als Auffangeinrichtung 14 unter Ausbildung eines trichterförmigen Aufnahmeraums 15 vor dem Fahrzeugfrontend 2 aufblasbar sind. Eine Vorderansicht dieses Zustands ist in der Fig. 3 gezeigt.

Wie dies aus den Fig. 1 und 3 weiter ersichtlich ist, ist zwischen der oberen Trichterwand 6 und der Bodenwand 9 jeweils eine hier beispielhaft durch ein Netz gebildete Seitenwand 16, 17 aufgespannt. Mit einer derartigen Auffangeinrichtung 14 kann ein Unfallopfer, z. B. ein Kind, bereits vor einer Primärkollision mit dem Fahrzeugfrontend 2 im Aufnahmeraum 15 aufgefangen werden, wobei, wie dies aus der Fig. 2 ersichtlich ist, der anschließende Primäraufprall auf das Fahrzeugfrontend erst nach der Aufnahme des Unfallopfers 18 im Aufnahmeraum 15 erfolgt, wobei dieser Primäraufprall in einem definierten vorgebbaren Bereich des Fahrzeugfrontends 2, hier beispielsweise im Stoßfängerbereich, erfolgt, so dass dieser Primäraufprall durch den Stoßfängerairbag 12 gezielt abgedämpft werden kann.

Um das Unfallopfer 18 im Aufnahmeraum 15 zu halten, ist eine Rückhalteeinrichtung 19 vorgesehen. Diese Rückhalteeinrichtung 19 umfasst wenigstens ein Zugseil 20, das im freien Endbereich mit der Bodenwand 9 verbunden ist und über eine hier lediglich äußerst schematisch dargestellte Umlenkstelle 21 am freien Endbereich der oberen Trichterwand 6 umgelenkt und in Richtung zu einer Strammereinrichtung 22 am Fahrzeugaufbau geführt ist. Nach der Aufnahme des Unfallopfers 18 im Aufnahmeraum 15 wird die Strammereinrichtung 22 aktiviert dergestalt, dass eine Zugkraft auf das Zugseil 20 aufgebracht wird, die bewirkt, dass die Bodenwand 9 und die obere Trichterwand 6 mit ihren Endbereichen aufeinander zu bewegt werden, so dass die in den Fig. 1 und 3 dargestellte Aufnahmeraumöffnung 23 als nach vorne zum Unfallopfer 18 hingewandter Zugang in den Aufnahmeraum 15 schließbar ist. Im in der Fig. 2 dargestellten Zustand ist das Unfallopfer 18 vollständig im Aufnahmeraum 15 gehalten, so dass keine Sekundärkollision des Unfallopfers 18, d. h. beim Aufprall auf die Straße, vermieden wird. In der Darstellung der Fig. 4 ist eine entsprechende Vorderansicht des Zustands nach Fig. 2 dargestellt. Der gesamte Trichteraufbau ist hier vom Boden weg nach oben mittels des Zugseils 20 abgehoben.

In der Fig. 1 ist schematisch und strichliert noch eine mittels der Bodenwand 9 und der oberen Trichterwand im Bereich der Aufnahmeraumöffnung 23 aufspannbare nachgiebige Rückhaltewand 24, die hier beispielsweise als Netz ausgeführt ist, schematisch und beispielhaft eingezeichnet, deren Funktionsweise später in Verbindung mit den Fig. 7, 8, 9, 10, 18 bis 23 noch näher erläutert wird.

In den Fig. 5 und 6 ist eine alternative Ausführungsform einer Sicherheitseinrichtung 25 gezeigt, bei der die Bodenwand 26 durch einen gepolsterten Rahmen 27 mit einer hier beispielhaft über einen Kaltgasgenerator aufblasbaren Airbagmatte 28 gebildet ist. An der dem Fahrzeugfrontend 2 abgewandten Seite der Bodenwand 26 ist eine Rückhaltewand 29 angelenkt, die nach der Aufnahme eines hier nicht dargestellten Unfallopfers in einen den Aufnahmeraum 30 bildenden Bereich oberhalb der Bodenwand 26 in eine in etwa senkrechte und sich in Fahrzeugquerrichtung erstreckende Rückhalteposition 31 aufschwenkbar ist. Die Rückhaltewand 29 ist hier durch einen gepolsterten Rahmen 32 mit einem Netz 33 gebildet. Zwischen der Rückhaltewand 29 und der Bodenwand 26 ist hier eine Zylinder-Kolben-Einheit 34 als Energieabsorptionselement angeordnet, mit der eine Energieabsorption im Falle eines Aufpralls des im Aufnahmeraum 30 aufgenommenen Unfallopfers auf die Rückhaltewand 29, insbesondere im Rahmenbereich, zur Vermeidung eines harten Aufpralls erfolgen kann. Die Kolben-Einheit 34 ist hier lediglich äußerst schematisch und beispielhaft dargestellt und kann ebenso auch auf der gegenüberliegenden Seite vorgesehen sein. Im nicht aktivierten Zustand kann die Bodenwand 26 mit Rückhaltewand 29 z. B. unterhalb des Fahrzeugs eingeschoben sein, wobei z. B. die seitlichen Rahmenschenkel teleskopierbar sind.

In den Fig. 7 bis 9 ist eine alternative Ausführungsform einer Sicherheitseinrichtung 35 gezeigt, bei der eine obere Trichterwand 36 und eine Bodenwand 37 durch jeweils ein Paar von an gegenüberliegenden Fahrzeugseiten am Fahrzeugfrontend 2 in einer Horizontalebene schwenkbar gelagerten Fangarmen 38, 39 (sh. insbesondere Fig. 9b) gebildet ist, wobei zwischen den unteren Fangarmen 39 ein Netz 40 zur Ausbildung einer durchgehenden Bodenwand 37 aufspannbar ist. Zwischen den oberen Fangarmen 38 ist hier kein Netz oder dergleichen gespannt, was aber ebenfalls möglich ist. In den Draufsichten der Fig. 7, 8 und 9a sind hier jeweils nur die oberen Fangarme 38 sichtbar, während die unteren Fangarme 39 beabstandet darunter liegen.

Die Fangarme 38, 39 liegen in der Fig. 7 dargestellten Nichtgebrauchsposition eingeschwenkt im Bereich des Fahrzeugfrontends 2 an und/oder ein.

Im Falle der Aktivierung der Sicherheitseinrichtung wird ein Stoßfängerairbag 41 vor dem Fahrzeugfrontend 2 aufgeblasen und gleichzeitig auch das Paar von oberen und unteren Fangarmen 38, 39 über entsprechende Hilfsmittel, die hier nicht dargestellt sind, in die in der Fig. 8 dargestellte Aufnahmeposition verschwenkt. Dabei ist zwischen den Fangarmenden im Bereich einer Aufnahmeraumöffnung 44 zum Aufnahmeraum 45 eine nachgiebige Rückhaltewand 42, z. B. ein Netz, aufgespannt, wie dies insbesondere aus der Fig. 8 und der Fig. 9b ersichtlich ist.

Im Falle des Aufpralls eines Unfallopfers entsprechend dem Pfeil 43 in der Fig. 9a auf die nachgiebige Rückhaltewand 42 wölbt sich diese in den Aufnahmeraum 45 unter Absorption eines Teils der Aufprallenergie ein, wobei eine nach innen gerichtete Schwenkkraft auf die Fangarme 38, 39 wirkt dergestalt, dass die beiden Fangarmpaare 38, 39, wie dies in der Darstellung Fig. 9a ersichtlich ist, um die Schwenklager 46, 47 nach innen hinter das Unfallopfer zur Schließung der Aufnahmeraumöffnung 44 eingeschwenkt werden.

Wie dies in den Fig. 8 und 9a lediglich schematisch und beispielhaft dargestellt ist, sind die Fangarme 38, 39 hier mit einem Polster 48, 49 gepolstert, um die Fangarme 38, 39, die zudem als Gaslanzen ausgebildet sind, weniger aufprallhart auszubilden. Über die als Gaslanzen ausgebildeten Fangarme 38, 39 können an den Fangarmenden jeweils zusätzliche Polsterairbags 50 aufgeblasen werden.

In der Fig. 10 ist eine der Sicherheitseinrichtung 35 der Fig. 7 bis 9 ähnliche Sicherheitseinrichtung 51 gezeigt, bei der anstelle der Fangarme 38, 39 zu beiden Fahrzeugseiten jeweils ein Paar von an Schwenklagern 52, 53 schwenkbar gelagerten Teleskoparmen 54, 55 vorgesehen ist. Die Teleskoparme 44, 55 werden zu Beginn der Aktivierung der Sicherheitseinrichtung 51 zur Ausbildung eines trichterförmigen Aufnahmeraums 56 in Fahrzeuglängsrichtung in Richtung vom Fahrzeugfrontend 2 weg ausgefahren, wobei die Teleskoparme 54, 55 beim Aufprall eines Unfallopfers auf eine im Bereich einer Aufnahmeraumöffnung 57 aufspannbare nachgiebige Rückhaltewand 58 um die Schwenklager 52, 53 einschwenkbar sind, wie dies in der Darstellung der Fig. 10 mit den strichlierten Pfeilen dargestellt ist. Die nachgiebige Rückhaltewand 58 ist hier ebenso wie in den Ausführungsbeispielen der Fig. 7 bis 9 im Bereich der freien Teleskoparmenden angebunden, so dass beim Auftreffen des Unfallopfers auf die nachgiebige Rückhaltewand 58 und dem dadurch bedingten Hineinwölben der Rückhaltewand 58 in den Aufnahmeraum 56 eine entsprechende Schwenkkraft auf die Teleskoparme 54, 55 ausgeübt wird. Auch hier können die Teleskoparme wiederum als Gaslanzen ausgebildet sein, über die Polsterairbags 59 aufgeblasen werden können.

In den Fig. 11 und 12 ist eine Sicherheitseinrichtung 60 dargestellt, bei der ein Aufnahmeraum 61 seitlich durch jeweils eine an gegenüberliegenden Fahrzeugseiten am Fahrzeugfrontend 2 angeordnete und in etwa in einer in Fahrzeuglängsrichtung ausgerichteten Vertikalebene liegende U-förmige Airbaggabel 62 begrenzt ist, die mit den Gabelendbereichen einen ringförmigen in Fahrzeugquerrichtung gesehen in einer Vertikalebene liegenden Rahmenairbag 63 als Öffnungsrandbereich aufspannen, der eine Aufnahmeraumöffnung 64 definiert. Im Bereich der Aufnahmeraumöffnung 64 ist hier als nachgiebige Rückhaltewand 65 ein elastisches Gewebe 66 mit Gummizug 67 angeordnet, die nach dem Auftreffen eines Unfallopfers die Aufnahmeraumöffnung 64 verschließt, wobei die nachgiebige Rückhaltewand 65 hier die Funktion eines Rückschlagventils übernimmt.

In der Fig. 13 ist eine weitere alternative Ausführungsform einer Sicherheitseinrichtung 68 gezeigt, die beidseitig Airbaggabeln 69 aufweist, die einen rechteckförmigen Rahmenairbag 70 aufspannen. Dieser Rahmenairbag 70 definiert eine Aufnahmeraumöffnung 71 zu einem Aufnahmeraum 72 hin. Zwischen den unteren Gabelzinken 73 ist hier für eine Ausbildung einer durchgehenden Bodenwand 75 eine Airbagmatte 76 aufgespannt. Wie dies in der Fig. 13 lediglich schematisch dargestellt ist, können zwischen den oberen Gabelzinken 73 und den unteren Gabelzinken 74 ferner Seitenwände 77 aufgespannt sein, die hier als Netz ausgebildet sind. Gleichzeitig kann zwischen den oberen Gabelzinken 74 zur Ausbildung einer durchgehenden oberen Trichterwand 78 ebenfalls z. B. ein Netz 79 gespannt sein. Zur Dämpfung des Primäraufpralls nach der Aufnahme des Unfallopfers im Aufnahmeraum 72 kann ferner noch ein Stoßfängerairbag 80 vor dem Fahrzeugfrontend eines hier nicht dargestellten Kraftfahrzeugs aufgeblasen werden.

Wie der Fig. 13 ferner entnommen werden kann, ist zu beiden Seiten des Rahmenairbags 70 jeweils ein Zugseil 81 vorgesehen, das vom oberen Rahmenteil 82 ausgehend unter entsprechender Umlenkung am unteren Rahmenteil 83 zu einer hier lediglich äußerst schematisch dargestellten Strammereinrichtung 84 am hier nicht dargestellten Fahrzeugaufbau geführt ist, so dass bei der Aktivierung der Strammereinrichtung die Zugkraft auf das Zugseil 81 ausgeübt wird, wodurch das obere Rahmenteil 82 und das untere Rahmenteil 83 zur Schließung der Aufnahmeraumöffnung 71 nach der Aufnahme des Unfallopfers im Aufnahmeraum 72 aufeinander zubewegt werden können, was hier allerdings nicht dargestellt ist. Dieses Schließen kann noch dadurch unterstützt werden, wenn beispielsweise wenigstens Teilbereiche des Trichters aus einem sich beim Aufblasen zusammenziehenden Material hergestellt sind. Gegebenenfalls kann in einem solchen Fall bei entsprechender Auslegung sogar auf das Zugseil 81 mitsamt Strammereinrichtung 84 verzichtet werden.

In der Darstellung der Fig. 14 ist eine weitere alternative Ausführungsform einer Sicherheitseinrichtung 85 gezeigt, bei der eine Bodenwand 86 durch einen Airbag gebildet ist, der mit einem Teilbereich 87 zudem das Fahrzeugfrontend 2 überdeckt. Im oberen fronthaubennahen Fahrzeugfrontendbereich ist ferner eine Netzeinrichtung 88 als Rückhalteeinrichtung angeordnet, die ein Netz 89 aufweist, das im aktivierten Zustand der Sicherheitseinrichtung 85 durch eine sich vorzugsweise im wesentlichen über die Fahrzeugbreite erstreckende Ausnehmung 90 im Teilbereich 87 hindurch vorzugsweise im Bogen über einem Aufnahmeraum 91 entfaltbar und anschließend absenkbar ist unter Umhüllung des im Aufnahmeraum 91 aufgefangenen und hier nicht dargestellten Unfallopfers.

In der Fig. 15 ist eine weitere alternative Ausführungsform einer Sicherheitseinrichtung 92 in einer schematischen Seitenansicht dargestellt. In der Fig. 16 ist diese Sicherheitseinrichtung 92 in einer Draufsicht dargestellt. Wie dies aus den Fig. 15 und 16 ersichtlich ist, sind zu Beginn der Aktivierung der Sicherheitseinrichtung vor dem Fahrzeugfrontend 2 hier beispielhaft zwei U-förmige Primäraufprallairbags 93, 94, deren freie Schenkelenden an gegenüberliegenden Fahrzeugseiten in etwa auf gleicher Höhe bezüglich des Fahrzeugaufbaus angebunden sind und deren U-Basis in etwa parallel sowie beabstandet zum Fahrzeugfrontend 2 verläuft. Ferner ist hier vor dem Fahrzeug noch zwischen den U-Schenkelbereichen der Primäraufprallairbag 93, 94 ein den gesamten Fahrzeugfrontendbereich überdeckender Stoßfängerairbag 95 aufblasbar. Vor einer Kollision mit einem hier nicht dargestellten Unfallopfer wird zudem ein Teilbereich 96 eines als Rückhalteeinrichtung ausgebildeten Rückhalteairbags 97 als Bodenwand unterhalb der Primäraufprallairbags 93, 94 aufgeblasen. Sobald das hier lediglich schematisch durch den Pfeil 98 dargestellte Unfallopfer nach dem Auftreffen auf die beiden Primäraufprallairbags 93, 94, wie dies aus der Fig. 16 ersichtlich ist im sich oberhalb der Bodenwand 96 ausgebildeten Aufnahmeraum 99 aufgenommen ist wird ein weiterer Teilbereich des Rückhalteairbags 97 in Verlängerung zur Bodenwand 96 als Rückhaltewand 100 in etwa senkrecht vor und beabstandet zu dem Fahrzeugfrontend 2 in eine Rückhalteposition bezüglich des Unfallopfers aufgeblasen, so dass dieses im Aufnahmeraum 99 zurückgehalten wird.

Die Rückhaltewand 100 ist hier mit einem Haltemittel 101 gekoppelt, das ein Zugseil 102 sowie eine Strammereinrichtung 103 umfasst, wobei die Rückhaltewand 100 über dieses Haltemittel 101 gezielt und geführt in die Rückhalteposition überführt und dort gehalten werden kann. Jeweils ein Haltemittel 101 ist an gegenüberliegenden Fahrzeugseiten angeordnet, wie dies insbesondere aus der Fig. 16 ersichtlich ist.

In der Fig. 17 ist eine weitere alternative Ausführungsform einer Sicherheitseinrichtung 104 gezeigt, bei der zu beiden Seiten des Fahrzeugfrontend 2 jeweils ein fingerartiger Airbagschlauch 105, 106 in eine Richtung zum Unfallopfer hin im Bereich oberhalb einer hier beispielhaft als Netz ausgebildeten Bodenwand 107 aufblasbar ist. Nach der Aufnahme eines Unfallopfers, das hier durch den Pfeil 108 dargestellt ist, im Aufnahmeraum 109 oberhalb der Bodenwand 107 werden die beiden Enden der Airbagschläuche 105, 106 hinter dem Unfallopfer dieses umgreifend eingebogen, um eine Aufnahmeraumöffnung 110 zu schließen. Für das Einbiegen der Airbagschläuche 105, 106 kann quer im Aufnahmeraum ein Zugmittel 111, beispielsweise eine nachgiebige Rückhaltewand, gespannt sein, das mit seinen Enden jeweils mit den Enden der Airbagschläuche 105, 106 verbunden ist dergestalt, dass nach dem Auftreffen des durch den Pfeil 108 dargestellten Unfallopfers über das Zugmittel 111 eine Zugkraft auf die Enden der Airbagschläuche 105, 106 zu deren Einbiegen aufgebracht werden kann, wobei gleichzeitig durch das Zugmittel 111 eine vorteilhafte Primärenergieabsorption erfolgt. Alternativ dazu kann dieses Einbiegen aber auch durch eine spezielle Ausbildung des Gewebes erzielt werden.

In den Fig. 18 bis 21 ist eine weitere alternative Ausführungsform einer Sicherheitseinrichtung 112 dargestellt. Auch hier ist ein trichterförmiger Aufnahmeraum 113 seitlich wiederum durch jeweils eine an gegenüberliegenden Fahrzeugseiten am Fahrzeugfrontend 2 angeordnete und in etwa in einer Fahrzeuglängsrichtung ausgerichteten Vertikalebene liegende U-förmige Airbaggabel 114 begrenzt, die mit den Gabelendbereichen einen U-förmigen Rahmenairbag 115 als Öffnungsrandbereich aufspannen, der eine Aufnahmeraumöffnung 116 definiert. Zwischen den als Stützairbags fungierenden unteren Gabelzinken 117 ist eine Bodenfläche zur Ausbildung einer durchgehenden Bodenwand 118 gespannt, wobei die Bodenfläche hier beispielhaft durch eine nicht näher dargestellte Airbagmatte ausgebildet ist.

Im Bereich der Aufnahmeraumöffnung ist eine nachgiebige Rückhaltewand 119, z. B. ein Netz, aufgespannt.

Die oberen Gabelzinken 120 und die unteren Gabelzinken 117 sind hier jeweils kegelförmig und innen hohl mit einer Doppelwandung ausgebildet. Beim Auftreffen eines Unfallopfers auf die nachgiebige Rückhaltewand 119 wölbt sich diese unter Absorption wenigstens eines Teils der Aufprallenergie in den Aufnahmeraum 113 hinein, wie dies in der Fig. 18 strichpunktiert dargestellt ist, so dass das Unfallopfer im Aufnahmeraum 113 aufgenommen ist. Anschließend wird, wie dies weiter schematisch aus der Fig. 18 ersichtlich ist, die Aufnahmeraumöffnung 116 durch eine vor dieser aufspannbaren Verschlusswand 121 als Rückhalteeinrichtung verschlossen. Diese Verschlusswand 121 ist hier beispielhaft als aufblasbare Airbagwand ausgebildet, die im nicht aktivierten und in der Fig. 18 mit durchgezogenen Linien dargestellten Grundzustand zusammengefaltet im Randbereich der Aufnahmeraumöffnung 116 angeordnet ist. Die Verschlusswand 121 ist mit Haltemitteln 122 gekoppelt, die ein Zugseil 123 sowie eine Strammereinrichtung 124 umfassen. Nach der Aufnahme des Unfallopfers im Aufnahmeraum 113 unter gleichzeitigem Einwölben der nachgiebigen Rückhaltewand 119 kann somit die Verschlusswand 121 über das Zugseil 123 nach Aktivierung der Strammereinrichtung 124, die eine Zugkraft auf das Zugseil 123 ausübt, gezielt und geführt in die strichliert dargestellte Verschlussposition 125 überführt und dort gehalten werden. Gegebenenfalls kann dabei durch die nachgiebige Rückhaltewand 119 auch noch eine Zugkraft im Bereich des Rahmenairbags 115 aufgebracht werden, wodurch sich die einzelnen U- Schenkel und die U-Basis des Rahmenairbags 115 nach innen zum teilweisen Verschließen der Aufnahmeraumöffnung 116 bewegen.

Wie dies aus der Fig. 21 ersichtlich ist, können die Haltemittel 122 dabei so ausgelegt sein, dass der gesamte Trichter nach oben vom Boden weg abgehoben wird. Sofern keine obere Trichterwand ausgebildet ist, kann im Fronthaubenbereich ein Querairbag 126 aufgeblasen werden, der in der angehobenen Position des Trichters den Aufnahmeraum 113 im Bereich der oberen Trichterwand verschließt. Damit wird ein Herausgleiten des Unfallopfers 127, das in der Fig. 21 beispielhaft dargestellt ist, vermieden.

Wie dies aus den Fig. 18 und 20 weiter ersichtlich ist, können zudem im Fronthaubenbereich noch seitliche Fugenairbags 128, 129 sowie ein Scheibenairbag 130 mit Aussparung 131 und Netzabdeckung 132 als weitere Sichtmöglichkeit für den Fahrer vorgesehen sein. Ferner ist in der Darstellung der Fig. 18 und 19 auch noch ein Stoßfängerairbag 133 gezeigt. Zusätzlich kann die Fronthaube angehoben werden, z. B. durch den Scheibenairbag 130 oder mittels einer pyrotechnischen Zylinder-Kolben- Einheit oder eine Feder, die mittels einem Magnet ausgeklinkt wird.

Die Strammereinrichtung kann beispielsweise ein Rotations- oder ein Linearstrammer sein, der beispielsweise im A-Säulenbereich angeordnet ist. Als Rotationsstrammer kommt beispielsweise ein Kreiskolbenmotor oder ein Peltonrad in Frage.

In den Fig. 21 und 22 ist eine weitere alternative Ausführungsform einer Sicherheitseinrichtung 134 gezeigt, die vom grundsätzlichen Aufbau her derjenigen der Fig. 10 entspricht mit dem Unterschied, dass jedes Paar von Teleskoparmen 135, 136 einen spitzen Winkel einschließt und fahrzeugseitig in einem gemeinsamen Schnittpunkt zusammenläuft. Mit den Teleskoparmen 135, 136 ist eine nachgiebige Rückhaltewand 137 aufspannbar, die beispielsweise im nicht aktivierten Grundzustand, wie dies in der Fig. 22 dargestellt ist, im Stoßfängerbereich aufgenommen ist. Diese nachgiebige Rückhaltewand 137 kann beispielsweise ein elastisches Gewebematerial oder ein Netz sein. Die Aktivierung der Teleskoparme 135, 136 erfolgt beispielsweise mittels einer pyrotechnischen Zündung. Ansonsten entspricht die Funktionsweise derjenigen wie sie bereits in Verbindung mit der Fig. 10 näher erläutert worden ist, so dass hierauf nicht mehr näher eingegangen wird.

In der Fig. 24 ist ein lediglich prinzipieller Aufbau einer Airbageinrichtung 138 gezeigt, die einen Airbag 139 umfasst, in den zu dessen Stabilisierung ein Schaummaterial, z. B. ein Zweikomponentenschaum, oder ein aushärtendes Gas aus entsprechenden Vorratsbehältern 140, 141 einblasbar ist. Der Schaum oder das aushärtende Gas kann beispielsweise aus den Vorratsbehältern 140, 141 durch das im Gasgenerator 142 erzeugte und in den Airbag 139 eingeblasene Gas herausgesaugt werden. Je nach gewünschter Aussteifung und Stabilisierung von Airbags oder auch nur Airbagteilbereichen kann dabei die Anordnung, wie sie hier im Prinzip dargestellt worden ist, in Verbindung mit einen oder mehreren Airbags in Airbagteilbereichen gewählt werden, um diese Airbagteilbereiche z. B. im Bereich einer Anbindung des trichterförmigen Aufnahmeraums auszusteifen.

BEZUGSZEICHENLISTE

1

Vorderwagenbereich

2

Fahrzeugfrontend

3

Sicherheitseinrichtung

4

Airbagmodul

5

Gasgenerator

6

obere Trichterwand

7

Airbagmodul

8

Gasgenerator

9

Bodenwand

10

Stoßfänger

11

Airbagmodul

12

Stoßfängerairbag

13

Gasgenerator

14

Auffangeinrichtung

15

Aufnahmeraum

16

Seitenwand

17

Seitenwand

18

Unfallopfer

19

Rückhalteeinrichtung

20

Zugseil

21

Umlenkstelle

22

Strammereinrichtung

23

Aufnahmeraumöffnung

24

nachgiebige Rückhaltewand

25

Sicherheitseinrichtung

26

Bodenwand

27

Rahmen

28

Airbagmatte

29

Rückhaltewand

30

Aufnahmeraum

31

Rückhalteposition

32

Rahmen

33

Netz

34

Zylinder-Kolben-Einheit

36

obere Trichterwand

37

Bodenwand

38

Fangarm, oberer

39

Fangarm, unterer

40

Netz

41

Stoßfängerairbag

42

nachgiebige Rückhaltewand

43

Pfeil

44

Aufnahmeraumöffnung

45

Aufnahmeraum

46

Schwenklager

47

Schwenklager

48

Polster

49

Polster

50

Polsterairbag

51

Sicherheitseinrichtung

52

Schwenklager

53

Schwenklager

54

Teleskoparm, oberer

55

Teleskoparm, unterer

56

Aufnahmeraum

57

Aufnahmeraumöffnung

58

nachgiebige Rückhaltewand

59

Polsterairbag

60

Sicherheitseinrichtung

61

Aufnahmeraum

62

Airbaggabel

63

Rahmenairbag

64

Aufnahmeraumöffnung

65

nachgiebige Rückhaltewand

66

elastisches Gewebe

67

Gummizug

68

Sicherheitseinrichtung

69

Airbaggabel

35

Sicherheitseinrichtung

71

Aufnahmeraumöffnung

72

Aufnahmeraum

73

Gabelzinken, unterer

74

Gabelzinken, oberer

75

Bodenwand

76

Airbagmatte

77

Seitenwände

78

obere Trichterwand

79

Netz

80

Stoßfängerairbag

81

Zugseil

82

oberes Rahmenteil

83

unteres Rahmenteil

84

Strammereinrichtung

85

Sicherheitseinrichtung

86

Bodenwand

87

Teilbereich

88

Netzeinrichtung

89

Netz

90

Ausnehmung

91

Aufnahmeraum

92

Sicherheitseinrichtung

93

Primäraufprallairbag, oberer

94

Primäraufprallairbag, unterer

95

Stoßfängerairbag

96

Teilbereich

97

Rückhalteairbag

98

Pfeil

99

Aufnahmeraum

100

Rückhaltewand

101

Haltemittel

102

Zugseil

103

Strammereinrichtung

104

Sicherheitseinrichtung

105

Airbagschlauch

70

Rahmenairbag

108

Pfeil

109

Aufnahmeraum

110

Aufnahmeraumöffnung

111

Zugmittel

112

Sicherheitseinrichtung

113

Aufnahmeraum

114

Airbaggabel

115

Rahmenairbag

116

Aufnahmeraumöffnung

117

untere Gabelzinken

118

Bodenwand

119

nachgiebige Rückhaltewand

120

obere Gabelzinken

121

Verschlusswand

122

Haltemittel

123

Zugseil

124

Strammereinrichtung

125

Verschlussposition

126

Querairbag

127

Unfallopfer

128

Fugenairbag

129

Fugenairbag

130

Scheibenairbag

131

Aussparung

132

Netzabdeckung

133

Stoßfängerairbag

134

Sicherheitseinrichtung

135

Teleskoparm, oberer

136

Teleskoparm, unterer

137

nachgiebige Rückhaltewand

138

Airbageinrichtung

139

Airbag

140

Vorratsbehälter

141

Vorratsbehälter

142

Gasgenerator

106

Airbagschlauch

107

Bodenwand

Claims (42)

1. Sicherheitseinrichtung an einem Fahrzeug, insbesondere an einem Kraftfahrzeug, zum Schutz von Fußgängern oder dergleichen, mit einer am Fahrzeug anordenbaren Sensorvorrichtung zur Erfassung einer Kollision des Fahrzeugs mit einem Fußgänger oder dergleichen als Unfallopfer, mit einer durch die Sensorvorrichtung aktivierbaren Abstützeinrichtung, die im Fahrzeugfrontbereich angeordnet ist und bei einer sensierten Kollision aus einer Ruhestellung in eine Abstützstellung überführbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Abstützeinrichtung als eine Auffangeinrichtung (14) ausgebildet ist, die im aktivierten Zustand vor dem Fahrzeugfrontend (2) einen Aufnahmeraum (15; 30; 45; 56; 61; 72; 91; 99; 109; 113) ausbildet, in dem ein Unfallopfer (18; 127) vor einer Primärkollision mit dem Fahrzeug auffangbar ist, und dass die Auffangeinrichtung (14) wenigstens eine Rückhalteeinrichtung (19; 29; 38, 39, 42; 54, 55, 58; 65, 66, 67; 81, 82, 83; 88; 100; 105, 106, 111; 121; 135, 136, 137) aufweist, mittels der das Unfallopfer (18; 127) zeitlich nach dessen Aufnahme zur Vermeidung eines Sekundäraufpralls im Aufnahmeraum (15; 30; 45; 56; 61; 72; 91; 99; 109; 113) zurückhaltbar ist.

2. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Aufnahmeraum (15; 30; 45; 56; 61; 72; 91; 99; 109; 113) nach unten zum Boden hin durch eine sich vorzugsweise über die gesamte Fahrzeugbreite erstreckende Bodenwand (9; 26; 37; 75; 86; 96; 107; 118) begrenzt ist.

3. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Bodenwand (9; 26; 37; 75; 86; 96; 107; 118) durch eine Airbageinrichtung, vorzugsweise eine aufblasbare Airbagmatte (28; 76), und/oder durch ein aufspannbares Netz (40) und/oder aufspannbares Tuch gebildet ist.

4. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 2 oder Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Bodenwand (26) durch einen gepolsterten Rahmen (27) mit einer vorzugsweise über wenigstens einen Kaltgasgenerator aufblasbaren Airbagmatte (28) gebildet ist, und dass an der dem Fahrzeugfrontend gegenüberliegenden Seite der Bodenwand (26) eine Rückhaltewand (29) angelenkt ist, die nach der Aufnahme eines Unfallopfers im den Aufnahmeraum (30) bildenden Bereich oberhalb der Bodenwand (26) in eine in etwa senkrechte und sich in Fahrzeugquerrichtung erstreckende Rückhalteposition aufschwenkbar ist.

5. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Rückhaltewand (29) durch einen gepolsterten Rahmen (32) mit Netz (33) und/oder Tuch und/oder Airbagmatte gebildet ist.

6. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 4 oder Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Rückhaltewand (29) und der Bodenwand (26) im Anlenkungsbereich wenigstens ein Energieabsorptionselement, vorzugsweise eine Zylinder-Kolben-Einheit (34), angeordnet ist.

7. Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Aufnahmeraum (30) zudem durch Seitenwände begrenzt ist.

8. Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass vor dem Fahrzeugfrontend (2) ein separater Stoßfängerairbag aufblasbar ist, der vorzugsweise wenigstens das gesamte Fahrzeugfrontend (2) überdeckt.

9. Sicherheitseinrichtung Anspruch 2 oder Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Bodenwand (86) durch einen Airbag bildbar ist, der mit einem Teilbereich (87) zudem das Fahrzeugfrontend (2) überdeckt, dass im oberen fronthaubennahen Fahrzeugfrontendbereich eine Netzeinrichtung (88) als Rückhalteeinrichtung angeordnet ist, die ein Netz (89) aufweist, das im aktivierten Zustand der Sicherheitseinrichtung (85) durch eine Ausnehmung (90) im Teilbereich (87) hindurch vorzugsweise im Bogen über dem Aufnahmeraum (91) entfaltbar und anschließend absenkbar ist unter Umhüllung des im Aufnahmeraum (91) aufgefangenen Unfallopfers.

10. Sicherheitseinrichtung Anspruch 2 oder Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass zu Beginn der Aktivierung der Sicherheitseinrichtung (92) vor dem Fahrzeugfrontend (2) wenigstens ein U-förmiger und in etwa in einer Horizontalebene liegender Primäraufprallairbag (93, 94), dessen freie Schenkelenden an gegenüberliegenden Fahrzeugseiten in etwa auf gleicher Höhe bezüglich des Fahrzeugaufbaus angebunden sind und dessen U-Basis in etwa parallel sowie beabstandet zum Fahrzeugfrontend (2) verläuft, sowie ggf. wenigstens ein Stoßfängerairbag (95), der vorzugsweise wenigstens das Fahrzeugfrontend (2) überdeckt, aufblasbar ist, dass vor einer Kollision mit dem Unfallopfer ein Teilbereich (96) eines als Rückhalteeinrichtung ausgebildeten Rückhalteairbags (97) als Bodenwand (96) unterhalb des wenigstens einen Primäraufprallairbags (93, 94) aufblasbar ist, dass das Unfallopfer nach dem Auftreffen auf den wenigstens einen Primäraufprallairbag (93, 94) im oberhalb der Bodenwand (96) ausgebildeten Aufnahmeraum (99) aufgenommen ist und ein weiterer Teilbereich des Rückhalteairbags (97) in Verlängerung zur Bodenwand (96) als Rückhaltewand (100) in etwa senkrecht vor und beabstandet zu dem Fahrzeugfrontend (2) in eine Rückhalteposition bezüglich des im Aufnahmeraum (99) aufgenommenen Unfallopfers aufblasbar ist.

11. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Rückhaltewand (100) mit wenigstens einem Haltemittel (101) gekoppelt ist, mit dem die Rückhaltewand (100) gezielt und geführt in die Rückhalteposition überführbar und dort haltbar ist.

12. Sicherheitseinrichtung Anspruch 2 oder Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass zu Beginn der Aktivierung der Sicherheitseinrichtung (104) zu beiden Seiten des Fahrzeugfrontends (2) jeweils wenigstens ein fingerartiger Airbagschlauch (105, 106) in eine Richtung zum Unfallopfer hin im Bereich oberhalb der Bodenwand (107) aufblasbar ist, dass nach der Aufnahme eines Unfallopfers im Aufnahmeraum (109) oberhalb der Bodenwand (107) die Enden der Airbagschläuche (105, 106) hinter dem Unfallopfer dieses umgreifend einbiegbar sind.

13. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass für das Einbiegen der Airbagschläuche (105, 106) quer im Aufnahmeraum (109) wenigstens ein Zugmittel (111) gespannt ist, das zu den Enden der Airbagschläuche (105, 106) geführt ist dergestalt, dass nach dem Auftreffen des Unfallopfers über das Zugmittel (111) eine Zugkraft auf die Enden der Airbagschläuche (105, 106) zu deren Einbiegen aufbringbar ist.

14. Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Aufnahmeraum (15; 45; 56; 61; 72; 109; 113) nach vorne zum Unfallopfer (18; 127) hin eine durch einen Öffnungsrandbereich wenigstens teilweise begrenzte Aufnahmeraumöffnung (23; 44; 57; 64; 71; 110; 116) aufweist, die nach der Aufnahme des Unfallopfers (18; 127) im Aufnahmeraum (15; 45; 56; 61; 72; 109; 113) mittels der wenigstens einen Rückhalteeinrichtung schließbar ist.

15. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Aufnahmeraum (15; 45; 56; 61; 72; 109; 113) im in Fahrzeuglängsrichtung gesehenen Querschnitt in etwa trichterförmig ausgebildet ist, wobei sich der Trichter nach vorne vom Fahrzeug weg verbereitert.

16. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass eine obere Trichterwand (6; 36; 78) von einer vorderen Haubenkante ausgehend nach schräg oben geführt ist, und dass eine untere Trichterwand als Bodenwand (9; 37; 75; 118) ausgebildet ist, die sich vom bodennahen unteren Frontendbereich ausgehend vom Fahrzeugfrontend (2) weg erstreckt.

17. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass sich die obere Trichterwand (6; 36; 78) und die Bodenwand (9; 37; 75; 118) über die gesamte Fahrzeugbreite erstrecken.

18. Sicherheitseinrichtung Anspruch 16 oder Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass der Aufnahmeraum (15; 45; 56; 61; 72; 109; 113) an in Fahrzeugquerrichtung gesehen gegenüberliegenden Seiten jeweils eine Seitenwand (16, 17; 77), die vorzugsweise durch wenigstens ein Netz und/oder wenigstens ein Tuch und/oder wenigstens einen Airbag gebildet ist, aufweist, dass die Seitenwand (16, 17; 77) den seitlichen Aufnahmeraumbereich wenigstens teilweise abdeckt, und dass die Seitenwand (16, 17; 77) vorzugsweise durch die obere Trichterwand (6; 36; 78) und/oder Bodenwand (9; 37; 75; 118) aufspannbar ist.

19. Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 14 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass vor dem Fahrzeugfrontend (2) ein Stoßfängerairbag (12; 41; 80; 133), der im aktivierten Zustand vorzugsweise wenigstens das gesamte Fahrzeugfrontend (2) überdeckt, aufblasbar ist.

20. Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 14 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass im Bereich der Aufnahmeraumöffnung (23; 44; 57; 64; 71; 110; 116) eine nachgiebige Rückhaltewand (24; 42; 58; 65; 119; 137), vorzugsweise eine Airbagwand und/oder ein Netz und/oder ein elastisches Gewebe und/oder ein Tuch, aufspannbar ist, die sich beim Auftreffen eines Unfallopfers (18; 127) in den Aufnahmeraum (15; 45; 56; 61; 72; 109; 113) unter Absorption wenigstens eines Teils der Aufprallenergie hineinwölbt.

21. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass die nachgiebige Rückhaltewand (42; 58; 65; 137) so im Aufnahmeraumöffnungsbereich aufgespannt ist, dass diese beim aufprallbedingten Hineinwölben in den Aufnahmeraum (45; 56; 61) gleichzeitig eine Zugkraft im die Aufnahmeraumöffnung (44; 57; 64) definierenden Öffnungsrandbereich ausübt zur Schließung der Aufnahmeraumöffnung (44; 57; 64) hinter dem Unfallopfer.

22. Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 14 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufnahmeraumöffnung (116) durch eine vor dieser aufspannbaren Verschlusswand (121) als Rückhalteeinrichtung verschließbar ist.

23. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass die Verschlusswand (121) als aufblasbare Airbagwand und/oder aufspannbares Netz und/oder aufspannbares Tuch ausgebildet ist.

24. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, dass die Verschlusswand (121) mit Haltemitteln (122) gekoppelt ist, mittels denen die Verschlusswand (121) gezielt und geführt in die Verschlussposition überführbar und dort haltbar ist.

25. Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 16 bis 24, dadurch gekennzeichnet, dass die Bodenwand (9) bzw. die obere Trichterwand (78) im freien Endbereich mit wenigstens einem Haltemittel (20; 81) gekoppelt ist, das im freien Endbereich der oberen Trichterwand (6) bzw. der Bodenwand (75) umgelenkt und in Richtung Fahrzeugaufbau geführt ist, und dass nach der Aufnahme eines Unfallopfers im Aufnahmeraum (15; 72) eine Zugkraft auf das wenigstens eine Haltemittel (20; 81) aufbringbar ist dergestalt, dass über die freien Endbereiche der Bodenwand (9; 75) und der oberen Trichterwand (6; 78) die Aufnahmeraumöffnung (23; 71) wenigstens teilweise schließbar ist.

26. Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 16 bis 25, dadurch gekennzeichnet, dass die obere Trichterwand (6) und/oder die Bodenwand (9) durch wenigstens einen Airbag gebildet ist.

27. Sicherheitseinrichtung Anspruch 25 und 26, dadurch gekennzeichnet, dass das Haltemittel (20) den Trichter mitsamt darin aufgenommenen Unfallopfer (18) vom Boden weg anhebt.

28. Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 20 bis 24, dadurch gekennzeichnet, dass die obere Trichterwand (36) und die Bodenwand (37) durch jeweils ein Paar von an gegenüberliegenden Fahrzeugseiten am Fahrzeugfrontend (2) schwenkbar gelagerten Fangarmen (38, 39) gebildet ist, wobei wenigstens zwischen dem unteren Paar von Fangarmen (39) ein Netz (40) und/oder ein Tuch und/oder eine Airbagmatte oder dergleichen als Bodenfläche zur Ausbildung einer durchgehenden Bodenwand (37) aufspannbar ist, und dass die Fangarme (38, 39) beim Aufprall eines Unfallopfers auf die nachgiebige Rückhaltewand (42) zur wenigstens teilweisen Schließung der Aufnahmeraumöffnung (44) einschwenken.

29. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, dass die Fangarme (38, 39) im Nichtgebrauchszustand eingeschwenkt im Bereich des Fahrzeugfrontends (2) an- und/oder einliegen.

30. Sicherheitseinrichtung Anspruch 28 oder Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, dass die Fangarme (38, 39) zusätzlich über Energieabsorptionsmittel, vorzugsweise eine Zylinder-Kolben-Einheit mit Rücklaufsperre, mit dem Fahrzeugaufbau gekoppelt sind, die beim aufprallbedingten Einschwenken unter Energieabsorption kraftbegrenzt einschwenken.

31. Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 28 bis 30, dadurch gekennzeichnet, dass die Fangarme (38, 39) gepolstert sind, und/oder dass die Fangarme (38; 39) als Gaslanze ausgebildet sind über die an den Fangarmenden jeweils ein Airbag (50) als Polster aufblasbar ist.

32. Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 20 bis 24, dadurch gekennzeichnet, dass die obere Trichterwand und die Bodenwand durch jeweils ein Paar von an gegenüberliegenden Fahrzeugseiten am Fahrzeugfrontend (2) angeordneten, schwenkbar gelagerten und ausfahrbaren Teleskoparmen (54, 55; 135, 136) gebildet ist, wobei wenigstens zwischen dem unteren Paar von Teleskoparmen (55; 136) ein Netz und/oder ein Tuch und/oder eine Airbagmatte oder dergleichen als Bodenfläche zur Ausbildung einer durchgehenden Bodenwand aufspannbar ist, und dass die Teleskoparme (54, 55; 135, 136) zu Beginn der Aktivierung der Sicherheitseinrichtung (51; 134) zur Ausbildung des trichterförmigen Aufnahmeraums (56) in Fahrzeuglängsrichtung in Richtung vom Fahrzeug weg ausfahrbar sind und dass die Teleskoparme (54, 55; 135, 136) beim Aufprall eines Unfallopfers auf die nachgiebige Rückhaltewand (58; 137) zur Schließung der Aufnahmeraumöffnung (57) ggf. unter Energieabsorption über ein Energieabsorptionsmittel kraftbegrenzt einschwenken.

33. Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 14 bis 24, dadurch gekennzeichnet, dass der Aufnahmeraum (61; 72; 113) seitlich durch jeweils eine an gegenüberliegenden Fahrzeugseiten am Fahrzeugfrontend (2) angeordnete und in etwa in einer in Fahrzeuglängsrichtung ausgerichteten Vertikalebene liegende U- förmige Airbaggabel (62; 69; 114) begrenzt ist, die mit den Gabelendbereichen einen vorzugsweise U-förmigen oder ringförmigen in Fahrzeugquerrichtung gesehen in einer Vertikalebene liegenden Rahmenairbag (63; 70; 115) als Öffnungsrandbereich aufspannen, der die Aufnahmeraumöffnung (64; 71; 116) definiert, und dass wenigstens zwischen den als Stützairbags fungierenden unteren Gabelzinken (73; 117) eine Bodenfläche, vorzugsweise eine Airbagmatte und/oder ein Netz und/oder ein Tuch oder dergleichen, zur Ausbildung einer durchgehenden Bodenwand (75; 118) gespannt ist.

34. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 33, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den ebenfalls als Stützairbags ausgebildeten oberen Gabelzinken (74) und/oder zwischen den einander auf jeder Fahrzeugseite zugeordneten oberen und unteren Stützairbags Wandflächen zur Ausbildung von einer wenigstens teilweise durchgehenden oberen und/oder seitlichen Wand (77) aufgespannt ist, wobei die Wandfläche vorzugsweise durch wenigstens einen Airbag und/oder ein Tuch und/oder ein Netz (40) gebildet ist.

35. Sicherheitseinrichtung Anspruch 33 oder Anspruch 34, dadurch gekennzeichnet, dass der Rahmenairbag aus einem Material hergestellt ist, das sich nach der Aufnahme des Unfallopfers in der Aufnahmeraumöffnung beim Aufblasen zusammenzieht zur wenigstens teilweisen Schließung der Aufnahmeraumöffnung.

36. Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 33 bis 34, dadurch gekennzeichnet, dass der Rahmenairbag (70) ringförmig sowie rechteckförmig ausgebildet ist und wenigstens ein Haltemittel (81) dergestalt vom oberen Rahmenteil (82) bzw. vom unteren Rahmenteil (83) ausgehend unter entsprechender Umlenkung am jeweils anderen unteren bzw. oberen Rahmenteil (82, 83) zum Fahrzeugaufbau geführt ist, dass beim Aufbringen einer Zugkraft auf das wenigstens eine Haltemittel (81) die Aufnahmeraumöffnung (71) wenigstens teilweise schließbar ist.

37. Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 33 bis 36, dadurch gekennzeichnet, dass die als Stützairbags ausgebildeten Gabelzinken (117, 120) kegelförmig und/oder innen hohl mit einer Doppelwandung ausgebildet sind.

38. Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 33 bis 37, dadurch gekennzeichnet, dass die den Aufnahmeraum (113) definierenden Bestandteile mittels wenigstens einem Haltemittel (122) in Richtung vom Boden weg anhebbar sind.

39. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 38, dadurch gekennzeichnet, dass im Falle einer nicht durchgehenden oberen Aufnahmeraumwand im Fronthaubenendbereich ein Querairbag (126) zwischen den oberen Gabelzinken der beidseitigen Airbaggabeln (114) aufblasbar ist, der das Herausgleiten des Unfallopfers (127) verhindert.

40. Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 39, dadurch gekennzeichnet, dass zur Stabilisierung wenigstens von Airbagteilbereichen ein Schaum, vorzugsweise ein Zweikomponentenschaum, oder ein aushärtendes Gas in die jeweiligen Airbags und/oder Airbagteilbereiche einblasbar ist.

41. Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 40, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensorvorrichtung als pre-crash-Sensorvorrichtung zur Erfassung einer drohenden Kollision ausgebildet ist.

42. Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 41, dadurch gekennzeichnet, dass im Falle der Verwendung von Haltemitteln (101) diese ein Zugseil (20; 81; 102; 111; 123) umfassen, das mittels einer pyrotechnisch aktivierbaren Strammereinrichtung (22; 84; 103; 124) aktivierbar ist.