DE10108578A1 - System und Verfahren für eine Funktionssteuerung mit Datenübertragung zur Antennenauswahl - Google Patents

Abstract

Ein System (10) steuert eine Fahrzeugfunktion fern. Das System (10) umfaßt eine Vielzahl von Antennen (48A-48F), die jede betätigbar sind, um ein Anfragesignal und ein Abfragesignal durch einen zugeordneten Bereich an dem Fahrzeug (12) auszusenden. Eine Steuerung (34) steuert die Antennen (48A-48F) und bewirkt, daß die Anfragesignale in einer Sequenz ausgesendet werden. Ein Transponder (44) des Systems (10) empfängt ein Anfragesignal, wenn der Transponder in einem zugeordneten Bereich gelegen ist, und sendet ein erstes Antwortsignal aus, das eine Anwesenheitsanzeige liefert. Die Steuerung (34) bestimmt, welche Antenne (z. B. 48A) dem Ereignis zugeordnet ist, daß der Transponder (44) das erste Anwortsignal aussendet, und bewirkt, daß die bestimmte Antenne ihr Abfragesignal aussendet. Der Transponder (44) empfängt das Abfragesignal und sendet ein zweites Antwortsignal aus, das eine Identifikation liefert. Die Steuerung (34) bewirkt, daß die Fahrzeugfunktion ansprechend darauf ausgeführt wird, daß der Transponder (44) das zweite Antwortsignal aussendet.

Description

Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf passive Fernsteuerungssysteme, und bezieht sich im speziellen auf Systeme, die eine Vielzahl von Abfrage­ antennen umfassen.

Hintergrund der Erfindung

Passive Fernsteuerungssysteme sind bekannt. Ein Beispiel eines passiven Fernsteuerungssystems ist ein passives Motor-Anlaßsystem für ein Fahr­ zeug. Eine authorisierte Person (z. B. ein Besitzer des Fahrzeugs) trägt einen tragbaren Sender oder Transponder. Wenn sich die authorisierte Person in dem zugeordneten Fahrzeug befindet, fragt ein fahrzeugbasierter Transcei­ ver (Sender/Empfänger) oder Transponder den tragbaren Transponder ab. Ansprechend auf die Abfrage gibt der tragbare Transponder ein Signal aus bzw. ab, das eine Sicherheitscode-Identifikation liefert.

Der fahrzeugbasierte Transponder bestimmt, ob die gelieferte Identifikation authentisch ist. Wenn die korrekte Identifikation geliefert wird, wird eine Zünd­ komponente für den Fahrzeugmotor in Betrieb gesetzt, ohne daß die Person manuell einen Schlüssel in einem Zündschloß dreht, manuell einen Code auf einem Fahrzeug-Touchpad eingibt oder ähnliches. So betätigt die authori­ sierte Person lediglich einen Anlaßdruckknopf oder -schalter, um den Motor anzulassen.

Eine weitere Beispielsbauart eines passiven Fernsteuerungssystems ist ein passives Fahrzeugzugangssystem. Ein solches System erlaubt das automa­ tische Entriegeln einer Fahrzeugtür oder etwas ähnlichem, für eine authori­ sierte Person, die wünscht, Zugang zu dem Fahrzeug zu erhalten. Genau gesagt muß die authorisierte Person nicht manuell einen Schlüssel in einem Fahrzeugschloß drehen, manuell einen in der Hand gehaltenen Sender betä­ tigen oder manuell einen Code auf einem Fahrzeug-Touchpad eingeben.

Ähnlich dem passiven Fahrzeuganlaßsystem umfaßt das passive Zugangs­ system einen Identifikationstransceiver oder -transponder, der an der autho­ risierten Person getragen wird, und einen Basistransceiver oder Transpon­ der, der an dem Fahrzeug gelegen ist. Der fahrzeugbasierte Transponder fragt den tragbaren Transponder ab, und ansprechend auf die Abfrage gibt der tragbare Transponder ein Signal ab, das eine Sicherheitscode- Identifikation liefert. Ansprechend auf den Empfang des den authentischen Sicherheitscode liefernden Signals entriegelt der fahrzeugbasierte Transcei­ ver die Fahrzeugtür. So kann die authorisierte Person einfach einen Türgriff betätigen und die Tür öffnen.

Auf einige bekannte passive Fahrzeugfernsteuerungssysteme wird allgemein als kontaktlose Identifikations- und Authentisierungssysteme Bezug genom­ men. Einige bekannte passive Fahrzeugfernsteuerungssysteme verwendeten eine Hochfrequenz(HF)-Übertragung zwischen einem tragbaren Transponder und einem fahrzeugbasierten Transponder. Auf solche Systeme wird oft als HF-Identifikationssysteme Bezug genommen.

Innerhalb eines passiven Fahrzeugfernsteuerungssystems ist es typischer­ weise wünschenswert, die authorisierte Person in großer Nähe zu dem Teil des Fahrzeugs zu haben, der ferngesteuert wird. Zum Beispiel sollte sich bei einem passiven Fahrzeugzugangssystem die authorisierte Person relativ nah an dem zugeordneten Fahrzeug befinden, bevor eine Fahrzeugtür entriegelt wird. Die authorisierte Person in großer Nähe zu dem Fahrzeug zu haben beim Entriegeln der Fahrzeugtür wird helfen, die Möglichkeit zu verringern, daß einer authorisierten Person nicht bewußt wäre, daß eine Fahrzeugtür passiv entriegelt wurde.

Bei einem passiven Fahrzeugfernsteuerungssystem, das HF-Übertragung verwendet, ist eine genaue Bereichssteuerung schwierig zu erreichen auf­ grund der Möglichkeiten der Signalreflexion und der Mehrfachpfadfortpflan­ zung. Außerdem fällt die HF-Übertragungsfeldstärke als Funktion der Um­ kehrung des Quadrats des Abstands von der Übertragungsquelle ab.

Eine Übertragung bzw. Kommunikation, die zwischen einem Basistransceiver und einem tragbaren Transceiver auftritt, muß den Regelungen genügen, die Frequenz und Maximalstärke des gelieferten Signals betreffen. In den Verei­ nigten Staaten legt die Bundeskommunikationskommission ("FCC") solche Regelungen fest. In den Vereinigten Staaten tritt eine Fernsteuerungsüber­ tragung für passive Zugangssysteme und ähnliches typischerweise in einem Teil des HF-Spektrums auf, der von der FCC für unlizensierte Übertragungs­ einrichtungen zugeteilt ist. Typischerweise befindet sich der auftretende Übertragungsaustausch innerhalb des ultrahohen Frequenzteils des HF- Spektrums.

Der durchschnittliche Fachmann wird wahrnehmen, daß in dem HF-Spektrum Rauschen vorhanden sein kann. Von dem Rauschen verursachte Interferen­ zen (z. B. HF-Interferenzen) können einige Kommunikationssysteme nachtei­ lig beeinflussen. Das Ausmaß der Interferenz kann bis zum Pegel der Kom­ munikationsunterbrechung ansteigen. Es ist möglich, daß einige Bauarten passiver Fernsteuerungssysteme nachteilig von Interferenzen beeinflußt werden. Das Ergebnis wäre, daß die authorisierte Person nicht die Annehm­ lichkeit einer passiven Fernsteuerung der Fahrzeugfunktion hätte. Zum Bei­ spiel hätte in einem passiven Zugangssystem die authorisierte Person nicht die Annehmlichkeit eines passiven Zugangs (z. B. würde die authorisierte Person einen Schlüssel in einem Schloß drehen müssen, manuell einen Code auf einem Touchpad eingeben müssen, oder ähnliches).

In einem bekannten System sieht die Verwendung mehrerer Antennen die Abdeckung mehrerer Gebiete bzw. Bereiche vor. Genau gesagt sieht die Vielzahl von Antennen eine erhöhte Abfrageabdeckung für Signale von einer fahrzeugbasierten Transponderanordnung vor und eine erhöhte Empfangs­ abdeckung für eine Signalausgabe von einem tragbaren Transponder. Dies führt zu einem Konzept, daß Abdeckung für Bereiche vorgesehen sein sollte, innerhalb derer ein tragbarer Transponder zu einer Zeit gelegen sein kann, wenn ein authorisierter Bediener erwartet, daß eine ferngesteuerte Fahr­ zeugfunktion ausgeführt würde.

In einem Beispiel eines passiven Motoranlaßsystems ist es möglich, daß sich ein tragbarer Transponder an jeder beliebigen mehrerer Stellen innerhalb eines Fahrzeuginnenraums befinden kann, wenn der Bediener wünscht, den Fahrzeugmotor anzulassen. Zum Beispiel kann der Transponder in einem Mantel oder einer Handtasche der authorisierten Person gelegen sein, und der Mantel oder die Handtasche können auf einem Rücksitz des Fahrzeugs gelegen sein. Eine Antenne einer fahrzeugbasierten Transponderanordnung, die einen Abfrage-/Empfangsbereich hat, der auf einen Bereich um den Fah­ rersitz herum beschränkt ist, könnte nicht in der Lage sein, mit dem in dem Rücksitzbereich gelegenen tragbaren Transponder zu kommunizieren.

Wenn mehrere Antennen einer fahrzeugbasierten Transponderanordnung verwendet werden, um eine Abdeckung mehrerer Bereiche vorzusehen, ist es möglich, daß sich Abfrage-/Empfangsabdeckungsbereiche überlappen. Wenn sich Abdeckungsbereiche überlappen ist es möglich, daß zusammen­ fallende Abfragesignalausgaben von zwei oder mehr auf einem Fahrzeug gelegenen Antennen kollidieren. Daher ist es typischerweise von Vorteil, je­ den Abfrageversuch auf nur eine einzelne Antenne gleichzeitig zu begren­ zen.

Es ist möglich, es sequentiell jeder einer Vielzahl von Antennen einer fahr­ zeugbasierten Transponderanordnung zu erlauben, zu versuchen, den trag­ baren Transponder abzufragen. Es sei jedoch bemerkt, daß die Zeit, die be­ nötigt wird, um es mehreren Antennen zu erlauben, sequentiell eine Abfrage zu versuchen, zu der Anzahl der Antennen in der fahrzeugbasierten Trans­ ponderanordnung in Beziehung steht.

Zusammenfassung der Erfindung

Gemäß einer Ausführung sieht die vorliegende Erfindung ein System zum Fernsteuern von Fahrzeugfunktionen vor. Das System umfaßt eine Vielzahl von Abfragemitteln. Jedes Abfragemittel kann betätigt werden, um ein Abfra­ gesignal durch einen Fahrzeugbereich auszusenden bzw. abzugeben, der einem entsprechenden Abfragemittel zugeordnet ist. Das System umfaßt tragbare Identifikationsmittel zum Empfangen der Abfragesignale. Die trag­ baren Identifikationsmittel senden ein Antwortsignal aus, das ansprechend auf den Empfang eines der Abfragesignale eine Identifikation liefert. Mittel empfangen das Antwortsignal und führen die Fahrzeugfunktionen anspre­ chend auf den Empfang des Antwortsignals aus. Mittel bestimmen in wel­ chem Fahrzeugbereich die tragbaren Mittel gelegen sind und betätigen die zugeordneten Abfragemittel, um das eine Abfragesignal auszusenden.

Gemäß einer weiteren Ausführung sieht die vorliegende Erfindung ein Sy­ stem zum Fernsteuern einer Fahrzeugfunktion vor. Das System umfaßt eine Vielzahl von Abfragemitteln. Jedes Abfragemittel kann betätigt werden, um ein Abfragesignal durch einen Fahrzeugbereich auszusenden, der einem entsprechenden Abfragemittel zugeordnet ist. Das System umfaßt tragbare Identifikationsmittel zum Empfangen eines der Abfragesignale. Die tragbaren Identifikationsmittel senden ein Antwortsignal aus, das ansprechend auf den Empfang eines der Abfragesignale eine Identifikation liefert. Mittel empfan­ gen das Antwortsignal und führen die Fahrzeugfunktionen ansprechend auf den Empfang des Antwortsignals aus. Mittel bestimmen vor dem Aussenden eines der Abfragesignale, welches der Abfragemittel betätigt werden soll, um sein Abfragesignal auszusenden, so daß das ausgesendete Abfragesignal bei den tragbaren Identifikationsmitteln empfangen wird.

Gemäß einer weiteren Ausführung sieht die vorliegende Erfindung ein Sy­ stem zum Fernsteuern einer Fahrzeugfunktion vor. Das System umfaßt eine Vielzahl von Abfragemitteln. Jedes Abfragemittel kann betätigt werden, um ein Abfragesignal auszusenden. Jedes Abfragesignal kann in einem einem entsprechenden Abfragemittel zugeordneten Fahrzeugbereich empfangen werden. Das System umfaßt tragbare Identifikationsmittel zum Empfangen eines der Abfragesignale, wenn die Identifikationsmittel in dem entsprechen­ den zugeordneten Bereich gelegen sind, und die entsprechenden Abfrage­ mittel das eine Abfragesignal aussenden. Die tragbaren Abfragemittel sen­ den ein Antwortsignal aus, das ansprechend auf den Empfang des einen Abfragesignals eine Identifikation liefert. Mittel empfangen das Antwortsignal und führen die Fahrzeugfunktion ansprechend auf den Empfang des Ant­ wortsignals aus. Mittel bestimmen, welches der Vielzahl von Abfragemitteln betätigt werden soll, um das eine Abfragesignal zum Empfang durch die Identifikationsmittel zu liefern, und betätigen das eine Abfragemittel, um das eine Abfragesignal auszusenden.

Gemäß einer weiteren Ausführung sieht die vorliegende Erfindung ein Sy­ stem zum Fernsteuern einer Fahrzeugfunktion vor. Das System umfaßt eine Vielzahl von Antennen. Jede Antenne kann betätigt werden, um ein Anfrage­ signal und ein Abfragesignal durch einen zugeordneten Fahrzeugbereich auszusenden. Das System umfaßt einen Transponder zum Empfangen der Anfragesignale und zum Aussenden eines ersten Antwortsignals, das eine Anwesenheitsanzeige ansprechend auf den Empfang eines der Anfragesi­ gnale liefert. Der Transponder empfängt die Abfragesignale und sendet ein zweites Antwortsignal aus, das ansprechend auf den Empfang eines der Ab­ fragesignale eine Identifikation liefert. Eine Steuerung bewirkt, daß die An­ fragesignale in einer Sequenz ausgesendet werden. Die Steuerung be­ stimmt, welche Antenne dem Ereignis zugeordnet ist, daß der Transponder das erste Antwortsignal aussendet. Die Steuerung bewirkt, daß die be­ stimmte Antenne ihr Abfragesignal aussendet und führt die Fahrzeugfunktion aus, ansprechend darauf, daß der Transponder beim Empfang des ausge­ sendeten Abfragesignals das zweite Antwortsignal aussendet.

Gemäß noch einer weiteren Ausführung sieht die vorliegende Erfindung ei­ nen Transponder für ein System vor, das eine Fahrzeugfunktion fernsteuert. Der Transponder umfaßt Mittel zum Empfangen eines beliebigen mehrerer Anfragesignale, die durch entsprechende Fahrzeugbereiche ausgesendet werden. Mittel senden ein erstes Antwortsignal aus, das eine Anwesenheits­ anzeige für einen entsprechenden Bereich ansprechend auf den Empfang eines der Anfragesignale liefert. Mittel empfangen ein beliebiges mehrerer Abfragesignale, die durch die entsprechenden Bereiche des Fahrzeuginnen­ raums ausgesendet werden. Mittel senden ein zweites Antwortsignal aus, das eine Identifikation liefert, ansprechend auf den Empfang des dem ent­ sprechenden Bereich zugeordneten Abfragesignals.

Gemäß einer noch weiteren Ausführung sieht die vorliegende Erfindung ein Verfahren zum Fernsteuern einer Fahrzeugfunktion vor. Es ist eine Vielzahl von Abfragemittel vorgesehen. Jedes Abfragemittel kann betätigt werden, um ein Signal durch einen einem entsprechenden der Abfragemittel zugeordne­ ten Bereich auszusenden. Es wird eine Bestimmung gemacht, in welchem Fahrzeugbereich ein tragbares Identifikationsmittel gelegen ist. Die zugeord­ neten Abfragemittel werden betätigt, um ein Abfragesignal auszusenden. Das Abfragesignal wird an den tragbaren Identifikationsmitteln empfangen. Es wird ein Antwortsignal von den tragbaren Identifikationsmitteln ausgesen­ det, das ansprechend auf den Empfang des Abfragesignals eine Identifikati­ on liefert. Das Antwortsignal wird empfangen. Die Fahrzeugfunktion wird an­ sprechend auf den Empfang des Antwortsignals ausgeführt.

Gemäß noch einer weiteren Ausführung sieht die vorliegende Erfindung ein Verfahren zum Fernsteuern einer Fahrzeugfunktion vor. Eine Vielzahl von Anfragesignalen wird in einer Sequenz durch zugeordnete Bereiche an dem Fahrzeug ausgesendet. Ein Anfragesignal wird an einem in einem der zuge­ ordneten Bereiche gelegenen Transponder empfangen. Ein erstes Antwortsi­ gnal wird von dem Transponder ausgesendet, das ansprechend auf den Empfang des einen Anfragesignals eine Anwesenheitsanzeige liefert. Es wird unter Verwendung des ersten Antwortsignals eine Bestimmung gemacht, in welchem Bereich der Transponder gelegen ist. Ein Abfragesignal, das dem Bereich zugeordnet ist, in dem der Transponder gelegen ist, wird ausgesen­ det. Das Abfragesignal wird an dem Transponder empfangen. Ein zweites Antwortsignal wird von dem Transponder ausgesendet, das ansprechend auf den Empfang des einen Abfragesignals eine Identifikation liefert. Die Fahr­ zeugfunktion wird ansprechend auf das Aussenden des zweiten Antwortsi­ gnals durch den Transponder ausgeführt.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Die vorangegangenen und andere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden Fachleuten des Gebietes, auf das sich die vorliegende Er­ findung bezieht beim Lesen der folgenden Beschreibung offensichtlich wer­ den, unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen, in denen zeigt:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines ersten Ausführungsbeispiels ge­ mäß der vorliegenden Erfindung und gezeigt mit einem zugeordneten Fahrzeug;

Fig. 2 ein Funktionsblockdiagramm einer in Fig. 1 gezeigten Steuerung;

Fig. 3 ein Flußdiagramm für einen in der in Fig. 2 gezeigten Steuerung aus­ geführten Prozess;

Fig. 4 ein Funktionsblockdiagramm eines in Fig. 1 gezeigten Identifikations­ transponders;

Fig. 5 ein Flußdiagramm für einen in dem in Fig. 4 gezeigten Transponder ausgeführten Prozess;

Fig. 6 eine schematische Darstellung eines zweiten Ausführungsbeispiels eines Systems gemäß der vorliegenden Erfindung und gezeigt mit ei­ nem zugeordneten Fahrzeug;

Fig. 7 eine schematische Darstellung eines dritten Ausführungsbeispiels ei­ nes Systems gemäß der vorliegenden Erfindung und gezeigt mit einem zugeordneten Teil eines Fahrzeugs; und

Fig. 8 eine schematische Darstellung, die eine funktionale Ausführung eines Systems gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.

Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele

Ein System 10 zum Fernsteuern einer Fahrzeugfunktion gemäß der vorlie­ genden Erfindung und ein zugeordnetes Fahrzeug 12 sind in Fig. 1 gezeigt. Das Fahrzeug 12 umfaßt einen Motor 14 (z. B. einen Verbrennungsmotor). Das Fahrzeug 12 umfaßt außerdem einen Fahrzeuginnenraum 16 (z. B. einen Fahrgastraum) in dem sich ein Bediener (nicht gezeigt) befindet, während der Bediener das Fahrzeug steuert. In dem in Fig. 1 gezeigten Beispiel be­ sitzt der Fahrzeuginnenraum 16 einen Vordersitzbereich 18, in dem ein Fah­ rersitz 20 und ein vorderer Beifahrersitz 22 gelegen sind. Der Innenraum 16 besitzt auch einen Rücksitzbereich 24, in dem ein Rücksitz 26 gelegen ist.

In dem in Fig. 1 gezeigten Beispiel ist die Funktion, die durch das System 10 ferngesteuert wird, eine Motorzündungs-Freigabefunktion oder einfach eine Motoranlaßfunktion. Das System 10 umfaßt eine Anlaßsteuerkomponente 28, die ein Freigabesignal 30 an eine geeignete Komponente (z. B. die Motor­ zündung) des Fahrzeugs 14 liefert, die ein Anlassen des Motors erlaubt. Des weiteren ist die Funktion der Freigabe des Fahrzeugmotors 14, um ihn an­ zulassen, für den Bediener, der eine authorisierte Person ist, passiv. Genau gesagt wird die Freigabe des Fahrzeugmotors 14, um ihn anzulassen, erzielt, ohne die Notwendigkeit, daß die authorisierte Person eine Aktivität ausführt, die die Berechtigung der Person anzeigt.

Die authorisierte Person muß keinen Schlüssel einführen und in einem Zündschloß drehen oder einen Sicherheitscode in eine Code- Eingabeeinrichtung eingeben. Wenn überhaupt, muß die authorisierte Per­ son nur anfordern, daß der Motor 14 angelassen wird. Eine solche Anlaß- Anforderungsfunktion ist in dem dargestellten Beispiel durch eine Anlaß- Anforderungseingabeeinrichtung 32 vorgesehen. Ein Beispiel einer Anlaß- Anforderungseingabeeinrichtung 32 ist eine Druckknopf- oder Schalterein­ richtung, die manuell betätigt wird, wenn sich die authorisierte Person auf dem Fahrersitz 20 befindet und die Person bereit ist, daß der Fahrzeugmotor 14 angelassen wird.

Eine Steuerung 34 des Systems 10 ist funktionsmäßig mit der Anlaßsteuer­ komponente 28 verbunden 36 und ist funktionsmäßig mit der Anlaß-Anforde­ rungseingabeeinrichtung 32 verbunden 38. Wenn die authorisierte Person eine Anlaßanforderung an die Anlaß-Anforderungseingabeeinrichtung 32 eingibt, funktioniert die Steuerung 34, um eine Bestimmung zu machen, ob die authorisierte Person als anwesend angezeigt wird. Wenn die Bestimmung bestätigend ist (d. h. die authorisierte Person wird als anwesend angezeigt), dann wird die Zündung freigegeben und der Motor 14 wird angelassen.

Die Steuerung 34 ist Teil einer fahrzeugbasierten Transponderanordnung 42, die mit einem Identifikationstransponder 44 kommuniziert, der der authori­ sierten Person zugeordnet ist, um die Anwesenheit und Authentizität (Echt­ heit) des Identifikationstransponders zu bestimmen. Die Anwesenheit des Identifikationstransponders 44 und das Liefern einer richtigen Identität an die fahrzeugbasierte Transponderanordnung 42 zeigt an, daß die authorisierte Person anwesend ist. Der Identifikationstransponder 44 kann die Form eines Abzeichens bzw. einer Plakette, eines Knopfes, eines Etiketts oder eines Schlüsselanhängers annehmen, die die authorisierte Person in ihrer Klei­ dungstasche, in ihrer Handtasche oder an ihrer Schlüsselkette oder einem anderen persönlichen Gegenstand befestigt trägt. Daher ist der Identifikati­ onstransponder 44 ein tragbarer Empfänger, der von der authorisierten Per­ son getragen wird. Von hier an wird auf den Identifikationstransponder 44 einfach als ID-Transponder 44 Bezug genommen.

In Bezug auf die fahrzeugbasierte Transponderanordnung 42 umfaßt die An­ ordnung eine Vielzahl von magnetischen Antennen (z. B. 48A-48F). Jede ma­ gnetische Antenne (z. B. 48A) ist an einer vordefinierten Stelle (z. B. einer Tür) des Fahrzeugs 12 gelegen und sendet magnetische Signale (z. B. 50A) aus, die bestimmte zugeordnete Bereiche (z. B. einen Teil des Vordersitzbe­ reichs 18) des Fahrzeuginnenraums 16 durchdringen. Vorzugsweise ist jede magnetische Antenne (z. B. 48A) eine kurze zylindrische Spule, die elektrisch erregt werden kann, um ein Feldmuster der zugeordneten ausgesendeten Signale (z. B. 50A) zu liefern. In einem Beispiel ist das Feldmuster ein Torus- Feldmuster. Vorzugsweise werden die magnetischen Signale auf einer Nied­ rigfrequenz ("LF") ausgesendet und werden daher hier als LF-Signale be­ zeichnet.

In dem in Fig. 1 gezeigten Beispiel sind sechs magnetische Antennen 48A-48F in dem Fahrzeug 12 gelegen. Eine erste magnetische Antenne 48A ist in einer vorderen Beifahrerseitentür 52 gelegen und sendet LF-Signale 50A aus, die einen Fahrzeugbereich durchdringen, der den vorderen Beifahrersitz 22 umfaßt. Eine zweite magnetische Antenne 48B ist in einer hinteren Bei­ fahrerseitentür 54 gelegen und sendet LF-Signale 50B aus, die einen Fahr­ zeugbereich durchdringen, der einen ersten Seitenteil des Rücksitzbereichs 24 umfaßt. Eine dritte magnetische Antenne 48C ist auf oder nahe einer Hutablage 56 des Fahrzeugs 12 gelegen und sendet LF-Signale 50C aus, die einen Fahrzeugbereich durchdringen, der einen Mittelteil des Rücksitzbe­ reichs 24 umfaßt.

Eine vierte magnetische Antenne 48D ist in einer hinteren Fahrerseitentür 58 gelegen und sendet LF-Signale 50D aus, die einen Fahrzeugbereich durch­ dringen, der einen zweiten Seitenteil des Rücksitzbereichs 24 umfaßt. Eine fünfte magnetische Antenne 48E ist in einer vorderen Fahrerseitentür 60 ge­ legen und sendet LF-Signale 50E aus, die einen Fahrzeugbereich durchdrin­ gen, der den Fahrersitz 20 umfaßt. Eine sechste magnetische Antenne 48F ist in einem Rückspiegel 62 des Fahrzeugs 12 gelegen und sendet LF- Signale 50F aus, die einen Mittelteil des Vordersitzbereichs 18 durchdringen.

Die LF-Signale 50A-50F, die von den ersten-sechsten magnetischen Anten­ nen 48A-48F ausgesendet werden, sollen von dem ID-Transponder 44 emp­ fangen werden. Ein LF-Signal (z. B. 50A) wird von dem ID-Transponder 44 empfangen, wenn sich der ID-Transponder in dem zugeordneten Bereich be­ findet, durch den das LF-Signal dringt. Daher sind die LF-Signale eine erste Kommunikationsausführung zwischen der fahrzeugbasierten Transponder­ anordnung 42 und dem ID-Transponder 44. Jede der ersten-sechsten ma­ gnetischen Antennen 48A-48F ist funktionsmäßig mit der Steuerung 34 ver­ bunden 66A-66F, und die Steuerung steuert die magnetischen Antennen, um die LF-Signale 50A-50F auszusenden. Die magnetischen Antennen 48A-48F werden entsprechend angeregt, um ihre entsprechenden LF-Signale 50A-50F ansprechend auf von der Steuerung 34 vorgesehene elektrische Anre­ gungssignale auszusenden.

Als eine zweite Kommunikationsausführung zwischen der fahrzeugbasierten Transponderanordnung 42 und dem ID-Transponder 44 sendet der ID- Transponder Signale 68 aus, und das fahrzeugbasierte Transpondersystem umfaßt eine Antenne 70 zum Empfangen der Signale von dem ID- Transponder. Die Antenne 70 ist funktionsmäßig mit der Steuerung 34 ver­ bunden 72. In dem bevorzugten Ausführungsbeispiel sind die Signale 68 von dem ID-Transponder 44 an die fahrzeugbasierte Transponderanordnung 42 Hochfrequenz("HF")signale. Daher werden die Signale 68 als HF-Signale be­ zeichnet. Die HF-Signale 68 werden an der Antenne 70 empfangen, unab­ hängig von der Lage des ID-Transponders 44 in dem Fahrzeuginnenraum 16.

In Bezug auf die LF-Signale 50A-50F, die von den magnetischen Antennen 48A-48F ausgesendet werden, ist eine Art LF-Signal, das von jeder magneti­ schen Antenne ausgesendet wird, ein Abfragesignal, das von dem ID- Transponder 44 empfangen werden soll. Ansprechend auf den Empfang ei­ nes Abfragesignals emittiert der ID-Transponder 44 eine Art HF-Signal 68, das eine Anforderung ist, die Motorzündung zu freigeben. Das Freigabean­ forderungssignal liefert einen geeigneten Sicherheitscode, der den ID- Transponder identifiziert und daher den Träger des ID-Transponders als die Person identifiziert, die authorisiert ist, den Motor 14 des Fahrzeugs 12 an­ zulassen.

Ansprechend auf den Empfang des HF-Freigabeanforderungssignals verifi­ ziert die Steuerung 34 der fahrzeugbasierten Transponderanordnung 42 die gelieferte Sicherheitscode-Identifikation. Wenn die Identifikation verifiziert wird, bewirkt die Steuerung 34, daß die Anlaßsteuerkomponente 28 die Zün­ dung des Motors 14 freigibt. So muß die authorisierte Person lediglich die Anlaß-Anforderungseingabeeinrichtung 32 betätigen (z. B. einen Druckknopf betätigen), um zu bewirken, daß der Motor 14 des Fahrzeugs 12 anspringt. Daher sollte es nochmals begriffen werden, daß die authorisierte Person kei­ nen Schlüssel manuell in einer Zündung drehen, manuell einen in der Hand gehaltenen Sender betätigen oder manuell einen Code auf einem Touchpad an dem Fahrzeug eingeben muß oder ähnliches. Allgemein ausgedrückt ste­ hen die fahrzeugbasierte Transponderanordnung 42 und der ID-Transponder 44 in einer Kommunikationsanordnung, um eine Abfrage- und automatische Zündfreigabesequenz für die authorisierte Person auszuführen.

Es sei bemerkt, daß ein ständiges Aussenden einiger oder aller LF-Signale 50A-50F von den magnetischen Antennen 48A-48F lediglich übermäßige Mengen elektrischer Energie verbrauchen würde (z. B. eine Fahrzeugbatte­ riebelastung). Genau gesagt muß eine Kommunikation zwischen der fahr­ zeugbasierten Transponderanordnung 42 und dem ID-Transponder 44 nur auftreten, wenn der Fahrzeugmotor 14 kurz davor steht, angelassen zu wer­ den. Daher kann ein geeigneter Zündungs- oder Einleitungsauslöser ver­ wendet werden, um die Kommunikation einzuleiten. Zum Beispiel könnte die manuelle Betätigung der Anlaß-Anforderungseingabeeinrichtung 32 verwen­ det werden, um die Kommunikation einzuleiten. Andere Möglichkeiten für den Einleitungsauslöser umfassen das Abfühlen des Öffnens einer Fahr­ zeugtür (z. B. 60).

Es sei auch bemerkt, daß der ID-Transponder 44 nur das HF- Freigabeanforderungssignal aussenden wird, wenn sich der ID-Transponder in dem zugeordneten Bereich befindet, durch den ein LF-Abfragesignal dringt. Ein Aussenden eines LF-Abfragesignals und das Abwarten eines möglichen HF-Freigabeanforderungssignals als Antwort erfordert eine be­ stimmte Zeit. Genau gesagt muß ein vollständiges LF-Abfragesignal von dem ID-Transponder 44 empfangen werden, und dann muß ein vollständiges HF- Freigabeanforderungssignal von dem ID-Transponder ausgesendet werden.

Die Steuerung 34 muß eine bestimmte Zeitspanne auf eine mögliche HF- Freigabeanforderungssignal-Antwort warten.

Daher sei bemerkt, daß das Sequenzieren der magnetischen Antennen 48A-48F, um entsprechende LF-Abfragesignale sequentiell zu liefern und eine mögliche HF-Freigabeanforderungsantwort abzuwarten (z. B. ist anfangs un­ bekannt, ob der ID-Transponder 44 in dem zugeordneten Bereich gelegen ist, durch den das Abfragesignal dringt), zeitraubend wäre. Trotzdem sei be­ merkt, daß ein solches Sequenzieren letztendlich den in dem Fahrzeuginnen­ raum 16 gelegenen ID-Transponder 44 "finden" würde, die Verspätung, die mit einer solchen Sequenz voller Abfragesignale verbunden sein könnte, könnte zu einem Ärgernis für die authorisierte Person werden. Typischerwei­ se ist es erwünscht, daß ein Fahrzeugmotor sofort anspricht, wenn ein Zün­ den des Motors gefordert wird.

Es sei bemerkt, daß die Bereiche, durch die die LF-Signale 50A-50F von den entsprechenden magnetischen Antennen 48A-48F dringen, sich überlappen können. Zum Beispiel stellt Fig. 1 eine bedeutende Überlappung der Signal­ bereiche für die ersten und die sechsten magnetischen Antennen 48A und 48F, die zweiten und dritten magnetischen Antennen 48B und 48C, die drit­ ten und vierten magnetischen Antennen 48C und 48D und die fünften und sechsten magnetischen Antennen 48E und 48F dar. Des weiteren sei be­ merkt, daß es eine Möglichkeit gibt, daß, wenn LF-Signale 50A-50F gleich­ zeitig von magnetischen Antennen ausgesendet werden, die überlappende Signalbereiche haben, eine Art von Interferenz auftreten kann.

Wenn sich der ID-Transponder 44 in dem Fahrzeug 16 befindet, wird der ID- Transponder in dem einer oder mehrerer der Vielzahl von magnetischen An­ tennen (z. B. 48A) zugeordneten Signalbereich gelegen sein. Es sei jedoch bemerkt, daß die fahrzeugbasierte Transponderanordnung 42 anfangs nicht "weiß", in welchem der Signalbereiche der ID-Transponder 44 gelegen ist. Des weiteren wäre es aufgrund der Möglichkeit einer Interferenz zwischen LF-Signalen 50A-50F, die überlappende Bereiche haben, unklug, alle ma­ gnetischen Antennen 48A-48F gleichzeitig zu betätigen, um ihre zugeordne­ ten LF-Abfragesignale auszusenden.

Daher bewirkt gemäß der vorliegenden Erfindung die Steuerung 34 der fahr­ zeugbasierten Transponderanordnung 42, daß die magnetischen Antennen 48A-48F LF-Anfragesignale von relativ kurzer Dauer aussenden als eine weitere Form der LF-Signale 50A-50F. Die LF-Anfragesignale treten vor ei­ nem LF-Abfragesignal auf. Der Empfang eines LF-Anfragesignals durch den ID-Transponder 44 bewirkt, daß der ID-Transponder ein HF- Anfrageantwortsignal liefert, das nur die Anwesenheit des ID-Transponders in einem zugeordneten Bereich in dem Fahrzeuginnenraum 16 anzeigt. Zum Beispiel ist das LF-Anfragesignal einen kurzen Dauerpuls, und das HF- Anfrageantwortsignal vom ID-Transponder 44 ist ein kurzer HF-Puls. Das HF-Anfrageantwortsignal ist eine weitere Form der HF-Signale 68 und ist ein erstes HF-Signal, das eine Aussendung des ID-Transponders 44 ist.

In einem Ausführungsbeispiel regt die Steuerung 34 sequentiell die magneti­ schen Antennen 48A-48F an, so daß jede magnetische Antenne sequentiell das zugeordnete LF-Anfragesignal aussendet, um sich durch den zugeord­ neten Bereich des Fahrzeuginnenraums 16 zu erstrecken. Wie in dem Bei­ spiel der Fig. 1 gezeigt ist, wird gegenwärtig nur das LF-Anfragesignal von der ersten magnetischen Antenne 48A ausgesendet, und die anderen LF- Anfragesignale (die gestrichelt gezeichnet sind) in anderen Zeitspannen aus­ gesendet werden. Wenn der ID-Transponder 44 auf ein LF-Anfragesignal mit einem HF-Anfrageantwortsignal antwortet, identifiziert die Steuerung 34 die magnetische Antenne (z. B. 48A), die das LF-Anfragesignal ausgesendet hat, das das HF-Anfrageantwortsignal bewirkt hat.

Es sei bemerkt, daß in einem alternativen Ausführungsbeispiel während der Anfragesignal-/Anfrageantwortsignal-Sequenz ein Datenaustausch stattfin­ det. Zum Beispiel liefert das LF-Anfragesignal von jeder magnetischen An­ tenne (z. B. 48A) Daten als Anregung anstatt lediglich auf das Vorhandensein des LF-Anfragesignals als ein Dauersignal als Anregung zu vertrauen. Die Daten können eine Identifikation des Fahrzeugs umfassen, die verwendet wird, um ein unnötiges Anfrageantwortsignal von einem ID-Transponder ei­ nes anderen Systems zu verhindern.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird die identifizierte magnetische An­ tenne (z. B. 48A) verwendet, um ein volles LF-Abfragesignal auszusenden. Da die Antwort auf das LF-Anfragesignal anzeigt, daß der ID-Transponder 44 LF-Signale von der identifizierten magnetischen Antenne (z. B. 48A) empfan­ gen wird, wird das LF-Abfragesignal von dem ID-Transponder empfangen. Der ID-Transponder 44 wiederum liefert das Freigabeanforderungssignal (z. B. die Sicherheitscode-Identifikation) als ein zweites Signal an die HF- Antenne 70/Steuerung 34. Bei Verifizierung der über das Freigabeanforde­ rungssignal gelieferten Identifikation gibt die Steuerung 34 die Motorzündung frei, wie oben beschrieben wurde.

Fig. 2 stellt Teile der Steuerung 34 dar, die das sequentielle Aussenden der LF-Anfragesignal(e) von den magnetischen (LF-)Antenne(n) 48A-48F vorse­ hen, und das Aussenden eines LF-Abfragesignals von der ausgewählten magnetischen Antenne. Ein Signal von der Anlaß-Anforderungseingabe­ einrichtung 32 wird an eine HF-Empfangsschaltung 74 als Aufwachbefehl geliefert, um die HF-Empfangsschaltung in die Lage zu versetzen, HF-(d. h. Anfrageantwort- und Freigabe-Anforderungs-)Signale von dem ID-Transpon­ der 44 zu empfangen. Das Freigabe-Anforderungseingabesignal von der Eingabeeinrichtung 32 wird ebenfalls an einen magnetischen (d. h. LF-)Antennen­ sequenzierer 76 geliefert.

Der Antennensequenzierer 76 ist funktionsmäßig mit einem LF-Antennen- Aktivierungssteuerteil 80 verbunden 78. Der Aktivierungssteuerteil 80 umfaßt eine LF-Übertragungsschaltung zum Aktivieren der magnetischen Antennen 48A-48F. Ansprechend auf bestimmte Steuersignale vom Antennensequen­ zierer 76 sendet der Aktivierungssteuerteil 80 sequentiell elektrische Anre­ gungssignale an die magnetischen Antennen 48A-48F aus, die bewirken, daß die magnetischen Antennen sequentiell die entsprechenden LF- Anfragesignale aussenden.

Der Antennensequenzierer 76 und der Aktivierungssteuerteil 80 gehen die Antennen durch (z. B. von der ersten Antenne in Richtung Antenne N, in dem offenbarten Beispiel der sechsten Antenne) bis ein Anfrageantwortsignal von dem ID-Transponder 44 empfangen wird. Um das Sequenzieren zu beenden, umfaßt die Steuerung 34 einen Antennenauswahlteil 82, der funktionsmäßig mit dem Antennensequenzierer 76 verbunden 84 ist und funktionsmäßig mit der HF-Empfangsschaltung 74 verbunden 86 ist. Der Antennensequenzierer 76 informiert den Antennenauswahlteil 82, welche magnetische Antenne (z. B. 48A) gegenwärtig aktiviert wird, um ein LF-Anfragesignal auszusenden, und die HF-Empfangsschaltung 74 liefert dem Antennenauswahlteil eine An­ zeige, wenn ein HF-Anfrageantwortsignal empfangen wird.

Wenn ein HF-Anfrageantwortsignal empfangen wird, bestimmt der Anten­ nenauswahlteil 82, daß die gegenwärtige magnetische Antenne (z. B. 48A), die aktiviert wird, um das LF-Anfragesignal auszusenden, die Antenne ist, die für die volle Abfragesequenz verwendet werden sollte (d. h. die gegenwärtige Antenne wird ausgewählt). Demgemäß steuert der Antennenauswahlteil 82 den Antennensequenzierer 76, um ein weiteres Sequenzieren der Antennen zum Aussenden von Anfragesignalen zu beenden. Zusätzlich zeigt der An­ tennenauswahlteil 82 die ausgewählte magnetische Antenne (z. B. 48A) für einen Vollabfrage-Kommunikationsteil 88 an, der funktionsmäßig mit dem Antennenauswahlteil verbunden 90 ist.

Der Vollabfrage-Kommunikationsteil 88 ist funktionsmäßig mit dem Aktivie­ rungssteuerteil 82 verbunden 92. Beim Empfang der Information über die ausgewählte Antenne liefert der Vollabfrage-Kommunikationsteil 88 ein Si­ gnal, das einen Abfragebefehl zusammen mit der Information über die aus­ gewählte Antenne an den Aktivierungssteuerteil 80 liefert. Der Aktivierungs­ steuerteil 80 bewirkt wiederum, daß nur die ausgewählte magnetische An­ tenne (z. B. 48A) das Abfragesignal aussendet.

Ansprechend auf das Abfragesignal liefert der ID-Transponder 44 (Fig. 1) die Vollabfrageantwort (d. h. die Identifikation), die an der HF-Antenne 70 emp­ fangen und an die HF-Empfangsschaltung 74 geliefert wird (Fig. 2). Die über das Abfrageantwortsignal gelieferte Information wird wiederum an einen Voll­ antwortverarbeitungsteil 94 geliefert, der funktionsmäßig mit der HF- Empfangsschaltung 74 verbunden 96 ist. In dem Vollantwortverarbeitungsteil 94 werden die Inhalte des Freigabeanforderungssignals decodiert, und der gelieferte Identifikationssicherheitscode wird mit einem Sicherheitscode aus einem Speicher 98 der Steuerung 34 verifiziert. Wenn die Identifikation veri­ fiziert wird, liefert der Vollantwortverarbeitungsteil 94 ein geeignetes Signal an die Anlaßsteuerkomponente 28.

Fig. 3 zeigt ein Flußdiagramm für einen Prozeß 100, der in der Steuerung 34 der Fig. 2 ausgeführt wird. Der Prozeß 100 (Fig. 3) wird im Schritt 102 be­ gonnen und fährt zu Schritt 104 fort. Im Schritt 104 wird bestimmt, ob eine Zündanlaßanforderung von der Anlaß-Anforderungseingabeeinrichtung 32 empfangen worden ist. Wenn die Bestimmung im Schritt 104 negativ ist (d. h. eine Anlaßanforderung ist noch nicht empfangen worden), geht der Prozeß 100 in einer Schleife zurück, um die Anfrage vom Schritt 104 zu wiederholen. Wenn die Bestimmung im Schritt 104 bejahend ist (d. h. eine Anlaßanforde­ rung ist empfangen worden), fährt der Prozeß 100 zu Schritt 106 fort. Im Schritt 106 wird eine Variable N gleich 1 gesetzt. N ist ein Identifizierer einer Antenne, die gegenwärtig aktiviert werden soll. Im Schritt 108 wird die ma­ gnetische Antenne N für einen kurzen Dauerpuls aktiviert, um ein LF- Anfragesignal zu liefern.

Im Schritt 110 wird bestimmt, ob ein HF-Anfrageantwortsignal empfangen wird. Wenn die Bestimmung im Schritt 110 bejahend ist (d. h. es wird eine Anfrageantwort empfangen, was anzeigt, daß sich der ID-Transponder 44 in dem zugeordneten Bereich für die aktivierte Antenne befindet), fährt der Pro­ zeß 100 zu Schritt 112 fort. Im Schritt 112 wird ein Vollabfragesignal an die Antenne N ausgesendet (d. h. N ist die ausgewählte Antenne). Im Schritt 114 wird das Freigabe-Anforderungssignal verarbeitet und die Zündfreigabe wird gesteuert (wenn die Identifikation des ID-Transponders 44 verifiziert wird). Bei Abschluß des Schrittes 114 geht der Prozeß 100 in einer Schleife zurück zu Schritt 104.

Wenn die Bestimmung im Schritt 110 negativ ist (d. h. es wird keine Anfrage­ antwort empfangen, was anzeigt, daß sich der ID-Transponder 44 nicht in einem der aktivierten Antenne zugeordneten Bereich befindet), fährt der Pro­ zeß 100 zu Schritt 116 fort. Im Schritt 116 wird bestimmt, ob alle Antennen 48A-48F sequentiell erregt worden sind, um ihr zugeordnetes LF- Anfragesignal zu liefern. Wenn die Bestimmung im Schritt 116 negativ ist (d. h. es wurden noch nicht alle Antennen sequentiell erregt), fährt der Pro­ zeß 100 zu Schritt 118 fort. Im Schritt 118 wird die Variable N um eins er­ höht. So bewirkt die Erhöhung der Variablen N, daß die nächste sequentielle Antenne ausgewählt wird. Bei Abschluß des Schrittes 118 geht der Prozeß 100 zu Schritt 108, wo die neu ausgewählte Antenne N aktiviert wird, um das Anfragesignal auszusenden.

Wenn die Bestimmung im Schritt 116 bejahend ist (d. h. alle Antennen 48A-48F wurden sequentiell aktiviert, um ihre entsprechenden LF-Anfragesignale auszusenden), dann schließt die Steuerung 34, daß der ID-Transponder 44 nicht in dem Innenraum 16 des Fahrzeugs 12 gelegen ist, oder zumindest nicht in einem Bereich, der einer der magnetischen Antennen 48A-48F zuge­ ordnet ist. Nach der bejahenden Bestimmung im Schritt 116 (d. h. alle Anten­ nen 48A-48F wurden getestet ohne Antwort auf irgendein Anfragesignal), geht der Prozeß 100 von Schritt 116 zu Schritt 104. Daher muß die authori­ sierte Person den ID-Transponder 44 in einen der Signalbereiche der ma­ gnetischen Antennen 48A-48F bewegen und die Anlaß-Anforderungs­ eingabeeinrichtung 32 betätigen.

Es wird ins Auge gefaßt, daß eine Art von Benachrichtigung für den Fahr­ zeuginsassen vorgesehen werden könnte, die anzeigt, daß das fahrzeugba­ sierte Transpondersystem versucht hat, aber nicht in der Lage war, den ID- Transponder 44 zu lokalisieren. Die Anzeige wird eine Benachrichtigung vor­ sehen, den ID-Transponder 44 an einer Stelle anzuordnen, wo der ID- Transponder beim nachfolgenden Sequenzieren durch die Antennen 48A-48F "gefunden" werden kann.

In Bezug auf Fig. 4 ist die Struktur des ID-Transponders 44 gezeigt, die es dem ID-Transponder erlaubt, zuerst eine Anfrageantwort zu liefern und dann eine Vollabfrageantwort. Eine LF(magnetische)-Antenne 124 ist funktions­ mäßig mit einer LF-Empfangsschaltung 128 verbunden 126. Die LF- Empfangsschaltung 128 ist wiederum funktionsmäßig mit einem Anfragever­ arbeitungsteil 132 verbunden 130 und ist funktionsmäßig mit einem Abfrage­ verarbeitungsteil 136 verbunden 134. Der Anfrageverarbeitungsteil 132 ist funktionsmäßig mit einer HF-Übertragungsschaltung 140 verbunden 138. Auch ist der Anfrageverarbeitungsteil 136 funktionsmäßig mit einer HF- Übertragungsschaltung 140 verbunden 142.

Wenn die LF-Antenne 124/LF-Empfangsschaltung 128 den Dauerpuls emp­ fängt, der ein Anfragesignal anzeigt, liefert die LF-Empfangsschaltung 128 eine Anregungssignal für den Anfrageverarbeitungsteil 132. Ansprechend darauf sendet der Anfrageverarbeitungsteil 132 ein kurzes Antwort- Anregungssignal an die HF-Übertragungsschaltung aus. Die HF- Übertragungsschaltung 140 regt wiederum eine HF-Antenne 144 an, die funktionsmäßig mit der HF-Übertragungsschaltung verbunden 146 ist, und bewirkt, daß die HF-Antenne das Anfrageantwortsignal aussendet.

In der Beispielausführung ist ein Timer bzw. eine Zeitschaltung 148 funkti­ onsmäßig mit dem Anfrageverarbeitungsteil 132 verbunden 150 und ist auch funktionsmäßig mit dem Abfrageverarbeitungsteil 136 verbunden 152. Der Timer 148 wird gestartet, wenn der Anfrageverarbeitungsteil 132 auf ein empfangenes LF-Anfragesignal hin funktioniert, um eine Zeitspanne abzu­ messen, in der der Abfrageverarbeitungsteil 136 das Abfragesignal abwarten soll. Es sei bemerkt, daß der Timer 148 und seine Funktion weggelassen werden können.

Wenn die LF-Antenne 124/LF-Empfangsschaltung 128 das Abfragesignal empfängt, wird die darin enthaltene Information an den Abfrageverarbei­ tungsteil 136 geliefert. Der Abfrageverarbeitungsteil 136 greift auf eine Si­ cherheitscode-Identifikation von einem Speicher 154 zu und liefert die Identi­ fikation in einer verschlüsselten Nachricht an die HF-Übertragungsschaltung 140. Die HF-Antenne 144 wird wiederum angeregt, das Freigabeanforde­ rungssignal auszusenden, das die Identifikation liefert.

In Bezug auf Fig. 5 ist ein Prozeß 160 gezeigt, der in dem ID-Transponder 44 der Fig. 4 ausgeführt wird. Der Prozeß 160 (Fig. 5) wird in Schritt 162 ge­ startet und fährt zu Schritt 164 fort. Im Schritt 164 wird bestimmt, ob ein LF- Anfragesignal (d. h. der kurze Dauerpuls) empfangen wird. Wenn die Be­ stimmung im Schritt 164 negativ ist (d. h. der ID-Transponder 44 wartet noch auf ein Anfragesignal), geht der Prozeß 160 in einer Schleife zurück, um Schritt 164 zu wiederholen. Wenn die Bestimmung in Schritt 164 bejahend ist (d. h. es wird ein Anfragesignal empfangen), geht der Prozeß 160 zu Schritt 166. Im Schritt 166 wird das kurze HF-Anfragesignal von dem ID- Transponder 44 ausgesendet.

Im Schritt 168 wird bestimmt, ob ein LF-Abfragesignal empfangen wird. Wenn die Bestimmung im Schritt 168 bejahend ist (d. h. das Abfragesignal wird empfangen), geht der Prozeß 160 zu Schritt 170, wo das Freigabeanfor­ derungssignal (d. h. die Identifikation) ausgesendet wird. Bei Abschluß des Schrittes 170 geht der Prozeß 160 in einer Schleife zu Schritt 164 zurück, um ein weiteres Anfragesignal abzuwarten.

Wenn die Bestimmung im Schritt 168 negativ ist (d. h. der ID-Transponder 44 wartet noch auf das Abfragesignal, nachdem er das Anfragesignal empfan­ gen hat), geht der Prozeß 160 von Schritt 168 zu Schritt 172. Im Schritt 172 wird bestimmt, ob eine vorbestimmte Zeitspanne, in der der ID-Transponder 44 auf das Abfragesignal wartet, abgelaufen ist. Wenn die Bestimmung in Schritt 172 negativ ist (d. h. die Zeitspanne ist noch nicht abgelaufen), geht der Prozeß 160 vom Schritt 172 zu Schritt 168, um nochmals abzufragen, ob das LF-Abfragesignal empfangen wird. Wenn die Bestimmung im Schritt 172 jedoch bejahend ist (d. h. die Zeitspanne ist abgelaufen), nimmt der ID- Transponder 44 an, daß es nicht länger angemessen ist auf ein Abfragesi­ gnal zu warten, und fährt von Schritt 172 zu Schritt 164 fort. So erwartet der ID-Transponder 44 ein weiteres Anfragesignal.

Obwohl es möglich ist, daß Bereiche in einem Fahrzeuginnenraum, durch die LF-Signale dringen, überlappen können und so mögliche Interferenzen ver­ ursachen können, wird ins Auge gefaßt, daß die Signale von bestimmten Antennen wahrscheinlich nicht überlappen/interferieren. Demgemäß ist das in Fig. 6 gezeigte Ausführungsbeispiel des Systems 210 eine Variation des Ausführungsbeispiels der Fig. 1, sieht aber ein gleichzeitiges Aussenden von LF-Signalen von einer Vielzahl von magnetischen Antennen vor. Das in Fig. 6 gezeigte System 210 besitzt viele Komponenten, die gleich den in Fig. 1 gezeigten entsprechenden Komponenten sind. Es werden identische Be­ zugszeichen verwendet, um die identischen Komponenten zu identifizieren. Das System 210 der Fig. 6 unterscheidet sich vom System 10 der Fig. 1 da­ durch, daß die in Fig. 6 gezeigte fahrzeugbasierte Transponderanordnung 242 keine sequentiellen LF-Anfragesignale von den magnetischen Antennen 48A-48F vorsieht. Genau gesagt steuert die Steuerung 234 die Antennen 48A-48F derart, daß eine Vielzahl von LF-Anfragesignalen gleichzeitig aus­ gesendet werden.

In einem Beispiel werden zwei magnetische Antennen gleichzeitig aktiviert, um ihre entsprechenden LF-Anfragesignale auszusenden. Fig. 6 zeigt die ersten und die vierten magnetischen Antennen 48A und 48D (in Fig. 6 mit den Indizes "AKTIV" identifiziert), die gleichzeitig aktiviert werden, um ihre entsprechenden LF-Anfragesignale auszusenden. Andere Antennenpaare (z. B. die zweiten und die fünften Antennen 48B und 48E und die dritten und die sechsten magnetischen Antennen 48C und 48F) werden sequentiell gleichzeitig aktiviert.

Das gleichzeitige Aktivieren einer Vielzahl der magnetischen Antennen er­ laubt eine schnellere Verarbeitung durch das Vorsehen von Anfragesignalen von den Antennen, und so eine schnellere Lokalisierung des ID- Transponders 44 durch die fahrzeugbasierte Transponderanordnung 242. Des weiteren wird ins Auge gefaßt, daß die LF-Anfragesignale von magneti­ schen Antennen eine Antennenidentifikation liefern können, und daß der ID- Transponder 44 das Anfrageantwortsignal mit einer Identifikation liefern kann, welche der mehreren aktivierten Antennen die Antwort bewirkt hat. Zum Beispiel kann das LF-Anfragesignal, das von jeder Antenne ausgesen­ det wird, in gewisser Weise einzigartig sein, und der einzigartige Aspekt kann wiederholt oder von dem ID-Transponder 44 an die fahrzeugbasierte Trans­ ponderanordnung 242 zurück imitiert werden.

Es wird außerdem ins Auge gefaßt, daß eine spezifische Identifikation unter den gegenwärtig aktiven magnetischen Antennen nicht nötig sein kann. Es wird ins Auge gefaßt, daß die gleiche Gruppe von Antennen (z. B. die ersten und vierten magnetischen Antennen 48A und 48D) aktiviert werden kann, um ihre entsprechenden LF-Abfragesignale auszusenden, wenn der ID- Transponder 44 in einem der zugeordneten Bereiche gelegen ist.

In Bezug auf Fig. 7 ist ein Ausführungsbeispiel gezeigt, das eine passive Fernsteuerung einer weiteren (d. h. anderen als der Fahrzeugzündung) Fahr­ zeugfunktion vorsieht. Genau gesagt sieht ein System 310 des in Fig. 7 ge­ zeigten Ausführungsbeispiels einen passiven Zugang zu einem Fahrzeug 312 vor. Eine Tür 318 schließt einen Innenraum 316 des Fahrzeugs 312 ein. Daher ist die Tür 318 eine Eingangsabdeckung für einen Eingang in den Fahrzeuginnenraum 316. Ein Türverriegelungsmechanismus (nicht gezeigt) sichert die Tür 318 in einer geschlossenen Position, und ein Türgriff 320 ist manuell betätigbar, um den Riegel zu betätigen und die Tür zu öffnen.

Ein Türschloß 322 verhindert ein Betätigen des Verriegelungsmechanismus. Daher ist das Türschloß 322 eine Zugangssteuerkomponente, die den Zu­ gang in den Fahrzeuginnenraum 316 steuert. Das System 310 steuert das Türschloß 322. So muß eine authorisierte Person (nicht gezeigt) keinen Schlüssel in eine Schloß einführen und drehen, oder einen Sicherheitscode in eine Codeeingabeeinrichtung eingeben, oder ähnliches. Wenn überhaupt, muß die authorisierte Person lediglich in Richtung des Türgriffs 320 fassen und ihn betätigen.

Ein Sensor 324 des Systems 310 ist benachbart zu dem Türgriff 320 gele­ gen, um abzufühlen, wann eine Hand (nicht gezeigt) nach dem Griff faßt. Ei­ ne Steuerung 328 des Systems 310 ist funktionsmäßig mit dem Sensor 324 verbunden 330. Wenn der Sensor 324 abfühlt, daß die Hand nach dem Griff 320 greift, funktioniert die Steuerung 328, um eine Bestimmung zu machen, ob ein Zugang zu dem Fahrzeuginnenraum 316 erlaubt werden soll. Wenn die Bestimmung bejahend ist (d. h. die nach dem Türgriff greifende Person ist eine authorisierte Person), dann wird die Tür 318 entriegelt. Genau gesagt wird ein Signal an eine Schloßsteuerung 332 geliefert, die funktionsmäßig mit der Steuerung 328 verbunden 334 ist. Die Schloßsteuerung 332 ist wie­ derum funktionsmäßig mit dem Schloß 322 verbunden 336, um das Schloß zu steuern.

Die Steuerung 328 ist Teil einer fahrzeugbasierten Transponderanordnung 342, die mit einem tragbaren ID-Transponder 344 kommunizieren kann. Das Vorhandensein des ID-Transponders 344 in einem bestimmten Fahrzeugbe­ reich (z. B. einem zum Fahrzeug benachbarten Bereich) und das Liefern einer richtigen Identität an die fahrzeugbasierte Transponderanordnung zeigen an, daß die authorisierte Person anwesend ist.

In Bezug auf die fahrzeugbasierte Transponderanordnung 342 umfaßt die Anordnung eine Vielzahl magnetischer Antennen 348A und 348B. Jede ma­ gnetische Antenne (z. B. 348A) ist an einer vordefinierten Stelle des Fahr­ zeugs gelegen und sendet magnetische Signale (z. B. 350A) aus, die einen bestimmten zugeordneten Fahrzeugbereich durchdringen. Vorzugsweise ist jede magnetische Antenne 348A und 348B eine kurze zylindrische Spule, die durch die Steuerung 328 elektrisch betätigbar ist, um ein Feldmuster zu lie­ fern. In einem Beispiel ist das Feldmuster ein Torus-Feldmuster.

In dem in Fig. 7 gezeigten Beispiel sind zwei magnetische Antennen 348A und 348B in dem Fahrzeug 312 vorgesehen. Eine erste magnetische Anten­ ne 348A ist in einem Außenspiegel 352 gelegen und liefert magnetische (LF-)Signale 350A, die einen Fahrzeugbereich durchdringen, der benachbart zu dem Spiegel ist. Eine zweite magnetische Antenne 348B ist in der Tür 318 in der Nähe des Türgriffs 320 gelegen und liefert magnetische (LF-)Signale 350B, die einen Fahrzeugbereich durchdringen, der nahe dem Türgriff liegt. Die ersten und zweiten magnetischen Antennen 348A und 348B sind funkti­ onsmäßig mit der Steuerung 328 verbunden 354A und 354B. Die magneti­ schen Antennen 348A und 348B werden demgemäß angeregt, um ihre ent­ sprechenden LF-Signale 350A und 350B ansprechend auf elektrische Anre­ gungssignale auszusenden, die von der Steuerung 328 geliefert werden.

Die LF-Signale 350A und 350B, die von den magnetischen Antennen 348A und 348B ausgesendet werden, sollen von dem ID-Transponder 344 emp­ fangen werden. Ansprechend auf LF-Signale 350A und 350B sendet der ID- Transponder 344 Signale 358 aus, die an einer Antenne 356 der fahrzeug­ basierten Transponderanordnung 342 empfangen werden. Die Antenne 356 ist funktionsmäßig mit der Steuerung 328 verbunden 360. In dem bevorzug­ ten Ausführungsbeispiel sind die Signale von dem ID-Transponder 344 an die fahrzeugbasierte Transponderanordnung 342 HF-Signale und die Anten­ ne 356 ist eine HF-Antenne.

Jede magnetische Antenne 348A und 348B ist in der Lage ein LF-Abfrage­ signal auszusenden. Ansprechend auf den Empfang eines LF-Abfragesignals emittiert der ID-Transponder 344 ein HF-Zugangsanforderungssignal als Anforderung, die Tür 318 zu entriegeln. Das Zugangsanforderungssignal lie­ fert einen geeigneten Sicherheitscode, der den ID-Transponder 344 identifi­ ziert und so den Träger des ID-Transponders als eine Person identifiziert, die authorisiert ist, das Fahrzeug 312 zu betreten.

Ansprechend auf den Empfang des HF-Zugangsanforderungssignals verifi­ ziert die Steuerung 328 der fahrzeugbasierten Transponderanordnung 342 die gelieferte Sicherheitscodeinformation. Wenn die Identifikation identifiziert wird, bewirkt die Steuerung 329, daß das Schloß in den entriegelten Zustand betätigt wird. Allgemein ausgedrückt stehen die fahrzeugbasierte Transpon­ deranordnung 342 und der ID-Transponder 344 in einer Kommunikationsan­ ordnung, um die Abfrage- und automatische Entriegelungssequenz für die authorisierte Person durchzuführen.

Gemäß der vorliegenden Erfindung bewirkt die fahrzeugbasierte Transpon­ deranordnung 342, daß die magnetischen Antennen 348A und 348B LF- Anfragesignale aussenden, die bewirken, daß der ID-Transponder 344 eine Anfrageantwort liefert, die lediglich die Anwesenheit des ID-Transponders in dem zugeordneten Fahrzeugbereich anzeigt. Zum Beispiel ist das Anfragesi­ gnal ein kurzer Dauerpuls, und das Anfrageantwortsignal von dem ID- Transponder 344 ist ein kurzer HF-Puls. Als eine Alternative zu einem Dau­ erpuls liefert jedes Anfragesignal Daten.

In einem Ausführungsbeispiel werden die magnetischen Antennen 348A und 348B abwechselnd von der Steuerung 328 angeregt, um abwechselnd die Anfragesignale zu liefern. Wie in dem Beispiel der Fig. 7 gezeigt ist, wird nur das von der zweiten magnetischen Antenne 348B gelieferte Anfragesignal gegenwärtig ausgesendet, und das andere Anfragesignal (gestrichelt ge­ zeichnet) wird zu einer anderen Zeit ausgesendet. Wenn der ID-Transponder 344 auf ein Anfragesignal antwortet, identifiziert die Steuerung 329 die ma­ gnetische Antenne (z. B. 348B), die das Anfragesignal ausgesendet hat, das die Anfrageantwort bewirkt hat.

Die identifizierte magnetische Antenne (z. B. 348B) wird verwendet, um ein Vollabfragesignal auszusenden. Da die Anwort auf das Anfragesignal an­ zeigt, daß der ID-Transponder 344 Signale von der identifizierten magneti­ schen Antenne empfangen wird, wird das Abfragesignal von dem ID- Transponder empfangen. Der ID-Transponder 344 liefert wiederum die Si­ cherheitscode-Identifikation durch das Zugangsanforderungssignal. Bei Veri­ fizierung der durch das Zugangsanforderungssignal gelieferten Identifikation bewirkt die Steuerung 328 ein Entriegeln der Tür 318, wie oben beschrieben wurde.

Fig. 8 stellt dar, daß es möglich ist, daß zwei Identifikationstransponder 444 und 444' in einem Fahrzeugbereich gelegen sein können, der einer Vielzahl magnetischer Antennen (z. B. 448A) zugeordnet ist. Ein solches Er­ eignis ist möglich, wenn zwei authorisierte Personen ihre ID-Transponder 444 und 444' in dem Bereich anordnen. Es wird ins Auge gefaßt, daß nicht verhindert wird, daß das System 410 die Anwesenheit eines ID- Transponders feststellt. Ein Beispiel einer Lösung ist, die mehreren ID- Transponder 444 und 444' gleichzeitig auf ein LF-Anfragesignal antworten zu lassen und dann ein LF-Abfragesignal zu liefern, das nur einen der ID- Transponder (z. B. 444) anspricht. Andere bekannte Signalkollisions- Vermeidungstechniken können eingesetzt werden.

Aus der obigen Beschreibung der Erfindung werden Fachleute Verbesserun­ gen, Veränderungen und Modifikationen entnehmen. Zum Beispiel können sich die magnetischen Antennen an beliebigen Stellen befinden und eine be­ liebige Anzahl aufweisen. Außerdem kann die Erfindung auf andere als die hier beschriebenen Fahrzeugfunktionen angewandt werden. Solche Verbes­ serungen, Veränderungen und Modifikationen innerhalb des Fachkönnens sollen von den angefügten Ansprüchen abgedeckt sein.

Claims (34)

1. Ein System zum Fernsteuern einer Fahrzeugfunktion, wobei das Sy­ stem folgendes aufweist:
eine Vielzahl von Abfragemitteln, wobei jedes betreibbar ist, um ein Abfragesignal durch einen einem entsprechenden Abfragemittel zuge­ ordneten Fahrzeugbereich auszusenden;
tragbare Identifikationsmittel zum Empfangen der Abfragesignale und zum Aussenden eines Antwortsignals, das ansprechend auf den Empfang eines der Abfragesignale eine Identifikation liefert;
Mittel zum Empfangen des Antwortsignals und zum Ausführen der Fahrzeugfunktion ansprechend auf den Empfang des Antwortsignals; und
Mittel zum Bestimmen, in welchem Fahrzeugbereich die tragbaren Identifikationsmittel gelegen sind, und zum Betätigen der zugeordneten Abfragemittel, um das eine Abfragesignal auszusenden.

2. Ein System nach Anspruch 1, wobei die Fahrzeugfunktion die Betäti­ gung einer Fahrzeugmotor-Zündfreigabekomponente ist, wobei die Mittel zum Empfangen des Antwortsignals und zum Ausführen der Fahrzeugfunktion Mittel zum Betätigen der Motor-Zündfreigabekompo­ nente umfassen, um eine Motorzündung zu erlauben.

3. Ein System nach Anspruch 1, wobei die Fahrzeugfunktion die Betäti­ gung einer Fahrzeugeingangs-Zugangssteuerkomponente ist, wobei die Mittel zum Empfangen des Antwortsignals und zum Ausführen der Fahrzeugfunktion Mittel zum Betätigen der Zugangssteuerkomponente umfassen, um einen Zugang zu dem Fahrzeug zu erlauben.

4. Ein System nach Anspruch 1, wobei die Fahrzeugbereiche einen Be­ reich umfassen, der sich in einem Innenraum des Fahrzeugs erstreckt, wobei eines der Abfragemittel Mittel zum Aussenden des zugeordneten Abfragesignals durch den sich im Innenraum des Fahrzeugs erstrecken­ den Bereich umfaßt.

5. Ein System nach Anspruch 1, wobei die Fahrzeugbereiche einen Be­ reich umfassen, der sich außerhalb des Fahrzeug erstreckt, wobei ei­ nes der Abfragemittel Mittel zum Aussenden des zugeordneten Abfra­ gesignals durch den sich außerhalb des Fahrzeugs erstreckenden Be­ reich umfaßt.

6. Ein System nach Anspruch 1, wobei die Mittel zum Bestimmen eine Vielzahl von Anfragemitteln umfassen, die jedes betätigbar sind, um ein Anfragesignal durch den Fahrzeugbereich auszusenden, der einem entsprechenden der Abfragemittel und einem entsprechenden der Ab­ fragemittel zugeordnet ist, wobei die tragbaren Identifikationsmittel Mittel zum Empfangen der Anfragesignale umfassen und zum Aussen­ den eines Anfrageantwortsignals ansprechend auf den Empfang eines Anfragesignals, wobei die Mittel zum Bestimmen auch Mittel umfassen, um zu bestimmen, welche Anfragemittel bewirkt haben, daß die Mittel zum Aussenden eines Anfrageantwortsignals das Anfrageantwortsignal ausgesendet haben.

7. Ein System nach Anspruch 6, das Mittel zum Steuern der Vielzahl von Anfragemitteln umfaßt, um sequentiell Anfragesignale auszusenden.

8. Ein System nach Anspruch 6, das Mittel zum Steuern der Vielzahl von Anfragemitteln umfaßt, um gleichzeitig Gruppen von Anfragesignalen auszusenden.

9. Ein System nach Anspruch 6, wobei die Vielzahl von Anfragemitteln Mittel zum Aussenden der Anfragesignale als Dauersignale umfaßt.

10. Ein System nach Anspruch 6, wobei die Vielzahl von Anfragemitteln Mittel zum Aussenden der Anfragesignale umfaßt, um Daten zu um­ fassen.

11. Ein System nach Anspruch 1, wobei die Vielzahl von Abfragemitteln Mittel zum Aussenden der Abfragesignale als magnetische Niedrigfre­ quenzsignale umfaßt.

12. Ein System nach Anspruch 1, wobei die tragbaren Identifikationsmittel Mittel zum Aussenden des Antwortsignals als Hochfrequenzsignal umfassen.

13. Ein System zum Fernsteuern einer Fahrzeugfunktion, wobei das Sy­ stem folgendes aufweist:
eine Vielzahl von Abfragemitteln, wobei jedes funktioniert, um ein Ab­ fragesignal durch einen einem entsprechenden der Abfragemittel zu­ geordneten Fahrzeugbereich auszusenden;
tragbare Identifikationsmittel zum Empfangen eines der Abfragesignale und zum Aussenden eines Antwortsignals, das ansprechend auf den Empfang des einen Abfragesignals eine Identifikation liefert;
Mittel zum Empfangen des Antwortsignals und zum Ausführen der Fahrzeugfunktion ansprechend auf den Empfang des Antwortsignals; und
Mittel, um vor dem Aussenden eines der Abfragesignale zu bestim­ men, welches der Abfragemittel betätigt werden soll, um sein Abfrage­ signal auszusenden, so daß das ausgesendete Abfragesignal an den tragbaren Identifikationsmitteln empfangen wird.

14. Ein System nach Anspruch 13, wobei die Fahrzeugfunktion das Betäti­ gen einer Fahrzeugmotor-Zündfreigabekomponente ist, wobei die Mit­ tel zum Empfangen des Antwortsignals und zum Ausführen der Fahr­ zeugfunktion Mittel zum Betätigen der Fahrzeugmotor-Zündfrei­ gabekomponente umfassen, um eine Motorzündung zu erlauben.

15. Ein System nach Anspruch 13, wobei die Fahrzeugfunktion das Betäti­ gen einer Fahrzeugeingangs-Zugangssteuerkomponente ist, wobei die Mittel zum Empfangen des Antwortsignals und zum Ausführen der Fahr­ zeugfunktion Mittel zum Betätigen der Zugangssteuerkomponente umfassen, um einen Zugang zu dem Fahrzeug zu erlauben.

16. Ein System nach Anspruch 13, wobei die Fahrzeugbereiche einen Be­ reich umfassen, der sich in dem Innenraum des Fahrzeugs erstreckt, wobei eines der Abfragemittel Mittel zum Aussenden des zugeordneten Abfragesignals durch den sich in dem Innenraum des Fahrzeugs er­ streckenden Bereich umfaßt.

17. Ein System nach Anspruch 13, wobei die Fahrzeugbereiche einen Be­ reich umfassen, der sich außerhalb des Fahrzeugs erstreckt, wobei ei­ nes der Abfragemittel Mittel zum Aussenden des zugeordneten Abfra­ gesignals durch den sich außerhalb des Fahrzeugs erstreckenden Be­ reich umfaßt.

18. Ein System nach Anspruch 13, wobei die Mittel zum Bestimmen eine Vielzahl von Anfragemitteln umfassen, die jedes betätigbar sind, um ein Anfragesignal durch den Fahrzeugbereich auszusenden, der einem entsprechenden der Abfragemittel und einem entsprechenden der An­ fragemittel zugeordnet ist, wobei die tragbaren Identifikationsmittel Mittel zum Empfangen der Anfragesignale umfassen und zum Aussen­ den eines Anfrageantwortsignals ansprechend auf den Empfang eines Anfragesignals, wobei die Mittel zum Bestimmen auch Mittel umfassen, um zu bestimmen, welche Anfragemittel bewirkt haben, daß die Mittel zum Aussenden eines Anfrageantwortsignals das Anfrageantwortsignal ausgesendet haben.

19. Ein System nach Anspruch 18, das Mittel zum Steuern der Vielzahl von Anfragemitteln umfaßt, um sequentiell Anfragesignale auszusen­ den.

20. Ein System nach Anspruch 18, das Mittel zum Steuern der Vielzahl von Anfragemitteln umfaßt, um gleichzeitig Gruppen von Anfragesi­ gnalen auszusenden.

21. Ein System nach Anspruch 13, wobei die Vielzahl von Abfragemitteln Mittel zum Aussenden der Abfragesignale als magnetische Niedrigfre­ quenzsignale umfaßt.

22. Ein System nach Anspruch 13, wobei die tragbaren Identifikationsmit­ tel Mittel zum Aussenden des Antwortsignals als Hochfrequenzsignal umfassen.

23. Ein System zum Fernsteuern einer Fahrzeugfunktion, wobei das Sy­ stem folgendes aufweist:
eine Vielzahl von Abfragemitteln, wobei jedes betreibbar ist, um ein Abfragesignal auszusenden, wobei jedes Abfragesignal in einem ei­ nem entsprechenden der Abfragesignale zugeordneten Fahrzeugbe­ reich empfangen werden kann;
tragbare Identifikationsmittel zum Empfangen eines der Abfragesigna­ le, wenn die Identifikationsmittel in dem entsprechenden zugeordneten Bereich gelegen sind, und die entsprechenden Abfragemittel das eine Abfragesignal aussenden, und zum Aussenden eines Antwortsignals, das ansprechend auf den Empfang eines der Abfragesignale eine Identifikation liefert;
Mittel zum Empfangen des Antwortsignals und zum Ausführen der Fahrzeugfunktion ansprechend auf den Empfang des Antwortsignals; und
Mittel zum Bestimmen, welches der Vielzahl von Abfragemittel betätigt werden soll, um das eine Abfragesignal zum Empfang durch die Iden­ tifikationsmittel zu liefern, und zum Betätigen des einen Abfragemittels, um das eine Abfragesignal auszusenden.

24. Ein System nach Anspruch 23, wobei die Fahrzeugfunktion das Betäti­ gen einer Fahrzeugmotor-Zündfreigabekomponente ist, wobei die Mit­ tel zum Empfangen des Antwortsignals und zum Ausführen der Fahr­ zeugfunktion Mittel zum Betätigen der Fahrzeugmotor-Zündfrei­ gabekomponente umfassen, um eine Motorzündung zu erlauben.

25. Ein System nach Anspruch 23, wobei die Fahrzeugfunktion das Betäti­ gen einer Fahrzeugeingangs-Zugangssteuerkomponente ist, wobei die Mittel zum Empfangen des Antwortsignals und zum Ausführen der Fahrzeugfunktion Mittel zum Betätigen der Zugangssteuerkomponente umfassen, um einen Zugang zu dem Fahrzeug zu erlauben.

26. Ein System nach Anspruch 23, wobei die Fahrzeugbereiche einen Be­ reich umfassen, der sich in dem Innenraum des Fahrzeugs erstreckt, wobei eines der Abfragemittel Mittel zum Aussenden des zugeordneten Abfragesignals durch den sich in dem Innenraum des Fahrzeugs er­ streckenden Bereich umfaßt.

27. Ein System nach Anspruch 23, wobei die Fahrzeugbereiche einen Be­ reich umfassen, der sich außerhalb des Fahrzeugs erstreckt, wobei ei­ nes der Abfragemittel Mittel zum Aussenden des zugeordneten Abfra­ gesignals durch den sich außerhalb des Fahrzeugs erstreckenden Be­ reich umfaßt.

28. Ein System nach Anspruch 23, wobei die Mittel zum Bestimmen eine Vielzahl von Anfragemitteln umfassen, die jedes betätigbar sind, um ein Anfragesignal durch den Fahrzeugbereich auszusenden, der einem entsprechenden der Anfragemittel und einem entsprechenden der An­ fragemittel zugeordnet ist, wobei die tragbaren Identifikationsmittel Mittel zum Empfangen der Anfragesignale umfassen und zum Aussen­ den eines Anfrageantwortsignals ansprechend auf den Empfang eines Anfragesignals, wobei die Mittel zum Bestimmen auch Mittel umfassen, um zu bestimmen, welche Anfragemittel bewirkt haben, daß die Mittel zum Aussenden eines Anfrageantwortsignals das Anfrageantwortsignal ausgesendet haben.

29. Ein System zum Fernsteuern einer Fahrzeugfunktion, wobei das Sy­ stem folgendes aufweist:
eine Vielzahl von Antennen, die jede betreibbar sind, um ein Anfrage­ signal und ein Abfragesignal durch einen zugeordneten Bereich an dem Fahrzeug auszusenden;
einen Transponder zum Empfangen der Anfragesignale und zum Aus­ senden eines ersten Antwortsignals, das eine Anwesenheitsanzeige liefert, ansprechend auf den Empfang eines der Anfragesignale, und zum Empfangen der Abfragesignale und zum Aussenden eines zwei­ ten Antwortsignals, das ansprechend auf den Empfang eines der Ab­ fragesignale eine Identifikation liefert; und
eine Steuerung, um zu bewirken, daß die Anfragesignale in einer Se­ quenz ausgesendet werden, um zu bestimmen, welche Antenne dem Ereignis zugeordnet ist, daß der Transponder das erste Antwortsignal aussendet, um zu bewirken, daß die bestimmte Antenne ihr Abfragesi­ gnal aussendet, und zum Ausführen der Fahrzeugfunktion anspre­ chend darauf, daß der Transponder das zweite Antwortsignal beim Empfang des ausgesendeten Abfragesignals aussendet.

30. Ein System nach Anspruch 29, wobei die Fahrzeugfunktion das Betäti­ gen einer Fahrzeugmotor-Zündfreigabekomponente ist.

31. Ein System nach Anspruch 29, wobei die Fahrzeugfunktion das Betäti­ gen einer Fahrzeugeingangs-Zugangssteuerkomponente ist.

32. Ein Transponder für ein System, das eine Fahrzeugfunktion fernsteu­ ert, wobei der Transponder folgendes aufweist:
Mittel zum Empfangen eines beliebigen mehrerer Anfragesignale, die durch entsprechende Fahrzeugbereiche ausgesendet werden können;
Mittel zum Aussenden eines ersten Antwortsignals, das eine Anwe­ senheitsanzeige für einen entsprechenden Bereich ansprechend auf den Empfang eines der Anfragesignale liefert;
Mittel zum Empfangen eines beliebigen mehrerer Abfragesignale, die durch die entsprechenden Bereiche eines Fahrzeuginnenraums aus­ gesendet werden können; und
Mittel zum Aussenden eines zweiten Antwortsignals, das ansprechend auf den Empfang des dem entsprechenden Bereich zugeordneten Ab­ fragesignals eine Identifikation liefert.

33. Ein Verfahren zum Fernsteuern einer Fahrzeugfunktion, wobei das Verfahren folgendes aufweist:
Vorsehen einer Vielzahl von Abfragemitteln, die jedes betreibbar sind, um ein Signal durch einen einem entsprechenden der Abfragemittel zugeordneten Fahrzeugbereich auszusenden;
Bestimmen, in welchem Fahrzeugbereich tragbare Identifikationsmittel gelegen sind;
Betätigen der zugeordneten Abfragemittel, um ein Abfragesignal aus­ zusenden;
Empfangen des Abfragesignals an den tragbaren Identifikationsmitteln;
Aussenden eines Antwortsignals von den tragbaren Identifikationsmit­ teln, das ansprechend auf den Empfang des Abfragesignals eine Iden­ tifikation liefert;
Mittel zum Empfangen des Antwortsignals; und
Ausführen der Fahrzeugfunktion ansprechend auf den Empfang des Antwortsignals.

34. Ein Verfahren zum Fernsteuern einer Fahrzeugfunktion, wobei das Verfahren folgendes aufweist:
Aussenden einer Vielzahl von Anfragesignalen in einer Sequenz durch zugeordnete Bereiche an dem Fahrzeug;
Empfangen eines Anfragesignals an einem Transponder, der in einem der zugeordneten Bereiche gelegen ist;
Aussenden eines ersten Antwortsignals von dem Transponder, das ei­ ne Anwesenheitsanzeige ansprechend auf den Empfang des einen Anfragesignals liefert;
Bestimmen, in welchem Bereich der Transponder gelegen ist, unter Verwendung des ersten Antwortsignals;
Aussenden eines Abfragesignals, das einem Bereich zugeordnet ist, in dem der Transponder gelegen ist;
Empfangen des Abfragesignals an dem Transponder;
Aussenden eines zweiten Antwortsignals von dem Transponder, das ansprechend auf den Empfang des einen Abfragesignals eine Identifi­ kation liefert; und
Ausführen der Fahrzeugfunktion ansprechend darauf, daß der Trans­ ponder das zweite Antwortsignal aussendet.