DE10107694C1

DE10107694C1 - Kraftfahrzeugsitz, mit einem höhenverstellbaren Sitzträger

Info

Publication number: DE10107694C1
Application number: DE2001107694
Authority: DE
Inventors: Andreas Schmid; Holger Schrepel
Original assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Current assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Priority date: 2001-02-19
Filing date: 2001-02-19
Publication date: 2002-06-06
Anticipated expiration: 2021-02-20

Abstract

Ein Kraftfahrzeugsitz weist einen höhenverstellbaren Sitzträger, an dem ein Rückhaltegurt zur Aufnahme einer Crashkraft befestigt ist, auf. Innerhalb einer Kulissenbahn eines Halteelementes ist ein mit einer Antriebseinheit verbundenes Verstellelement zur Verstellung der Sitzhöhe angeordnet. Eines der beiden Elemente, entweder das Halteelement oder das Verstellelement, ist an dem Sitzträger oder an einem mit diesem verbundenen Teil befestigt. Das andere Element ist dagegen an einer karosseriefesten Bodenplatte oder an einem mit dieser Bodenplatte verbundenen Teil, insbesondere an einer Oberschiene einer Sitzlängsverstellung, befestigt. Es sind Mittel zur Abstützung der Crashkraft über das Verstellelement selbst oder über ein zusätzliches mit dem Verstellelement verbundenes Verriegelungselement auf die Kulissenbahn vorgesehen. Demgemäß liegen zumindest die Getriebeelemente des Getriebes der Antriebseinheit ohne das Verstellelement außerhalb des Kraftflusses der Crashkraft.

Description

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugsitz mit einem höhenverstellbaren Sitzträger.

Aus der DE 196 16 915 C1 ist ein Kraftfahrzeugsitz mit einer Gurtkraftbegrenzung be kannt. Ein plastisch deformierbares Teil der Sitzstruktur ist im Kraftfluß zwischen einem Gurtanbindungspunkt am Sitz und der Fahrzeugkarosserie angeordnet. Beim Über schreiten einer vorbestimmten Belastung wird das Teil plastisch verformt und die plasti sche Verformung auf einen vorbestimmten Wert begrenzt. Die hintere und die vordere Sitzhöhenverstellung wird von jeweils einem Motor über ein Getriebe angetrieben, wobei die Verstellkraft auf die Verbindungswelle übertragen wird, die an ihren Enden in drehfe ster Verbindung mit den Antriebshebeln steht. Die Enden der Antriebshebel greifen über die Schwenklager an den hinteren Enden der Seitenbleche des Sitzträgers an, so daß eine Schwenkbewegung der Hebel zu einer Auf- oder Abbewegung des hinteren, bzw vorderen Teil des Seitenblechs führt.

An dem Seitenblech ist der Gurtanschlagspunkt angeordnet, so daß im Crashfall der Kraftfluß zu einer Deformierung der Sitzstruktur und zu einer möglichst gleichmäßigen Vorverlagerung der Gurtpunkte führt. Für diese Deformierung müssen die Getriebe und Motoren der vorderen und hinteren Höhenverstellung für den Crashfall entsprechend steif ausgelegt werden, um die nötige Verformungsenergie aufzunehmen. Begrenzt wird die Vorverlagerung durch eine Fangeinrichtung, die aus einem Bolzen in einer Kulisse besteht. Eine über die gewünschte Deformation hinausgehende Bewegung wird durch die Länge der Kulisse beschränkt. Besonders nachteilig ist, daß die Aufnahme der De formationsenergie über das Getriebe und den Motor erfolgt. Zudem ist zusätzlich eine Fangvorrichtung notwendig, die die gesamte Crashkraft aufzunehmen hat und aufgrund der sicherheitstechnischen Überdimensionierung sehr aufwendig ist.

Eine höhen- und neigungsverstellbare Sitzwanne eines Kraftfahrzeugsitzes ist aus der DE 199 06 621 A1 bekannt. Die Sitzwanne ist in ihrem vorderen und hinteren Bereich jeweils in einer Steuerkulisse gelagert, wobei die Steuerkulissen zur Verstellebene der Führungsschiene einen entgegengesetzt geneigten Verlauf aufweisen und einer der die vorderen oder hinteren Kulissen tragende Böcke an der Sitzschiene verschieblich lagert. Die den vorderen und hinteren Steuerkulissen zugeordneten Lagerelemente sind unab hängig voneinander verriegelbar. Dem Motor sind seitliche Stützflächen zur Übertragung zumindest eines Teils der im Crashfall auftretenden Crashkräfte zugeordnet. Um die Crashkräfte aufzunehmen muß der Motor und ein evtl. notwendiges Getriebe so steif und damit aufwendig dimensioniert werden, daß eine unerwünschte Vorverlagerung oder gar ein Losreißen des Sitzes aus seiner Verankerung im Crashfall unterbunden wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, die Crashsicherheit des Kraftfahrzeugsitzes mit einem höhenverstellbaren Sitzträger mit Gurtanschlagspunkt zu erhöhen, ohne die Verstellkinematik des Sitzes negativ zu beeinflussen.

Diese Aufgabe wird durch die Abdeckvorrichtung mit den Merkmalen des Patentan spruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen.

Demgemäß weist ein Kraftfahrzeugsitz einen höhenverstellbaren Sitzträger, an dessen Seitenteil ein Rückhaltegurt zur Aufnahme einer Crashkraft befestigt ist, auf. Der Rück haltegurt ist daher mit dem Sitzträger zusammen in der Höhe verstellbar und eine Nach justierung der Straffung des Gurtes nach der Höhenverstellung ist nicht nötig. Innerhalb einer Kulissenbahn eines Halteelementes des Kraftfahrzeugsitzes ist ein mit einer An triebseinheit verbundenes Verstellelement zur Verstellung der Sitzhöhe angeordnet. Das Verstellelement ist dabei ein in jeglicher Art und Weise verstellbares mechanisches Ele ment, das durch eine Lagerung oder Befestigung oder Führung innerhalb der Kulissen bahn positioniert ist. Es ist beispielsweise durch eine Hebelmechanik mit der Antriebs einheit verbunden und wird zur Verstellung passiv durch die Hebelmechanik angetrieben, beziehungsweise entlang des Verstellweges verstellt. Oder das Verstellelement ist ein aktives Antriebselement, beispielsweise ein Ritzel, das mit einem Getriebe der Antriebs einheit in Wirkverbindung steht. Das Verstellelement ist dabei das letzte (antriebsseitige) Element des Getriebes, das die rotatorischen Bewegungen der Getriebeelemente in eine (ggf. translatorische) Bewegung entlang der Kulissenbahn umsetzt. Das Getriebe ist wiederum mit der angetriebenen Achse eines Elektromotors der Antriebseinheit verbun den.

Die Form und der Verlauf der Kulissenbahn ist dabei der Verstellkinematik angepaßt. Die Kulissenbahn begrenzt dabei den Verstellweg und beschreibt den Verstellverlauf des Verstellelementes. Beispielsweise wird der Verlauf der Kulissenbahn so gestaltet, daß eine Verstellung zu einer höheren Sitzhöhe gleichzeitig eine Verstellung in Fahrtrichtung bewirkt. Anstelle des Elektromotors können auch andere beispielsweise manuelle An triebssysteme verwendet werden.

Eines der beiden Elemente, entweder das Halteelement oder das Verstellelement ist an dem Sitzträger oder an einem mit diesem verbundenen Teil befestigt. Das andere Ele ment ist dagegen an einer karosseriefesten Bodenplatte oder an einem mit dieser Bo denplatte verbundenen Teil, insbesondere an einer Oberschiene einer Sitzlängsverstel lung, befestigt. Die Befestigung ist je nach Anforderung beispielsweise eine starre Befe stigung, Lagerung oder Führung, die zur Aufnahme des Gewichtes von Benutzer und Kraftfahrzeugsitz unter normalen Belastungen des Fahrbetriebes, wie Schlaglöcher etc., ausgelegt ist.

Es sind Mittel zur Abstützung der Crashkraft über das Verstellelement selbst oder über ein zusätzliches mit dem Verstellelement verbundenes Verriegelungselement auf die Kulissenbahn vorgesehen. Im Crashfall wird die Crashkraft daher über den Gurt in den Sitzträger eingeleitet. Diese Crashkraft wird nun über die vordere Höhenverstellung ab gestützt. Zusätzlich kann selbstverständlich ein Teil der Crashkraft über die hintere Sitz höhenverstellung abgestützt werden. Die Erfindung ist dabei sowohl für die vordere als auch für die hintere Sitzhöhenverstellung verwendbar. Die in den Sitzträger eingeleitete Crashkraft wird nun auf zumindest einen Rand der Kulissenbahn abgestützt. Die Kulis senbahn ist Bestandteil des Halteelementes, das in der einen Ausgestaltung der Erfin dung entweder an dem Sitzträger oder in der alternativen Ausgestaltung der Erfindung an der Oberschiene der Sitzlängsverstellung befestigt ist. Diese Befestigung muß selbst verständlich eine ausreichende Crashfestigkeit aufweisen.

Desweiteren wird die Crashkraft über das Verstellelement selbst oder über ein Verriege lungselement abgestützt. Erfolgt die Abstützung über das Verstellelement muß das Ver stellelement eine ausreichende Crashfestigkeit aufweisen. Alternativ wird das Verriege lungselement zum Abstützen der Crashkraft verwendet, so daß das Verstellelement in diesem Fall für die zuvor genannten normalen Belastungen ausgelegt wird. Wird das Verriegelungselement verwendet, kann ein leichteres und einfacher herstellbares Ver stellelement verwendet werden. Für beide Alternativen ist jedoch gleichermaßen vorteil haft, daß zumindest die übrigen Getriebeelemente des Getriebes, ohne das Verstellele ment zu betrachten, außerhalb des Kraftflusses der Crashkraft liegen und somit beson ders leicht, einfach und kostengünstig, beispielsweise aus Kunststoff herstellbar sind. Zudem benötigen die übrigen Getriebeelemente weniger Bauraum wobei gleichzeitig die Zuverlässigkeit der gesamten elektromechanischen Anordnung erhöht wird.

In einer besonders vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist die Kulissenbahn im we sentlichen senkrecht zur Fahrtrichtung ausgebildet. Dabei wird als im wesentlichen senk recht ein Winkelbereich von etwa 50° bis 130° verstanden, indem eine ausreichende Ab stützung der Crashkraft auf die Kulissenbahn bewirkt wird, so daß im Crashfall der Kraftfahrzeugsitz nur unwesentlich in Verstellrichtung bewegt wird. Vorteilhafterweise wirkt dabei der größere Kraftanteil des Crashkraftvektors senkrecht zur Kulissenbahn gegenüber dem Kraftanteil in Antriebsrichtung.

Um die Abstützung der Crashkraft auf der Kulissenbahn zu verbessern ist in einer vor teilhaften Variante der Erfindung eines der Elemente in Verstellrichtung durch die Crashkraft in einem Deformationsbereich deformierbar. In dieser Variante ist eine rich tungsselektive Deformation besonders vorteilhaft, so daß eine Deformation in Verstell richtung reduziert ist. Durch die Deformation kann in Doppelfunktion ein Teil der Energie der Crashkraft in Verformungsenergie gewandelt und so die Spitzenbelastung des Be nutzers reduziert werden. Die Deformation wird besonders günstig für eine Crash selbsthemmung genutzt, indem eines der Elemente (das Halteelement oder das Verstel lelement) derartig deformiert wird, daß eine durch die Crashkraft ungewollte Verstellung gehemmt oder ganz unterbunden wird. Die Verformung beispielsweise eines Ritzels, das als Verstellelement auf einer entlang der Kulissenbahn angeordneten Zahnstange ge führt ist, bewirkt ein Verhaken von Ritzel und Zahnstange, so daß für die Selbsthem mung eine Drehbewegung des Ritzels unterbunden wird.

Vorteilhafterweise ist das Verstellelement innerhalb der Kulissenbahn des Halteelemen tes geführt. Eine Führung des Verstellelementes ermöglicht eine besonders ruhige und geräuscharme Verstellung. Beispielsweise ist das Ritzel durch ein Führungselement, wie eine Kunststoffgleitführung der Kulissenbahn, in x-Richtung (Fahrzeugrichtung) und y- Richtung (quer zur Fahrzeugrichtung) geführt. Alternativ ist als Verstellelement ein Kulis senstein in der Kulissenbahn geführt. Der Kulissenstein ist zur Höhenverstellung mit ei nem Antriebshebel verbunden. Auch der Antriebshebel wird im Crashfall durch die Ab stützung der Crashkraft auf die Kulissenbahn nicht mit Crashkräften belastet.

Wird eine Spindel zur Sitzhöhenverstellung verwendet, sind verschiedene Verstellele mente verwendbar. In einer ersten Ausgestaltung der Erfindung mit der Spindel zur Sitz höhenverstellung ist als Verstellelement eine Spindelmutter auf der antreibbaren Spindel angeordnet. Die Spindelmutter ist dabei drehfest am Sitzträger befestigt. Weist die Kulis senbahn insbesondere einen gekrümmten Verlauf auf, ist die Spindelmutter vorteilhaf terweise am Sitzseitenteil schwenkbar (und drehfest) gelagert. Alternativ wird in einer zweiten Ausgestaltung der Erfindung als Verstellelement eine direkteingreifende Schnec ke auf der Spindel angeordnet.

In einer besonders vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird das zusätzliche Verrie gelungselement zur Abstützung der Crashkraft verwendet. Für eine besonders sichere Abstützung weist das Verriegelungselement Formschlußelemente auf, die einen Form schluß zwischen dem Verriegelungselement und dem Halteelement im Crashfall bewir ken. Die Formschlußelemente sind dabei so in Eingriff, daß kein resultierender Kraftan teil auf das Verstellelement ausgeübt wird. Um eine Verstellung unter zuvor genannten normalen Betriebsbedingungen zu gewährleisten gelangen die Formschlußelemente le diglich im Crashfall in Eingriff. Hierzu wird der Formschluß durch crashbedingte Kräfte oder Verformungen bewirkt. Alternativ können auch mechanische oder elektromechani sche Schaltvorgänge, wie sie beispielsweise aus der DE 197 40 043 bekannt sind, für den Formschluß genutzt werden.

Für die normalen Betriebsbedingungen wird in einer vorteilhaften Ausgestaltung der Weiterbildung der Erfindung der Formschluß der Formschlußelemente durch ein im Crashfall durch die Crashkraft absprengbares oder elastisch verformbares Distanzelement bewirkt. Dieses Distanzelement ermöglicht eine festgelegte Distanz zwischen den Formschlußelementen für die normalen Betriebsbedingungen. In Doppelfunktion wird dieses Distanzelement vorteilhafterweise zusätzlich als Führungselement genutzt. Bei spielsweise ist das Distanzelement eine mechanische Feder die insbesondere mit einer eingestellten Vorspannung im normalen Betriebszustand den Formschluß unterbindet, und im Crashfall einen ausreichenden Weg für einen Formschluß der Formschlußele mente ermöglicht.

Als Distanzelement eignen sich besonders vorteilhaft alle durch die Crashkraft in ihrer Form zerstörbaren mechanischen Elemente. In einer möglichen Ausgestaltung der Erfin dung ist das Distanzelement ein Distanzplättchen, das durch die Crashkraft wegge sprengt oder zerdrückt wird. Alternativ eignet sich als Distanzelement eine am Verstelle lement angeordnete Führungsrolle, die durch die Crashkraft zerstört oder aus ihrem La ger gebrochen wird. Die Distanzrolle und das Distanzplättchen sind dabei nur beispielhaft aufgezählt, da noch eine Vielzahl weiterer mechanischer Elemente als Distanzelement entsprechend der Erfindung verwendet werden können.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen bezugnehmend auf zeichnerische Darstellungen näher erläutert.

Dabei zeigen

Fig. 1 eine perspektivische Darstellung des Standes der Technik eines Sitzge stells mit Gurtanschlagspunkten an beiden Sitzseitenteilen,

Fig. 2 und Fig. 2AA eine schematische Darstellung einer Sitzhöhenverstellung mit Ritzel und Zahnstange und eine zugehörige schematische Schnittdarstellung,

Fig. 3 und Fig. 3AA eine schematische Darstellung einer Sitzhöhenverstellung mit Spindel und Spindelmutter und eine zugehörige schematische Schnittdarstellung,

Fig. 4 eine schematische Darstellung einer Sitzhöhenverstellung mit Hebelme chanik und Kulissenstein,

Fig. 5 und Fig. 6 schematische Darstellungen von Distanzelementen, und

Fig. 7 zweidimensionale Darstellung einer Sitzhöhenverstellung.

Fig. 1 zeigt ein Sitzuntergestell des Standes der Technik mit einer Vielzahl motorisch angetriebener Verstellwege. Es besteht im wesentlichen aus einem Paar Schienenfüh rungen 1 deren Unterschienen 10 am Fahrzeugboden befestigt sind und deren Ober schienen 11 den Sitzaufbau mit allen Antriebsaggregaten tragen. Zur elektrischen Längsverstellung gehören Getriebe 12, die vom Motor 61 direkt oder über eine Welle 9 indirekt angetrieben werden. Die hintere Sitzhöhenverstellung wird vom Motor 61 über ein Getriebe angetrieben, wobei die Verstellkraft auf die Verbindungswelle 17 übertragen wird, die an ihren Enden in drehfester Verbindung mit den Antriebshebeln 20 steht. Die Enden der Antriebshebel 20 greifen über die Schwenklager 40 an den hinteren Enden der Seitenbleche 22 an, so daß eine Schwenkbewegung der Hebel 20 zu einer Auf- oder Abbewegung des hinteren Teils der Seitenbleche 22 führt.

Die vordere Sitzhöhenverstellung arbeitet in analoger Weise unter Einsatz eines weiteren Motors 61 und einer weiteren Verbindungswelle über die Hebelarme 21 und 210. Beide Gurtanschlagspunkte 220 und 221 des Sitzgestells sind an den Seitenteilen 22 angeord net. Über die Gurtanschlagspunkte wird im Crashfall die Crashkraft in das Sitzgestell eingeleitet, die zu gewünschten und unerwünschten Deformationen von Teilen oder Baugruppen, beispielsweise einer Streckung einer gewinkelten Kontur und einer Verbie gung und damit einer Vorverlagerung in Belastungsrichtung führen. Zur Orientierung ist in Fig. 1 ein Koordinatenkreuz dargestellt, wobei die x-Richtung in Fahrtrichtung, die y- Richtung quer zur Fahrtrichtung und die z-Richtung nach oben, senkrecht zur xy-Ebene weist.

Fig. 2 zeigt eine schematische Darstellung einer Sitzhöhenverstellung mit Ritzel und Zahnstange. Die auf der Unterschiene A10 gleitend angeordnete Oberschiene A11, so wie das Sitzseitenteil A22 des Sitzträgers sind nur im für die Höhenverstellung betreffen den Ausschnitt dargestellt. An der Oberschiene A11 ist ein Bock A3 als Halteelement A3 mittels zweier Befestigungen A311, beispielsweise Verschraubungen oder Verschwei ßungen, befestigt. Innerhalb des Halteelementes A3 ist eine Kulissenbahn A30 angeord net. Die Kulissenbahn A30 weist eine Verzahnung A310 in Form einer Zahnstange A310 auf, in der ein Ritzel A5 als Verstellelement A5 eingreift. In diesem Dargestellten Ausfüh rungsbeispiel ist die Zahnstange als integraler Bestandteil der Kulisse auf dem vorderen Bahnrand angeordnet, während der hintere Bahnrand eine Gleitführung A32 aus Kunststoff oder eine Blattfeder A32 zur Anfederung des Verstellelementes A5 aufweist. Zur Führung des Ritzels in y-Richtung ist ein axialer Anlaufbund A51 vorgesehen. Der Pfeil F_C bezeichnet die Richtung der Kraftkomponente der Crashkraft F_C aus den Gurtkräften, die über den Sitzrahmen A22 und das Ritzel A5 auf der Kulissenbahn A30 abgestützt wird.

Eine alternative Ausführungsform könnte ebenfalls die Anordnung der Zahnstange auf dem hinteren Bahnrand vorsehen, wobei dann die Führung A32 die Crashkraft F_C ab stützt. In Fig. 2AA ist der in Fig. 2 eingetragene Schnitt AA als schematische Schnittdar stellung gezeigt. Die Welle A52 des Ritzels A5 ist mit einer nicht näher detailliert darge stellten Getriebeeinheit A62 drehfest verbunden. Eine von einem nicht dargestellten Mo tor erzeugte Verstellkraft wird mittels des Getriebes A62 übersetzt und auf das Abtriebs element A5 übertragen. Dabei wird lediglich das Ritzel A5, die Welle A52, sowie deren Lagerung und Befestigung am Sitzseitenblech A22 crashfest ausgelegt. Alle übrigen Ge triebeelemente der Getriebeeinheit A62 werden nicht für einen Crashfall sondern für übli che Betriebsbedingungen eines Fahrbetriebes dimensioniert. Die Anfederung A32 der Welle A52 weist eine Kunststoffschicht A320 zur Geräuschdämpfung auf.

In Fig. 3 ist eine Sitzhöhenverstellung mit Spindel B55 und Spindelmutter B5 schema tisch dargestellt. Die Spindel B55 wird durch eine nicht dargestellte Getriebeeinheit an getrieben. Die Spindel B55 ist zur Oberschiene B11 ortsfest und drehbar gelagert. Dazu weist der Bock B3 zwei Lagerstellen B35 auf. Im Crashfall wird die Crashkraft F_C jedoch nicht über die Lagerstellen B35, sondern über die Spindelmutter B5 als Verstellelement B5 auf den vorderen Bahnrand B31 abgestützt. Wird zudem eine Bahnführung genutzt (in Fig. 3 nicht dargestellt), wird nur eine Lagerstelle B35 benötigt, wobei die Spindel B55 in diesem Fall zudem schwenkbar gelagert ist, um auch gekrümmte Bahnverläufe zu ermöglichen. Die Schnittdarstellung entlang der Schnittlinie AA der Fig. 3 ist in Fig. 3AA gezeigt. Die Spindelmutter B5 ist mittels Nieten B223 am Seitenblech B22 befestigt. Die auf das Seitenblech B22 wirkende Crashkraft F_C wird über die Kulissenführung B300 mit dem Haltewinkel B3 abgestützt.

In Fig. 4 ist eine weitere Ausführungsvariante, eine Sitzhöhenverstellung mit Hebelme chanik C21, C210, C211, C212, C213 und Kulissenstein C5 dargestellt. Die angetriebe Achse C211 ist mit dem Antriebshebel C21 drehfest verbunden. Die Verstellkraft des Antriebes wird vom Antriebshebel C21 über den Hebelarm C210 auf den Kulissenstein C5 übertragen. Der Kulissenstein C30 ist in der Kulissenbahn C30 geführt und ortsfest am Sitzseitenteil C22 befestigt.

Fig. 5 zeigt eine schematische Darstellung eines Distanzelementes D305. Als Distanze lement D305 ist ein Kunststoffplättchen D305 vorgesehen, das im Verstellbetrieb zwi schen eine Crashverzahnung D53 des Kulissensteins D5 und einer Crashverzahnung D310 des vorderen Bahnrandes D31 der Kulissenbahn angeordnet ist. Alternativ (in Fig. 5 nicht dargestellt) ist das Kunststoffplättchen D305 auch neben den beiden Verzahnun gen D53 und D310 angeordnet, wobei die Verzahnungen D53 und D310 im Verstellbe trieb nicht im Eingriff sind und auch nicht auf dem Kunststoffplättchen D305 gleiten. Er folgt ein Crash, wird das Kunststoffplättchen D305 durch die Crashkraft zerstört oder weggesprengt und die beiden Crashverzahnungen D53 und D310 gelangen in Eingriff, so daß die Crashkraft über die Verzahnungen D53 und D310 abgestützt und das Ver stellelement D5 verriegelt ist. Die beiden Crashverzahnungen D53 und D310 erzeugen dabei einen Formschluß als Crashverriegelung.

Fig. 6 zeigt eine weitere schematische Darstellung eines Distanzelementes E7. Als Di stanzelement E7 dient eine Kulissensteinrolle E7 die durch ein Drehlager E71 an dem Kulissenstein E5 drehbar befestigt ist. Die Kulissensteinrolle E7 ist auf dem vorderen Bahnrand E31 geführt. So wird besonders vorteilhaft die Kulissensteinrolle E7 in Dop pelfunktion als Distanzelement E7 und als Führungselement E7 der Verstellung genutzt. Das Halteelement E3 und der Kulissenstein E5 weisen wiederum eine Verzahnung E53 und E310 als Formschlußelemente für eine Crashverriegelung auf. Es sind außer den Verzahnungen E53 und E310 selbstredend auch alle weiteren Formschlüsse nutzbar. Im Crashfall wird die Kulissensteinrolle E7 durch die Crashkraft F_C zerstört oder aus ihrem Drehlager E71 gerissen.

In Fig. 7 ist eine andere, hintere Sitzhöhenverstellung dargestellt, die besonders vorteil haft mit der erfindungsgemäßen Höhenverstellung kombiniert wird. Ist das Befestigungs element F50 des Sitzrahmens F22 mit dem Verstellelement der Erfindung ortsfest ver bunden, wird ein Teil der Crashkraft, die über den Gurtanschlagspunkt F220 in den Sitz rahmen F22 eingeleitet wird von der erfindungsgemäßen Kulissenbahn abgestützt. Die hintere Sitzhöhenverstellung wird mittels einer durch einen Antrieb F6 angetriebenen Spindel F051 mit zwei Spindelmuttern F052 und F053 realisiert.

Dabei soll das Sitzseitenteil F22 gegenüber der Oberschiene F11 verstellt werden. Die Höhe des Seitenblechs F22 und damit des Kraftfahrzeugsitzes wird durch den Abstand der beiden Spindelmuttern F052 und F053 eingestellt, die drehfest auf der Spindel F051 angeordnet sind. Die erste Spindelmutter F052 ist über ein Schwenklager schwenkbar mit der Oberschiene F11 verbunden. Die zweite Spindelmutter F053 ist über ein Schwenklager schwenkbar mit dem Seitenblech F22 verbunden. An der Spindelmutter F053 ist zusätzlich ein Gurtanschlagspunkt F220 befestigt. Die Spindel F051 wird durch einen Antrieb F6 zur Verstellung angetrieben. Der Antrieb besteht aus einem Elektromo tor F61 und einem an dem Elektromotor F61 direkt befestigtes oder über eine Welle (9 siehe Fig. 1) angetriebenes Getriebe F62. Die Verstellung entlang der Kulissenbahn er möglicht in Kombination mit der hinteren Spindelverstellung der Fig. 7 eine Verstellung der Sitzneigung und eine günstige Aufteilung der Crashkraft auf die vordere und hintere Sitzhöhenverstellung.

Bezugszeichenliste

1

Schienenführung

9

Welle
10, A10, B10, C10 untere Führungsschiene
11, A11, B11, C11, F11 obere Führungsschiene

12

Getriebe für Längsverstellung

17

,

19

Verbindungswelle

20

hinterer Antriebshebel
21, C21 vorderer Antriebshebel
22, A22, B22, C22, F22 Seitenblech, Sitzseitenteil, Sitzrahmen
210, C210 Hebelarm
C211 Antriebsachse
C212, C213 Schwenklager
220, 221, F220 Gurtanschlagspunkt
B223 Befestigungselement, Niete
A3, B3, C3, E3 Halteelement, Haltewinkel, Bock
A30, B30, C30 Kulissenbahn
A31, B31, C31, D31, E31 vorderer Bahnrand
A32, C32 hinterer Bahnrand
B300 Kulissenführung
D305 Distanzelement, Distanzplättchen
A310 Verzahnung
D310, E310 Crashverzahnung
A311, B311, C311 Befestigungselement
A320 Kunststoffschicht, Gleitführung
B35 Lagerstelle der Spindel

40

,

41

Schwenklager
A5 Verstellelement, Ritzel
B5 Verstellelement, Spindelmutter, Kulissenstein
C5 Verstellelement, Abtriebselement, Kulissenstein
D5, E5 Verstellelement, antriebenes Element
F50 Befestigungselement des Sitzrahmens
A51 Führung in y-Richtung
D51, E51 Befestigungselement oder Lager
A52 Antriebsachse
D53, E53 Crashverzahnung des Antriebselementes
B55 Spindel
F051 Spindel
F052 obere Spindelmutter
F053 untere Spindelmutter
F6 Antriebseinheit
A62, F62 Getriebe (ohne Verstellelement)
61, F61 Elektromotor
E7 Distanzelement, Kulissensteinrolle
E71 Drehachse der Kulissensteinrolle
F_C

Crashkraftvektor
A. . .A Schnitt

Claims

1. Kraftfahrzeugsitz, mit
einem höhenverstellbaren Sitzträger (A22, B22, C22, F22), an dem ein Rückhalte gurt zur Aufnahme einer Crashkraft (F_C) befestigt ist, und
einem Halteelement (A3, B3, C3, E3) mit einer Kulissenbahn (A30, B30, C30) inner halb derer ein mit einer Antriebseinheit verbundenes Verstellelement (A5, B5, C5, D5, E5) zur Verstellung der Sitzhöhe angeordnet ist, wobei
eines der beiden Elemente (Halteelement oder Verstellelement) an dem Sitzträ ger (A22, B22, C22, F22) oder an einem mit diesem verbundenen Teil und das an dere Element an einer karosseriefesten Bodenplatte oder an einem mit dieser verbundenen Teil, insbesondere an einer Oberschiene (A11, B11, C11, F11) einer Sitzlängsverstellung, befestigt ist, und
Mittel (A31, B31, C31, D31, E31, A310, D310, E310) zur Abstützung der Crashkraft (F_C) über das Verstellelement (A5, B5, C5, D5, E5) selbst oder über ein zusätzliches mit dem Verstellelement (A5, B5, C5, D5, E5) verbundenes Verriegelungselement auf die Kulissenbahn (A30, B30, C30) vorgesehen sind, so daß zumindest die Ge triebeelemente des Getriebes (A62, F62) der Antriebseinheit ohne das Verstellele ment (A5, B5, C5, D5, E5) außerhalb des Kraftflusses der Crashkraft (F_C) liegen.

2. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kulissenbahn im wesentlichen senkrecht zur Fahrtrichtung ausgebildet ist, so daß der größere Kraftanteil des Crashkraftvektors senkrecht zur Kulissenbahn gegenüber dem Kraftanteil in Antriebsrichtung wirkt.

3. Kraftfahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß für eine Crashselbsthemmung in Verstellrichtung eines der Elemente durch die Crashkraft in einem Deformationsbereich deformierbar ist.

4. Kraftfahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Verstellelement innerhalb der Kulissenbahn des Halteelementes geführt ist.

5. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß als Verstellelement ein Kulissenstein in der Kulissenbahn geführt ist, der zur Höhen verstellung mit einem Antriebshebel verbunden ist.

6. Kraftfahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß als Verstellelement eine Spindelmutter zur Höhenverstellung auf einer antreibbaren Spindel angeordnet ist.

7. Kraftfahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß als Verstellelement eine direkteingreifende Schnecke zur Höhenverstellung auf einer Spindel angeordnet ist.

8. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß als Verstellelement ein Ritzel auf einer entlang der Kulissenbahn angeordneten Zahnstange geführt ist.

9. Kraftfahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das zusätzliche Verriegelungselement Formschlußelemente aufweist, die einen Formschluß zwischen dem Verriegelungselement und dem Halteelement im Crashfall bewirken.

10. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Formschluß der Formschlußelemente durch ein durch die Crashkraft elastisch verformbares Distanzelement bewirkt ist.

11. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Formschluß der Formschlußelemente durch ein im Crashfall durch die Crashkraft zerstörbares Distanzelement bewirkt ist.

12. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Distanzelement ein Distanzplättchen ist.

13. Kraftfahrzeugsitz nach den Ansprüchen 4, 5 und 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Distanzelement eine am Verstellelement angeordnete Führungsrolle ist.